Archivi tag: Formula 1

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: GLI SCIROCCATI DELLA F1

Lascia un commento

Sciroccato agg. e s. m. (f. -a) [der. di scirocco, inteso come «stordito da un forte scirocco»], fam. – Di persona confusa, stordita, imbambolata, o che si comporta in maniera stravagante e incomprensibile; come sost.: quel tipo mi sembra proprio uno sc.; è di nuovo qui quella sciroccata! (dall’enciclopedia Treccani on line)

Questa pazza, pazza estate, non fra le più calde che io ricordi ma comunque bella rovente, non ha mandato solo in tilt molti cervelli (?!) fra i politici, ma credo stia facendo anche assai male a tutta la Formula Uno.
A proposito… questa storia della pausa estiva della massima espressione del Motorsport a me, per citare un comico di qualche anno fa, “me pare na strunz…!”.
Perché non sfrutti un momento in cui la Formula Uno avrebbe totale visibilità (gli altri sport sono fermi) e in cui molti, in ferie, potrebbero andare a vedere almeno un gran premio? Ma tant’è… lasciamo perdere questa cosa…
Dicevo… a che punto è la notte (o il lungo sonno) della Formula Uno, condita da questo pesante scirocco?
Le forche caudine sono lì ad attendere il Circus e i tanti tifosi. Ne sono scappati molti. Altri resistono stoicamente ed attendono uno sport meno folle e cervellotico.
I piani alti della FIA hanno deciso questa data simbolica, il 2021, come l’anno del radicale cambiamento. Tuttavia, mi pare che le idee siano molte e molto confuse e che, soprattutto, la “filosofia” in divenire di questa nuova Formula Uno sia l’esatta antitesi dello storico “Dna” della categoria regina del Motorsport.
Alcuni punti fermi.
Della mia personale crociata per il folle regolamento degli pneumatici inutile riparlare…
E’ lodevole l’intento di fare monoposto che siano meno sensibili a quelle che le precedono. Quindi si apre ad un ritorno parziale dell’effetto suolo. In soldoni, non sono un tecnico e spero di non dire cavolate, se il fondo della vettura genera molto carico, le ali anteriori saranno così semplificate (previsto il ritorno ai musi bassi) che due monoposto, una dietro l’altra, potranno stare molto “attaccate” con il ritorno del noto “effetto scia” che aiuterà e non disturberà (come accade con l’aerodinamica delle attuali monoposto): quindi DRS e altre robe artificiose potrebbero anche essere inutili. Benissimo.
Non discuto la sicurezza, visto che è lapalissiano che debba essere così. Anche quella bruttura dell’Halo l’abbiamo digerita.
Il problema è la nota, divergente contraddizione di fondo legata a sicurezza e contenimento dei costi. Stridente, a dir poco.
Per la riduzione dei costi pensi di togliere un giorno dal fine settimana sportivo, ma vuoi allungare il mondiale con altre tappe. La logistica non è un’opinione. Le squadre devono spostarsi, pagare gli uomini per altri giorni, etc etc
Sempre per la riduzione dei costi usi solo 3 PU per tutto il mondiale. Quanto costa sviluppare unità propulsive (evolute come quelle ibride) che durino tanto? Naturalmente, se allunghi il Mondiale e restano sempre 3 PU, i momenti in gara in cui i piloti dovranno guidare da tassisti aumenteranno notevolmente…
Vuoi estendere il parco chiuso sin dalle FP1 di ogni singolo Gran Premio. Immagino che lo scopo sia avere un set up standard… ma la sicurezza? Se una monoposto non è regolata al meglio, diventa anche pericolosa da guidare…
S’è sempre detto che chi ci ha perso maggiormente dalla cancellazione dei test liberi è stata la Ferrari. Ed è scontato, visto che ha due circuiti di proprietà.
La Ferrari, tra l’altro, ha sempre difettato nello sviluppare la monoposto tramite gli strumenti virtuali “imposti” dalla Federazione. E con le monoposto che girano in pista è facile capire se i dati virtuali hanno aderenza con la realtà.
I simulatori avranno, probabilmente, il vantaggio di costare meno di un test “reale”, anche se non è che te li regalino. Ma siamo sicuri che avendo un circuito a due passi dalla sede della Scuderia, come Fiorano, costi molto? Probabilmente costa pochissimo. E allora, come mai Mattia Binotto se ne esce contro il ritorno ai test liberi? Colpo di calore?
Cosa è cambiato da quando il presidente Montezemolo si dispiaceva del fatto che la Formula Uno fosse l’unico sport in cui gli atleti non potevano allenarsi?
Ma proprio Luca, qualche anno prima, aveva mollato la Fota e il suo potenziale campionato alternativo in due secondi, avallato l’era ibrida e, ancora prima, i V8 bloccati e il divieto quasi integrale dei test… rinsavimento successivo al colpo di sole precedente?
Misteri… dello scirocco…

Mariano Froldi – @MarianoFroldi

Formula 1

F1 2019 CANADIAN GP: AN INTRODUCTION

Lascia un commento

Finita la prima parentesi di gare europee si torna oltreoceano per il Gp del Canada sullo storico tracciato di Montreal. Circuito che si può annoverare tra quelli di altri tempi, considerando gli obbrobri che l’attuale calendario (e quello del 2020…) propongono, con muri vicini alla pista e vie di fuga che non lasciano molto spazio all’errore.

Si viene dal vetusto ma ormai non così glorioso Gp di Montecarlo che ha portato una conferma e una sorpresa: la conferma è il perdurare dello stato confusionale al muretto Ferrari, che ha pensato bene di rovinare la qualifica e quindi anche la gara del beniamino di casa Leclerc. La sorpresa, considerando anche l’esito delle qualifiche, è stata la mancata doppietta Mercedes, che vede il filotto arrestarsi a 5 e lascia, stavolta è proprio il caso di dirlo, le briciole ad un Vettel che è un po’ come Lazzaro alla tavola del ricco Epulone.

Probabilmente la Mercedes ha voluto migliorare un po’ il suo karma lasciando che anche Lazzaro/Vettel mangiasse alla sua tavola, non sia mai che debba patire gli stessi tormenti di Epulone reo di aver ricevuto troppa grazia… C’è anche il sospetto che, considerando l’errore nel montare le medie a Hamilton dopo il pit stop, stiano provando a vincere le gare con un livello di difficoltà superiore autoimposto, se no diventa troppo facile e non si divertono più.

Lasciando da parte le facezie, l’approssimarsi al Gp del Canada non può che vedere la Mercedes ovvia favorita, a dispetto anche del layout della pista che dovrebbe adattarsi molto bene alle caratteristiche della SF90H. Dovrebbe perché, rispetto alla gara del Bahrein, sono passati quasi due mesi e la sensazione è che la Mercedes sia migliorata più che la Ferrari in questo lasso di tempo. Mettiamoci anche che è prevista l’introduzione di una nuova PU Mercedes con qualche cavallo in più e il gioco è fatto.

Il jolly della nuova PU la Ferrari se lo era già giocato in Spagna e le note di ottimismo per il Gp del Canada vengono, oltre che dalle caratteristica stop&go della pista, anche dalle indicazioni che i due piloti titolari hanno ricevuto dalle prove al simulatore fatte dopo l’ultimo GP. Sembra un po’ poco ma potrebbe anche bastare per avere una Rossa competitiva in Canada. Intanto una nuova ala anteriore che garantisce più carico arriverà solo dal Gp di Francia.

Per la Red Bull non sembra essere il GP del Canada quello in cui riporre grandi speranze di un ottimo risultato. In teoria i lunghi rettilinei dovrebbero penalizzarla ma non è detto che, soprattutto in gara, non possano rivelarsi un concorrente piuttosto ostico.

Pirelli ha scelto di portare le stesse mescole del GP di Montecarlo, ovvero C3, C4 e C5. Dato l’asfalto liscio del Montmelò e l’assenza di curve in appoggio ad alta velocità, è una scelta più che comprensibile.

immagine da formulapassion.it

I team hanno scelto tendenzialmente più treni di gomme C5 e C4, lasciando la C3 solo a qualche prova nelle libere. La Ferrari va in controtendenza rispetto agli altri team e sceglie un maggiore equilibrio tra set di C4 e C5. Probabile che voglia tenersi aperta la possibilità di provare più set di gomme, operare delle strategie alternative in gara e soprattutto cercare di superare al Q2 con la mescola C4. Nel mid-field Alfa Romeo, Sportpesa e McLaren molto sbilanciate su mescole C5.

Previsioni meteo al momento vedono un clima soleggiato con temperature non molto alte, con massime intorno ai 22°C che probabilmente consentiranno ai team di cercare la massima efficienza aerodinamica non avendo bisogno di aprire sfoghi sulle pance per far respirare maggiormente le PU.

Stabilità in frenata, trazione in uscita dalle curve e velocità di punta. Queste le variabili tecniche su cui si confronteranno i team. A questo si aggiungono i consumi che su questa pista sono importanti e la variabile safety car, che è storicamente molto probabile.

Necessario per la Ferrari un weekend “pulito”, in modo da sfruttare al massimo le caratteristiche della pista e valutare serenamente gli aggiornamenti di tipo meccanico introdotti a Montecarlo. E’ una delle occasioni (poche) rimaste per centrare almeno un successo parziale. Se così non dovesse essere rischia di vedersi sopravanzata anche dalla Red Bull, la cui PU sta dando prova di una discreta efficienza.

immagine da formulapassion.it

Hamilton ha operato il primo vero “strappo” in classifica nei confronti di Bottas e considerando che si va su una pista molto congeniale al pilota inglese, il distacco in classifica tra i due potrebbe dilatarsi. Proprio in questi momenti Bottas deve dare prova di solidità e di crescita, andando a colmare il gap quando molti fattori fanno ritenere il contrario.

Si sono scatenate molti rumors sul futuro prossimo di molti piloti, con Vettel dato addirittura per ritirato a fine anno e un possibile arrivo di Hulkemberg in Red Bull al posto di Gasly. Tutto smentito ovviamente ma, se per Vettel il possibile ritiro sembra davvero una sciocchezza, sui contatti Hulkemberg-Red Bull potrebbe esserci qualcosa di tangibile. Sarebbe, a posteriori, anche una sorta di “vendetta” in relazione all’ingaggio di Ricciardo operato da Renault.

*immagine in evidenza da motorbox.com

Rocco Alessandro

Formula 1

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: MONACO

Lascia un commento
IN-QUALIFICA-bile
Non solo la qualifica mandata alle ortiche, ma pure un travaso di bile. M’è venuta così, sabato, pensando al gran pasticciaccio in salsa rossa opaca. Mentre distruggevano il fine settimana di Leclerc, ho immaginato che gli uomini in rosso avessero avanzate attrezzature elettroniche…degli anni Sessanta. (vedi foto in esclusiva sotto).
 
Domenica alla fine della gara, meno soporifera di quanto le premesse facessero sperare, ho rischiato il ricovero per infarto mentre Vanzini annunciava che Hamilton (vana speranza) aveva bucato le gomme nella “garibaldinata” di Max. Oh, quello centra le auto solo se sono rosse…
 
Cioè, capite, vincere senza colpo ferire con una culata mega-galattica sarebbe stato orgasmatico. Ma poiché la Ferrari e la fortuna sono due rette parallele che non s’incontrano mai, non poteva accadere. E infatti ha vinto Hamilton (sai la novità) e c’è stata la sesta vittoria consecutiva dellaMercedes. Ma i grigi ci hanno fatto così impazzire che ci tocca festeggiare perché non hanno fatto la sesta doppietta di fila. Pensa come siamo ridotti.
 
Niki Lauda. Voto: ha vinto lui. Domenica ha fatto primo e secondo. Non ci credete? Vedete la foto sopra. In Formula Uno, come nella vita, chi semina raccoglie. Lauda è stato un pilota ed una persona straordinaria. Non poteva lasciare indifferente anche quel mondo cinico della Formula Uno.
Vettel. Voto: 9 1/2. Ragazzi, non poteva fare altro e giustamente ha atteso il momento propizio per capitalizzare. E c’è mancato poco ahimè! Un secondo posto che è una bella boccata di ossigeno. Certo, non basta, ma aiuta.
Leclerc. Voto: Villenueve. Sarò retorico, ma quel rientro con la gomma posteriore in brandelli…vabbè avete capito. Purtroppo la sua gara è finita il giorno prima, al termine della Q1.
Muretto Ferrari. Voto: Circus. A Maranello devono aver preso troppo sul serio l’appellativo di Circo, uno dei sostantivi più usati per parlare della Formula Uno. Il fatto è che, a pensarci bene, a me il circo non ha mai fatto sorridere. Ed i clown, addirittura, mi fanno profondamente tristezza. Non dico altro perché non voglio infierire ulteriormente…
Scuderia Ferrari. Voto: 3 per la qualifica, 7 per la gara. Incredibile: Rueda in gara non ha fatto Casinò.
Seduta collettiva di autoanalisi in Ferrari. Voto: la franchezza e chiarezza di Binotto sopratutto con l’incontro (non previsto) sabato con i media, almeno dal punto di vista della comunicazione, è un bel cambiamento.
Mercedes. Voto: 5 1/2. Vincono anche quando sbagliano. Durante la gara si è capito che hanno pasticciato un pò con le strategie, tanto che Hamilton ha dovuto remare con le medie per tutta la seconda parte di gara. Eppure, complice anche il budello monegasco, hanno portato a casa la vittoria.
Hamilton. Voto: Superpianginamegagalattico. Detto che ammiro il pilota, un talento mostruoso, devo ammettere che mi ha fatto sorridere il fatto che stesso il suo team, dopo la gara, lo abbia bonariamente preso in giro per il piagnisteo che il nostro ha messo in atto negli ultimi 30 giri. Roba che sicuramentepotrebbero dargli l’Oscar per la migliore interpretazione drammatica. D’altronde, a Lewis,Hollywood piace no?!
Bottas. Voto: Numero DUE. L’amico @FormulaHumor non sarà d’accordo…sapete, lui ormai parteggia apertamente per #TeamBottas…ma Bottas è tornato quello che è sempre stato: un ottimo numero due. Eppure…io ci sperò ancora un pochino, giusto per vedere qualche gara più combattuta.
Mad Max. Voto: 9. Si, c’è la scorrettezza in Pit Lane. Ma dopo non c’è nulla da eccepire. Ci ha provato quando poteva provarci, ed è stato un mastino per decine di giri. Chapeau. Ah…e comunque, senza le sue mattane, il secondo posto lo vedevamo con il binocolo…
Gomme Pirelli. Voto: Taxi. La Pirelli fa le gomme che la Fia le dice di fare. Purtroppo, se in gara si gira 7 o 10 secondi sopra i tempi delle qualifiche, per il sottoscritto è una sconfitta dello sport e dell’essenza stessa della Formula Uno.
P.S.: Torno per attimo al grande Niki. Le agenzie di stampa hanno battuto la notizia, pare confermata, che Lauda abbia chiesto di essere seppellito con la tuta Ferrari dei suoi primi dueMondiali. Ecco: si è piloti per sempre. Poi: la vita supera sempre la morte. E infine: al cuore non si comanda.
Si ringraziano come sempre @FormulaHumor e la pagina FB “Le cordiali gufate di Gianfranco Mazzoni”
 
Mariano Froldi – @MarianoFroldi
Formula 1

F1 2019 SPANISH GP: AN INTRODUCTION

Lascia un commento

Chiusa la primissima parte del mondiale con le gare extra-europee, la F1 torna in Europa per entrare in quella che sarà una fase molto importante del campionato. Prima tappa sarà come di consueto il GP di Spagna sul circuito del Montmelò, che ha ospitato anche i test pre-stagionali e che non dovrebbe avere segreti per i team dato l’enorme numero di giri e di dati che sono stati già raccolti quest’anno e in quelli passati.

Il tracciato catalano è da sempre considerato quello “definitivo” per valutare la competitività delle monoposto. E’ evidente che dopo queste prime gare, questo tipo di valutazione non vale nello specifico per i test pre-stagionali che davano una Ferrari in grande spolvero e una Mercedes apparentemente in difesa. Come ben sappiamo la realtà delle gare è stata ben diversa con 4 doppiette Mercedes e una Ferrari la cui principale caratteristica sembra essere quella di “incompiuta”.

Ma non limitandoci solo a Ferrari e Mercedes, facciamo un piccolo bilancio di questa prima parte di campionato per tutte le scuderie del mondiale:

  • Mercedes: basterebbe dire che una partenza lanciata da 4 doppiette nelle prime 4 gare non c’era mai stata nella storia. Team solidissimo, Bottas in grande spolvero e una monoposto che sembra aver risolto il suo più grosso cruccio della stagione 2018, la gestione delle gomme. E quando erano quasi battute ci hanno pensato le magagne degli altri a regalarle la vittoria. Al momento imbattibili sia per meriti propri e anche per (grossi) demeriti altrui.
  • Ferrari: la grande illusione dei test si è palesata nelle prime gare del 2019. Macchina veloce ma a tratti, con problemi di affidabilità che sono costati una vittoria in Bahrain, una gestione delle gomme pessima in gara e Vettel non ancora a suo agio con la vettura. Unica nota positiva la velocità mostrata da Leclerc. Ma il bilancio è fortemente negativo e francamente è tutta farina del loro sacco.
  • Red Bull: a sorpresa l’aspetto più critico della monoposto non sembra essere la PU Honda ma la parte telaistica. Praticamente un ossimoro rispetto alla situazione vista negli ultimi anni. Aspetto molto positivo la estrema (forse anche troppo) gentilezza nei confronti delle gomme, che la rendono un bel problema in gara. Verstappen sembra aver compiuto un ulteriore maturazione, Gasly sembra invece semplicemente inadatto e mal supportato dalla squadra.
  • McLaren: solo il dato di fatto che sono i migliori motorizzati Renault dice molto. Finalmente un bel salto di qualità dal punto di vista del telaio e della meccanica della monoposto che non sembra soffrire eccessivamente dell’inadeguatezza della PU Renault. E, altra sorpresa, il debuttante Norris che sta facendo vedere i sorci verdi a Sainz. Sembra evidente che in McLaren è andato via lo spagnolo sbagliato.
  • SportPesa Racing Point: vecchio team con nuovi capitali e un inizio di stagione corso in difesa, proprio in attesa delle gare europee e dei primi importanti sviluppi tecnici. Nelle ultime stagioni sono stati il team che, considerando i mezzi economici a disposizione, ha maggiormente incrementato la competitività della monoposto ed è evidente che ci contano anche per questa stagione. Perez è una garanzia, Stroll se si corresse solo a Baku sarebbe da punti sempre.
immagine da motorbox.com
  • Alfa Romeo: è stata anch’essa principessa nei test e cenerentola in gara, con problemi dovuti soprattutto a qualche noia a carico della PU e centralina degli iniettori. Inoltre qualcosa dai test è stato perso per strada in termini di velocità. La roccia della Alfa Romeo si chiama Raikkonen, a punti in tutte le gare anche quando è stato costretto a partire dalla pit-lane. Giovinazzi invece sembra e si sta rivelando l’anello debole di una scuderia con forti ambizioni.
  • Renault: la più grande delusione di questo inizio di mondiale. Scuderia ufficiale che subisce l’onta di vedersi sopravanzare da un team cliente che monta la stessa PU. La monoposto sembra soffrire degli stessi problemi del 2018, con l’aggravante di un Ricciardo che non si sta rivelando un valore aggiunto. Tanti soldi spesi e ancora nessun risultato degno di nota.
  • Haas: la “ferrarina” soffre degli stessi problemi della sorella maggiore, non manda in temperatura gli pneumatici. E come la Ferrari avrebbe potuto raccogliere più di quanto non abbia fatto anche a causa di un Grosjean di cui si fatica a capire l’utilità in griglia di partenza.
  • Toro Rosso: il sospetto che venga usata come cavia per aggiornamenti aggressivi della PU Honda a beneficio della Red Bull è sempre presente ma almeno offre, soprattutto in qualifica, degli sprazzi di competitività ammirevoli. Contrariamente alla aspettative Albon sta reggendo il confronto con Kvyat ma serve qualcosa in più da parte del team per trovare il passo soprattutto in gara.
  • Williams: sarebbe da “no comment” una scuderia che, nonostante esperienza e la PU Mercedes ha sbagliato completamente macchina, avvicinandosi ad essere una vera e propria chicane mobile. Addirittura si sono dovuti rivolgere al passato remoto nelle vesti di Patrick Head per cercare la soluzione ad una parte dei loro problemi. Russell sembra un ottimo pilota ma la monoposto non ne esalta certo il talento mentre Kubica non sembra poter avere più voce in capitolo in questa F1.

Tornando alla gara, sul circuito catalano servirà una monoposto che sappia generare un elevato carico aerodinamico, abbia un buon grip meccanico e un’ottima trazione. Ma il focus principale sarà quello di centrare la  finestra ottimale di temperatura delle gomme. Tutte caratteristiche che fanno della W10 la logica favorita della gara.

Pirelli porta in Spagna le mescole più dure a disposizione: C1 hard, C2 medium e C3 soft. La riasfaltatura del 2018 dovrebbe aver abbassato l’abrasività nei confronti delle gomme. Se C1 e C2 daranno buone indicazioni di durata e performance nelle prove libere è probabile che saranno utilizzate in gara cercando una sola sosta, con la C3 relegata alla sola Q3.

immagine da circusF1.com

Come si può ben vedere Ferrari sceglie di portare più set di C3 rispetto a Mercedes e Red Bull. Anche tra piloti dello stesso team ci sono differenze nel numero di set a disposizione. Unico team a portare 3 set di C1 è la McLaren mentre tra i top team la Red Bull è quello più sbilanciato verso mescole C1/C2.

Rispetto al 2018 le pressioni sono invariate al posteriore, 20.5 psi, e aumentate di 0.5 psi all’anteriore, 22.5 psi. Il meteo prevede giornate prevalentemente soleggiate e temperatura intorno ai 23/24 °C.

Rumors indicano che la Ferrari potrebbe anticipare l’evoluzione della PU portando la seconda specifica in un ottica di un programma “aggressivo” di sviluppo della vettura, anche accollandosi qualche rischio in più in termini di gestione delle componenti sul lungo periodo. Questo deve essere visto come un aspetto positivo da parte dei tifosi del Cavallino che quanto meno vedono una squadra che mostra coraggi nel reagire ad una situazione difficile. Previsti anche aggiornamenti aerodinamici, meccanici e una nuova benzina.

La Mercedes invece deve solo continuare quello che ha iniziato nelle prime gare, ovvero sfruttare le debolezze dei rivali e cercare di mettere in pista la migliore versione possibile della W10. In questa ottica probabile il va libera allo sfruttamento pieno della PU, limitata fino ad ora da problemi di raffreddamento.

Da tenere in considerazione la Red Bull per la gara data l’ottima gestione delle gomme fin qui mostrata e i possibili aggiornamenti che potrebbero avvicinarla al duo Mercedes/Ferrari e che Marko definisce “molto promettenti”.

(immagine in evidenza da motorbox.com)

Rocco Alessandro

Formula 1, Storia

LongBeach’83: elementare Watson

Lascia un commento

Il campionato del mondo di Formula 1 1982 fu segnato tanto da terribili tragedie, quanto dallo spettacolo in pista, con gare incerte, undici diversi vincitori in sedici appuntamenti e il titolo assegnato in occasione della prova finale a Keke Rosberg, che portò per l’ultima volta sul tetto del mondo il motore Ford Cosworth, in una stagione dove si imposero con prepotenza i motori Turbo, destinati a dominare la scena negli anni a venire.

La ricerca di propulsori sovralimentati non fu l’unica novità tecnica, in quanto anche un mondo cinico come quello della Formula 1 non poté chiudere gli occhi di fronte alle tragedie avvenute in pista e di conseguenza la serie di gravi incidenti, uniti alla morte del giovane e sfortunato Paletti oltre a quella di uno dei piloti più rappresentativi, Gilles Villeneuve, portò ad un repentino cambio delle norme, situazione analoga a quella che si sarebbe verificata purtroppo anche dodici anni più tardi.  Il 13 ottobre 1982 venne pianificata una consistente modifica del regolamento tecnico che vietò il fondo piatto e le minigonne, portando il peso minimo delle monoposto a 540 Kg con portata del serbatoio a 250 kg e autorizzazione del rifornimento in corsa; le decisioni della Federazione furono appoggiate dai piloti e costrinsero i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, superando tra l’altro il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 dicembre 1984. La risposta delle case costruttrici non si fece attendere e fu discussa il 3 novembre, giorno in cui si giunse ad una mediazione, posticipando il debutto iridato al 13 marzo in Brasile con conseguente spostamento del Gran Premio del Sudafrica a fine stagione, una scelta che non rese comunque vita facile ai team, tanto che in occasione della prova inaugurale l’unica vettura completamente nuova fu la Brabham Bt52, seguita a ruota dalla Renault Re40, mentre il resto dei partenti iniziò la stagione con le vetture dell’anno precedente adattate alle nuove regole, portando in pista i nuovi modelli successivamente nel corso del campionato.

La prima prova iridata confermò il potenziale delle vetture turbo e sul velocissimo tracciato di Jacarepagua il campione in carica Rosberg fu autore di un piccolo miracolo, conquistando la pole position davanti a sette vetture sovralimentate, mentre il secondo aspirato in griglia fu Lauda, distaccato di un secondo e mezzo in un’anonima quinta fila. Nel corso del Gran Premio Rosberg testò personalmente la pericolosità dei rifornimenti, uscendo di corsa dalla vettura incendiata durante la sosta, poi ripartì spinto dai meccanici e venne squalificato, vedendo quindi annullato il suo secondo posto al traguardo, mentre Piquet vinse agevolmente una corsa dove i principali rivali nella corsa al titolo furono messi fuori gioco da vari problemi tecnici.

I motori aspirati, penalizzati nei circuiti più veloci, avrebbero potuto alzare la voce nei tracciati cittadini di Long Beach, Montecarlo e Detroit, dove le vetture turbo, di cui molte in fase di studio e non ancora perfettamente affidabili e bilanciate, avrebbero patito tra muretti, brevi rettilinei e continue accelerazioni. Il primo di questi appuntamenti fu quello di Long Beach, seconda prova in calendario, in un circuito già “ritoccato” in seguito al drammatico incidente di Regazzoni del 1980 e ora modificato in modo più radicale nel tentativo di limitare i forti saliscendi e rendere più sicuro l’ingresso ai box, anche se il nuovo layout risultò nei fatti più veloce e potenzialmente più pericoloso. Tra i concorrenti spinti dal Ford Cosworth vi era la Mclaren, ancora in attesa del Tag-Porsche che avrebbe debuttato a stagione in corso, ma le due vetture di Watson e Lauda non incisero in prova, trovandosi rispettivamente in ventiduesima e ventitreesima posizione a quattro secondi dalla pole di Tambay, il quale rifilò otto decimi al compagno di squadra Arnoux, anche lui in prima fila, mentre la seconda fu monopolizzata dalle Williams di Rosberg e Laffite.

Le vetture partirono dunque per il giro di ricognizione con prima fila tutta Ferrari e seconda fila Williams, poi a seguire De Angelis (Lotus), Warwick (Toleman), Alboreto (Tyrrell), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell), Jarier (Ligier), Patrese (Brabham), Jones (Arrows, unica presenza stagionale), Mansell (Lotus), Giacomelli (Toleman), Cheever (Renault), Surer (Arrows), Cecotto e Guerrero (Theodore), De Cesaris (Alfa Romeo), Piquet (Brabham), Baldi (Alfa Romeo), Watson e Lauda (Mclaren), Winkelhock (Ats), Salazar (Ram) e Boesel (Ligier), mentre i sue alfieri dell’Osella, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, dovettero seguire la gara da spettatori, avendo mancato la qualificazione.  Le prime fasi di gara videro come protagonista, nel bene e nel male, uno scatenato Rosberg, il quale partito dalla seconda fila, cercò subito di prendere il comando infilandosi tra le due Ferrari toccando quella di Arnoux, mentre nel corso del primo giro tentò un sorpasso impossibile su Tambay compiendo uno spettacolare 360° fortunatamente senza conseguenze. Il gruppo procedeva compatto tra i muretti di Long Beach e non mancarono i sorpassi: nel corso del secondo giro Patrese infilò Sullivan, che poco dopo cedette il passo anche alle Renault di Cheever e Prost, poi quest’ultimo iniziò a patire problemi tecnici che lo traghettarono nelle retrovie, così come Arnoux, costretto ad una sosta d’emergenza causa un inatteso degrado degli pneumatici.

I primi continuavano a viaggiare a strettissimo contatto, con Tambay sempre in testa davanti alle Williams di Rosberg e Laffite, in forte pressing sul ferrarista e  seguiti da Alboreto, Cheever, Patrese e Jarier. La bagarre per le prime posizioni favorì i colpi di scena: Cheever perse contatto con il gruppo dopo essere rientrato ai box con i meccanici Renault ancora impegnati con la vettura del compagno di squadra, mentre Jarier tentò un sorpasso ardito su Alboreto mettendolo fuori gioco, anche se a stravolgere realmente l’esito della corsa fu di nuovo Rosberg; il finlandese attaccò Tambay nel corso del ventiseiesimo giro causando il ritiro dell’avversario, poi proseguì e in prossimità del tornantino finale toccò la Williams del compagno di squadra e fu colpito a sua volta da Jarier, con conseguente ritiro dei due piloti e passaggio in testa di Laffite, seguito da Patrese, Surer e dalle sorprendenti Mclaren di Lauda e Watson, entrambi abilissimi a sfruttare le disavventure altrui per portarsi in zona punti dopo essere partiti dal fondo dello schieramento.

La coppia Mclaren proseguì in simbiosi la propria marcia ed entrambi i piloti infilarono Surer, poi Watson ruppe gli indugi e passò Lauda in staccata al termine della Shoreline Drive; bastarono una manciata di giri e i due, sempre vicinissimi tra loro, superarono anche Patrese e infine Laffite, in crisi con gli pneumatici, arrivando clamorosamente al comando della corsa. Ad animare un Gran Premio destinato ad entrare nella storia ci pensò anche René Arnoux, autore di una grande rimonta in seguito al cambio gomme: raggiunto Cheever, lo seguì fino a quando quest’ultimo si incollò alla Williams di Laffite per poi passare entrambi. Nelle fasi finali la corsa perse Cheever e Patrese per problemi tecnici, mentre Lauda fu vittima dei crampi e si limitò ad amministrare un ottimo secondo posto rinunciando ad attaccare il compagno di squadra Watson, che vinse la sua quinta ed ultima gara in Formula 1, primo ed unico nella storia a conquistare il gradino più alto del podio partendo dalla ventiduesima posizione, impresa resa ancora più incredibile dal piazzamento di Lauda, ventitreesimo in griglia e secondo al traguardo.

Il podio del Gran Premio fu completato da Arnoux, ultimo a pieni giri, mentre in zona punti si classificarono anche (a un giro) Laffite, Surer e Cecotto, primo venezuelano a punti in un Gran Premio iridato; a seguire (a due giri) Boesel, Sullivan e Alboreto, poi (a tre giri) Prost, Mansell, Patrese e Cheever, questi ultimi ritirati ma classificati avendo coperto un numero di giri sufficiente. Lauda passò in testa al mondiale con 10 punti, contro i 9 di Watson e Piquet, poi come previsto presero il largo le vetture Turbo e la lotta per il titolo vide come protagonisti Piquet, Prost e Arnoux; le Mclaren vissero invece una stagione di transizione e, dopo aver mancato entrambe la qualificazione a Montecarlo, raccolsero poche soddisfazioni, con due podi di Watson a Detroit e Zandvoort, pista dove Lauda, che nel resto del campionato raccolse due soli punti, portò al debutto il propulsore sovralimentato Tag-Porsche destinato a riportare le vetture biancorosse al vertice.

L’impresa di Long Beach fu l’ultima perla nella storia del trentasettenne John Watson, il quale, nonostante le convincenti stagioni alla corte di Ron Dennis, dovette lasciare il posto al promettente Alain Prost, per poi tornare un’ultima volta al volante due anni più tardi, quando corse a Brands Hatch in sostituzione di Lauda portando al traguardo in settima posizione la Mclaren numero 1, ultimo a correre con quel numero senza essere campione del mondo in carica. La carriera del pilota inglese si concluse con 154 presenze, 5 vittorie, 2 pole position, 5 giri più veloci e 20 podi, oltre alla soddisfazione di essersi confrontato a testa alta con due piloti del calibro di Prost e Lauda.

Se questo racconto non vi è bastato, a voi una sintesi della gara.

Buona visione da Mister Brown