Finalmente.
Finalmente i motori tornano a rombare.
Finalmente si ritorna alla normalità, anche se con le precauzioni del caso.
E, fortunatamente, abbiamo visto qualcosa di diverso da quello che era lecito aspettarsi: tre Mercedes, di cui due nere e una rosa, davanti a tutti.
Perchè questo è ciò che i test di febbraio avevano indicato, e non c’era motivo di credere che i 4 mesi di lockdown, di cui 2 di chiusura quasi completa, avessero cambiato qualcosa.
E, infatti, nulla è cambiato. Mercedes davanti a tutti di mezzo secondo in qualifica, con Hamilton dietro a Bottas e Verstappen terzo, unico teoricamente in grado di impensierire i due delle frecce d’argento (nere per l’occasione). Ferrari in grande difficoltà, con Leclerc settimo e Vettel addirittura undicesimo. Binotto aveva già messo ampiamente le mani avanti in occasione del mancato Gran Premio di Australia, ma era lecito non attendersi di vedere la rossa lottare ad armi pari con Mc Laren, Racing Point e Renault. Ma così è stato.
A scombinare un po’ le carte ci pensano i commissari i quali, dopo avere giudicato legale il DAS a seguito della protesta Red Bull del venerdì, hanno preferito dare ai padroni di casa un contentino penalizzando di 3 posizioni in griglia Lewis Hamilton per non avere rallentato di fronte alle bandiere gialle in occasione dell’uscita di Bottas nell’ultimo giro di qualifica. Il giorno prima lo avevano assolto perchè c’erano sì le bandiere gialle, oltre ad un gran polverone e ad una macchina nell’erba, ma qualche pannello aveva ancora la luce verde.
E così Max Verstappen si ritrova in prima fila, con Lando Norris terzo in seconda fila.
La partenza è da manuale per le prime file, con Bottas che prende subito 2 secondi di vantaggio, e Max che riesce a tenere il passo, dopo un primo giro non velocissimo difendendosi da un arrembante Lando.
Il quale deve a poco a poco cedere posizioni ad Albon, Perez, Leclerc ed Hamilton. Quest’ultimo impiega 9 giri a tornare in terza posizione, che diventa la seconda tre giri dopo quando la Red Bull di Verstappen va in tilt.
Anche Ricciardo abbandona la compagnia al 18° giro, e contemporaneamente Vettel supera Stroll per guadagnare un’anonima ottava posizione, grazie anche ai problemi di motore che affliggono il canadese da qualche giro.
Al giro 26 Magnussen esce di pista per un problema ai freni, ed interviene la safety car. Tutti ne approfittano per fare il pit-stop.
La gara riparte al giro 30, e Hamilton non prova ad attaccare Bottas. Vettel, invece, sbaglia grossolanamente la staccata e colpisce Sainz, producendosi nel proverbiale testacoda che lo fa sprofondare nelle retrovie.
Mentre Perez supera in tromba Norris, Lewis, che segue da molto vicino il suo compagno di squadra, inizia l’usuale dialogo coi box per avere l’autorizzazione ad attaccarlo, chiedendo di potere usare più potenza, ma la risposta é che entrambe le auto sono in modalitá conservativa e deve quindi starsene buono al suo posto.
Ovviamente l’inglese non demorde, e al giro 45 arriva James ad avvertire democraticamente entrambi i piloti di un problema critico ad un sensore del cambio, che richiede di stare lontani dai cordoli.
É un modo per calmare la situazione, e infatti Lewis si porta a quasi 2 secondi da Bottas, rassegnandosi alla seconda posizione.
Al giro 51 Russel blocca la sua macchina in mezzo alla pista, entra nuovamente la safety car e si fermano nuovamente tutti ai box tranne le 3 Mercedes. Dopo 3 giri la gara riparte, ma viene subito fermata perchè Raikkonen perde una ruota all’ultima curva.
Ci vorranno stranamente ben 6 giri a farla ripartire, e gli ultimi 10 saranno entusiasmanti. Albon, forte di gomme morbide nuove, attacca Hamilton per la seconda posizione, ma l’inglese con tanto mestiere tiene la traiettoria e lo tocca facendolo andare in testacoda.
Leclerc supera Norris e va alla caccia di Perez, superandolo in modo magistrale e portandosi, così, in terza posizione. Che diventa subito la seconda perchè i commissari, con una severità che non si vedeva dal GP del Canada dello scorso anno, comminano ad Hamilton 5 secondi di penalità per la collisione con Albon. Stranamente Bottas non gli dà strada per consentirgli di allungare rispetto a chi lo segue, e così Norris, segnando il giro più veloce proprio all’ultima tornata, riesce a guadagnare il suo primo podio, dopo una gara condotta in modo estremamente intelligente.
Dietro ai primi 4, al quinto posto un ottimo Sainz con una consistente McLaren, al sesto Perez, che forse poteva aspettarsi un risultato migliore, poi Gasly con l’unico motore Honda arrivato al traguardo, il rientrante Ocon, un discreto Giovinazzi con una pessima Alfa, e un mediocre Vettel con una inguidabile Ferrari. Ultimo degli arrivati al traguardo il debuttante Latifi, sempre lontanissimo dagli altri.
Ben 9 auto non hanno concluso la gara, ma d’altra parte questo era il primo GP della stagione.
Fra solo una settimana si replica in Austria. Le macchine saranno ovviamente le stesse, e c’è da credere che vedremo un risultato molto diverso da quello di oggi. Perchè, nonostante le sorprese odierne, l’esito di questo mondiale sembra già scritto. Mezzo secondo su un circuito nel quale si gira in poco più di un minuto è un vantaggio sufficiente a consentire una comoda doppietta quasi ad ogni GP. Non sempre ci saranno commissari e safety car a venire in aiuto agli avversari.
E, per quanto riguarda la Ferrari, 1 secondo in più rispetto allo scorso anno, di cui 0.8 sui rettilinei, è un margine tale da compromettere sia l’esito del mondiale 2020 che quello del mondiale 2021. E non basta avere un campione come Leclerc per rimediare. Purtroppo la situazione ricorda molto da vicino quella del 2014. All’epoca c’era Alonso che faceva miracoli, ma fu comunque una delle peggiori stagioni della storia della Ferrari.
* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1
Prima di conoscere Beppe Magni avevo la presunzione di essere un tifoso vero della Ferrari e della Formula Uno. Poi ho avuto il piacere di incrociare la mia esistenza con la sua e mi sono reso conto che la distanza tra un tifoso vero e Beppe la si può percorrere solo con una macchina del tempo perchè non basta nemmeno uno Space Shuttle.
Presente sui campi da gara da oltre quarant’anni vanta una conoscenza del nostro sport che ha pochi eguali al mondo, frutto solo dell’amore verso questi cavalieri e questi cavalli. E lui non lo fa per lavoro, ma per pura passione: in un mondo “normale” tanti piloti di F1 dovrebbero chiedere l’autografo a Beppe Magni e non viceversa.
Ma questo non è un mondo normale e lo è ancor di meno in questo periodo con i circuiti chiusi e tanti atteggiamenti di quel “Circus” che sembra non voler più tra i piedi quegli appassionati che, alla fine della fiera, sono coloro ai quali lo spettacolo dovrebbe essere rivolto (il condizionale è d’obbligo)..
Beppe ha concesso al Bring l’onore ed il piacere di rispondere a qualche domanda sugli ultimi avvenimenti e sulle ultime dichiarazioni da parte di noti esponenti della governance della F1 perché, da tifoso pagante e “credente”, certi atteggiamenti hanno infastidito lui come tanti altri umili fans che seguono dalle tribune più di un Gp all’anno.
L’occasione è ghiotta per potergli chiedere anche altro perchè (come dice un mio caro amico che si riconoscerà) “quando Beppe parla di Formula 1 io sto zitto e prendo appunti”.
Beppe, dopo la tua presentazione vorremmo sapere quale è il primo GP in assoluto al quale hai assistito dal vivo, quanti ne hai Visti e quale metti in cima alla classifica del tuo cuore?
Hai visto in azione tantissimi piloti. Tra questi chi è quello che ti ha emozionato di più e quello che gli si è avvicinato di più quanto a “manico”? Ed a proposito di manico, quello di Stefan Bellof valeva quello di Ayrton?
Domanda al brucio senza pensarci a risposta secca: più forte Leclerc o Verstappen?
passiamo ai ricordi dolenti di tutti noi “passatisti”.. In un 1982 “distopico” con Gilles e Didier sani e salvi, chi dei due avrebbe vinto il mondiale?
Credo di conoscere la risposta, ma la domanda è d’obbligo: quale è la curva alla quale sei più affezionato?
Dopo l’amarcord veniamo all’attualità. Senza entrare in discorsi socio politici che non ci competono, ci sei rimasto molto male quando hai sentito annunciare che Monza sarebbe stato corso a porte chiuse. Aggiungiamoci le recenti uscite relative alla scarsa importanza attribuita al popolo delle tribune da parte dei “capoccia” della F1 che hanno ferito il tuo orgoglio e la tua fede di tifoso. Qual è oggi il tuo stato d’animo al riguardo dopo aver speso una fortuna sia a livello economico che di tempo per poter assistere alle gare in tutti questi anni?
Quando aprì il mio profilo Twitter pigiai il tasto “segui” sul tuo al volo. L’immagine che c’era e c’è tuttora è una tua fotografia con accanto quello che ben sai essere uno dei piloti sul mio podio personale, The Ringmeister Stefan Bellof. A tal proposito ti chiedo chi, secondo te, tra i piloti attuali avrebbe il fegato di accettare di correre sulla Nordschleife con una F1?
Ultima domanda che, conoscendoti, è quella più delicata. L’altra mattina Charles ha tirato fuori dal garage la SF1000 e si è messo a scorazzare su e giù per le strade di Maranello. Se tu l’avessi saputo saresti stato di certo presente e sei rimasto molto deluso. La famosa scaletta prevista per il 23, quella che ti porti dietro per guardare dalla recinzione di Fiorano, la prenderai oppure no?
Quando si ascolta la voce di Beppe la sua emozione non può che contagiare chiunque abbia passione per questo sport. Nonostante gli anni bui, nonostante i recenti accadimenti, nonostante questa Formula Uno si sia negli anni sempre più “staccata” dal mondo reale dei tifosi, LUI non molla comunque: un esempio per ogni tifoso.
Grazie a te Beppe per averci regalato il tuo tempo e per aver condiviso con il Bring i tuoi ricordi ed il tuo pensiero.
E sempre………Forza Ferrari.
Immagini tratte da Twitter.
PS. Grazie PierAlberto che mi hai aiutato a montare i video come Dio comanda ed un ringraziamento al “boss” Andras che ha formulato le domande.
Mancano 18 giorni all’accensione dei motori al Red Bull Ring, più o meno 432 ore ed il clima di incertezza sul numero di gare che si disputeranno è ancora altissimo. Non che una volta ufficializzati altri appuntamenti non si corra il rischio di vederli annullati. Cause sanitarie piuttosto che ragion di stato o considerazioni politiche/economiche penderanno ancora per molto tempo sulle nostre teste. E’ vero, è un anno eccezionale ma in tutta questa “precarietà” necessita fare qualche considerazione anche sul punteggio gara.
Senza entrare del merito dell’adeguatezza dello stesso in una stagione normale di 20 gare (o dei gusti dei tifosi), di fronte ad un campionato ampiamente ridimensionato il sistema attuale rischia di falsare il risultato finale.
Mi spiego meglio…. Nella F1 dei tempi andati il pilota teneva una mano sui gemelli in rettilineo nella speranza che non si spaccasse nulla. Non è più così e le battute a vuoto di punti sono pochissime, quasi esclusivamente dovute ad errori dei piloti o a collisioni tra di loro perché le auto raramente ti lasciano a piedi viaggiando occhio e croce al 70% delle loro potenzialità in gara. Con un campionato di 10 corse come quello sinora annunciato, i conti si fanno in fretta: nessun passaggio a zero punti pena una rincorsa che diventa impossibile. Quindi, se l’auto non si rompe, il ritiro può avvenire per collisione in un sorpasso oppure per essere usciti nel tentativo di recuperare un gap. Conviene farlo? No perché il rischio aumenta in maniera sproporzionata, con il risultato che i piloti staranno accorti a tutto svantaggio dello spettacolo che è già quello che è.. E tutto ciò sin dalle primissime gare.
Facciamo un esempio limite che renda l’idea dell’inadeguatezza di questo sistema di punteggio con le 10 gare ad oggi “quasi” certe.
Siamo a Spielberg, terra di conquista di RBR e Max e ci sono ottime probabilità che le vinca entrambe.
Luigino, il rivale doverosamente più accreditato, esce nella prima gara perché si tocca con un collega e ha un altro problema di qualsiasi tipo nella seconda gara che lo fanno ritrovare a zero punti la sera del secondo appuntamento austriaco.
Max 50 Luigino 0.
Restano 8 gare e Luigino le deve vincere tutte con Max che arriva sempre secondo: vincerne solo 7 gli farebbe recuperare “solo” 49 punti. Ma potrebbe non essere sufficiente lo stesso se Max inanellasse una serie di GPV. E’ un estremizzazione, vero, ma neanche poi tanto visti gli umori della vigilia. “Controllare” i GPV da un punto a botta è semplice potendo “usare” il secondo pilota “al bisogno” pittandolo nel finale.
La speranza è che Fia e Liberty Media abbiano tenuto conto di questo aspetto, perché un Mondiale anomalo deve pur sempre essere un Mondiale serio anche se non lo facciamo correre in tre continenti, anche se lo dobbiamo “accorciare” causa forza maggiore. Urge riparametrare il punteggio considerando il numero di appuntamenti certi, altrimenti questo dannato mondiale avrà ancora meno senso di quanto già ne abbia.
In tempi non sospetti mi pronunciai per una “Superseason 20/21”: si sarebbe potuta realizzare grazie al blocco degli sviluppi e all’utilizzo delle medesime monoposto la prossima stagione. Stiamo elemosinando gare oggi causa crisi sanitaria, niente di più facile elemosinarne nel 2021 causa crisi economica..
I motori reali stanno tornando a rombare, gare e campionati a breve inizieranno questa particolarissima stagione fatta di rinvii, cancellazioni, double header e tour de force mai sperimentati. Finalmente dopo circa 4 mesi di chiusura totale si torna a respirare una “quasi” normalità anche nel Motorsport, in cui comunque il Covid-19 ha sicuramente lasciato un segno indelebile e nel futuro si vedranno gli effetti anche a lungo termine. In questo periodo l’unica possibilità per “simulare” le gare è stata appunto grazie all’utilizzo massiccio dei simulatori, sia da parte degli abituali sim-racer, sia per i veri piloti che si sono voluti mettere in gioco nelle sfide virtuali. Praticamente ogni serie mondiale ah organizzato campionati e gare su diverse piattaforme, tanto da intasare letteralmente ogni week-end con eventi multipli da seguire uno via l’altro. Questa pandemia ha dato l’occasione unica al mondo virtuale di farsi vedere ed apprezzare per la sua estrema versatilità e profondità di scelta, infatti si può correre praticamente sempre e con tutto ciò che si vuole.
La “stagione” virtuale culmina con un gran finale degno di questo nome; la 24 Ore di Le Mans Virtual infatti è stata pensata per essere un evento di grande portata, sicuramente senza precedenti nel mondo virtuale. Pensandoci bene questa gara sarà l’occasione più unica che rara di apprezzare un parco piloti estremamente vario, dai campioni e le star della F1 ai più talentuosi sim-racer passando dai veri piloti del campionato Endurance che l’hanno fatta per davvero la 24 Ore. Avremo l’occasione di vedere gente come Alonso, Verstappen, Button, Leclerc, Barrichello, Montoya, Massa, Norris e tanti altri finalmente nella stessa competizione, seppur in due categorie differenti.
Vediamo come si compone la griglia. Sulla piattaforma scelta (RFactor2) sono ammesse in totale 50 vetture, divise fra LMP2 (Oreca 07) e GTE di cui è possibile scegliere fra Porsche, Ferrari, Aston Martin e Corvette. Ogni equipaggio deve schierare 4 piloti, di cui almeno 2 professionisti e gli altri in molti casi sono esperti sim-racer. Il tempo minimo di guida è di 4 ore a pilota e il massimo è di 7 ore, per cui bisogna bilanciare bene gli stint, specialmente facendo attenzione alla fase notturna che potrebbe essere più problematica per alcuni piloti in questo gioco. I vari team potranno modificare ed affinare il proprio setup da usare in gara, e le GTE anche se sono diverse sono bilanciate nelle prestazioni teoriche, per cui verrà premiato chi saprà fare il setup migliore e chi sarà più abile e costante nell’arco delle 24 ore. Per quanto riguarda le caratteristiche ambientali è ovviamente implementata la transizione giorno-notte in modo realistico, meteo random e vetture danneggiabili con possibili veloci riparazioni ai box.
Il richiamo di questo evento è riuscito a coinvolgere molti team realmente partecipanti al campionato WEC, come Rebellion e altri nomi conosciuti in LMP2. Addirittura la Toyota è presente con ben 3 vetture, nonostante non siano le consuete TS050 Hybrid, ma solo delle Oreca LMP2 con una livrea a replicare fedelmente i colori delle vere LMP1 ibride della casa giapponese. In classe GTE la presenza di costruttori e team ufficiali è ancor più massiccia, infatti sono schierate le quattro Porsche 911 RSR ufficiali, tre Ferrari 488 GTE, 3 Aston Martin Vantage e le due Corvette. Tutti questi team presentano almeno un pilota ufficiale per ogni vettura e hanno anche degli ingegneri dedicati al setup e alla comunicazione con i piloti, avvicinando questa gara più alla realtà che ad un “gioco”.
L’ACO ha deciso di trasmettere più diffusamente possibile questo evento, per cui sarà visibile integralmente sul canale YouTube della 24 Ore di Le Mans. In Italia è anche possibile seguire la diretta su Sky Sport F1, dove Vanzini e Bobbi saranno al commento della gara e promettono molto intrattenimento con gli spettatori e interviste ai piloti durante le ore di riposo dalla guida.
Quindi sembra che ci siano tutti gli ingredienti per un bellissimo week end di divertimento, di sicuro sarà un’occasione unica e non si ripeterà più. Le qualifiche saranno venerdì sera in sessioni sprint da 20 minuti, mentre il via sarà come da tradizione vera alle 15.00 di sabato.
A me spiace per tutti quelli che nel 1999 si identificavano con Irvine ma tant’è: meno male che quel Mondiale l’ha vinto Mika e non uno che quell’anno vinse le uniche quattro gare della sua vita nel seguente modo: la prima grazie ad un’ecatombe collettiva che fa fuori all’unisono le due Mecca ed il suo Team-mate, la seconda perchè quel fulminato di DC la pianta nella fiancata di Mika alla seconda curva del primo giro, la terza perchè al tuo nuovo Team-mate arrivato la gara prima ordinano di farti passare e la quarta perchè il tuo vecchio Team-mate, tornato per l’occasione, fa altrettanto. Siamo seri: quel simpatico puttaniere di Eddie sarebbe stato il WDC più indegno della Storia della F1. Roba che in confronto i titoli 1996 e 1997 li avevano vinti i genitori di quei due che li vinsero per davvero eh. Peraltro fu un’annata proprio strana: son 21 anni che la vulgata racconta che “senza l’incidente di Silverstone il Kaiser quel Mondiale lo vinceva a mani basse” quando io la vedo parecchio diversa: innanzitutto prima della gara in oggetto il nostro era dietro a Mika coi punti. In secundis son ragionevolmente certo che, con lui in zona, lo stesso Mika sarebbe stato più a fuoco rispetto alle flessioni di rendimento che ha dimostrato qua e là nel corso della prosecuzione del Mondiale. Quasi dimenticavo: son sempre 21 anni che ci fanno due palle così con la gomma mancante di Irvine al Ring. Stava faticosamente lottando per un ingresso nei punti, mica come HHF la cui Jordan si piantò uscita dall’ultimo pit quando stava andando a vincere la terza gara dell’anno e portarsi a 2 punti da Mika con sole due gare da disputare. Peraltro il Kaiser non fu esente da pecche prima del famigerato incidente: butta via la vittoria in Canada sbranandola contro il muro dei Campioni e finisce anonimamente quinto in Francia in un GP bagnatissimo corso nelle “sue” condizioni in preda ad imprecisati problemi di assetto. Contando che la vittoria di Imola gliela regalò Mika tuonandola all’uscita della Variante Bassa di fatto solo Monaco fu vittoria limpida e dominante. Un pò poco per giustificare la già citata vulgata del “avrebbe vinto il Mondiale a mani basse”. Peraltro, come accennato in una review precedente, a Silverstone ci mise del suo: aveva il sangue agli occhi per esser stato sopravanzato al via da Irvine al che sull’Hangar Straight è riuscito prima ad ignorare il TR che lo informava che era stata data Bandiera Rossa e poi il buon senso che gli diceva di non tentare una staccata all’OK Corrall su Eddie per riprendersi la posizione. Salvo scoprire che i freni avevano un malfunzionamento e finire contro le protezioni. Anni dopo Irvine “confessò” che nell’occasione tirò la staccata al Kaiser. Visto che in confronto a lui DC era Jim Clark temo sia stata una delle tante cazzate raccontate dall’irlandese in vita sua. Detta come va detta se Ferrari prendeva quello giusto dalla Jordan già nel 1996 probabilmente il WDC sarebbe arrivato prima del nuovo millennio. E lo dico senza essere un particolare estimatore di Barrichello, che quando lo incontravi al Montana pareva che i 7WDC li avesse vinti lui e non il Kaiser. In ogni caso, andiamo col resoconto delle gare
THE 1999 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 7TH
(FOTO DA F1 RACE)
Come accennato nell’introduzione Irvine vince battendo in volata HHF e Ralf dopo che una gara ad eliminazione fa fuori sia le due Mecca che il Kaiser
THE 1999 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, APRIL THE 11TH
Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 9th – 11th April 1999. Mika Hakkinen (McLaren MP4/14-Mercedes), 1st position, leads at the start, action. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 99 BRA 08.
Mika si rimette in carreggiata vincendo davanti al Kaiser ed HHF che segna il secondo podio in due gare di quello che sarà il miglior Mondiale della sua carriera
THE 1999 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 2ND
(FOTO DA F1 RACE)
Il Kaiser capitalizza un errore di Mika alla Variante Bassa e va a vincere davanti a DC e Barrichello. E’ il suo primo successo in Terra Santa il cui sapore è pertanto speciale
THE 1999 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 16TH
(FOTO DA F1 RACE)
Epica doppietta Rossa col Kaiser che precede Irvine al traguardo dopo che al via sopravanza il poleman Mika il quale chiuderà soltanto terzo. Il nostro si issa così in testa al Mondiale ove resterà solo per la gara successiva salvo venir superato da Mika già in Canada
THE 1999 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 30TH
Mika torna alla vittoria e la Mecca fa doppietta col Kaiser terzo ed Irvine a seguire in un GP nel quale la superiorità del mezzo di Woking è stata netta dall’inizio alla fine
THE 1999 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 13TH
(FOTO DA F1 GRAND PRIX)
Coglionata mondiale del Kaiser in Mondovisione il quale la tuona sul muro dei Campioni come un Damon Hill qualsiasi. Mika ringrazia e va a vincere riprendendosi la testa del Mondiale. Fisico si piazza secondo ed Irvine terzo
THE 1999 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 27TH
(FOTO DA F1 PICS)
Fantastica vittoria di HHF che si impone di forza su Mika e Barrichello. Il Kaiser va stranamente in crisi sul bagnato ed al traguardo è sopravanzato pure da Ralf sulla non irresistibile Williams
THE 1999 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 11TH
Formula One Championship 1999 – GP F1 Silverstone – Michael lSchumacher (ger) iFerrari F399 iTeam Ferrari is shielded by Marshals as he is removed form his Ferrari, after htiing the tyre wall at over 100mph. Shumacher broke his leg in two places in the accident.
Il commento più intelligente del weekend è quello dell’Avvocato Agnelli il quale alla domanda “come farà ora la Ferrari nel Mondiale senza Schumacher?” risponde:”non mi sembra che Irvine sia messo male in classifica, anzi”. Dopo il famigerato incidente del Kaiser e la ripartenza Eddie chiude infatti secondo dietro a DC e davanti a Ralf con Mika ritirato portandosi a soli sette punti da quest’ultimo
THE 1999 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 25TH
25 Jul 1999: McLaren Mercedes” David Coulthard takes out team mate Mika Hakkinen on the second corner of the Formula One Austrian Grand Prix at the A1 Ring in Spielberg, Austria. Mandatory Credit: Michael Cooper /Allsport
Fu la volta in cui Mika andò pericolosamente vicino a picchiare DC. In conferenza stampa dopo il GP aveva gli occhi iniettati di sangue, e non per i postumi del botto di Adelaide 4 anni prima. Ripensandoci bella figura di emme quella di Testa d’Uovo ai tempi il quale, dopo aver avuto assieme in squadra Lauda e Prost prima e Prost e Senna poi, non riesce ad impedire allo scozzese di non tuonarla addosso al suo WDC in carica al primo giro del GP. Irvine ringrazia e va a vincere resistendo nel finale al ritorno di DC che aveva passato grazie ai pit
THE 1999 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 1ST
(FOTO DA FORMULAPASSION)
Altra botta di sfiga per Mika che quasi si ammazza alla staccata d’ingresso del Motodrom per una gomma dechappata all’improvviso. Irvine da sfoggio della sua classe innata costringendo il box Ferrari ad ordinare a Salo, alla seconda gara in Rosso, di farlo passare per la ragion di Stato. Ma tant’è, l’occasione per la seconda vittoria di fila a metà Mondiale era naturalmente troppo ghiotta per non essere sfruttata
THE 1999 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 15TH
Doppietta Mecca con Irvine a seguire in una gara nella quale la F399 mostra largamente la corda nei confronti della più “completa” Mp4/14. Brutta gara di Salo che si qualifica male e finisce appena fuori dai punti
THE 1999 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 29TH
(FOTO DA FORMULAPASSION)
Nel weekend in cui Scemo e più Scemo in BAR scommettono uno contro l’altro su chi farà l’Eau Rouge in pieno in Qualifica, finendo entrambi con la monoposto sbriciolata contro le barriere, il buon (sic) DC vince la gara più prestigiosa della sua carriera precedendo Mika senza che Testa d’Uovo gli ordini di dargli strada. Il che ci stava pure eh, già che teoricamente anche lo scozzese era in lizza per questo strano Mondiale ma tant’è. Irvine finisce appena giù dal podio
THE 1999 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 12TH
Vittoria di forza di HHF che capitalizza l’erroraccio di Mika alla prima variante. Dopo la vittoria a Magny Cours HHF zitto zitto aveva messo a segno tutti piazzamenti a punti (due terzi posti e tre quarti posti) ed ora questa vittoria lo catapulta dritto in mezzo alla lotta per il Mondiale essendo a 50 punti contro i 60 del duo Mika/Irvine. Già, Irvine: finisce sesto mentre Salo va a podio ma soprattutto il giorno in cui Mika si ritira. Raccapricciante
THE 1999 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 26TH
HHF viene tradito dalla sua Jordan quando è in testa dopo l’ultimo pit. La vittoria lo avrebbe portato ad un solo punto da Mika ed a pari punti di Irvine. Peccato davvero, ma i budgets non son certo opinioni e la Jordan non ci va nemmeno vicino ad averne uno anche solo paragonabile a quello Mecca o Ferrari. La gara è a dir poco rocambolesca e pare non voglia vincerla nessuno: DC e Fisico la piantano nelle protezioni e quando poi è il turno di Ralf ad essere in testa una foratura lo estromette dalla possibilità di vincere. La gara va così a Johnny-boy Herbert che segna la terza ed ultima vittoria in carriera precedendo Trulli e Barrichello. Tremenda delusione per Badoer la cui Minardi esala l’ultimo respiro mentre era in un’incredibile quarta posizione nelle fasi finali della gara
THE 1999 MALESIAN GRAND PRIX: SEPANG, OCTOBER THE 17TH
(FOTO DA TWITTER)
Allora, le cose sono andate più o meno così: il Kaiser non ne aveva per i marroni di tornare a correre prima del 2000 peraltro per aiutare quella tristezza ambulante di compagno di squadra a vincere un WDC in Rosso prima di lui. Sì, verso fine estate aveva fatto un test al Mugello ed aveva fatto il record della pista ma zoppicava vistosamente fuori dall’auto quindi non era cosa. La leggenda narra che un mesetto dopo fu però sgamato che giocava allegramente a calcetto nel parco della sua villa in Svizzera e pertanto rimandato di corsa in macchina a forza di bestemmie da Montezemolo in persona. Domina in lungo ed in largo il weekend malese che segna l’esordio nel Mondiale della prima pista al 100% made by Tilke ed ovviamente regala il successo ad Irvine dopo aver piegato le due Mecca in pista. Nel dopogara le due Ferrari vengono squalificate per le dimensioni irregolari dei deflettori dietro le ruote anteriori ma Ross Brawn farà volatilizzare la squalifica all’istante grazie al portentoso ausilio di….un righello. La classifica del GP è quindi confermata come da ordine di arrivo in pista quindi nel Mondiale si va a Suzuka con Irvine a 70 punti e Mika a 66
THE 1999 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 31ST
A qualcuno dopo 21 anni non è ancora entrata in testa una cosa semplice semplice: se Irvine finiva davanti a Mika in gara, fuori o dentro ai punti, il Mondiale era suo. Game, set, match e fine dei discorsi. Ed invece? Invece il nostro era talmente triste che la strategia divenne “Michael vince, io arrivo appena dietro a Mika comunque si classifichi e vinco il Mondiale”. Già. Sei così triste da non poterlo vincere in pista facendo affidamento solo sulle tue forze ed allora deve fartelo vincere uno che piuttosto di vederti diventare WDC in Rosso si romperebbe la gamba rimasta illesa a Silverstone. Il Kaiser, ovviamente, dopo aver fatto la pole al via fa il delitto perfetto facendosi buggerare da Mika e non riprendendolo più se non ai box la sera dopo la gara quando viene sgamato (aridaje) a tracannar Champagne al box Mclaren. Festeggia il primo WCC Ferrari dopo 16 anni lo stesso giorno in cui l’ha scampata bella col pericolo che il suo poco blasonato ed ancora meno forte Team-Mate vincesse il maledetto WDC in Rosso prima di lui. Personalmente 21 anni fa non avevo dubbio alcuno su come sarebbe andata a finire e, ripeto nuovamente, ai cuori infranti di allora ripeterò fino allo sfinimento che se Irvine batteva Mika in pista il Mondiale era suo a prescindere dal risultato del Kaiser. Una volta tanto le cose sono andate come dovevano ed il WDC lo vinse il più forte (e nemmeno di poco) dei due. Il Mondiale finisce assieme al decennio, Irvine si è accordato con la Jaguar la quale ha rilevato integralmente la Stewart. In Rosso sta per arrivare Rubens Barrichello ad affiancare il Kaiser per il suo quinto anno in Rosso. Quello che faranno assieme in pista con Todt/Brawn/Byrne ai box e Badoer a percorrere decine di migliaia di km tra Fiorano ed il Mugello entrerà di diritto nella Leggenda della F1. Ma questa è un’altra storia
(IMMAGINE IN EVIDENZA DA F1 RACE)
Life is racing, all the rest is waiting
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