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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO

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Se è vero (va beh, diciamo che dipende dai punti di vista) che lo spettacolo di questa F1 2020 latita parecchio in pista, fanno da contraltare i nuovi circuiti entrati in questo calendario piuttosto atipico.

Dopo lo splendido Mugello e il ritorno del nuovo Nurburgring ora tocca al circuito di Portimao testare la capacità di apprendimento di piloti e team.

Come il Mugello, il circuito portoghese si caratterizza per sezioni in pendenza, scollinamenti e curve cieche che dovrebbero renderlo particolarmente gustoso per i piloti e particolarmente complicato per tecnici e ingegneri al fine di trovare il setup giusto tra parti veloci e le quelle in cui servirà tanto carico aerodinamico e meccanico.

immagine da f1ingenerale.com

In molti lo hanno già definito “old school”, sperando che le vie di fuga parzialmente asfaltate e il carico aerodinamico mostruoso delle monoposto non ne mortifichino troppo la difficoltà di trovare il limite.

Si torna in pista dopo due settimane dal Gp dell’Eifel che ha sancito, se mai ce ne fosse stato bisogno, la definitiva fuga e ipoteca di Hamilton nella corsa al suo settimo titolo iridato. Ora i punti su Bottas sono 69 a sei gare dal termine. Il dado è ormai tratto e si tratta di capire solo con quante gare di anticipo l’inglese chiuderà definitivamente la pratica.

L’unico cruccio di Hamilton potranno essere solo eventuali (e, trattandosi di Mercedes, alquanto remoti) problemi di affidabilità della sua W11.

Cruccio, se così si può definire, è ancora la questione rinnovo del contratto per l’inglese. Ultime notizie danno il tutto in stand-by perchè “non c’è tempo per sederci e parlarne”. Giustificazione che sembra un pò buttata là, ma che non riesce a nascondere il fatto che tra il pilota e la dirigenza Mercedes ci deve essere qualche problema, non ultimo il fatto che anche Wolff è attualmente in scadenza e che Mercedes voglia ridurre gli investimenti nel settore F1, con potenziali ricadute sulla competitività della monoposto. Impossibile pensare che Hamilton lasci la Mercedes a fine 2020, ma apre la porta ad uno scenario in cui non rinnovi per più di un anno, con le conseguenze del caso in vista del 2022.

immagine da formula1news.co.uk

Anche in casa Red Bull ci sono manovre in atto e non solo quelle relative alla ricerca di un nuovo fornitore di PU a partire dal 2022. Si fanno sempre più insistenti le voci di un appiedamento di Albon a fine stagione. Il thailandese, ovviamente triturato da Verstappen, sta però deludendo anche come secondo pilota e il buon Marko ha già espresso la volontà di una “eventuale” sostituzione con Perez o Hulkenberg. Con l’ombra di uno Tsunoda già promesso all’Alpha Tauri.

Il mercato piloti è caldo anche per quanto riguarda la Haas. Sulla squadra statunitense si allunga l’ombra di Mazepin sr. che potrebbe portare capitali importanti e, ovviamente, il figlio Nikita su uno dei sedili disponibili. Entrambi gli attuali piloti faranno le valigie (i fornitori di carbonio per i telai sono già in depressione), con possibili new entry di giovani legati alla Ferrari Academy, tra cui ovviamente Mick Schumacher (in ballo anche per un sedile in Alfa Romeo), Shwartzman oltre ai già citati Sergio Perez e Hulkenberg.

immagine da ravenol-direct.uk

Altro pilota insospettabilmente sulla graticola è George Russel e il motivo è sempre quello: soldi. A differenza di Latifi (già sicuro per il 2021) e Perez (obbiettivo della nuova proprietà Williams), l’inglese non può contare su appoggi economici comparabili e potrebbe essere messo da parte. Per un 2021 al palo, il 2022 potrebbe essere favoloso. Il suo sponsor “umano” è pesante, Toto Wolff, fattore che potrebbe spingerlo più velocemente del previsto sul sedile di una delle Mercedes, considerando che sia Hamilton che Bottas non hanno un contratto per il 2022.

Che l’interesse dei team sia già puntato al 2021 lo dice il fatto che Mercedes ha interrotto da un pò gli aggiornamenti della W11 per concentrare risorse e uomini per la monoposto dell’anno prossimo.

Anche Ferrari si sta mettendo avanti coi lavori, avendo già passato il crash test addirittura per la monoposto del 2022. Per l’anno in corso, ufficialmente continuano gli aggiornamenti anche in vista della stagione 2021 mentre il responsabile dei telaisti Resta ha dichiarato che i token a disposizione per gli aggiornamenti saranno concentrati sulle modifiche al retrotreno della futura monoposto, area secondo Resta in cui è maggiore la possibilità di ridurre il gap prestazionale nei confronti di Mercedes e Red Bull.

Il tanto agognato nuovo simulatore invece dovrebbe essere pronto per i primi mesi del 2021, in tempo per sviluppare la monoposto a effetto suolo del 2022.

Molto bolle in pentola in vista del prossimo anno. Ammesso e non concesso che per l’inizio del campionato venturo l’emergenza Covid-19 possa essere solo un ricordo, sono tante le cose che possono ancora cambiare. Vedremo in questi mesi come si metterà all’opera il nuovo CEO Domenicali, il cui imperativo è risolvere la grana legata all’abbandono di Honda e alla richiesta di congelamento delle PU chiesta da Red Bull.

Al momento è più facile che qualche altro team lasci il circus piuttosto che se ne aggiungano altri. Il 2021 dovrebbe essere l’anno di una possibile rinascita, almeno nelle intenzioni, speriamo non diventi l’inizio della fine.

*immagine in evidenza da motorinews24.com

Rocco Alessandro

 

 

Formula 1

F1 2020 – GRAN PREMIO DI SPAGNA

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E’ bastata una gara storta da parte della Mercedes per dare fiato alle trombe di un campionato “riaperto”. Con queste (false) aspettative supportate dai media si arriva alla terza gara consecutiva e alla sesta complessiva del mondiale 2020.

Si arriva al circuito Barcellona che è un pò come la “casa lontano da casa” per gli anglotedeschi: nell’era ibrida 5 successi e un solo passaggio a vuoto nel 2016 quando Rosberg e Hamilton giocarono all’autoscontro.

Il circuito del Montmelò è un vero banco prova per le varie vetture, tanto da essere considerato dagli addetti ai lavori una vera e propria “galleria del vento” su pista. Proprio per questo motivo solitamente chi è veloce su questa pista lo è anche su molti altri tracciati del mondiale.

Il motivo di questa grande importanza per i costruttori è da attribuire ai tre settori che presentano caratteristiche piuttosto diverse tra loro; il settore 1, infatti, è formato dal lungo rettilineo del traguardo, una esse e un curvone verso destra entrambi molto veloci da percorrere quasi in pieno, almeno a serbatoi più scarichi; il settore 2 è composto da una serie di curve (due a 180°, una curva verso sinistra in dislivello e una curva veloce verso destra che si percorre in pieno (sempre a serbatoi scarichi); l’ultimo settore, il famosissimo “terzo settore”, incubo dei Ferraristi ormai da anni, è contraddistinto da curve lente e una sola curva veloce verso destra (che porta sul rettilineo principale). Serve quindi una gran potenza sul rettilineo (non necessariamente con punte di velocità altissime), un elevato carico (ecco a cosa serve la potenza) e un ottimo telaio, con una meccanica agile in entrata di curva e piantata a terra in uscita.

Charles Leclerc (MON) Ferrari SF1000.
Formula One Testing, Day 2, Thursday 20th February 2020. Barcelona, Spain.

Dal punto di vista degli pneumatici, alla luce di quanto appena descritto, è un circuito piuttosto neutro, forse leggermente front limited, ma in ogni caso, al netto delle differenze progettuali tra le monoposto, non è una pista che necessita di evidenti assetti “protettivi” sul consumo: bisogna essere efficaci sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, solitamente prediligendo assetti più morbidi per agevolare il grip nel terzo settore senza soffrire troppo il rollio e sfruttare il carico aerodinamico (chi può) per avere stabilità nei curvoni veloci.

Per quanto riguarda l’usura dei freni non è un problema (rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni, come Austria e Ungheria), ma le forti decelerazioni (la più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi, con carico sul pedale del freno di 201 kg e decelerazione di 5,4 g) e le elevate temperature che si aspettano questo weekend spingono i team a varie soluzioni di dischi per migliorare la dissipazione del calore. Grazie ai dati fornitici da Brembo (che ringraziamo), sappiamo che ciascun pilota può optare fra sei diverse soluzioni di dischi anteriori: c’è l’opzione medium cooling con 800 fori, high cooling con 1.250 fori e very high cooling con 1.480 fori. Per ciascuna di queste è disponibile anche l’opzione con lavorazione sul diametro esterno, il cosiddetto “groove”. Nel caso del very high cooling i fori sono disposti su 7 diverse file, nell’ipotesi intermedia su 6 file e nella restante su 4 file: misurano 2,5 millimetri di diametro l’uno e vengono realizzati, uno alla volta, da un macchinario di precisione. Per completare i fori di un singolo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro ininterrotto. La tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi.

Cortesia di autosprint.corrieredellosport.it

Ora, è difficile pensare ad una replica della gara della scorsa settimana, con una Mercedes che sembra aver più peccato di eccessiva sicurezza piuttosto che avere una problema reale di competitività in determinate condizioni.

Wolff si è affrettato a dichiarare che hanno capito i motivi dei problemi di blistering e quindi sono pronti per il caldo della catalogna. Insomma, i veri problemi per Wolff sono altri, quelli che si presentano al tavolo delle trattative per la firma del Patto della Concordia, e in parte alla querelle sul caso “copygate” che vede coivolta la Racing Point e di conseguenza Mercedes.

immagine da oasport.it

Se la deadline per la firma del Patto è stata posticipata di una settimana, proprio per avere più tempo per mettere tutti d’accordo (per tutti si intende Ferrari e Mercedes), il caso “copygate” si è gonfiato e sgonfiato come un palloncino, dato che, come i dieci piccoli indiani di Agata Christie, a tenere duro nell’appello alla decisione della Fia sono rimaste solo Renault e Ferrari.

Ritirati tutti i team che inizialmente avevano preso parte alla protesta e che montano tutti una PU Mercedes o in procinto di utilizzarla, ovvero Williams e McLaren. Ci sta tutto, non si pestano i piedi a chi ti dà una mano a continuare a competere in F1, ma a questo punto c’è da chiedersi sul perché abbiano inizialmente deciso di unirsi a Renault e Ferrari.

Queste ultime continuano la loro protesta che vedrà l’epilogo al tribunale internazionale della Fia. L’impressione è che la Fia voglia proseguire su una linea “soft” nei confronti di Racing Point e di non prendere in considerazione di punire in qualsiasi modo la Mercedes.

immagine da newsabc.net

Ferrari cerca di recuperare “peso” politico facendo la voce grossa in questa protesta ma probabilmente dovrà accontentarsi di aver lanciato solo un avvertimento ai concorrenti anglotedeschi. Doveroso ma troppo poco e troppo debole.

Red Bull, zitta zitta, manda avanti gli altri team e cerca di capire cosa di buono può venire fuori per se stessa dalla vincenda, in tema di rapporto simbiotico con Alpha Tauri. In caso di nulla di fatto avrebbe via libera a fare dell’ex Toro Rosso una vettura gemella della Red Bull della casa madre.

Verstappen punta affinché ci sia un gran caldo al Montmelò che possa mandare in tilt nuovamente le Mercedes. Difficile che possa capitare per due volte di fila ma sarebbe già un ottimo inizio per loro.

Ferrari è in costante ricerca d’autore in questo periodo, sia in pista che ai tavoli della Fia. Incassata una ottima prestazione, viste le premesse, con Leclerc a Silverstone cerca di ripetere l’exploit in Spagna pur senza portare aggiornamenti e sperando solo che la monoposto reagisca positivamente alla temperature elevate previste. Per il desaparecido Vettel invece un nuovo telaio, che suona come un contentino per un pilota che è sempre più un corpo estraneo all’interno della squadra. Forse una fermata anticipata in questa stagione per poi ripartire nel 2021 più centrato non sarebbe una cattiva idea.

Ai tavoli FIA la situazione è alquanto interessante: La Formula 1 e la Federazione Internazionale stanno dichiarando ‘guerra’ al party-mode, la mappatura estrema che aumenta notevolmente le prestazioni in qualifica. L’obiettivo è quello di mettere fine agli escamotage messi in atto dai motoristi per aggirare il regolamento; certamente la meno colpita sarebbe la Ferrari, già “beccata” (o vittima di una imbeccata, dipende dal punto di vista) nel 2019 e disarmata per questo 2020. La più colpita sarebbe la Mercedes, con Helmut Marko che stima il vantaggio in Q3 dai 7 decimi ad 1 secondo al giro. I team sono stati informati dalla FIA che le nuove restrizioni saranno messe in atto dal Gran Premio del Belgio: ennesimo scellerato cambio in corsa per ravvivare un mondiale finito o Ferrari inizia a battere i pugni e inizia ad ottenere la par condicio?

McLaren si è un po’ smarrita dopo le ottime prestazioni iniziali. Soffre soprattutto sul passo gara e intorno a loro i concorrenti sembrano aver fatto un passo avanti che loro non hanno compiuto. La gestione del caldo al Montmelò sarà cruciale anche per loro.

Racing Point rimane con la spada di Damocle del caso “copygate”. Una stagione strana per la futura Aston Martin, data come protagonista del mondiale che non sta rispettando le attese di un potenziale maggiore di quanto visto in pista e coinvolta in una querelle legale in cui è ormai palese si scontrano interessi ben più grandi di loro. Una nota positiva c’è ed è il ritorno di Perez che, guarito dal coronavirus, può tornare in squadra e correre il GP di Spagna.

Williams e Alfa Romeo sono destinate a non lasciare il ruolo di cenerentole dello schieramento. Un peccato per due piloti come Russell e Raikkonen che avrebbero molto da dire con monoposto più competitive.

*immagine in evidenza da pekintours.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

Formula 1

F1 2020 – GRAN PREMIO DI UNGHERIA

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Messo in archivio l’inusuale inizio di campionato con il doppio appuntamento sul Red Bull Ring di Spielberg, il circus si sposta in Ungheria sullo storico tracciato del Hungaroring.

Eliminato anche lo spauracchio di una possibile cancellazione del GP a causa delle severe restrizioni alla libera circolazione dei cittadini britannici da parte del governo locale, tutto è pronto per il terzo evento di fila, su un tracciato in cui negli ultimi anni non sono mai mancate gare avvincenti.

Circuito stretto e tortuoso di tipo stop & go, downforce-sensitive, terzo tracciato per livello di deportanza dopo Montecarlo e Singapore, l’Hungaroring è costituito da tratti ad alta velocità alternati a curve lente oltre che ad una chicane. Noto per i sorpassi difficili, tranne nelle zone in cui è possibile sfruttare l’ala mobile (fine rettilineo principale e curva 2), nel corso degli anni è stato luogo di gare molto tattiche ma non per questo meno interessanti per i più appassionati.

Presenta un asfalto a bassa aderenza; il consumo gomme, tuttavia, può diventare elevato a causa sia delle curve a rapida successione che non permettono di raffreddare gli pneumatici, sia di assetti che generano molta energia nel giro singolo in ottica qualifica ma deleteri in ottica gara, principalmente su vetture con bassi livelli di carico aerodinamico o costretti a compromessi per eccessivi consumi.

Parlando di motore endotermico, infatti, gli ICE lavorano a pieno carico per quasi il 70% del giro. All’Hungaroring è fondamentale l’erogazione del motore per ottimizzare la trazione (e ridurre il surriscaldamento degli pneumatici posteriori), non la potenza: 10 cv equivalgono a circa 1 decimo al giro (molto meno rispetto ai due GP precedenti). Per via degli elevati livelli di carico aerodinamico servono tutti i kg di benzina concessi dalla FIA per completare la gara: per questo motivo, nonostante sia come un circuito “cittadino”, sono agevolate le vetture più efficienti.

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico a quello ottenuto da altre piste come Spielberg e Barcellona. ​La pista ungherese presenta 11 punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni di quasi 18 secondi, tra i più alti del Mondiale, 7,7 decimi in più del Red Bull Ring. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono in funzione per oltre 20 minuti.

Dallo spegnimento del semaforo al traguardo ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 56 tonnellate, tra i più alti del Mondiale 2020. Uno sforzo notevole per i piloti che si somma alle alte temperature ambientali del periodo. La più temuta è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 346 km/h e scendono a 109 km/h in soli 137 metri. I piloti esercitano un carico sul pedale del freno di 182 kg per 2,58 secondi e subiscono una decelerazione di 5,5 g.

Le previsioni meteo per questo weekend, grazie a scuderiafans.com

Tornando all’attualità, potrebbe essere un’occasione di riscatto per una squadra in particolare, uscita mortificata dal secondo GP austriaco. Per Ferrari si tratterà di tirare le somme di tutta una serie di criticità che l’hanno accompagnata in questi mesi, con il rapporto tra i piloti come ultimo fattore emerso.

Il TP/DT Binotto è sempre più in bilico alla luce della scarsa competitività della monoposto e si vociferà già di imminenti sostituzioni da parte del management. Quest’ultimo non ha ancora “battuto un colpo” dal tragicomico GP di Stiria, un silenzio che non si riesce a interpretare: incapacità di trovare alternative e di scuotere la squadra o un lavoro a fari spenti nel riorganizzare la struttura tecnica del reparto?

immagine da sport.sky.it

Fatto sta che in Ungheria i rossi devono capire fino in fondo la bontà degli aggiornamenti portati in Stiria e capire che direzione prendere nel mettere le mille pezze ad un progetto azzoppato dalla direttiva Fia in merito alla PU. Le schermaglie tra piloti e il malumore di Vettel non sono che la ciliegina di una torta che sembra cioccolato ma non è.

Altro team in cerca di riscatto la Racing Point. Sembra strano pensarlo per una squadra che fino ad un anno fa remava a fatica nel mid-field e ora è presenza stabile e minacciosa nella top 10.

Eppure si, riscatto perchè il potenziale della macchina è così alto da puntare al podio in ogni gara, se riescono a mettere insieme tutti i pezzi del puzzle. Al momento il bottino di piazzamenti è buono ma tutti si aspettano ben altri risultati. Il tracciato austriaco non sembra aver esaltato le caratteristiche della monoposto di papà Stroll, molte aspettative invece arrivano dal tracciato del hungaroring.

Per Red Bull il Gp di Stiria è stato di sicuro quello della disillusione, ovvero sul fatto che non ne hanno per contendere le vittorie alla Mercedes, almeno in situazione di gara lineare.

La stagione era partita con altissime aspettative e si ritrovano ad essere in difficoltà dopo appena due GP. Marko se la prende sempre un pò con Honda, dicendo che i giapponesi osano poco, ma il problema, semplicemente, è che la W11 è velocissima e al momento inavvicinabile.

immagine da f1sport.it

Renault e Mclaren arrivano con tanta carne al fuoco. I transalpini perchè sono in “guerra” con la Racing Point, considerata la copia carbone della W10 mercedes del 2019. La protesta Renault è stata accolta dalla Fia che dovrà giudicare se e come alcuni parti fondamentali dalla Racing Point siano uguali a quelli della W10. In conseguenza di ciò i risultati ottenuti dalla Racing Point in Stiria sono sub-judice.

McLaren invece cavalca l’onda del suo giovane pilota Norris, che sembra aver fatto un notevole passo avanti in questo 2020. La monoposto è veloce e consistente, un pò meno Sainz, finora messo sotto scacco da Norris, Chissà che non stia già pentendo di aver firmato per Ferrari…

Alpha Tauri arriva da un punticino preso da Kvyat in Stiria che fa più che altro morale. Il GP ungherese potrebbe rivelarsi una piacevole sorpresa per loro.

I motorizzati Ferrari scontano i problemi dei loro fornitori di PU, difficile che in Ungheria ci possa essere un riscatto, considerando la differenza di prestazione che sembra esserci con le Pu concorrenti.

Claire Williams si dice molto ottimista per l’Ungheria. Va bene che la macchina non è l’ignobile “cancello” della scorsa stagione ma sembra un ottimismo ingiustificato.

Mercedes arriva in Ungheria con la consapevolezza di essere i più forti e di non aver ancora mostrato il 100% del potenziale della macchina, quanto meno in gara. I problemi di affidabilità sembrano sotto controllo e per Hamilton l’unico cruccio sarà quello di recuperare altri punti al compagno di squadra Bottas, rivelatosi poco consistente quando le condizioni, vedi qualifiche bagnate, lo richiedeva.

Wolff al solito, maestro di “maniavantismo”, ha già detto che sarà difficile battere le Red Bull in Ungheria. Nel 2019 forse, questo 2020 sta raccontando una storia diversa.

Sul fronte piloti Vettel continua a dare spunti di conversazione. Rumors indicano che Mateschitz, il gran capo Red Bull, si stia spendendo molto per farlo tornare a casa nel 2021. Con approdo di Albon in Alpha Tauri e uno tra Gasly e Kvyat a cedergli il sedile.

immagine da notizie auto.it

Altro rumor invece lo vuole in trattative per Racing Point/Aston Martin per la prossima stagione. Anzi, sembra che le trattative siano già a buon punto con possibile annuncio ufficiale in uno dei weekend di gara di Silverstone. In uscita il povero Perez, che sta cercando un sedile tra Haas e Alfa Romeo.

Per Vettel sarebbe una bella opportunità, senza la pressione dell’ambiente Ferrari e in una squadra che si sta “mercedesizzando” sempre di più. Potrebbe addirittura ritrovarsi Wolff come TP del team oppure avere l’opportunità di andare in Mercedes se, e solo se, Hamilton vincesse il settimo e ottavo titolo e decidesse di fare altro a partire dal 2022.

Intanto avere una macchina potenzialmente da podio nel 2021 sarebbe un bel salvagente per la sua carriera al momento in declino.

*immagine in evidenza da the magicoftraveling.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

Formula 1

F1 2019 ITALIAN GP: AN INTRODUCTION

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Back to back, da SPA a Monza.
Ma non è un momento facile, per nessuno che sia addetto ai lavori o appassionato di motorsport. Si arriva a Monza con un ragazzo in meno, morto in pista a SPA.

Tanto è stato scritto, analizzato, giustificato e alla fine, in maniera anche abusata, resta sempre il solito mantra: lo show va avanti, nonostante tutto. Hubert è morto facendo la cosa che più gli piaceva fare nella vita e da questo punto di vista si può definire più fortunato di tanti altri. Ma che fortuna ci può essere a morire a 22 anni?

Tutte le parole spese servono soprattutto a chi resta per trovare una ragione plausibile a continuare quello che si sta facendo. Non valgono più per Hubert e la sua famiglia, che in maniera diversa appartengono ad un’altra categoria dello spirito, quella di chi non c’è più e quella di chi deve affrontare una vita segnata per sempre dalla casualità.

Proprio questo è il vulnus di tutta la faccenda. La casualità, l’avvenire di un fatto involontario e imprevedibile. Vale nella F1 come nella vita di tutti i giorni. Una potenziale spada di Damocle che aleggia sopra le teste di tutti. Sicuramente per un pilota di auto o moto le probabilità di andare incontro a un evento del genere aumentano ma, tutto sommato, si può morire anche banalmente cadendo dalle scale o per un improvviso aneurisma cerebrale. Nel caso di Hubert e Correa, una monoposto impossibile da evitare per il primo e una gomma forata per il secondo che, con tutta probabilità, ha reso impossibile governare pienamente la su amonoposto.

Nelle nostre vite governate dalla ragione e dalla volontà di essere artefici del proprio destino c’è sempre la possibilità del colpo di mano della sorte che può mettere fine a tutto.

immagine da rte.ie

E allora è giusto indagare, migliorare le procedure, cercare di rendere gestibile anche l’imprevedibile. Ma soprattutto è giusto continuare a correre, a rendere omaggio al Dio della velocità. Perché alla fine fermarsi eliminerebbe soltanto la possibilità di esplorare i propri limiti, di sfidare le proprie debolezze, privarsi della possibilità di decidere come plasmare i propri sogni.

Hubert lo sapeva bene e di sicuro non aveva paura di morire, perché semplicemente non la riteneva una possibilità concreta. Perché i sogni e la voglia di esplorare i propri limiti saranno sempre più forti.

E ogni pilota sarà sempre la personificazione vivente di ciò che tutti noi appassionati saremmo sempre voluto essere.

Si riparte da Monza quindi, quello che è il tempio della velocità, con la media oraria sul giro più elevata di tutto il mondiale F1. Si riparte dalla prima vittoria Ferrari dell’anno, ottenuta dal più giovane pilota ad aver mai vinto su una Ferrari.

A inizio 2019 sarebbe sembrata una follia, solo una vittoria ottenuta tra l’altro in maniera soffertissima e con una favorevole coincidenza di avvenimenti. Per Monza in tanti, soprattutto in Mercedes, hanno messo le mani avanti dando la Ferrari come super favorita per la vittoria. Considerando quello che è avvenuto a SPA non hanno tutti i torti, soprattutto in qualifica, ma sarà la gestione delle gomme in gara a decidere molto se non tutto. E in Mercedes ne hanno offerto una bella lezione nel 2018.

Ferrari dovrebbe arrivare a Monza carica come non mai ma il sentore è che la gara di SPA abbia prodotto una spaccatura tra Vettel e la squadra. La gara ” a servizio” del tedesco nei confronti di Leclerc ha definitivamente infranto il tabù del Vettel caposquadra sempre e comunque. Anche il linguaggio del corpo fa trasparire l’umore del tedesco probabilmente al minimo storico da quando è a Maranello.

Leclerc si sta affermando pilota di punta in pista e l’atteggiamento della stampa italica nei confronti dei due piloti rimarca e aiuta a creare la differenza di gradimento tra i due. Con grossi interrogativi sul ruolo che potranno avere nel 2020 e della permanenza del tedesco a scadenza di contratto, tra l’altro molto oneroso.

immagine da quotidiano.net

Vettel avrà a Monza la possibilità di riscattarsi e di vedersi restituito il “favore” elargito nella gara belga per agevolare la vittoria di Leclerc. Ma se il monegasco confermerà il suo grande stato di forma in Brianza, forse potremo assistere alla sua seconda vittoria, con conseguenze immaginabili sulla psiche del tedesco e considerando che per un pilota Ferrari vincere a Monza equivale ad entrare nella storia della scuderia.

In Mercedes non partono battuti, non lo sono mai a priori, ma sanno che devono cercare di rendere la gara delle Ferrari il più complicata possibile, non essendoci grosse speranze di ottenere la pole, per quanto visto a SPA. Con Bottas ormai “addomesticato”, il motivo di interesse principale è una eventuale lotta con Leclerc.

Red Bull si è già tirata fuori dalla contesa in quanto sceglierà di pagare dazio cambiando la PU Honda per una nuova specifica e giocarsi grosse chance di vittoria a Singapore. Potrebbe comunque venire fuori una bella gara in rimonta dalle retrovie, considerando anche la loro gentilezza nel trattare le gomme.

Nel gruppone degli “altri”, Alfa-Sauber gioca in casa, con il grosso delle speranze riposte nel solito Raikkonen. Il GP di Monza ritrova un italiano al via ma Giovinazzi dovrà farsi perdonare il fantozziano errore di SPA, quando ha buttato via un settimo posto uscendo di pista malamente ad un giro dalla fine.

Dal punto di vista tecnico, per tutti si tratterà di viaggiare con le ali più scariche possibile cercando un grip accettabile nelle curve ad alta percorrenza e cercando la massima efficienza aerodinamica. Le PU saranno messe sotto stress viaggiando in pieno per l’80% del giro e raggiungendo velocità di punta tra le più alte in stagione. Tutti i top team dovrebbero far esordire le loro PU aggiornate, vedremo con quali esiti.

A scompaginare ulteriormente i piani dei team potrebbe esserci il meteo, non proprio accomodante per il weekend di gara. Al momento previsto un venerdì particolarmente piovoso, un sabato con bel tempo e con minaccia di pioggia in gara.

Pirelli ha scelto di portare le mescole C2, C3 e C4 per la gara brianzola. Una scelta simile allo scorso anno con una specifica di C3 e C4 più morbide rispetto al 2018. Prevedibile che i team più in difficoltà con la gestione dell’usura della gomma provino a partire con gomma C3, oppure scegliere di partire con le C4 e fare un solo pit stop per montare le C2.

immagini da F1i.com

Per quanto riguarda le scelte dei team, solo Mercedes e Ferrari hanno scelto di portare 4 set di C3 con uno dei due piloti. Tutti gli altri si attestano su 1-2 C2 e 2-3 C3. Evidente come si vogliano estrarre più dati possibili sul comportamento delle C3 in ottica gara.

Ferrari non vince a Monza dal 2010 e più volte negli ultimi anni ha dovuto subire la parata delle due MB a fine GP. Speriamo innanzitutto che sia un GP divertente e senza drammi, non più.

 

 

 

Formula 1

F1 2018 MEXICAN GP: AN INTRODUCTION

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E’ l’eccezione che conferma la regola, ma il ritorno del Gp del Messico nel mondiale di F1, sul circuito dedicato ai fratelli Rodriguez, ha saputo coniugare l’aspetto sportivo, quello economico e una straordinaria attenzione del pubblico pagante. Circuito che è una versione rivista e corretta del circuito costruito nel 1963 ma meno affascinante e tecnica rispetto all’originale causa l’adattamento alle odierne norme di sicurezza.

Trainati dall’idolo locale Perez, i circa 135mila spettatori del 2017 hanno offerto una cornice degna di un evento motoristico di tale portata, con una nutrita serie di eventi e spettacoli che hanno preparato al meglio l’inizio della gara.

Sembra che la Mercedes ed Hamilton si siano trovati così bene a festeggiare qui il titolo piloti nel 2017 che abbiano fatto di tutto per ripetere l’esperienza e ad Austin hanno tenuto aperto un campionato che, dopo l’ennesimo harakiri di Vettel al primo giro, sembrava ormai una formalità. Ma un Raikkonen versione 2007 e un Verstappen per nulla mortificato dalla orribile tuta in stile cowboy della Red Bull (e uno stratega Mercedes non proprio sul pezzo), hanno fatto sì che l’ormai più che probabile epilogo del mondiale piloti si compia proprio in Messico.

Quindi questo è il motivo di maggiore interesse del weekend messicano? Ma proprio no!! Ad Hamilton mancano cinque punti, ossia un misero settimo posto per cui la suspance è davvero ridotta ai minimi termini.

No, quello che davvero interessa, a noi che cerchiamo il duello al calor bianco, è: come si arriverà alla staccata di curva 1 dopo lo start? E soprattutto, chi uscirà primo da curva 1 e 2? L’anno scorso si consumò l’ennesimo problema per Vettel, superato da Verstappen e con l’ala anteriore rotta che forò la gomma posteriore destra di Hamilton.

Quest’anno sarà con tutta probabilità questo l’evento clou di tutto il weekend. Ci saranno ancora Vettel e Verstappen a battagliare? Hamilton si metterà in modalità Prost e penserà solo a farsi amica l’aritmetica in ottica mondiale? Oppure il “vecchio” Kimi prenderà addirittura il posto del compagno di squadra, magari riproponendo il duello visto in curva 1 a Monza? Bottas avrà un sussulto di orgoglio?

Con tutta probabilità la querelle tecnica su mozzi forati, non forati, “limitatamente illegali” e altri equilibrismi lessicali di questo tipo, si ripresenteranno anche nel weekend messicano, che già avrà le sue “anomalie” tecniche dato che si corre in quota (2250 s.l.m.) con aria rarefatta, con ovvie ricadute sull’assetto delle monoposto, pressioni di alimentazione del turbo, rake più estremo, raffreddamento più complicato da gestire.

Dal punto di vista tecnico, il circuito messicano dovrebbe assicurare velocità di punta tra le più alte della stagione, con potenziali problemi ai freni, molto sollecitati e con un raffreddamento più critico rispetto a quello che si può avere gareggiando sul livello del mare. La configurazione delle monoposto sarà da medio/alto carico e non sarà inusuale vedere qualche feritoia o sfogo d’aria in più rispetto al solito dati i già citati problemi di raffreddamento. Inoltre la corsia box è la più lunga dell’anno, con i team che dovranno fare bene i conti al momento delle soste per il cambio gomme.

L’asfalto del circuito messicano non comporta elevata usura delle gomme, ragione per cui Pirelli ha optato per le mescole hypersoft, ultrasoft e supersoft. Nel 2017 la strategia gomme di quasi tutti i piloti fu una unica sosta, ultrasoft+supersoft/soft. Quest’anno è probabile che pochi sceglieranno di partire con hypersoft e chi potrà cercherà di superare la q2 usando l’ultrasoft, per poi passare alla supersoft dopo il pit stop. Questo dovrebbe assicurare un primo stint sufficientemente lungo e chiudere il gp con una unica sosta. Questo a meno che l’hypersoft non si dimostri davvero consistente sulla durata, cosa che quest’anno è accaduta molto di rado, solo a Montecarlo in pratica.

Tutti i piloti hanno scelto tra le 10 (Renault), le 8 ( Ferrari-Mercedes) e le 9 hypersoft (tutti gli altri team), segno che la considerano anche gomma da gara. Di conseguenza sono stati scelti il numero minimo indispensabile di ultrasoft e supersoft, con il solo Bottas ad averne scelte 4 set di ultrasoft e il solo Alonso ad aver scelto 3 set di supersoft.

Date le particolari condizioni del Gp del Messico, potrebbe sorgere un problema per quanto riguarda il turbocompressore della SF71H di Kimi Raikkonen, che è ancora nella sua spec-2 e ha raggiunto un chilometraggio ragguardevole. L’aumento della pressione di alimentazione per compensare la scarsa efficienza dell’ICE potrebbe metterne definitivamente a rischio l’affidabilità, rendendone consigliabile la sostituzione con la spec-3, quella già montata sulla PU di Vettel.

Questo comporterebbe 10 posti di penalizzazione in griglia, che in una pista con un lungo rettilineo come quello di Città del Messico potrebbe non essere così mortificante. Penalizzazione già certa per Grosjean, punito con tre posizioni in meno sulla griglia per il contatto che ha poi costretto al ritiro Charles Leclerc nel Gp di Austin.

Le condizioni atmosferiche, ad oggi, prevedono pioggia al venerdì in serata, una qualifica con pioggia molto probabile e una domenica in cui la pioggia (debole) potrebbe di nuovo presentarsi. In generale temperature fredde, non oltre 22 gradi celsius. Per tutti i team un’altra variabile con cui fare i conti.

Insomma, in Messico Hamilton con tutta probabilità si laureerà per la quinta volta campione del mondo, sedendo alla destra di Fangio e guardando più da vicino il suo obiettivo non dichiarato, i 7 titoli di Schumi. Il fatto di aver staccato Vettel, fermo a 4 titoli, è poco più di una conseguenza, data la differenza di rendimento e di bravura tra i due vista quest’anno.

Il campionato costruttori resta aperto ma solo un finale di stagione più che perfetto potrà vedere la Ferrari cercare di sopravanzare la Mercedes. Red Bull potrebbe avere una grossa occasione per vincere questa gara, magari sfruttando le incertezze dei due team già citati.

Nel pacchetto di mischia degli altri team, la Renault ha fatto un grosso passo in avanti nei confronti della Haas, incappata in una gara tragicomica ad Austin tra incidenti e squalifiche, e potrà guardare a questo weekend con più tranquillità. Racing Point Force India da tenere da conto, anche solo per il fatto di avere un Perez sicuramente galvanizzato dall’atmosfera di casa. Alfa-Sauber potrebbe sfruttare il motore Ferrari e il piede di Leclerc per agguantare qualche punto, se riusciranno a passare indenni il primo giro. Williams e McLaren sembrano avere il ruolo, rispettivamente, di speronanti e speronati, per la gioia dei commissari di pista che magari riusciranno a portarsi a casa qualche pezzo di carrozzeria come ricordo.

Rocco Alessandro