Per la Formula 1 della nuova era ad effetto suolo è arrivata, finalmente, l’ora della verità. Dopo mesi di progettazione e sviluppo virtuale, e soli 6 giorni di test, è venuto il momento di verificare chi ha fatto bene i compiti, chi li ha fatti così così, e chi li ha completamente sbagliati. Sapendo che, per questi ultimi, si prospetterà un anno difficile.
Con macchine completamente diverse fra loro, pochi giorni di test e la possibilità per i team di nascondere le loro prestazioni, c’erano poche certezze e tanti dubbi. Una certezza era che la Red Bull é sempre davanti, e che la Ferrari, a dispetto delle fiancate massicce che hanno destato più di qualche perplessità, avesse una macchina quantomeno buona. Il dubbio poteva essere quanto buona, e l’altro dubbio era quanto in difficoltà fosse la saltellante W13, oggetto di cure non proprio ortodosse a suon di smeriglio.
E le qualifiche hanno fatto chiarezza. La massiccia SF-75 é un’ottima macchina, e Leclerc l’ha piazzata in pole davanti a Verstappen e a Sainz, terzo per pochi centesimi. La W13 é invece nata male, e Hamilton ha faticato a metterla in quinta posizione davanti al suo ex-maggiordomo Bottas, il cui sorriso, dopo le qualifiche, era significativo. Anche perché chi l’ha sostituito, il giovane Russell, si é beccato un secondo da Lewis.
Si spengono i semafori e i primi tre scattano in fotocopia, mentre Perez perde subito la quarta posizione che gli viene sottratta da Hamilton. Bottas spreca l’ottima qualifica e sprofonda in quattordicesima posizione. Il recuperato Magnussen, con la rediviva Haas made in Maranello, si ritrova in quinta posizione, che però dura poco perché Perez e Russell lo passano facilmente grazie anche a due lunghi di troppo.
Al decimo giro, con Leclerc comodamente davanti a Verstappen, Perez supera Hamilton che già faticava a tenere il passo di Sainz, terzo.
Proprio Lewis é il primo a fermarsi, per montare gomma bianca. E all’uscita dai box si trova ingrossa difficoltà senza grip. Con le gomme da 18 pollici e le termocoperte limitate a 70 gradi di temperatura, il primo giro è difficoltoso.
Verstappen si ferma al giro 15, seguito da Sainz. Entrambi montano gomma nuova rossa. Al giro successivo si fermano anche Leclerc, Perez e Russell.
Leclerc esce poco davanti a Verstappen e i due ingaggiano uno strepitoso duello che dura due giri fatti di sorpassi e controsorpassi. Per tre volte Max supera Charles sul rettilineo principale e per altrettante il ferrarista risponde subito. La terza, il campione del mondo esagera e blocca l’anteriore, consentendo all’ avversario di prendere rapidamente le distanze.
Hamilton si ferma per la seconda volta al giro 28. Al giro 31 si ferma nuovamente anche Max per montare gomma gialla e al giro successivo è il turno anche di Leclerc. Stavolta però il margine è maggiore e Verstappen non può provare l’attacco. Sainz e Perez si fermano qualche giro dopo.
Verstappen si mette in caccia di Leclerc a suon di giri veloci. Ma il tentativo dura poco perché Leclerc é un martello e progressivamente porta il vantaggio sopra i 4 sec. Intanto, le due Mercedes viaggiano anonimamente in quinta e sesta posizione, lontanissimi dai primi.
Impossibilitato a raggiungere l’avversario, la Red Bull decide di tentare la carta della terza sosta per entrambe le vetture, sorprendendo Verstappen che non si aspettava questa mossa stratecica. La Ferrari risponde fermando solo Sainz, per difendere il terzo posto.
Ma al giro 46 l’Alpha Tauri di Gasly va a fuoco ed esce la Safety Car. Leclerc non può fare altro che fermarsi per montare gomma rossa e portarsi al pari dell’avversario.
La gara ricomincia quando mancano 7 giri alla fine. Leclerc gestisce la partenza magistralmente, mettendo subito 2 secondi fra se e Max e involandosi verso la vittoria. Ma i colpi di scena non sono finiti. In regime di Safety Car, Verstappen aveva cominciato a lamentare un indurimento del volante, segno di un problema incombente. La squadra l’aveva rassicurato, ma alla ripartenza era evidente che qualcosa non funzionasse a dovere. Con Sainz alle calcagna, le prestazioni della sua Red Bull hanno cominciato progressivamente a calare, fino a portarlo al ritiro. Ma i problemi per la squadra inglese, da quest’anno senza più l’appoggio ufficiale della Honda, non sono finiti. All’ultimo giro, un guasto fa compiere a Perez un testacoda in curva 1, mentre stava cercando di difendere il terzo posto dall’attacco di Hamilton. L’inglese guadagna così un insperato podio, seguito dal suo compagno di squadra al quarto posto.
Sotto la bandiera a scacchi transitano così le due Ferrari e le due Mercedes ai primi 4 posti. Al quinto un bravissimo Magnussen con una Haas semplice ma evidentemente efficace, grazie anche alla superlativa power unit Ferrari cosiddetta “superfast”. Che troviamo anche al sesto posto, con Bottas e la Sauber ritornata anch’essa nelle prime posizioni. Al settimo posto Ocon, con un’Alpine sotto le aspettative, all’ottavo Tsunoda con l’unico motore Red Bull arrivato alla fine, al nono Alonso e al decimo il debuttante ZhouGuanyu, che rimarrà nei libri di storia come il primo cinese a prendere punti in una gara di Formula 1.
Fra i disastri di giornata, oltre a Red Bull, possiamo includere Aston Martin e, soprattutto, McLaren, con Ricciardo e Norris sempre tristemente fra gli ultimi. Anche la Williams non ha brillato, ma questa non è una novità.
Come ci era stato promesso, oggi abbiamo visto le macchine viaggiare vicine senza grossi problemi, ma dobbiamo tenere presente che il circuito di Sakhir è sempre stato teatro di grandi duelli, e che, comunque, i sorpassi sono stati tutti agevolati dal DRS, che, a quanto pare, ha ancora un grande effetto, anche se ci avevano assicurato il contrario. Per dare un giudizio definitivo sulle nuove regole dovremo aspettare circuiti come quello di Melbourne o di Imola.
Fra una sola settimana si torna a Jeddah, dove pochi mesi fa assistemmo ad una divertente dimostrazione delle capacità di Red Bull e Mercedes di fare il proprio interesse mettendo sotto pressione il licenziato Masi. Questa volta avranno altro a cui pensare, perchè ora davanti ci sono due macchine rosse. Che non nascondono più le proprie ambizioni da titolo.
P.S. Fin dalla sua nomina a team principal, Binotto è stato molto criticato. Abbiamo (mi ci metto anche io) detto che non era in grado di gestire due ruoli, che aveva accettato supinamente la punizione FIA, che la squadra tecnica non era in grado di reggere il confronto con Red Bull e Mercedes. Crozza ne ha fatto pure la caricatura, perchè il personaggio ben si presta. Ma lui, imperterrito, ostentando la sua solita calma olimpica, continuava a ripetere che aveva grande fiducia nel suo team e che l’obiettivo era il cambio di regolamento del 2022. Alla fin fine, contano solo i risultati. E Mattia, ora, può mettere sul piatto una doppietta, mentre gli avversari devono pensare più a leccarsi le ferite che a quanto va forte la Ferrari. Onore al merito.
P.S. 2 Il suo (di Binotto) ex collega Stefano Domenicali, otto anni si dimetteva da team principal dopo che la prima Ferrari dell’era ibrida, proprio in Bahrain, si faceva sverniciare da chiunque. Oggi si gode, da CEO, una nuova Formula 1 in grande crescita, soprattutto fra i giovani. E una Ferrari vincente, che gli darà una grande mano nel raggiungere l’obiettivo del business che dirige, che è ovviamente, fare grandi utili.
Immagine in evidenza dal profilo Twitter @ScuderiaFerrari
La lunga attesa è finita. Complice l’emergenza covid-19 che ha fatto slittare di un anno il nuovo regolamento tecnico finalmente le nuove monoposto a effetto suolo calcheranno l’asfalto del primo Gp stagionale in Bahrain.
Il primo di una lunghissima stagione, la più lunga di sempre con i suoi 23 GP (notizia recentissima la quasi ormai certa sostituzione del GP di Russia con quello del Qatar a Losail) che fa assomigliare sempre più il mondiale F1 ad uno spettacolo itinerante in cui, personalissima opinione, l’abnorme numero di appuntamenti non può che diluire la concentrazione di pathos sportivo e competizione a disposizione.
Less is more non sembra proprio essere il motto di chi dirige il baraccone ma dovrà diventarlo inevitabilmente per i team che si troveranno alle prese con i limiti del budget cap in termini di sviluppo e manutenzione delle monoposto.
Un limite non di poco conto considerando quanto ancora poco si conosca di queste monoposto e quanto alti possano essere i margini di miglioramento.
Una cosa positiva però di vede già: ogni team ha portato in pista monoposto che si somigliano poco una rispetto alle altre, in totale antitesi con il conformismo tecnico delle ultime stagioni.
(immagine tratta dal sito di autosport)
(immagine tratta dal sito formu1a.uno)
Questo farà sì che inevitabilmente qualcuno avrà preso una direzione sbagliata e in tempi di budget cap potrebbe equivalere ad una condanna lunga da scontare.
I test prestagionali non hanno, come al solito, diradato di molto le incertezze in merito ai supposti valori in campo.
In linea di massima si può dire che i tre team che si potevano supporre in cima alla classifica della competitività hanno confermato le aspettative. Red Bull, Ferrari e Mercedes sembrano essere le più accreditate seppur per motivi diversi.
Tutte e tre sembrano aver svolto bene i compiti a casa con Red Bull che è sembrata in vantaggio su tutte per velocità e consistenza sul passo. Ferrari sembra aver fatto un grosso step e si candida a presenza fissa sul podio e a seria contendente per le vittorie di tappa.
Mercedes merita un discorso a parte poichè si è presentata con una monoposto che ha sorpreso anche chi ha redatto i regolamenti. Questo aspetto l’ha resa una monoposto potenzialmente molto veloce ma al momento ancora molto acerba e imprevedibile, al punto che si può pensare che difficilmente possa giocarsi la vittoria già in Bahrain. Il che è già una notizia notevole.
Dopo queste tre, la McLaren sembra la più naturale candidata ad essere ammessa al tavolo che conta ma qualche problema di affidabilità di troppo, soprattutto all’impianto frenante che sembra non riceva aria a sufficienza, l’hanno fatta arretrare nel borsino delle candidate al mondiale.
(immagine tratta dal sito racingnews365)
A questo punto arriva il grande kasino, per dirla alla Lauda, ovvero tutti gli altri team che sembrano davvero molto vicini tra di loro e ognuno con una magagna più o meno grande da risolvere.
Tra Alpine, Aston Martin e Alpha Tauri si fa fatica capire chi è davanti al momento, nonostante le ottimistiche dichiarazioni offerte alla stampa. Guardando ai test, la Alpine è sembrata essere quella con il comportamento peggiore ma sono valutazioni che lasciano il tempo che trovano.
(immagine tratta dal sito crash.net)
(immagine tratta dal sito formula1.it)
Yuki Tsunoda of Japan and Scuderia AlphaTauri performs during the filming day in Misano, Italy on February 15, 2022 // Samo Vidic / Red Bull Content Pool // SI202202200205 // Usage for editorial use only //
Quelle che invece hanno chiuso il 2021 in fondo alla classifica hanno mostrato spunti interessanti in termini di velocità ma grossi problemi di affidabilità. Williams, Alfa Romeo e Haas hanno grosse ambizioni di risalita verso la zona punti e tra queste la Haas è quella che ha mostrato il potenziale migliore in termini di tempi sul giro, sempre che non abbia cercato tempi da qualifica per attrarre qualche sponsor che sostituisca Uralkali.
L‘affidabilità invece sembra ancora insufficiente, soprattutto per Alfa Romeo e Williams che avranno molto da lavorare anche solo per finire il primo GP stagionale.
Aspettando i primi responsi ufficiali in pista e posto il fatto che ogni rapporto di forza potrebbe mutare nei primi 3/5 GP della stagione, non è una bestemmia affermare che un certo rimescolamento c’è stato, non tale da insidiare i primi 3/4 team che hanno chiuso davanti il 2021 ma in termini di lotta nel mid-field.
Verstappen già gongola al pensiero di poter sfruttare i primi GP stagionali per avvantaggiarsi sulla concorrenza, ovvero Hamilton, mentre quest’ultimo dovrà presumibilmente tenere duro nei primi GP per poi venire fuori alla distanza quando la sua W13 sarà maggiormente compresa dai suoi tecnici.
E Ferrari? Gli avversari l’hanno ampiamente lodata, Binotto e i piloti sono molto contenti del lavoro svolto ma la ragione ci fa pensare che difficilmente sarà la più veloce in Bahrain. E’ sicuramente una monoposto nata bene, meno ardita rispetto a Red Bull e Mercedes ma che potrebbe sfruttare la sua solidità e costanza di prestazioni per mettere in difficoltà tutti almeno nei primi GP stagionali. Poi arriverà la vera prova del nove, lo sviluppo a stagione in corso.
Potrebbe essere l’anno buono per la definitiva consacrazione di Leclerc, mortificato da due stagioni con monoposto troppo più lente di Red Bull e Mercedes e costellate da ottime gare ed errori più o meno grandi, segno di un voler a tutti i costi sopperire ai limiti della macchina. Dovrà definitivamente vincere il confronto con Sainz, nell’immaginario collettivo secondo pilota Ferrari ma che già nel 2021 ha dimostrato che è qualcosa in più di un onesto pilota.
Prova del nove anche per Russell che toccherà con mano cosa vuol dire dividere il box con Hamilton in termini di pressione e politica interna al team. Alonso e Vettel sono i grandi vecchi che hanno ancora qualche cartuccia da sparare ma molto dipenderà dalle rispettive monoposto.
Tra gli underdog occhi puntati su Mick Schumacher che dovrà farci capire se davvero è all’altezza del cognome che porta, mentre Gasly avrà uno degli ultimi treni per cercare di tornare in Red Bull.
Cosa aspettarsi quindi da questa prima gara? Il mio pronostico è un Verstappen favorito numero 1 con le due Ferrari che, senza errori in qualifica e in gara, possono quanto meno andare a podio. Mercedes troppo acerba per puntare alla vittoria e avrà difficoltà anche per il podio, insidiata da una McLaren se avrà risolto i suoi piccoli problemi.
Per il mid-field metto davanti Alpha Tauri su Aston Martin e Alpine. Haas possibile sorpresa in qualifica ma con grosse incognite in gara, un po’ come Alfa Romeo che però ha Bottas come carta da giocare soprattutto in qualifica. Williams ultima del lotto per quanto fatto vedere nei test e per la coppia di piloti forse meno competitiva del lotto.
Inizia la nuova era della F1. Senza giri di parole sarebbe bello se il primo giro di roulette si fermasse sul rosso. A Maranello ci credono, i suoi tifosi meno, chissà che per una volta abbia ragione Binotto
Rocco Alessandro
(immagine in evidenza tratta dal sito motorsport tickets)
La Motogp torna in Indonesia dopo 25 anni di pausa e lo fa sul nuovo tracciato di Mandalika che sorge in una zona paradisiaca dedita al turismo.
Le 17 curve per 4300 metri finora hanno ospitato solo il mondiale superbike nel 2021. Tutti i team sono stati qui a febbraio per i test invernali e per quanto sperimentato nell’occasione si sono create aspettative elevate sia sul fronte dello spettacolo che delle prestazioni.
E’ solo la seconda tappa del lungo campionato che ci aspetta e sicuramente è troppo presto per qualsiasi considerazione “definitiva” o per instaurare processi sommari ma bisogna ammettere che la tappa di Losail ha evidenziato una serie di situazioni interessanti.
Da una parte ci sono belle conferme come quella di Bastianini e del team Gresini; bisogna ricordare che già a febbraio, proprio nei test di Mandalika, Bastianini mostrò l’irriverenza con cui avrebbe affrontato la sua seconda stagione in motogp.
Allo stesso tempo per qualcuno rischia di diventare già una sessione di esami, per di più di riparazione. E’ ad esempio il caso della Ducati ufficiale e di Checco Bagnaia o di Vinales con l’Aprilia.
Nei test di febbraio la Honda lasciò intravedere. dopo molti anni, la volontà e la capacità di sviluppare un progetto “Marquez indipendente” e mostrò un gran passo con Espargarò. Losail ha confermato l’obiettivo con il podio di Pol e il quinto posto di un Marquez sulla via del recupero definitivo. E si prospettano tempi duri per gli avversari.
Mi piace tantissimo la squadra Aprilia subito ai piedi del podio con Espargarò, i cui risultati inorgogliscono l’italianità di un progetto che non ha lontanamente il potenziale economico dei concorrenti. Peccato per il sempre più enigmatico e indecifrabile Vinales.
La squadra KTM nella prima gara ha largamente confermato le sensazioni positive dell’inverno; la prima piazza d’onore stagionale è sicuramente un ottimo brodino dopo il difficilissimo 2021.
Il team Suzuki ha raccolto una buona prestazione a Losail ma sicuramente non all’altezza delle attese e del meraviglioso motore che sono riusciti a mettere in pista, l’unico che non teme il desmosedici in rettifilo.
Venendo a Ducati, detto della meravigliosa favola Bastianini e annesso team Gresini (i migliori capitoli li dobbiamo ancora vedere!) il pericolo è di assistere ad una transizione dalle stelle invernali alle stalle estive. E’ necessario tornare immediatamente alle prestazioni “attese” ad evitare che l’abbondanza di piloti e di moto in pista producano rivalità e guerre fratricide interne. Ho anticipato che è troppo presto per le sessioni di riparazione, ma il pericolo è a mio modo di vedere reale.
Anche il campione in carica non fa troppi salti di gioia; già a febbraio Quartararo mise il dito nella piaga dei pochi cavalli (pochi e poco addomesticati) del suo motore Yamaha e in settimana il mal di pancia crescente lo ha indotto a guardarsi già apertamente attorno per il futuro. Non sembra prospettarsi una stagione memorabile per Iwata.
Nel contesto mi dispiace molto per il Morbido che francamente meritava un miglior rientro dopo il recupero completo sul piano della salute; merita (!?) una nota a parte Dovizioso che forse ripensa già a un progetto abbandonato troppo frettolosamente. Poteva essere una bella storia. Ma non è ancora ora di giudizi.
Moto 3 – Moto 2
Le gare Moto3 assomigliano a un attacco degli indiani nei film western di una volta. Sempre uno spasso. Dopo i trionfi tricolore di Losail è destino che non sia sempre così grassa. Non è il caso di abituarsi. O forse si?
Il lavoro di sviluppo sulla 312B3 continua a grande ritmo. Vengono costruiti due nuovi telai monoscocca (014 e 015, il telaio 013 non viene realizzato) identici a quelli fatti in Inghilterra da Thompson per affrontare il prosieguo della stagione con materiali non affaticati.
Parallelamente si lavora alla costruzione di una nuova Ferrari, questa volta progettata completamente da Mauro Forghieri. Il tecnico modenese ritorna alla sua filosofia costruttiva abbandonando la monoscocca e realizzando un nuovo telaio tubolare, rinforzato da pannelli di alluminio rivettati. La nuova monoposto avrà i radiatori dell’acqua dietro le ruote anteriori e il cambio in posizione trasversale, sempre per ridurre il più possibile il momento d’inerzia polare.
Venerdì 5 aprile la Elf presenta a Parigi la nuova Tyrrell 007, la prima monoposto del dopo-Stewart. Ken Tyrrell afferma che si tratta di una vettura transitoria, meno estrema (e quindi più facile da guidare) della 006/2 per venire incontro alla poca esperienza della nuova coppia di piloti. La monoscocca è più bassa e squadrata, il muso è piatto e i radiatori sono spostati sulle fiancate come sulla 005 provata da Amon nel finale del 1973. La presa d’aria del motore non è più tozza ma alta e stretta. All’inaugurazione è presente anche Jackie Stewart.
Il giorno seguente cominciano a Silverstone le prove del BRDC International Trophy, ultima gara fuori campionato del 1974 che viene vinta da Hunt con la Hesketh. Lord Hesketh fa innalzare un enorme cartellone pubblicitario celebrativo nella zona di Swiss Cottage, nel quartiere di Camden a Londra. Al centro del cartellone figura l’orsacchiotto giallo col casco bianco che è diventato simbolo nonché gadget di tutte le attività del giovane ereditiere inglese.
La Ferrari non partecipa alla corsa preferendo prendere parte alle prove organizzate dalla Goodyear a Jarama dove si corre il successivo GP di Spagna.
Il paddock madrileno è pieno all’inverosimile, con ben 28 iscritti dei quali solo 25 saranno ammessi al via. Ci sono alcune novità tra gli assemblatori, come ad esempio la Trojan-Tauranac. Si tratta di una scuderia fondata da Peter Agg, importatore Lambretta per il Regno Unito nonché costruttore su licenza delle McLaren F5000 e proprietario del team Suzuki Heron che ha appena assunto il 23enne Barry Sheene per farlo debuttare nella classe 500 del motomondiale. Agg ha fatto progettare una F1 a Ron Tauranac e la fa pilotare a Tim Schenken, rimasto a piedi dopo il fallimento del progetto Rondel di Ron Dennis e Neil Trundle. Gli sponsor Suzuki GB e Homelite (motoseghe) sono entrambi di proprietà di Agg.
Tim Schenken (AUS), Trojan-Tauranac Racing T103. Spanish Grand Prix, Jarama, Spain, 28/04/1974.
Si rivede Chris Amon che, dopo essere rimasto senza un sedile per il 1974, ha deciso di diventare costruttore con i soldi di John Dalton, ex gentleman driver e proprietario della Dalton & Co, azienda petrolifera inglese che produce il lubrificante Silkolene. La macchina è progettata da Gordon Fowell che ha realizzato la terza e ultima monoscocca per la Tecno. La macchina si chiama AF101 (A di Amon e F di Fowell) e somiglia moltissimo alla Lotus 72.
Alla Brabham c’è un avvicendamento sulla seconda macchina perché Bruce Giddy non ha pagato Ecclestone il quale appieda immediatamente Robarts, così Rikky von Opel lascia la Ensign e si affitta la Brabham n°8.
La Ferrari mette a disposizione dei suoi piloti le nuove monoscocche costruite a Maranello. Le vetture hanno una nuova presa d’aria più rifinita aerodinamicamente.
L’unico esemplare della nuova Tyrrell 007 è affidato a Scheckter.
Depailler ha la 006/2 con la nuova presa d’aria ma durante le prove esce di pista e deve concludere il weekend con la vecchia 005.
Lo sviluppo della Lotus 76 è più difficile del previsto per cui Peterson e Ickx portano in pista la nuova monoposto senza la doppia ala, senza la carenatura posteriore e senza la frizione elettro-idraulica per avere meno problemi.
Arturo Merzario ora gira nel paddock con un cappello rosso da cowboy con il logo Marlboro e guida la nuova Williams FW03.
La Shadow torna nel Circus dopo la tragedia di Kyalami con due DN3 nuove per Jarier e per Brian Redman che prende il posto di Peter Revson.
Durante le prove libere del venerdì la Brabham di Von Opel all’attacco perde olio sul quale scivola Brambilla che si gira e danneggia la sua March. Subito dopo arriva Hulme che perde il controllo della sua McLaren e investe uno dei commissari che stava segnalando l’olio in pista. José Carlos García del Castro riporta gravi ferite alla testa e a una gamba e viene portato alla clinica La Paz di Madrid dove morirà qualche giorno più tardi.
Il sabato Brambilla è ancora protagonista in negativo, suo malgrado, quando l’ala posteriore della sua March si stacca in pieno rettilineo e gli fa perdere il controllo al momento della frenata. La 741 abbatte 3 file di reti di contenimento e si ferma a pochi cm dal pubblico. Nessuno si fa male ma la macchina non è riparabile per la gara. Un vero peccato perché Brambilla, al suo secondo GP di F1, aveva ottenuto il nono miglior tempo davanti a Scheckter e Hunt.
Lauda conquista la sua seconda pole consecutiva superando Peterson per soli 3 centesimi. Seguono Regazzoni, Fittipaldi, Ickx, Reutemann e il sempre velocissimo Merzario.
Niki Lauda, Ferrari 312B3-74, Grand Prix of Spain, Jarama, 28 April 1974. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Domenica mattina la pioggia mescola le carte. Alla partenza ancora una volta Peterson lascia indietro il gruppo con Lauda, Regazzoni, Ickx, Fittipaldi, Scheckter e Merzario.
Il primo ritiro è di Reutemann che dopo 12 giri rientra ai box, con una macchina inguidabile sulla pista viscida mentre il DFV di Fittipaldi funziona a 7 cilindri a causa del filo di una candela staccato e perde la posizione in favore della Tyrrell di Scheckter che ora è quinto con la nuova 007.
Dopo 17 giri smette di piovere, la pista si asciuga rapidamente e i piloti cominciano a rientrare ai box per montare le gomme da asciutto. Il primo a fermarsi tra i piloti di testa è Regazzoni al 19° giro imitato da Fittipaldi. Due giri più tardi Lauda prende la scia di Peterson e lo supera sul rettilineo del traguardo portandosi in testa al GP.
Al 23° giro si ferma Lauda che cambia le gomme in 35 secondi. La Ferrari sfrutta l’esperienza maturata in tanti anni di corse di durata che gli avversari non hanno e usa quattro pistole pneumatiche per smontare e rimontare le gomme mentre la concorrenza deve usare la classica chiave a croce e poi stringere i dadi con la chiave dinamometrica, impiegando molto più tempo. Lauda riparte in seconda posizione alle spalle di Ickx che si ferma due giri dopo ma il suo pit-stop è disastroso. La macchina cade dal cavalletto e il belga riparte prima che le gomme posteriori siano bloccate, sparando via le chiavi e fermandosi davanti al box della Trojan perché i semiassi girano a vuoto. Raggiunto dai suoi meccanici che completano l’operazione, Ickx torna in pista in ultima posizione.
I problemi per la Lotus non sono finiti perché Peterson si ritira per una perdita d’acqua e subito dopo anche Ickx abbandona la gara per una perdita d’olio. Quando tutti hanno montato le gomme da asciutto le Ferrari di Lauda e Regazzoni sono in testa al GP inseguite da Stuck, Merzario, Fittipaldi e Scheckter.
Al 38° giro mentre Merzario affronta la curva che porta alla Rampa Pegaso, si rompe una sospensione anteriore della sua Williams a 180 all’ora. La macchina decolla sul cordolo esterno e scavalca il guardrail per poi travolgere 3 fotografi e fermarsi addosso a Giancarlo Piccinini dell’agenzia Attualfoto. Il fotografo bolognese, immortalato nella penultima immagine dal fratello Pietro, se la cava con una gamba rotta.
Durante il cambio gomme i meccanici della McLaren hanno riattaccato il filo della candela a Fittipaldi che ora gira molto più veloce e al 60° giro supera Stuck per la terza posizione.
La gara si conclude allo scadere delle 2 ore regolamentari (dopo 84 dei 90 giri previsti) con il conte di Villapadierna e Luca di Montezemolo che salutano la prima vittoria di Niki Lauda davanti a Clay Regazzoni per una doppietta Ferrari che mancava dal Nürburgring 1972.
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Niki Lauda, Luca di Montezemolo, Ed Alexander, Ferrari 312B3-74, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 28 April 1974. Niki Lauda after his first victory in Formula One, here with Ferrari team manager Luca di Montezemolo (right) and Goodyear tire race director Ed Alexander. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Regazzoni sale a 16 punti tallonato da Lauda con 15 e Fittipaldi con 13. Due ferraristi in testa al Mondiale non si vedevano dal 1961. La McLaren è in testa alla Coppa Costruttori con 26 punti seguita dalla Ferrari con 21. Scheckter conquista finalmente i suoi primi 2 punti mondiali.
Terminato il GP le squadre Goodyear partono per Nivelles dove Lauda e Regazzoni sono i più veloci nei test preliminari in vista del GP del Belgio che si disputerà ugualmente anche se la società di gestione dell’autodromo è fallita.
I partecipanti alla gara belga sono addirittura 32 grazie all’ulteriore ingresso di nuove auto e piloti. Fa il suo debutto la Token, vettura che sarebbe dovuta essere chiamata Motul-Rondel in quanto voluta da Ron Dennis e Neil Trundle e progettata da Ray Jessop. Il divorzio tra la squadra e l’azienda petrolifera francese, migrata alla BRM, ha tolto il finanziamento agli ex meccanici della Brabham che si sono visti costretti a chiudere l’attività e vendere la monoposto (ormai completata) a Tony Vlassopoulo e Ken Grob, due uomini d’affari che la “battezzano” unendo i loro nomi. Il pilota è l’esordiente Tom Pryce, un gallese di 24 anni che ha cominciato a correre nel 1970 con una Lola da F.Ford vinta a un corso di pilotaggio della Motor Racing Stables. Il suo apprendistato continua l’anno dopo vincendo il campionato di Formula Super Vee e poi in F3 dove batte anche James Hunt e viene notato da Ron Dennis che nel 1973 lo fa correre in F2 con la sua squadra.
Primo GP di F1 per il 33enne Gérard Larrousse, vincitore a Le Mans ’73 con la Matra e due volte secondo con la Porsche (1969 e 1970). Il lionese corona la sua carriera salendo sulla Brabham BT42 della Scuderia Finotto che in origine sarebbe dovuta essere portata in pista da Silvio Moser, grazie alla sponsorizzazione dell’azienda svizzera di tende parasole Bretscher Storen. Purtroppo il pilota ticinese versa in fin di vita in seguito a un assurdo incidente di cui è stato vittima il 25 aprile nel corso della 1000 km di Monza.
Later team owner Gerard Larrousse drove just two races in this Brabham Ford BT42 entered by Scuderia Finotto
Leo Kinnunen è un altro pilota pluridecorato di vetture a ruote coperte, avendo vinto la 24 ore di Daytona 1970 e tre campionati Interserie consecutivi tra il 1971 e il 1973, con Porsche 917 e 917/10. Il 30enne finlandese (il primo Flying Finn in F1) ha acquistato la prima Surtees TS16 costruita e la gestisce personalmente con la squadra AAW Racing, acronimo di Antti Aarnio-Wihuri, il miliardario importatore finlandese della Porsche che poi sponsorizzerà anche Valtteri Bottas. Kinnunen è l’ultimo pilota a correre con un casco jet anche quando non piove.
Teddy Pilette, figlio dell’ex pilota belga di F1 André, noleggia la terza Brabham ufficiale per fare il suo debutto in F1 a 31 anni. In questo GP le Brabham sono sponsorizzate dalla Hitachi, in concorrenza con la Bang & Olufsen che sponsorizza il GP.
Si rivede la Ensign che, perso il supporto di Von Opel, può ora contare sui capitali di Theodore “Teddy” Yip, un ricchissimo imprenditore nato a Sumatra ma cresciuto in Olanda che ha poi costruito a Hong Kong un impero commerciale che include agenzie di viaggio, hotel, casinò e società commerciali per poi diventare monopolista dei casinò di Macao, trasformando l’ex colonia portoghese in una delle città più ricche del mondo. Yip, appassionato di corse ed ex pilota, è anche l’inventore del GP di Macao ed è stato coinvolto da Vern Schuppan, pilota australiano già finanziato dallo stesso Yip in F5000. La N174 è ora colorata di arancione.
La pole position è assegnata a Regazzoni con il tempo di 1’09”82 che lascia più di una perplessità nel paddock perché non rilevato da nessuno, nemmeno dalla Ferrari che dispone di una nuova apparecchiatura della Heuer che permette di prendere i tempi di molte vetture. I cronometristi ufficiali sono inamovibili e assegnano al ticinese un tempo inferiore di 1”04 rispetto al primo inseguitore, Scheckter con la Tyrrell 007.
Lauda e Fittipaldi dividono la seconda fila e precedono Peterson e Merzario, sempre velocissimo in prova.
La McLaren sperimenta una posizione bassa e arretrata dell’alettone posteriore ma senza risultati apprezzabili.
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Le 31 monoposto scattano al via con Regazzoni che tiene Scheckter all’esterno e mantiene la prima posizione mentre il sudafricano si fa sorprendere da Fittipaldi che si mette alle calcagna della Ferrari.
Si forma così un trenino di sei vetture con Regazzoni, Fittipaldi, Scheckter, Lauda, Peterson e Hunt che si stacca dagli altri.
Lauda supera Scheckter all’ottavo giro e il gruppetto prosegue compatto fino a quando arrivano i primi doppiaggi. Lauda ha un’esitazione nel sorpassare Migault, perde contatto da Fittipaldi e viene superato da Scheckter. Peterson e Hunt perdono a loro volta terreno per effetto delle macchine più lente.
Al 39° giro Regazzoni trova il doppiato Larrousse in piena traiettoria e alza il piede quel tanto che basta a Fittipaldi e Lauda per superarlo di slancio.
Il sestetto di testa si riduce a quartetto quando Peterson si ferma a cambiare una gomma sgonfia e Hunt esce di pista in seguito alla rottura di una sospensione.
Fittipaldi e Lauda ora sono i più veloci in pista e si avvantaggiano nettamente su Regazzoni e Scheckter. Nel finale di gara Lauda tenta il sorpasso quando il brasiliano della McLaren alza il piede nella convinzione sbagliata di aver già tagliato il traguardo e viene quasi affiancato dalla Rossa ma conserva 3 decimi di vantaggio e vince.
Regazzoni è meno fortunato perché finisce la benzina proprio sul rettilineo finale, taglia il traguardo a motore spento ma perde il terzo posto in favore di Scheckter. Un punto perso che potrebbe essere importantissimo in un campionato così equilibrato.
La classifica mondiale si ribalta. Fittipaldi passa in testa con 23 punti davanti a Lauda con 21 e Regazzoni 19. La McLaren aumenta il suo vantaggio nella Coppa Costruttori da +5 a +8 punti sulla Ferrari
Winner Emerson Fittipaldi, 2nd place for Niki Lauda (left)
Jody Scheckter sale per la prima volta sul podio mentre Vittorugo Tramonti c’è sempre, a prescindere.
Anche questa volta la Ferrari non torna subito a Maranello ma parte per il ‘Ring dove la Goodyear ha organizzato una sessione di prove di gomme. Le Ferrari sono sempre velocissime con Lauda e Regazzoni davanti a tutti. L’austriaco abbatte il “muro” dei 7 minuti girando in 6’58”2
Intanto il nuovo Circuito del Mugello è stato completato ed sarà presto inaugurato con una gara di F5000.
La gara successiva è il GP di Monaco dove il lotto degli iscritti viene scremato preventivamente dal presidente dell’AC locale Michel Boeri. Vengono infatti respinte le richieste di iscrizione di Ganley (Maki), Larrousse (Brabham-Finotto), Van Lennep (Williams) e Pryce (Token) perché ritenuti troppo inesperti per le stradine del Principato. La particolarità del tracciato convince Colin Chapman a mettere da parte le inaffidabili Lotus 76 e tira fuori dal capannone le vecchie 72E per Peterson e Ickx.
Torna in pista Chris Amon che ha modificato la sua vettura spostando i radiatori sull’anteriore e carenandoli con un muso a tutta larghezza. Anche le fiancate sono diverse rispetto a quelle viste in Spagna.
Lord Hesketh non vuole che la gente parli male di lui così noleggia due yacht, il Nefertiti per la squadra e il Morgana per gli amici.
La 312B3 è decisamente la macchina più veloce del lotto con Lauda che ottiene la terza pole davanti a Regazzoni per una prima fila tutta Rossa come non si vedeva da Monza ’61.
Ronnie Peterson dimostra una volta di più le sue qualità qualificando la vecchia 72E in seconda fila davanti alle Tyrrell 007 di Depailler e Scheckter, con il francese che per la prima volta batte il compagno di squadra in prova. Splendido sesto miglior tempo per Jarier che finalmente dimostra il suo talento almeno in qualifica e precede Hunt, Reutemann e Stuck. Male le McLaren con Hailwood decimo, Hulme dodicesimo e Fittipaldi subito dietro. Il paulista ha fatto montare due alette sugli spoiler anteriori per avere un riferimento nelle curve.
Tom Pryce si prende la rivincita nei confronti di Michel Boeri dominando il GP di F3, vincendo con 21 secondi di vantaggio su Tony Brise.
Al termine del giro di allineamento Depailler rientra ai box con una grave perdita di benzina. Non c’è tempo per tentare una riparazione così il francese salta sulla vecchia 006/2 di scorta ma, non avendola mai usata durante le prove, è costretto a partire dal fondo dello schieramento vanificando lo splendido quarto tempo col quale si era qualificato.
All’abbassarsi della bandiera monegasca Regazzoni sorprende Lauda e gira per primo a S.te Devote.
Nella salita verso il Casinò Beltoise si prende una ruotata da Hulme e i due innescano una serie di collisioni che mettono fuori gara anche Pace, Merzario, Redman, Schenken e Brambilla, oltre a loro due.
Regazzoni è in testa alla gara seguito da Lauda, Jarier, Peterson, Reutemann, Scheckter, Hailwood, Hunt e Stuck. Il resto del gruppo è staccato, rallentato dall’incidente e guidato da Fittipaldi che è uscito indenne dal tamponamento a catena.
1974 Clay Regazzoni in a Ferrari 312B3 leads opening lap at the Monaco GP 4th. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Al terzo giro Peterson ha la meglio su Jarier e mette pressione a Lauda, il quale non riesce a scavalcare Regazzoni che sta facendo da tappo. Stuck cerca di superare Hunt nella discesa verso il Mirabeau ma l’inglese lo stringe sulla destra. La March decolla sulla ruota posteriore della Hesketh, accarezza i piedi degli spettatori appollaiati sulla ringhiera del parco e si schianta davanti all’hotel Mirabeau.
Dopo altri tre giri Peterson commette un errore e va in testacoda a La Rascasse. Reutemann cerca di sfilarlo all’interno ma urta la Lotus con la ruota posteriore sinistra e rompe la sospensione.
La Lotus di Peterson non riporta danni e lo svedese riesce a ripartire in sesta posizione. Al 12° giro Hailwood si schianta a Massenet e Peterson passa quinto.
Lo svedese è velocissimo e al 19° giro supera Scheckter mentre Regazzoni continua a tenersi alle spalle Lauda e Jarier.
L’austriaco mette sempre più pressione al compagno di squadra che al 21° giro va in testacoda a La Rascasse come aveva fatto Peterson. Per fortuna nessuno lo urta ma il ticinese deve far passare Lauda, Jarier, Peterson e Scheckter e ora è quinto.
Con la pista libera Lauda allunga subito su Jarier il quale, pressato da Peterson, è in difficoltà e arriva lungo al tornante della Vecchia Stazione lasciando via libera alla Lotus. Jarier poi tocca inavvertitamente l’interruttore di corrente e Scheckter lo supera portandosi al terzo posto.
Al 30° giro la Ferrari di Lauda non sembra più veloce come prima. Ha problemi all’impianto elettrico e Peterson recupera velocemente terreno, tanto che al 32° giro lo supera all’uscita del Casinò e si porta in testa al GP. Lauda non riesce a finire il giro perché il Dinoplex non funziona più e il suo motore si spegne a La Rascasse. Un altra messe di punti persi per la Scuderia.
Con ancora più di metà gara da disputare la corsa non ha più sussulti. Ronnie Peterson vince il suo quinto GP di F1 davanti a Scheckter, al suo miglior risultato in carriera, e a Jarier che sale per la prima volta sul podio. Regazzoni è quarto davanti a Fittipaldi e a Watson che conquista il suo primo punto.
La classifica mondiale vede Fittipaldi ancora primo con 24 punti davanti a Regazzoni con 22 e Lauda con 21. Scheckter è quarto con 12. La McLaren è sempre in testa con 37 punti davanti a Ferrari con 30, Tyrrell 16 e Lotus 13.
Ronnie Peterson, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, 26 May 1974. Ronnie Peterson and wife Barbro Peterson celebrating victory in the 1974 Monaco Grand Prix. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Il dopogara in casa Ferrari è movimentato. Regazzoni accusa Lauda di averlo mandato volontariamente in testacoda e glielo spiegherà con “parole sue” nella camera dell’albergo mentre Montezemolo cerca di fare la traduzione dalla “lingua dei segni”. L’ambiente ora non è più così sereno.
Dopo Monaco è la Firestone a organizzare una serie di prove collettive ad Anderstorp per Hesketh, Williams e BRM. Merzario è assente perché impegnato con l’Alfa Romeo alla 1000 km di Imola così Hunt si presta per collaudare le nuove gomme sulla Williams.
Purtroppo la 1000 km non finisce bene per Merzario che va a sbattere alle Acque Minerali e si rompe l’indice della mano destra compromettendo la sua presenza al GP di Svezia. Il comasco si reca comunque ad Anderstorp ed effettua due giri nella prima sessione di prove ma poi rinuncia e Frank Williams lo rimpiazza con Richard Robarts.
Stuck non corre perché la BMW lo fa partecipare alla concomitante gara dell’Euro F2 che si corre a Hockenheim dove il tedesco spera di recuperare qualche punto in classifica a Depailler che invece è in Svezia. Max Mosley noleggia la March allo svedese Reine Wisell che disputa così il suo ultimo GP di F1.
Fa il suo debutto un terzo svedese, Bertil Roos, pilota che corre negli USA dove ha vinto il campionato nazionale di Formula Super Vee e sostituisce Redman sulla seconda Shadow. Con Belsø e Kinnunen si stabilisce il record di ben 5 piloti scandinavi alla partenza di un GP.
La Lotus continua con le 72E. L’unica 76 è il muletto di Peterson sul quale sono state montate delle orrende lamiere posticce per convogliare meglio l’aria verso i radiatori laterali.
Sulle 72E vengono montate delle nuove prese d’aria di alimentazione che però vengono scartate dopo le prove.
La Tyrrell 007 si conferma un’ottima vettura, almeno sui circuiti lenti, e permette a Patrick Depailler di ottenere la sua prima e unica pole position proprio davanti a Scheckter, battuto in qualifica per la seconda volta consecutiva.
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Lauda e Regazzoni questa volta si devono accontentare della seconda fila davanti a Peterson, Hunt, Ickx e Jarier.
Ancora problemi per la McLaren. Fittipaldi è solo nono con oltre un secondo di distacco da Depailler.
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Intanto Lord Hesketh si occupa personalmente del merchandising.
Durante il warm-up Belsø esce di pista danneggiando irreparabilmente la FW01, allora Williams appieda Robarts e passa la FW02 al danese che evidentemente ha pagato di più. Anche Fittipaldi decide di cambiare macchina e correre col muletto grazie alla nuova regola appena approvata dalla CSI che permette ai piloti di cambiare vettura senza perdere la posizione di partenza, purché sia sempre della stessa marca.
Con il paddock così distante dalla linea di partenza, lo schieramento si allinea all’uscita dei box per raggiungere la griglia. Si accoda al gruppo anche Schuppan, unico non qualificato con la Ensign, mandato in pista da Mo Nunn nel caso in cui qualcuno dovesse fermarsi nel corso del mezzo giro di formazione.
Depailler ha un’incertezza al via e si fa sorprendere da Scheckter e Peterson il quale si infila in mezzo alle Ferrari e passa da quinto a secondo in poche decine di metri per la gioia del pubblico.
Al termine del primo giro Scheckter conduce davanti a Peterson, Depailler, Lauda, Regazzoni, Reutemann, Hunt e Jarier. Nessuno si accorge di Schuppan che è partito tranquillamente e continua indisturbato in ultima posizione.
Il pubblico ammutolisce al nono giro quando Peterson si ritira per la rottura di un semiasse. Ora le due Tyrrell precedono le due Ferrari.
Carlos Pace è in profonda crisi con la Surtees. La prima fila ottenuta a Kyalami è ormai uno sbiadito ricordo e il brasiliano accusa apertamente la scarsa competitività della TS16. Al 13° giro rientra ai box e scende dalla macchina giudicandola inguidabile. John Surtees non è presente in Svezia ma sarà poi informato dell’accaduto.
Hunt è molto veloce con la Hesketh e al 17° giro supera Reuteman per la quinta posizione per poi salire al quarto posto dopo 23 giri in seguito al ritiro di Regazzoni che rompe il cambio della Ferrari.
Dopo Regazzoni è la volta di Reutemann di abbandonare per una copiosa perdita d’olio quando si trova al quinto posto. La posizione viene rilevata da Fittipaldi che senza fare un solo sorpasso ha recuperato dal decimo posto del primo giro approfittando dei problemi elettrici di Ickx e dell’apertura accidentale dell’estintore di bordo di Jarier, oltre al ritiro di Peterson, Regazzoni e Reutemann. Il brasiliano precede Hulme e lo splendido Brambilla.
1974 Swedish Grand Prix Anderstorp, Sweden. 7-9 June 1974. Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford, 4th position. Ref: 74SWE09. World Copyright: LAT Photographic
Le Tyrrell hanno preso decisamente il largo e gestiscono il vantaggio senza spingere troppo anche perché Lauda ha un grosso problema alla sospensione posteriore destra che sposta la relativa ruota in posizione innaturale nelle curve destrorse. Ciononostante l’austriaco cerca di resistere agli attacchi di Hunt.
La sospensione rotta di Lauda mette in crisi anche la coppia conica e di conseguenza il cambio, così al 67° giro Hunt riesce a passare e poco dopo l’austriaco rientra ai box e si ritira.
A 24 anni, 4 mesi e 11 giorni Jody Scheckter diventa il quarto più giovane vincitore di GP precedendo Depailler, al suo primo podio, che nel finale di gara raggiunge il caposquadra per un arrivo in parata. Nessuno a inizio campionato immaginava che la Tyrrell sarebbe tornata alla vittoria così presto dopo la rifondazione della squadra. Scheckter è il sesto vincitore diverso nelle prime 7 gare di campionato, solo Fittipaldi ha concesso il bis.
Hunt è terzo davanti a Fittipaldi che conquista 3 punti pesantissimi senza fare un solo sorpasso e staccato di 53 secondi. Vittorio Brambilla perde il quinto posto al penultimo giro quando rimane senza benzina a pochi metri dalla linea del traguardo proprio mentre passano le Tyrrell. Il monzese viene classificato decimo.
James Hunt conquista i primi 4 punti dell’anno e regala il primo podio alla Hesketh.
Jarier chiude quinto e Graham Hill, a 45 anni suonati, conquista il suo 289° e ultimo punto iridato al volante della Lola.
La classifica mondiale è sempre comandata da Fittipaldi che sale a quota 27 punti. Regazzoni resta fermo a 22 mentre Scheckter raggiunge Lauda a 21. La McLaren ha 40 punti, la Ferrari 30 e la Tyrrell 25.
Vern Schuppan conclude al 12° e ultimo posto con 3 giri di distacco ma dopo la gara viene escluso dalla classifica per essere partito senza averne il diritto. Evidentemente nessuno lo aveva notato nei 77 giri precedenti.
Come ormai d’abitudine la Goodyear organizza le prove collettive a Zandvoort dove si corre il GP successivo. Lauda è ancora una volta il più veloce con un secondo di vantaggio su Depailler e due su Scheckter e Jarier. Durante i test Peterson esce di pista alla Panoramabocht con la Lotus 76 per un problema ai freni, abbatte tre file di reti e termina la sua corsa contro il guardrail. Lo svedese, rimasto incosciente dentro la monoposto, viene estratto dai soccorritori e trasportato al vicino ospedale di Haarlem dove finalmente si riprende e gli viene riscontrata una commozione cerebrale che mette in dubbio la sua partecipazione al GP d’Olanda. Per fortuna Peterson si riprende in fretta e si presenta regolarmente in autodromo per le prove.
La Surtees porta due macchine ma sono entrambe per Jochen Mass. John Surtees non ha preso per niente bene il ritiro volontario di Pace ad Anderstorp per cui lo appieda in loco, lasciandolo letteralmente a piedi. Sulla sua TS16 possono salire tutti, tranne lui.
La Lotus schiera ancora le 72E sulle quali è cambiato il colore della grafica JPS, ora di un giallo più brillante e quindi più visibile.
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Questa volta la 76 “laboratorio”, sulla quale i radiatori laterali sono stati spostati dietro alle ruote anteriori e inglobati in una nuova carrozzeria, è riservata a Ickx. Della frizione elettro-idraulica e del doppio alettone non c’è più traccia ormai da tempo.
La M23/5 di Fittipaldi monta sul DFV delle trombette di aspirazione più convergenti verso il centro, in funzione della nuova presa d’aria di aspirazione più stretta e liscia della precedente.
La Goodyear fa provare a Reutemann delle nuove gomme posteriori montate su cerchi con diametro da 10 pollici, più piccoli di quelli anteriori.
Il rammarico per i tanti (troppi) punti persi per problemi di affidabilità non fanno perdere l’entusiasmo alla Ferrari che presenta un nuovo alettone posteriore a delta disegnato da Francesco Guglielminetti per un circuito sempre soggetto al forte vento proveniente dal mare.
Race winner Niki Lauda (AUT) sits in the pits as mechanics work on his Ferrari 312B3 during practice. Dutch Grand Prix, Rd 8, Zandvoort, Holland, 23 June 1974.
Terminato l’impegno con Brian Redman a cui la F1 è indigesta, la Shadow ingaggia Tom Pryce, decisamente scontento della Token.
Ron Tauranac cerca di risolvere i problemi di sottosterzo della Trojan montando un’ala a sbalzo a tutta larghezza davanti ai radiatori scoperti.
Le 312B3 sono una volta di più le macchine da battere e occupano di nuova la prima fila come a Monaco e sono le uniche a girare sotto al minuto e 19. Lauda conquista la quarta pole in 1’18”31 contro l’1’19”47 segnato da Peterson nel 1973.
La McLaren torna avanti con Fittipaldi e Hailwood in seconda fila ma il brasiliano ha un distacco di 1”25 dalla pole. Scheckter e Hunt condividono la terza fila davanti a Jarier e Depailler. Peterson è solo nono ma molto più veloce di Ickx, diciottesimo. Nel paddock arrivano anche i genitori di Denny Hulme.
Questa volta Lauda parte perfettamente, al contrario di Regazzoni che viene subito scavalcato ad Hailwood e Depailler, rinvenuto benissimo dalla terza fila.
Hunt parte male e viene sfilato da molte macchine, cerca di allungare la frenata alla Tarzanbocht per recuperare qualcosa ma arriva lungo e viene a contatto con l’incolpevole Pryce (decimo sullo schieramento) e lo butta fuori pista con la sospensione posteriore destra rotta. Hunt piega la posteriore sinistra ed è costretto a rientrare ai box e ritirarsi.
Anche Regazzoni cerca di recuperare le posizioni perse in partenza. All’inizio del secondo giro prende la scia a Depailler sul dritto e lo supera alla frenata della Tarzanbocht mettendosi alla caccia di Hailwood. Lauda intanto fa il vuoto alle sue spalle.
Ancora un giro e il ticinese supera anche la McLaren, sempre sul dritto, riportando così entrambe le Rosse davanti a tutti con Lauda che ha 3 secondi di vantaggio sul compagno di squadra. Nello stesso giro Fittipaldi supera Scheckter e passa in quinta posizione, alle spalle di Hailwood e Depailler.
Il francese della Tyrrell è in ottima forma come ad Anderstorp e al 12° giro supera Hailwood, imitato due giri dopo da Fittipaldi.
Al 24° giro Schuppan fora la gomma anteriore destra poco prima della curva che immette sul rettilineo e si ferma nella corsia di rallentamento prima dell’ingresso dei box. Un meccanico della Ensign accorre con una ruota di scorta, il cric e la chiave ed effettua il cambio, così l’australiano riparte senza passare dai box.
Le gomme della Tyrrell di Depailler si degradano in fretta così Fittipaldi, sornione come al solito, ne approfitta per salire al terzo posto al 40° giro ma le Ferrari sono 20 secondi più avanti, irraggiungibili. Depailler si difende in ogni modo ma deve cedere la posizione anche a Hailwood e Scheckter, conservando almeno il sesto posto al traguardo.
Dopo 75 giri Schuppan, 13° al traguardo, viene escluso dalla classifica per la seconda volta consecutiva, questa volta per il cambio gomme effettuato in zona vietata al 24° giro.
La bandiera a scacchi saluta la seconda vittoria di Niki Lauda e la seconda schiacciante doppietta Ferrari, ottenuta questa volta senza il vantaggio del cambio gomme con le pistole pneumatiche.
Fittipaldi limita i danni conquistando un preziosissimo terzo posto, staccato di 30 secondi, davanti a Hailwood e Scheckter che gli arrivano vicinissimi. Il brasiliano conserva un punto di vantaggio su Lauda nella classifica piloti, 3 su Regazzoni e 8 su Scheckter. La Coppa Costruttori è guidata ancora dalla McLaren con 3 punti sulla Ferrari e 15 sulla Tyrrell.
Passata la boa di metà campionato il Mondiale è una sfida a quattro
Col 2009 si completa il trapasso dalla formula di velocità pura, propria degli anni Novanta e dei primi anni Duemila, alla formula di gestione che va caratterizzando con magnitudine sempre crescente la F1 degli anni Dieci e successivi.
[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]
Per un pugno di sterline
Ma il 2009 fu fondamentale anche per altre ragioni: la crisi finanziaria e poi economica scoppiata l’anno prima conduce a un’emorragia di denaro dagli sponsor che si traduce in una “decolonizzazione” dei grandi imperi dell’auto.
Nel 2006 erano impegnate in prima persona Honda, Renault, Toyota e BMW. Nessuno di loro sopravviverà al 2009/2010 (a parte Renault, e solo in qualità di fornitrice di motori). La F1 non si è mai ripresa del tutto.
[COURTESY OF RACECAR-ENGINEERING.COM]
La Honda fu il primo ad abbandonare. Sorprese tutti a Ottobre 2008, con lo sviluppo della nuova macchina già a buon punto. Ross Brawn rilevò la squadra per la cifra simbolica di 1 sterlina e strinse l’accordo con la Mercedes per una fornitura dei migliori V8 del lotto. Nato già sull’orlo della bancarotta, il team dominà i test invernali. Ovviamente tutti pensarono che stessero cercando di impressionare sponsor faciloni giocando con gomme e carichi di benzina. Ne riparleremo.
Ferrari’s logo is reflected on FIA’s truck ahead of the Turkish Formula One Grand Prix at the Istanbul Park circuit racetrack, on Thursday, June 4 2009. Ferrari had threatened to withdraw from F1 next season if governing body FIA goes ahead with plans to introduce a voluntary $60 million budget cap. (AP Photo/Thanassis Stavrakis)
I problemi economici portarono alla luce i contrasti, finora latenti, tra team e FIA. I team nel 2008 avevano fondato la FOTA, Formula One Team Association, una sorta di Confindustria della F1 che aveva lo scopo di imporre la propria volontà su quella di Mosley & Ecclestone.
Il casus belli fu il budget cap. Per mantenere quanti più team possibile, Mosley propose la possibilità di introdurre un budget cap. A differenza di quello attuale, quello dell’epoca sarebbe stato facoltativo e avrebbe garantito ai team che lo avessero adottato una maggiore libertà progettuale. La FOTA protestò adducendo la motivazione che doveva esserci un unico modo di interpretare le regole.
Il pretesto occultava le ragioni, più nobili e profonde in quanto legate alla spartizione dei proventi dei diritti televisivi. Lo scontro pareva aver raggiunto il punto di non ritorno a Giugno, con i team storici (meno Williams) che annunciarono l’idea di lasciare F1 per creare un campionato tutto loro <span class=”strike”> con blackjack e squillo di lusso! Anzi, senza il campionato…</span>
Alla fine il duo fascinoso trovò il modo di ricondurre le pecorelle smarrite nell’ovile e un nuovo Patto della Concordia fu firmato per suggellare la ritrovata unione. La FOTA successivamente diventò un’appendice nella storia della F1 finché non si trasformò nel bizantino Strategy Group, che grazie al cielo nel 2021 è stato riformato.
Una curiosità metodologica. La F1 è uno sport ossessionato dal passato. Il bello di scrivere articoli dal taglio storiografico è che per qualunque storia o gran premio del passato c’è almeno un articolo scritto negli ultimi quattro anni che ne parla. Ebbene, per la lotta tra FIA e FOTA non c’è niente, per ricostruire la storia non ho avuto altra scelta che recuperare gli articoli di giornale del 2009. Posso capire che è più divertente parlare di Donington ’93 che non di sotterfugi, battaglie legali e politica inglese molto italiana, però rappresenta un tassello fondamentale per la comprensione della storia recente della F1. Quasi quasi ci faccio un articolo, in futuro.
La banda del buco
Nella lotta tra team e FIA affonda anche la principale storia sportiva del 2009, il doppio diffusore.
[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]
In sintesi, l’idea era di profilare il fondo nella zona dell’asse posteriore in modo da creare due fori simmetrici. La funzione di questi era convogliare parte dell’aria che passava in quella zona in un canale posto al centro del classico diffusore, più precisamente nell’area finale del fondo scalinato. Così facendo la grandezza del diffusore veniva raddoppiata, con un significativo incremento della downforce, sufficiente per recuperare parte di quella persa con la semplificazione delle ali.
L’idea originale fu della Honda, che sviluppò a fondo il concetto e costruì la macchina intorno ad esso. Poi ad Ottobre 2008 l’improvvisa decisione di abbandonare, quindi passarono sottobanco l’idea ai “colleghi” della Toyota, che la fornirono anche alla Williams, all’epoca partner del colosso giapponese. In Australia questi tre team dettarono il passo, con la Brawn che dominò il weekend – per la grande gioia della Honda.
[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]
Ci fu un grande dibattito per capire se la soluzione fosse legale o meno. Alla fine la decisione fu politica. In quel momento Max Mosley voleva impartire una lezione alla Ferrari e alla McLaren, che capitanavano la FOTA. Queste vetture non erano dotate del doppio diffusore e dunque il doppio diffusore venne decretato legale per estrometterle dalla lotta per il titolo.
Nel corso dell’anno tutti i team si dotarono delle proprie versioni del doppio diffusore, ma ormai era tardi. Si distinse il recupero della McLaren ma la ragione venne rivelata da Nick Fry una decina di anni dopo. Ron Dennis, con i suoi amabili modi da padrino coreleonese, aveva minacciato la Brawn di togliergli i motori Mercedes se non gli avessero fornito le informazioni necessarie per costruirsi un diffusore a regola d’arte (la McLaren aveva il diritto di veto sulle forniture Mercedes ad altri team).
Alta tensione
Un’altra eredità pesante della stagione 2009 fu il Kers (o motogeneratore cinetico, per dirlo à la Giancarlo Bruno).
[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]
Il Kinetic Energy Recovery System è un sistema di recupero dell’energia cinetica. In soldoni è un dispositivo costituito da un gruppo moto-generatore che recupera l’energia normalmente dissipata in fase di decelerazione, la trasferisce in specifiche batterie e la rende nuovamente utilizzabile. Il motogeneratore funziona in fase inversa come un motore elettrico che va ad affiancare l’azione dell’endotermico, fornendo un surplus di potenza che la FIA limitò a 60 KW per 6,67s al giro.
A BMW Sauber mechanic receives an electric shock from Christian Klien (AUT) BMW F1.08 running a KERS system. Formula One Testing, Day One, Jerez, Spain, 22 July 2008
A differenza di come sarà dal 2011 in poi, lo sviluppo era privato e la sua presenza opzionale. Gli ex top team avevano puntato tutto su di lui, i team all’epoca minori (come Brawn e Red Bull) lo ignorarono mentre altri ancora provarono a svilupparlo senza riuscirci (Toyota e Williams). Nella prima fase del campionato il dispositivo si rivelò più fonte di inconvenienti che di vantaggi. Per iniziare costituivano una massa considerevole (30 o 40 kg) e scombinavano gli ingombri del motore. La temperatura delle batterie andava tenuta sotto controllo, così come bisognava far attenzione a isolarle (grazie al cielo non ci furono incidenti gravi). L’ultimo chiodo sulla bara furono i costi altissimi dello sviluppo e il fatto che il vantaggio garantito alla fine non fosse irresistibile.
I nuovi abiti delle vetture
In tutto questo bailamme rischia di passare in secondo piano l’aspetto più visibile del 2009, ovvero l’enorme rivoluzione tecnica e aerodinamica, al di là di Kers e double diffuser.
La riforma fu corposa. Le modifiche abbracciarono tutti gli aspetti tecnici, trasformano gli alettoni, le gomme, i motori. Tre erano obiettivi: limitare il ruolo dell’aerodinamica, facilitare i sorpassi e tenere sotto controllo l’evoluzione dei tempi sul giro. Il primo fallì miseramente, il secondo fu di una magnitudine ben minore a quanto sperassero (fece di più il ban sui rifornimenti l’anno dopo, ma in generale il problema non è mai la facilità del sorpasso), mentre il terzo obiettivo fu conseguito con successo.
L’alettone anteriore venne ingrandito, la larghezza passò da 140 a 180 cm. L’ala posteriore invece venne alzata, passando da 80 a 95 cm di altezza, e ristretta, passando da 100 a 75 cm di larghezza. Un abbruttimento notevole. Vennero vietate tutte le pinne e tutte le altre soluzioni aerodinamiche adottate sulle fiancate nelle stagioni precedenti, il diffusore venne arretrato e allungato. L’aderenza persa sul fronte aerodinamico si volle recuperare in grip meccanico: dopo 11 stagioni con pneumatici a battistrada scanalato, la Formula 1 tornò alle gomme slick.
Formula Endurance
Un altro mattoncino che avvicina la F1 ai tempi “moderni”: il ban sui test durante il campionato (in origine per ragioni di budget… ognuno pensi quel che vuole) e un giro di vite sull’affidabilità dei motori. In precedenza ogni motore doveva durare due gare, pena penalità di 10 posizioni. Adesso ad ogni pilota ne vengono assegnati 8 – le penalità scattano solo quando si omologano unità addizionali.
Jenson Button: fu vera gloria?
A fine 2008 era senza un sedile ed ha avuto culo già solo ad essere un griglia a Melbourne, quindi di sicuro ha avuto fortuna, ma la sua prestazione nel 2009 fu comunque maiuscola. Sebbene in precedenza avesse già dato prove di ottime abilità di guida, queste nel drammatico biennio 2007-2008 erano cadute nell’oblio. Per buona parte dell’anno fu ritenuto il campione più scarso dai tempi di Damon Hill, poi l’avventura in McLaren ne confermò le doti eccezionali.
[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]
Ridurre il suo titolo alla Brawn GP è ingiusto: a inizio anno la Brawn era sì molto veloce, tuttavia:
1) La velocità scomparve non appena gli altri team iniziarono a sviluppare sul serio. In BGP non avevano soldi neanche per un terzo telaio quindi non potevano che assistere inermi ai progressi altrui. Non è per caso che dopo aver dominato la prima metà di stagione non vinsero che a Monza.
2) A parte il primo GP, non ha mai dominato in modo imbarazzante. Tutte le gare della prima metà di stagione sono state combattute e Button ha sempre prevalso di una manciata di secondi. Ha corso alla perfezione, curando i dettagli, non mancando mai nulla e punendo senza pietà gli errori degli avversari. Per capirci, il 2018 e il 2019 della Ferrari hanno dimostrato che una macchina più forte da sola non basta per vincere, bisogna anche saper concretizzare. E Button fu in grado di cogliere 5 vittorie consecutive, malgrado avesse da rimontare ogni volta (in Bahrain partì 4, in Malesia si trovò 4 dopo la partenza, a Barcellona perse la pole in modo simile, in Turchia partì 3).
In seguito si limitò a gestire il vantaggio, guidando sempre nei limiti della vettura, andando a punti a ogni gara e non compiendo errori – a differenza di tutti i suoi inseguitori, Barrichello compreso. Anche in questo serve intelligenza e bravura.
CRONACA DEL CAMPIONATO
Guardando i dati del 2009 in teoria sembra essere stata una stagione molto divertente. Nuovi team, nuovi piloti, rivincite, equilibrio mutevole (certe scuderie passavano dal lottare per la vittoria a non entrare in Q2 nell’arco di due settimane) tutti i team che vanno a podio tranne Toro Rosso e Williams (questi più per incapacità di concretizzare che per difetto di velocità), vittorie ottenute da quattro squadre diverse e altre tre che l’hanno mancata per poco.
Ma in realtà l’annata è stata noiosa, non solo per le scarse prestazioni della F60. Solo tre gare rivedrei con piacere: Australia, Malesia e Spa. Forse anche Brasile. Per il resto le corse furono piatte, poco pathos per il mondiale, pochi sorpassi e ancor meno manovre memorabili. Su Racefans.net venne votato come sorpasso dell’anno quello su Kovalainen su Fisichella in Giappone; se lo andate a vedere potete capire quello che intendo.
Non è un caso che gli unici ricordi che reco di questo anno, malgrado all’epoca già non mi perdessi una sessione tra qualifiche e gara, appartengono ai gran premi già citati + qualifiche ungheresi per ovvie ragioni (paradossalmente di Spa ho ricordo della pole di Fisichella ma non della vittoria di Raikkonen).
Round 1 – Australia
E poi dicono che le favole non esistono.
AD 2022, resta il season opener più shockante del Nuovo Millennio. All’epoca dei fatti avevo dieci anni ma ricordo ancora bene la sensazione di meraviglia nel vedere questa scuderia, nata dalle ceneri della Honda, con due piloti disoccupati e che avevano già dato tutto alla F1, dominare qualifica e gara.
La gara fu ricca di azione e di colpi di scena. Si pensò di aver risolto i problemi atavici della F1. Tempo due gare due, i team e i piloti presero le misure delle nuove macchine e la follia si placò, ma Australia e Malesia restano molto divertenti anche da rivedere oggi.
Se la gara di Button fu relativamente lineare (pole, gara condotta tutta in testa, vittoria), fu più movimentata la gara di Barrichello: scatto degno del periodo pre-elettronica, innesca un incidente che elimina Webber, Kovalainen, Heidfeld e Sutil (!). Tenta di recuperare ma rompe l’ala nel sorpasso di Raikkonen. Riparte dal metà classifica, recupera e alla fine sfrutta l’incidente tra Vettel e Kubica per completare la doppietta Brawn.
La vittoria venne poi confermata a Parigi qualche giorno dopo, quando la Federazione certificò la legalità del doppio diffusore, aprendo la strada agli altri team per cercare di copiare o imitare la soluzione della Brawn. Ecclestone ha ottenuto la sua vittoria.
Robert Kubica (POL) BMW Sauber F1.09 crashes. Formula One World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Race, Albert Park, Melbourne, Australia, Sunday 29 March 2009. BEST IMAGE
I team più tradizionali devono leccarsi le ferite. Hanno investito i miliardi sul Kers, che al momento suona come una condanna. I più in difficoltà sono Ferrari e Renault, che hanno macchine che addirittura non valgono la zona punti. La BMW aveva sacrificato il 2008, che poteva anche vincere, per concentrarsi sul 2009, e il risultato è una macchina che non vale quella della Williams, in crisi tecnica dal 2006. Senza l’harakiri cubico della Honda il premio “miglior decisione di merda” del 2009 sarebbe toccato ai tedeschi.
Al netto delle loro alterne vicende, è da menzionare l’affaire Trulli-Hamilton.
Hamilton in qualifica è malinconico 18° dopo la sostituzione del cambio, ma di riffa e di raffa è sesto quando entra la SC nei giri finali. Trulli lo precede, ma l’abruzzese si gira per conto suo. Hamilton lo sorpassa ma si ferma per farlo passare. Trulli accetta il regalo ma viene penalizzato per sorpasso sotto SC. Dopo pochi giorni la realtà emerge: Hamilton e relativo ingegnere avevano fatto passare Trulli sapendo di condannarlo. Insomma, gli tesero una trappola. A Trulli venne restituito il terzo posto mentre Hamilton fu squalificato (IMHO anche poco).
Round 2 – Malesia
Scegliete voi: sono più fessi quelli che decidono di far partire la gara a pomeriggio inoltrato quando si sa che al tramonto a Kuala Lumpur si scatenano i nubifragi, o quelli che montano gomme da bagnato estremo a pista asciutta confidando nella pioggia?
KUALA LUMPUR, MALAYSIA – APRIL 05: Race winner Jenson Button of Great Britain and Brawn GP leads from third placed finisher Timo Glock of Germany and Toyota during the rain curtailed Malaysian Formula One Grand Prix at the Sepang Circuit on April 5, 2009 in Kuala Lumpur, Malaysia. (Photo by Clive Mason/Getty Images)
La gara è movimentata come e più della precedente. Rosberg sorprende tutti dal quarto posto e prende il comando delle operazioni, ma Button e Trulli lo scavalcano dopo la prima sosta. Poco dopo si scatena un nubifragio: per una decina di giri la pista è praticabile e si innescano numerosi duelli (principalmente perché alcuni piloti si erano dovuti fermare ai box sull’asciutto e con la pioggia hanno dovuto effettuare una seconda aggiuntiva, mentre altri hanno potuto effettuare rifornimento+Inter nella stessa operazione). Si distingue quello tra Hamilton e Webber. Glock è l’unico a montare le Intermedie e scala tutto il gruppo.
Dopo un quarto d’ora di schermaglie però la pioggia diventa un monsone e la pista pericolosamente simile al Rio delle Amazzoni. Bandiera rossa, e dopo un’ora di attesa il calar del sole fa calare la bandiera a scacchi sulla corsa. Come di solito capita in queste circostanze, Button vince e Heidfeld finisce secondo. Non ho mai ben capito come mai Glock non solo non abbia vinto, ma sia finito solo terzo. Suppongo che sia la stessa ragione per cui Rosberg da primo si è ritrovato ottavo.
Crisi nera Ferrari. Raikkonen subisce la geniale strategia di montargli le heavy rain su pista asciutta, perché tanto la pioggia è imminente (WHAT-). Ovviamente passano tre giri, e quando l’acqua arriva ormai le sue coperture si sono trasformate in slick inservibili. Felipe Massa, eliminato nella Q1, stava effettuando una rimonta dignitosa prima di essere richiamato dai box per cambiare le Heavy Rain in Intermedie. Non fa in tempo a uscire dai box che si scatena un fortunale. La combinazione di due pit stop + gomme sbagliate lo proietta ad anni luce dalla zona punti.
Ultimo gp ad assegnare punti dimezzati prima di Spa 2021 (e qui taccio).
Round 3 – Cina
Gara storica: sotto una pioggia torrenziale Vettel regala la prima vittoria alla Red Bull (e Webber la prima doppietta).
[COURTESY OF REDDIT.COM]
La mia teoria è che la Red Bull di quel momento soffriva di un consumo eccessivo delle gomme. Tale difetto viene però mitigato dal bagnato, dove anzi si rivela essere un vantaggio.
Sia come sia, il tedesco domina prove, qualifica e gara, dà una pista al secondo a ogni ripartenza e sorpassa Button per divertimento (l’inglese doveva ancora fermarsi). Webber deve lottarci davvero ma alla fine la Red Bull si dimostra troppo superiore per non prevalere. L’inglese limita i danni con il terzo posto; la scalata al titolo sembra conoscere un attimo di appannamento. Barrichello anonimo quarto. Alonso leone in qualifica con la seconda posizione, ma poi in gara dura otto giri di SC prima di doversi fermare a rifornire e si capisce come sia stato solo un bluff.
[COURTESY OF MOTOR1.COM]
Buio pesto in casa Ferrari: Raikkonen è decente in qualifica ma scandaloso in gara (non aiutato dalla strategia a una sosta, che non funzionò con nessuno), Massa dalla tredicesima posizione si era portato in zona podio (setup da bagnato?) ma la Ferrari lo abbandona per un problema elettrico prima di metà gara. Lenta e poco affidabile; dopo tre gare, le uniche scuderie ancora a secco di punti sono Ferrari e Force India. Prima del 2020, questo era stato il momento peggiore della storia recente della Scuderia.
Round 4 – Bahrain
La Toyota butta nel cestino quella che poteva essere la prima vittoria del colosso giapponese
[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]
In qualifica Jarno e Glock blindano la prima fila, ma in gara viene proposta loro una strategia che esalta i difetti dell’auto, che con gomme dure e pieno di benzina si rivela inguidabile. Button, partito quarto, infila Hamilton nei primi giri e poi sfrutta il suicidio Toyota per issarsi in testa dopo le soste. Poca gloria per i giapponesi: Trulli è solo terzo, con le gomme morbide che nel finale non gli garantiscono il vantaggio necessario per rimontare su Vettel e Button. Glock concluderà addirittura settimo (dopo essere stato in testa dopo la prima curva).
La strategia a tre soste di Barrichello si schianta contro il muro di Piquet jr (!) e il brasiliano conclude malinconicamente quinto, dietro anche a Hamilton. Primi tre punti dell’anno per la Ferrari, grazie a Raikkonen che conclude sesto (dopo aver rotto l’ala a Massa al via – tradizioni). Merito di un circuito che esalta il KERS ma anche dell’esteso programma di test svolto dalla Scuderia nel circuito mediorientale.
Round 5 – Spagna
Il piattume generale della corsa mostra i limiti del nuovo regolamento.
[COURTESY OF MAXF1.NET]
Le Brawn sono una spanna superiori a tutti e Button come al solito concretizza e vince. Una volta tanto avrebbe meritato di più Barrichello, che si trovava in testa quando (casualmente) gli viene cambiata la strategia a favore di una più scarsa, col risultato di tornare dietro a Button fine gara. Seguono le Red Bull di Webber e Vettel, che dimostrano di essere i principali rivali delle Brawn.
Toyota’s Jarno Trulli of Italy, top, collides with Toro Rosso Sebastien Bourdais from France, right, and Toro Rosso Sebastien Buemi from Switzerland, covered in between the other cars, during the Spanish Formula One Grand Prix at the Catalunya racetrack in Montmelo, near Barcelona, Spain, on Sunday, May 10, 2009. (AP Photo/Daniel Leiva)
Da segnalare una delle carambole più grosse del decennio, innescata dal rientro azzardato di Trulli dopo le prime due curve.
La Ferrari soffre di nuovo l’affidabilità (a Raikkonen si rompe il motore in gara) e le cattive strategie (in qualifica Raikkonen viene eliminato in Q1 per risparmiare un treno di gomme, in gara a Massa imbarcano troppa poca benzina per lo stint finale e deve cedere due posizioni) ma almeno si dimostra vicina ai primi.
Round 6 – Montecarlo
La doppietta conquistata dalla Brawn a Montecarlo dimostra che i punti di forza della BGP 001 non si esauriscono nel doppio diffusore.
[COURTESY OF REDDIT.COM]
Button conquista la pole e scappa. Raikkonen, malgrado il Kers, viene bruciato al via da Barrichello, che nulla può contro il compagno di squadra. Dopo pochi giri Vettel va in crisi nera con le gomme e prende a girare 6 secondi (!) più lento del trio di testa. Lo passano in due (Rosberg infila anche Massa) prima della inevitabile sosta, ma la sua gara prende una piega ancora peggiore quando poco dopo si schianta a Santa Devota.
Button vince davanti a Barrichello e Raikkonen, che negli ultimi giri si fa raggiungere da Massa (nel rispetto del principio di minimo sforzo, da sempre cardinale nella filosofia del finlandese). Rosberg era in lotta per il podio ma conclude solo sesto, per motivi non ben chiari. La Williams 2009 era forte, ma tra strategie questionabili, una vettura più forte in qualifica che in gara e una coppia piloti tra le più deboli (Rosberg discreto, mentre Nakajima improponibile) in tutto l’anno non riesce a prendere neanche un podio.
Hamilton butta via una delle poche gare in cui la McLaren sembra competitiva schiantandosi in Q2 e condannandosi a una gara nelle retrovie.
Round 7 – Turchia
Come da copione: gli avversari avrebbero anche un passo migliore ma commettono sempre qualche errorino che Button sfrutta con freddezza da serial killer.
Nel dettaglio, Vettel compie un’escursione fuori pista al primo giro che gli costa la leadership a favore dell’inglese. Webber era stato sopravanzato da Trulli. Barrichello resta piantato per un glitch al cambio.
Mantenere la testa della corsa al via era vitale per Vettel, che era partito per fare una sosta in più degli altri. Passare tutto il primo stint alle spalle dell’inglese si commuta nel terzo posto finale, dietro anche a Webber. Barrichello ne combina di tutti i colori nel tentativo di rimonta e alla fine si ritira per problemi al cambio.
La classifica è spietata: Button 61 quasi a punteggio pieno. Il primo inseguitore è Barrichello a 35, quasi la metà. Ben sotto la metà sono gli avversari più temibili, Vettel e Webber a 29 e 27.5 punti.
Vettel conquista la pole, evita problemi e scappa con un ritmo indiavolato. Webber non riesce a sfruttare la Red Bull allo stesso modo in conseguenza di una qualifica bruttina, e passa il primo stint in scia a Barrichello; concluderà secondo. L’ultimo gradino del podio è conquistato da Barrichello, mentre Button è il peggiore dei quattro ed è solo sesto (anche se nel finale prova a riacciuffare Massa e Rosberg), prima volta in stagione giù dal podio.
Tra i migliori si annovera anche Fisichella, che dalla 16° piazza al via recupera fino alla 10 con una Force India (che ai tempi era ancora tra le vetture peggiori) e senza ritiri importanti. Buona gara di Massa, che rimonta dall’undicesima posizione grazie a una strategia azzeccata. Altrettanto buona anche la gara di Raikkonen ma la sua strategia viene compromessa dal classico Trulli Train e conclude solo ottavo.
Si consuma il momento peggiore della crisi McLaren: Hamilton si qualifica 19(!!!) senza nessuna circostanza esterna sfavorevole, e termina 16(!!!) e terz’ultimo.
Round 8 – Germania
Prima vittoria in carriera di Webber malgrado una partenza complicata (tradizioni).
Il suo scatto è da bradipo, per difendere la posizione dà una ruotata a Barrichello e dopo pochi metri pizzica la posteriore di Hamilton. Come risultato Barrichello è in testa, Hamilton ai box con una gomma a terra e lui secondo con un meritato Drive Through (per la ruotata a Rubens) che sconta subito. Il resto della gara vive del duello a distanza con il brasiliano. L’australiano corre con pista libera per tutto il tempo, mentre il brasiliano dopo la sosta si ritrova bloccato dietro a Kovalainen. In occasione dell’ultima sosta compie quei giri in più che gli permettono di saltare la Brawn e di vincere per la prima volta in carriera. Vettel resta intruppato nel gruppo ma quando trova l’aria libera si scatena e recupera fino alla seconda posizione. Insomma, una Silverstone a parti inverse.
La cattiva strategia (e una sosta lenta) fa sì che Barrichello finisca comunque dietro Button, rimasto vittima al via del trenino di Kovalainen. L’ultimo posto sul podio è conquistato da Massa, al primo podio in stagione. Nessuno poteva immaginare cosa il destino avesse in serbo per lui.
Da segnalare come Sutil stesse compiendo una gara strepitosa, condotta tutta in zona punti finché Raikkone nel difendere la posizione gli rompe l’ala. Non c’è gloria per gli artisti.
Round 9 – Ungheria
Bene o male conoscete tutti la triste vicenda di Massa. Lascio ai filosofi il compito di stabilire se si tratti del pilota più sfortunato al mondo o del più fortunato (un centimetro più in basso e ci lasciava le penne).
during qualifying for the Hungarian Formula One Grand Prix at the Hungaroring on July 25, 2009 in Budapest, Hungary.
Ma il weekend che segnerà il resto della carriera (e forse della vita) del brasiliano è storico per un altro motivo: per la prima volta in F1 vince un veicolo a propulsione ibrida in F1, per quanto negli anni futuro il concetto assumerà una fisionomia ben diversa dal KERS+endotermico delle origini.
[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]
La pole è conquistata da Alonso (anche qui prima pole per una F1 ibrida) ma alla prima sosta gli viene montata male una gomma e si deve ritirare. Comunque era riemerso dietro a gente che si sarebbe fermata molto più avanti nella gara, quindi altro che vittoria, avrebbe faticato a rientrare nella zona punti (precisazione necessaria per smontare un po’ di agiografia sull’argomento).
Webber eredita la leadership ma viene sorpassato in pista da Hamilton e ai box da Raikkonen, entrambi partiti a razzo (soprattutto il finlandese, che al via era settimo). Raikkonen ricucirà lo svantaggio dall’inglese fino a pochi decimi, ma non riuscirà a oltrepassarlo. Fateci caso: fino al 2016 tutte le volte in cui Hamilton ha vinto in Ungheria, Raikkonen gli è sempre arrivato alle spalle.
[COURTESY OF F1MOTORIONLINE.COM]
Poca gloria per gli altri contendenti: a Vettel cede la sospensione anteriore dopo una pizzicata al via con Raikkonen. I mondiali si costruiscono sui dettagli e Button è tutto l’anno che gli impartisce lezioni sull’argomento (e anche in seguito ogni tanto eseguirà dei ripassi). Le Brawn non sono in palla ma l’inglese evita di prendersi rischi inutili e conclude comunque a punti, impresa non riuscita al suo compagno di squadra (che non era entrato in Q3 anche per i problemi della sua Brawn connessi alla perdita della molla).
Webber si candida ad essere il principale sfidante di Button. Ora è secondo a 19 punti di svantaggio dall’inglese. Nessuno immagina che non toccherà un punto per le successive cinque gare…
Europa
Valencia è una garanzia in termini di dormite.
Brawn GP Formula One driver Rubens Barrichello of Brazil celebrates after winning the European Grand Prix at the Valencia street circuit in Valencia, Spain, on Sunday, Aug. 23, 2009. (AP Photo/Victor R. Caivano)
Seconda gara della storia della F1 a non presentare un sorpasso in pista (la prima fu Monaco 2003). Le McLaren blindano la prima fila in qualifica, ma in gara subiscono la rimonta di Barrichello, che dalla quarta posizione va a vincere dopo che Hamilton rientra ai box senza trovare i meccanici in postazione. Va anche detto che il brasiliano rientra in pista con un vantaggio paragonabile al tempo perso dall’inglese (inoltre con gomme morbide, a differenza del rivale), quindi forse avrebbe vinto lo stesso. Comunque è il ritorno alla vittoria dopo 5 anni, quasi un record.
Button è insolitamente pasticcione, tra assetti, qualifiche e gara ma resta aggrappato alla zona punti. Entrambe le Red Bull finiscono fuori dai punti (Webber per una sosta troppo lunga e carenza di passo, Vettel deve rifare la sosta per un problema all’impianto di rifornimento e infine gli cede il motore) quindi resta un risultato di tutto rispetto.
[COURTESY OF MOTOR1.COM]
La Ferrari riesuma Luca Badoer per sostituire Massa. In teoria doveva essere un premio, un premio di anzianità per ringraziare lo storico tester della Scuderia. Nella pratica lo espongono a una figuraccia epocale e basta. Peraltro prevedibile: già negli anni ’90 non era un fulmine di guerra, inoltre non gareggiava da un decennio, aveva ben 38 anni, non aveva mai guidato questa macchina e in generale si era perso le ultime rivoluzioni regolamentari. Esempio perfetto della gestione confusionaria della Ferrari dell’epoca (il fatto che non avessero un terzo pilota mi meraviglia ogni volta che ci ripenso).
A fine gara la Renault licenzia Piquet jr. All’epoca penso che solo gli impallinati della F1 abbiano registrato l’avvenimento, ma in pochi sospettavano che l’avvenimento avrebbe rivelato il più grande scandalo della F1 prima del finale 2021.
Belgio
“ECCHISSENEFREGA SE VINCE BUTTON TANTO NOI CI ABBIAMO IL KAISER” ~ Ferrarista medio, prima che il collo presentasse a Schumacher il conto dell’incidente a Jerez
[COURTESY OF THELASTCORNER.IT]
“Giancorlo Fisichella, for Force India, is on pole position… I feel like I have to say it again, I can’t quite believe it!” ~ Martin Brundle, BBC.
Qualifying, Giancarlo Fisichella (ITA), Force India F1 Team, VJM-02 pole position and Jarno Trulli (ITA), Toyota F1 Team, TF109 2nd position
“The king is back” ~ l’utente Iceman, probabilmente
[COURTESY OF SCUDERIAFANS.COM]
A distanza di quasi quindici anni, Spa 2009 resta uno dei weekend più magiche della storia recente di questo sport. Prima Trulli e Fisichella conquistano una prima fila tutta italiana (ultima volta nella storia), il primo secondo con una Toyota sull’orlo del fallimento, il secondo con una Force India che prima di allora era sempre vissuta tra Q1 e Q2. E’ un po’ come se oggi Magnussen su Haas conquistasse la pole davanti a Albon su Williams. In generale Jordan e Toyota avevano sempre avuto un rapporto speciale con il circuito belga, e quel giorno hanno approfittato dei problemi dei top team.
La gara è altrettanto magica. Raikkonen compie uno dei suoi capolavori: azzecca una partenza eccellente malgrado Barrichello gli si pianta davanti, scavalca gli avversari come se fossero birilli e dopo tre curve è secondo (partiva sesto). Una carambola che coinvolge Button, Hamilton e altre due macchine chiama in causa la SC e stoppa la sua rimonta per qualche minuto, ma alla ripartenza sfrutta il Kers e passa Fisichella sul Kemmel. Probabilmente ce l’avrebbe fatta anche senza l’ausilio del Kers, era più veloce fin dopo l’uscita da Eau Rouge.
[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]
Il resto della gara vede la lotta sul filo dei centesimi con Fisichella, sulla sua stessa strategia. ma alla fine il finlandese prevale e vince per la prima volta dopo un anno e mezzo. La carriera del finlandese è sempre stata un susseguirsi di smarrimenti e di recuperi miracolosi. Ma va menzionata anche la prestazione assolutamente inconcepibile della Force India, che conquista i primi punti con un secondo posto.
[COURTESY OF ZIMBIO.COM]
Gli altri: Vettel con un primo giro più aggressivo poteva vincere la gara, ma ha preferito un approccio prudente che alla fine ha pagato, dato gli insuccessi delle gare recenti e dell’incidente che elimina Button a Les Combes. Unica qualifica asciutta condotta fuori dalla Q3, unica gara non terminata e unica gara in cui non conquista punti. Il mondiale dell’inglese è (anche) in questa frase. Barrichello pasticcia con la frizione al via e si ritrova ultimo dopo cento metri ma è bravo a rimontare fino alla settima posizione. Da applausi il sorpasso su Webber a Blanchimont. L’australiano invece si prende un DT per un duello in corsia box con Heidfeld e conclude fuori dai punti.
Button ora ha 72 punti di vantaggio. Barrichello ne ha 56 e Vettel 53. Considerando l’apparente braccino dell’inglese, la rimonta, a cinque gare dalla fine, sembra ancora possibile.
Italia
Tipica gara anni Duemila.
epa01834835 Brazilian Formula One driver Rubens Barrichello of Brawn GP celebrates after winning the Grand Prix of Europe at the Valencia Street Circuit in Valencia, Spain, 23 August 2009. Rubens Barrichello in a Brawn GP drove a perfect race 23 August to win the European Grand Prix at the Valencia street circuit and register his first Formula One victory in almost five years. Defending world champion Lewis Hamilton claimed second spot for McLaren-Mercedes, followed by Kimi Raikkonen in a Ferrari and Heikki Kovalainen in the second McLaren. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Hamilton, Sutil (continua il momento magico della Force India) e Raikkonen si qualificano davanti a tutti con poca benzina, effettuano una sosta in più e finiscono alle spalle delle Brawn, Barrichello davanti a Button. Hamilton tenta la rimonta ma ottiene solo di schiantarsi alla Lesmo all’ultimo giro. L’inglese della McLaren regala pertanto il podio a Raikkonen (che riconoscerà come tale), peraltro l’ultimo in maglia rossa fino al 2015. Monza è sempre stata una gara magica per la Ferrari (tranne nel futuro periodo di Vettel). Per la prima volta il duello con Sutil non finisce male per il tedesco, che perde un podio che sarebbe stato incredibile ma almeno conquista i primi punti in carriera.
Le Red Bull non sono in palla (9 e 10 in qualifica) e in gara si complicano ulteriormente la vita. Webber si scontra con Kubica alla Roggia, Vettel ha problemi di aderenza e lotta per tutta la gara con Fisichella, salvo conquistare un punto in extremis. Il debutto dell’italiano in Ferrari non va oltre la Q2 e la nona posizione in pista. Purtroppo sarà il suo risultato migliore dell’avventura in Rosso.
Ultima vittoria per un pilota brasiliano. Penso che a Novembre 2008 nessuno lo avrebbe mai immaginato e di sicuro nessuno avrebbe evocato Barrichello come custode del record.
Singapore
E’ una regola: nel 2009 Vettel è veloce sempre, inefficace spesso.
[COURTESY OF MCLAREN.COM]
Hamilton conquista la pole, il tedesco completa la prima fila, ma a fine gara è solo quarto, scavalcato da Glock e Alonso (“dedico questo podio a Briatore“), merito di una strusciata contro il muro e di un DT per speeding. Per Rosberg e la Williams considerazioni simili: era in lotta per la vittoria ma pizzica la linea all’uscita della pitlane e il conseguente DT, con l’aiuto di una SC uscita nel momento peggiore, lo defenestra dalla zona punti. Webber poteva finire a podio se non gli fosse ceduta una sospensione posteriore. Barrichello si schianta in Q3 e parte solo decimo.
Come al solito Button è l’unico a mettere insieme tutti i pezzi e conquista un ottimo quinto posto, che minimizza il guadagno di Vettel e riesce pure ad allungare sul compagno di squadra, sesto. Le speranze dei suoi rivali in pratica si concludono qui.
Sono un fan del circuito ma riconosco che questa è stata una delle edizioni più noiose.
Giappone
Su un circuito tutte curve a medio-alta velocità la Red Bull è nel suo habitat naturale e Vettel può dominare prove, qualifiche e gara.
[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]
Webber butta alle ortiche le sue chanches schiantandosi in Q2. In gara poi il poggiatesta ballerino lo obbliga a svariate soste aggiuntive, dopodiché trasforma ciò che resta della gara in una lunga sessione di test. Ovviamente conclude staccatissimo anche dal penultimo.
Poca gloria per le Brawn, che chiudono la zona punti. Button è maestro nel raddrizzare qualifiche storte (in questo caso complicate da una penalità per non aver rallentato sotto bandiere gialle) e si porta a casa un altro pezzetto di mondiale. Barrichello non sfrutta la circostanza e gli recupera solo un punto. In pratica per lui il mondiale si ferma qui.
Da segnalare la grande prestazione di Trulli, che conclude secondo dopo una gara percorsa a ritmi di qualifica. Non basterà per convincere la Toyota a restare in campo. Raikkonen estrae il massimo dalla Ferrari, che in questo caso vuol dire quarto posto alle spalle di Hamilton. I rispettivi compagni di squadra duellano ben lontani dalla zona punti (da segnale il sorpasso di Kovalainen su Fisichella all’uscita dai box).
Brasile
Le qualifiche, condizionate dal maltempo e dagli incidenti, passano agli almanacchi come le più lunghe della storia (all’epoca fu così, oggi non so, forse Ungheria 2016 la ha superato)
Ne fanno le spese molti protagonisti: Vettel e Hamilton non superano il Q1, Button si ferma nel Q2. Davanti a tutti Barrichello conquista la pole (ultima per lui e la Brawn), rilanciandosi nel mondiale e volenteroso di rompere la maledizione di casa.
La gara è rocambolesca. I contatti al via si sprecano: prima si toccano Vettel, Fisichella e Kovalainen, poi Webber taglia la strada a Raikkonen e gli rompe l’ala infineTrulli e Sutil si scontrano con il tedesco che carambola sulla Renault di Alonso. Dopo tre incidenti in cinque curve la direzione gara chiama la SC. Raikkonen e Kovalainen tornano ai box, ma il secondo riparte con il bocchettone della benzina attaccato e inonda di benzina iceman, che per un istante si trasforma in una palla di fuoco. Correrà il resto della gara con gli occhi irritati dalla benzina. Raikkonen ha avuto molte partenze brutte, ma questa secondo me le batte tutte.
[COURTESY OF ZIMBIO.COM]
Il resto della gara vive della rimonta di Vettel, Button e Hamilton, con gli inglesi che si invertono i ruoli: Ham risale la classifica grazie a una strategia a una sosta, Button a suon di sorpassi (da segnalare il duello con Kobayashi, che al debutto dimostra una solidità e una lucida aggressività che nessuno si aspettava). Davanti Barrichello si ferma dopo pochi giri, dimostrando che la pole era frutto anche di un carico leggero. Webber e Kubica non avranno problemi a scavalcarlo.
Davanti le posizioni restano stabili, finché Hamilton non si prende il podio con un gran sorpasso su Barrichello, che fora e precipita in classifica. Button conclude quinto alle spalle di Vettel (a sua volta a pochi decimi da Ham) ma questo apparentemente misero quinto posto gli garantisce i punti per laurearsi campione.
[COURTESY OF MAXF1.NET]
Ci ha messo 169 Gp per conquistare il titolo, ma le sue doti di guida non sono mai state messe in discussione. Il suo star sulla difensiva nella seconda metà ha riacceso per qualche mese i sogni mondiali di Barrichello e Vettel. Ma la realtà è che stava solamente controllando la situazione. Quando si è reso necessario piazzare la zampata lo ha fatto.
Abu Dhabi
Ricordo che già dopo la prima gara gli organizzatori parlavano di effettuare modifiche per agevolare i sorpassi. Arriveranno dodici anni dopo. E poi ci lamentiamo dei tempi della burocrazia italiana…
[COURTESY OF F1.COM]
Hamilton parte in pole ma in gara si ritira per problemi ai freni. Credo che sia stato il suo primo ritiro per problemi tecnici in carriera. Vettel ne eredita la posizione e va a vincere staccando Webber di una vita. Button, libero dalla necessità di accumulare punti per il mondiale, va all’assalto all’arma bianca ma non riesce a scavalcare l’australiano. La gara di Barrichello funge da riassunto della sua stagione: in qualifica ha dimostrato di poter battere Button ma in gara disattenzione e sfortuna ribaltano il risultato senza possibilità di appello.
Raikkonen rifiuta di elaborare ulteriormente e saluta il circus. In modo improvviso e silenzioso, come suo stile.
Kimi Raikkonen (FIN) Scuderia Ferrari F60
E’ curioso osservare come le ere recenti della F1 siano state segnalate dal punteggio. Fino al 2002 la F1 era ancora in continuità con la propria storia, e si correva con il 10-6-4. L’epoca che va dal 2003 al 2009 è stata segnata da una quantità di rivoluzioni che hanno alterato definitivamente la sua morfologia. Credo che sia in questi anni che prende forma il sentimento dei bei vecchi tempi della F1. Dal 2010 in poi si usa il 25-18-15, e tutto sommato lo sport non si è allontanato troppo dalla via tracciata nel 2010/2011. Nessuna delle rivoluzioni successive hanno avuto la portata di quelle compiute in questo lustro.
Anche la famosa rivoluzione del 2014 paradossalmente ha avuto come unico risultato quella di condannarci al dominio Mercedes, ma per il resto lo sport ha mantenuto la continuità con il periodo immediatamente precedente. Continuità che venne spezzata nel 2003, nel 2005, nel 2009, con le ultime scosse di assestamento nel 2010 (ban dei rifornimenti) e 2011 (Pirelli, DRS, in misura minore Kers), ma mai sfidata da 2014 e 2017. Vediamo se la 2022 apparterrà ai cambiamenti del primo o del secondo tipo. Tra qualche anno la risposta.
Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya
Immagine di copertina tratta da ESPN.com
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