Il carnevale della F1.

Col 2009 si completa il trapasso dalla formula di velocità pura, propria degli anni Novanta e dei primi anni Duemila, alla formula di gestione che va caratterizzando con magnitudine sempre crescente la F1 degli anni Dieci e successivi.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

Per un pugno di sterline

Ma il 2009 fu fondamentale anche per altre ragioni: la crisi finanziaria e poi economica scoppiata l’anno prima conduce a un’emorragia di denaro dagli sponsor che si traduce in una “decolonizzazione” dei grandi imperi dell’auto.

Nel 2006 erano impegnate in prima persona Honda, Renault, Toyota e BMW. Nessuno di loro sopravviverà al 2009/2010 (a parte Renault, e solo in qualità di fornitrice di motori). La F1 non si è mai ripresa del tutto.

[COURTESY OF RACECAR-ENGINEERING.COM]

La Honda fu il primo ad abbandonare. Sorprese tutti a Ottobre 2008, con lo sviluppo della nuova macchina già a buon punto. Ross Brawn rilevò la squadra per la cifra simbolica di 1 sterlina e strinse l’accordo con la Mercedes per una fornitura dei migliori V8 del lotto. Nato già sull’orlo della bancarotta, il team dominà i test invernali. Ovviamente tutti pensarono che stessero cercando di impressionare sponsor faciloni giocando con gomme e carichi di benzina. Ne riparleremo.

I problemi economici portarono alla luce i contrasti, finora latenti, tra team e FIA. I team nel 2008 avevano fondato la FOTA, Formula One Team Association, una sorta di Confindustria della F1 che aveva lo scopo di imporre la propria volontà su quella di Mosley & Ecclestone.

Il casus belli fu il budget cap. Per mantenere quanti più team possibile, Mosley propose la possibilità di introdurre un budget cap. A differenza di quello attuale, quello dell’epoca sarebbe stato facoltativo e avrebbe garantito ai team che lo avessero adottato una maggiore libertà progettuale. La FOTA protestò adducendo la motivazione che doveva esserci un unico modo di interpretare le regole.

Il pretesto occultava le ragioni, più nobili e profonde in quanto  legate alla spartizione dei proventi dei diritti televisivi. Lo scontro pareva aver raggiunto il punto di non ritorno a Giugno, con i team storici (meno Williams) che annunciarono l’idea di lasciare F1 per creare un campionato tutto loro <span class=”strike”>  con blackjack e squillo di lusso! Anzi, senza il campionato…</span>

Alla fine il duo fascinoso trovò il modo di ricondurre le pecorelle smarrite nell’ovile e un nuovo Patto della Concordia fu firmato per suggellare la ritrovata unione. La FOTA successivamente diventò un’appendice nella storia della F1 finché non si trasformò nel bizantino Strategy Group, che grazie al cielo nel 2021 è stato riformato.

Una curiosità metodologica. La F1 è uno sport ossessionato dal passato. Il bello di scrivere articoli dal taglio storiografico è che per qualunque storia o gran premio del passato c’è almeno un articolo scritto negli ultimi quattro anni che ne parla. Ebbene, per la lotta tra FIA e FOTA non c’è niente, per ricostruire la storia non ho avuto altra scelta che recuperare gli articoli di giornale del 2009. Posso capire che è più divertente parlare di Donington ’93 che non di sotterfugi, battaglie legali e politica inglese molto italiana, però rappresenta un tassello fondamentale per la comprensione della storia recente della F1. Quasi quasi ci faccio un articolo, in futuro.

La banda del buco

Nella lotta tra team e FIA affonda anche la principale storia sportiva del 2009, il doppio diffusore.

[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]

In sintesi, l’idea era di profilare il fondo nella zona dell’asse posteriore in modo da creare due fori simmetrici. La funzione di questi era convogliare parte dell’aria che passava in quella zona in un canale posto al centro del classico diffusore, più precisamente nell’area finale del fondo scalinato. Così facendo la grandezza del diffusore veniva raddoppiata, con un significativo incremento della downforce, sufficiente per recuperare parte di quella persa con la semplificazione delle ali.

L’idea originale fu della Honda, che sviluppò a fondo il concetto e costruì la macchina intorno ad esso. Poi ad Ottobre 2008 l’improvvisa decisione di abbandonare, quindi passarono sottobanco l’idea ai “colleghi” della Toyota, che la fornirono anche alla Williams, all’epoca partner del colosso giapponese. In Australia questi tre team dettarono il passo, con la Brawn che dominò il weekend – per la grande gioia della Honda.

[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]

Ci fu un grande dibattito per capire se la soluzione fosse legale o meno. Alla fine la decisione fu politica. In quel momento Max Mosley voleva impartire una lezione alla Ferrari e alla McLaren, che capitanavano la FOTA. Queste vetture non erano dotate del doppio diffusore e dunque il doppio diffusore venne decretato legale per estrometterle dalla lotta per il titolo.

Nel corso dell’anno tutti i team si dotarono delle proprie versioni del doppio diffusore, ma ormai era tardi. Si distinse il recupero della McLaren ma la ragione venne rivelata da Nick Fry una decina di anni dopo. Ron Dennis, con i suoi amabili modi da padrino coreleonese, aveva minacciato la Brawn di togliergli i motori Mercedes se non gli avessero fornito le informazioni necessarie per costruirsi un diffusore a regola d’arte (la McLaren aveva il diritto di veto sulle forniture Mercedes ad altri team).

Alta tensione

Un’altra eredità pesante della stagione 2009 fu il Kers (o motogeneratore cinetico, per dirlo à la Giancarlo Bruno).

[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]

Il Kinetic Energy Recovery System è un sistema di recupero dell’energia cinetica. In soldoni è un dispositivo costituito da un gruppo moto-generatore che recupera l’energia normalmente dissipata in fase di decelerazione, la trasferisce in specifiche batterie e la rende nuovamente utilizzabile. Il motogeneratore funziona in fase inversa come un motore elettrico che va ad affiancare l’azione dell’endotermico, fornendo un surplus di potenza che la FIA limitò a 60 KW per 6,67s al giro.

A differenza di come sarà dal 2011 in poi, lo sviluppo era privato e la sua presenza opzionale. Gli ex top team avevano puntato tutto su di lui, i team all’epoca minori (come Brawn e Red Bull) lo ignorarono mentre altri ancora provarono a svilupparlo senza riuscirci (Toyota e Williams). Nella prima fase del campionato il dispositivo si rivelò più fonte di inconvenienti che di vantaggi. Per iniziare costituivano una massa considerevole (30 o 40 kg) e scombinavano gli ingombri del motore. La temperatura delle batterie andava tenuta sotto controllo, così come bisognava far attenzione a isolarle (grazie al cielo non ci furono incidenti gravi). L’ultimo chiodo sulla bara furono i costi altissimi dello sviluppo e il fatto che il vantaggio garantito alla fine non fosse irresistibile.

I nuovi abiti delle vetture

In tutto questo bailamme rischia di passare in secondo piano l’aspetto più visibile del 2009, ovvero l’enorme rivoluzione tecnica e aerodinamica, al di là di Kers e double diffuser.

La riforma fu corposa. Le modifiche abbracciarono tutti gli aspetti tecnici, trasformano gli alettoni, le gomme, i motori. Tre erano obiettivi: limitare il ruolo dell’aerodinamica, facilitare i sorpassi e tenere sotto controllo l’evoluzione dei tempi sul giro. Il primo fallì miseramente, il secondo fu di una magnitudine ben minore a quanto sperassero (fece di più il ban sui rifornimenti l’anno dopo, ma in generale il problema non è mai la facilità del sorpasso), mentre il terzo obiettivo fu conseguito con successo.

L’alettone anteriore venne ingrandito, la larghezza passò da 140 a 180 cm. L’ala posteriore invece venne alzata, passando da 80 a 95 cm di altezza, e ristretta, passando da 100 a 75 cm di larghezza. Un abbruttimento notevole. Vennero vietate tutte le pinne e tutte le altre soluzioni aerodinamiche adottate sulle fiancate nelle stagioni precedenti, il diffusore venne arretrato e allungato. L’aderenza persa sul fronte aerodinamico si volle recuperare in grip meccanico: dopo 11 stagioni con pneumatici a battistrada scanalato, la Formula 1 tornò alle gomme slick.

Formula Endurance

Un altro mattoncino che avvicina la F1 ai tempi “moderni”: il ban sui test durante il campionato (in origine per ragioni di budget… ognuno pensi quel che vuole) e un giro di vite sull’affidabilità dei motori. In precedenza ogni motore doveva durare due gare, pena penalità di 10 posizioni. Adesso ad ogni pilota ne vengono assegnati 8 – le penalità scattano solo quando si omologano unità addizionali.

Jenson Button: fu vera gloria?

Round 1 – Australia

E poi dicono che le favole non esistono.

AD 2022, resta il season opener più shockante del Nuovo Millennio. All’epoca dei fatti avevo dieci anni ma ricordo ancora bene la sensazione di meraviglia nel vedere questa scuderia, nata dalle ceneri della Honda, con due piloti disoccupati e che avevano già dato tutto alla F1, dominare qualifica e gara.

La gara fu ricca di azione e di colpi di scena. Si pensò di aver risolto i problemi atavici della F1. Tempo due gare due, i team e i piloti presero le misure delle nuove macchine e la follia si placò, ma Australia e Malesia restano molto divertenti anche da rivedere oggi.

Se la gara di Button fu relativamente lineare (pole, gara condotta tutta in testa, vittoria), fu più movimentata la gara di Barrichello: scatto degno del periodo pre-elettronica, innesca un incidente che elimina Webber, Kovalainen, Heidfeld e Sutil (!). Tenta di recuperare ma rompe l’ala nel sorpasso di Raikkonen. Riparte dal metà classifica, recupera e alla fine sfrutta l’incidente tra Vettel e Kubica per completare la doppietta Brawn.

La vittoria venne poi confermata a Parigi qualche giorno dopo, quando la Federazione certificò la legalità del doppio diffusore, aprendo la strada agli altri team per cercare di copiare o imitare la soluzione della Brawn. Ecclestone ha ottenuto la sua vittoria.

I team più tradizionali devono leccarsi le ferite. Hanno investito i miliardi sul Kers, che al momento suona come una condanna. I più in difficoltà sono Ferrari e Renault, che hanno macchine che addirittura non valgono la zona punti. La BMW aveva sacrificato il 2008, che poteva anche vincere, per concentrarsi sul 2009, e il risultato è una macchina che non vale quella della Williams, in crisi tecnica dal 2006. Senza l’harakiri cubico della Honda il premio “miglior decisione di merda” del 2009 sarebbe toccato ai tedeschi.

Al netto delle loro alterne vicende, è da menzionare l’affaire Trulli-Hamilton.

Hamilton in qualifica è malinconico 18° dopo la sostituzione del cambio, ma di riffa e di raffa è sesto quando entra la SC nei giri finali. Trulli lo precede, ma l’abruzzese si gira per conto suo. Hamilton lo sorpassa ma si ferma per farlo passare. Trulli accetta il regalo ma viene penalizzato per sorpasso sotto SC. Dopo pochi giorni la realtà emerge: Hamilton e relativo ingegnere avevano fatto passare Trulli sapendo di condannarlo. Insomma, gli tesero una trappola. A Trulli venne restituito il terzo posto mentre Hamilton fu squalificato (IMHO anche poco).

Round 2 – Malesia

Scegliete voi: sono più fessi quelli che decidono di far partire la gara a pomeriggio inoltrato quando si sa che al tramonto a Kuala Lumpur si scatenano i nubifragi, o quelli che montano gomme da bagnato estremo a pista asciutta confidando nella pioggia?

La gara è movimentata come e più della precedente. Rosberg sorprende tutti dal quarto posto e prende il comando delle operazioni, ma Button e Trulli lo scavalcano dopo la prima sosta. Poco dopo si scatena un nubifragio: per una decina di giri la pista è praticabile e si innescano numerosi duelli (principalmente perché alcuni piloti si erano dovuti fermare ai box sull’asciutto e con la pioggia hanno dovuto effettuare una seconda aggiuntiva, mentre altri hanno potuto effettuare rifornimento+Inter nella stessa operazione). Si distingue quello tra Hamilton e Webber. Glock è l’unico a montare le Intermedie e scala tutto il gruppo.

Dopo un quarto d’ora di schermaglie però la pioggia diventa un monsone e la pista pericolosamente simile al Rio delle Amazzoni. Bandiera rossa, e dopo un’ora di attesa il calar del sole fa calare la bandiera a scacchi sulla corsa. Come di solito capita in queste circostanze, Button vince e Heidfeld finisce secondo. Non ho mai ben capito come mai Glock non solo non abbia vinto, ma sia finito solo terzo. Suppongo che sia la stessa ragione per cui Rosberg da primo si è ritrovato ottavo.

Crisi nera Ferrari. Raikkonen subisce la geniale strategia di montargli le heavy rain su pista asciutta, perché tanto la pioggia è imminente (WHAT-). Ovviamente passano tre giri, e quando l’acqua arriva ormai le sue coperture si sono trasformate in slick inservibili. Felipe Massa, eliminato nella Q1, stava effettuando una rimonta dignitosa prima di essere richiamato dai box per cambiare le Heavy Rain in Intermedie. Non fa in tempo a uscire dai box che si scatena un fortunale. La combinazione di due pit stop + gomme sbagliate lo proietta ad anni luce dalla zona punti.

Ultimo gp ad assegnare punti dimezzati prima di Spa 2021 (e qui taccio).

Round 3 – Cina

Gara storica: sotto una pioggia torrenziale Vettel regala la prima vittoria alla Red Bull (e Webber la prima doppietta).

[COURTESY OF REDDIT.COM]

 La mia teoria è che la Red Bull di quel momento soffriva di un consumo eccessivo delle gomme. Tale difetto viene però mitigato dal bagnato, dove anzi si rivela essere un vantaggio.

Sia come sia, il tedesco domina prove, qualifica e gara, dà una pista al secondo a ogni ripartenza e sorpassa Button per divertimento (l’inglese doveva ancora fermarsi). Webber deve lottarci davvero ma alla fine la Red Bull si dimostra troppo superiore per non prevalere. L’inglese limita i danni con il terzo posto; la scalata al titolo sembra conoscere un attimo di appannamento. Barrichello anonimo quarto. Alonso leone in qualifica con la seconda posizione, ma poi in gara dura otto giri di SC prima di doversi fermare a rifornire e si capisce come sia stato solo un bluff.

[COURTESY OF MOTOR1.COM]

Buio pesto in casa Ferrari: Raikkonen è decente in qualifica ma scandaloso in gara (non aiutato dalla strategia a una sosta, che non funzionò con nessuno), Massa dalla tredicesima posizione si era portato in zona podio (setup da bagnato?) ma la Ferrari lo abbandona per un problema elettrico prima di metà gara. Lenta e poco affidabile; dopo tre gare, le uniche scuderie ancora a secco di punti sono Ferrari e Force India. Prima del 2020, questo era stato il momento peggiore della storia recente della Scuderia.

 

Round 4 – Bahrain

La Toyota butta nel cestino quella che poteva essere la prima vittoria del colosso giapponese

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

In qualifica Jarno e Glock blindano la prima fila, ma in gara viene proposta loro una strategia che esalta i difetti dell’auto, che con gomme dure e pieno di benzina si rivela inguidabile. Button, partito quarto, infila Hamilton nei primi giri e poi sfrutta il suicidio Toyota per issarsi in testa dopo le soste. Poca gloria per i giapponesi: Trulli è solo terzo, con le gomme morbide che nel finale non gli garantiscono il vantaggio necessario per rimontare su Vettel e Button. Glock concluderà addirittura settimo (dopo essere stato in testa dopo la prima curva).

La strategia a tre soste di Barrichello si schianta contro il muro di Piquet jr (!) e il brasiliano conclude malinconicamente quinto, dietro anche a Hamilton. Primi tre punti dell’anno per la Ferrari, grazie a Raikkonen che conclude sesto (dopo aver rotto l’ala a Massa al via – tradizioni). Merito di un circuito che esalta il KERS ma anche dell’esteso programma di test svolto dalla Scuderia nel circuito mediorientale.

 

Round 5 – Spagna

Il piattume generale della corsa mostra i limiti del nuovo regolamento.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

Le Brawn sono una spanna superiori a tutti e Button come al solito concretizza e vince. Una volta tanto avrebbe meritato di più Barrichello, che si trovava in testa quando (casualmente) gli viene cambiata la strategia a favore di una più scarsa, col risultato di tornare dietro a Button  fine gara. Seguono le Red Bull di Webber e Vettel, che dimostrano di essere i principali rivali delle Brawn.

Da segnalare una delle carambole più grosse del decennio, innescata dal rientro azzardato di Trulli dopo le prime due curve.

La Ferrari soffre di nuovo l’affidabilità (a Raikkonen si rompe il motore in gara) e le cattive strategie (in qualifica Raikkonen viene eliminato in Q1 per risparmiare un treno di gomme, in gara a Massa imbarcano troppa poca benzina per lo stint finale e deve cedere due posizioni) ma almeno si dimostra vicina ai primi.

Round 6 – Montecarlo

La doppietta conquistata dalla Brawn a Montecarlo dimostra che i punti di forza della BGP 001 non si esauriscono nel doppio diffusore.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Button conquista la pole e scappa. Raikkonen, malgrado il Kers, viene bruciato al via da Barrichello, che nulla può contro il compagno di squadra. Dopo pochi giri Vettel va in crisi nera con le gomme e prende a girare 6 secondi (!) più lento del trio di testa. Lo passano in due (Rosberg infila anche Massa) prima della inevitabile sosta, ma la sua gara prende una piega ancora peggiore quando poco dopo si schianta a Santa Devota.

Button vince davanti a Barrichello e Raikkonen, che negli ultimi giri si fa raggiungere da Massa (nel rispetto del principio di minimo sforzo, da sempre cardinale nella filosofia del finlandese). Rosberg era in lotta per il podio ma conclude solo sesto, per motivi non ben chiari. La Williams 2009 era forte, ma tra strategie questionabili, una vettura più forte in qualifica che in gara e una coppia piloti tra le più deboli (Rosberg discreto, mentre Nakajima improponibile) in tutto l’anno non riesce a prendere neanche un podio.

Hamilton butta via una delle poche gare in cui la McLaren sembra competitiva schiantandosi in Q2 e condannandosi a una gara nelle retrovie.

Round 7 – Turchia

Come da copione: gli avversari avrebbero anche un passo migliore ma commettono sempre qualche errorino che Button sfrutta con freddezza da serial killer.

Nel dettaglio, Vettel compie un’escursione fuori pista al primo giro che gli costa la leadership a favore dell’inglese. Webber era stato sopravanzato da Trulli. Barrichello resta piantato per un glitch al cambio.

Mantenere la testa della corsa al via era vitale per Vettel, che era partito per fare una sosta in più degli altri. Passare tutto il primo stint alle spalle dell’inglese si commuta nel terzo posto finale, dietro anche a Webber. Barrichello ne combina di tutti i colori nel tentativo di rimonta e alla fine si ritira per problemi al cambio.

La classifica è spietata: Button 61 quasi a punteggio pieno. Il primo inseguitore è Barrichello a 35, quasi la metà. Ben sotto la metà sono gli avversari più temibili, Vettel e Webber a 29 e 27.5 punti.

Round 7 – Inghilterra

Prima vittoria non Brawn sull’asciutto!

Vettel conquista la pole, evita problemi e scappa con un ritmo indiavolato. Webber non riesce a sfruttare la Red Bull allo stesso modo in conseguenza di una qualifica bruttina, e passa il primo stint in scia a Barrichello; concluderà secondo. L’ultimo gradino del podio è conquistato da Barrichello, mentre Button è il peggiore dei quattro ed è solo sesto (anche se nel finale prova a riacciuffare Massa e Rosberg), prima volta in stagione giù dal podio.

Tra i migliori si annovera anche Fisichella, che dalla 16° piazza al via recupera fino alla 10 con una Force India (che ai tempi era ancora tra le vetture peggiori) e senza ritiri importanti. Buona gara di Massa, che rimonta dall’undicesima posizione grazie a una strategia azzeccata. Altrettanto buona anche la gara di Raikkonen ma la sua strategia viene compromessa dal classico Trulli Train e conclude solo ottavo.

Si consuma il momento peggiore della crisi McLaren: Hamilton si qualifica 19(!!!) senza nessuna circostanza esterna sfavorevole, e termina 16(!!!) e terz’ultimo.

 

Round 8 – Germania

Prima vittoria in carriera di Webber malgrado una partenza complicata (tradizioni).

Il suo scatto è da bradipo, per difendere la posizione dà una ruotata a Barrichello e dopo pochi metri pizzica la posteriore di Hamilton. Come risultato Barrichello è in testa, Hamilton ai box con una gomma a terra e lui secondo con un meritato Drive Through (per la ruotata a Rubens) che sconta subito. Il resto della gara vive del duello a distanza con il brasiliano. L’australiano corre con pista libera per tutto il tempo, mentre il brasiliano dopo la sosta si ritrova bloccato dietro a Kovalainen. In occasione dell’ultima sosta compie quei giri in più che gli permettono di saltare la Brawn e di vincere per la prima volta in carriera. Vettel resta intruppato nel gruppo ma quando trova l’aria libera si scatena e recupera fino alla seconda posizione. Insomma, una Silverstone a parti inverse.

La cattiva strategia (e una sosta lenta) fa sì che Barrichello finisca comunque dietro Button, rimasto vittima al via del trenino di Kovalainen. L’ultimo posto sul podio è conquistato da Massa, al primo podio in stagione. Nessuno poteva immaginare cosa il destino avesse in serbo per lui.

Da segnalare come Sutil stesse compiendo una gara strepitosa, condotta tutta in zona punti finché Raikkone nel difendere la posizione gli rompe l’ala. Non c’è gloria per gli artisti.

 

Round 9 – Ungheria

Bene o male conoscete tutti la triste vicenda di Massa. Lascio ai filosofi il compito di stabilire se si tratti del pilota più sfortunato al mondo o del più fortunato (un centimetro più in basso e ci lasciava le penne).

Ma il weekend che segnerà il resto della carriera (e forse della vita) del brasiliano è storico per un altro motivo: per la prima volta in F1 vince un veicolo a propulsione ibrida in F1, per quanto negli anni futuro il concetto assumerà una fisionomia ben diversa dal KERS+endotermico delle origini.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

La pole è conquistata da Alonso (anche qui prima pole per una F1 ibrida) ma alla prima sosta gli viene montata male una gomma e si deve ritirare. Comunque era riemerso dietro a gente che si sarebbe fermata molto più avanti nella gara, quindi altro che vittoria, avrebbe faticato a rientrare nella zona punti (precisazione necessaria per smontare un po’ di agiografia sull’argomento).

Webber eredita la leadership ma viene sorpassato in pista da Hamilton e ai box da Raikkonen, entrambi partiti a razzo (soprattutto il finlandese, che al via era settimo). Raikkonen ricucirà lo svantaggio dall’inglese fino a pochi decimi, ma non riuscirà a oltrepassarlo. Fateci caso: fino al 2016 tutte le volte in cui Hamilton ha vinto in Ungheria, Raikkonen gli è sempre arrivato alle spalle.

[COURTESY OF F1MOTORIONLINE.COM]

Poca gloria per gli altri contendenti: a Vettel cede la sospensione anteriore dopo una pizzicata al via con Raikkonen. I mondiali si costruiscono sui dettagli e Button è tutto l’anno che gli impartisce lezioni sull’argomento (e anche in seguito ogni tanto eseguirà dei ripassi). Le Brawn non sono in palla ma l’inglese evita di prendersi rischi inutili e conclude comunque a punti, impresa non riuscita al suo compagno di squadra (che non era entrato in Q3 anche per i problemi della sua Brawn connessi alla perdita della molla).

Webber si candida ad essere il principale sfidante di Button. Ora è secondo a 19 punti di svantaggio dall’inglese. Nessuno immagina che non toccherà un punto per le successive cinque gare…

Europa

Valencia è una garanzia in termini di dormite.

Seconda gara della storia della F1 a non presentare un sorpasso in pista (la prima fu Monaco 2003). Le McLaren blindano la prima fila in qualifica, ma in gara subiscono la rimonta di Barrichello, che dalla quarta posizione va a vincere dopo che Hamilton rientra ai box senza trovare i meccanici in postazione. Va anche detto che il brasiliano rientra in pista con un vantaggio paragonabile al tempo perso dall’inglese (inoltre con gomme morbide, a differenza del rivale), quindi forse avrebbe vinto lo stesso. Comunque è il ritorno alla vittoria dopo 5 anni, quasi un record.

Button è insolitamente pasticcione, tra assetti, qualifiche e gara ma resta aggrappato alla zona punti. Entrambe le Red Bull finiscono fuori dai punti (Webber per una sosta troppo lunga e carenza di passo, Vettel deve rifare la sosta per un problema all’impianto di rifornimento e infine gli cede il motore) quindi resta un risultato di tutto rispetto.

[COURTESY OF MOTOR1.COM]

La Ferrari riesuma Luca Badoer per sostituire Massa. In teoria doveva essere un premio, un premio di anzianità per ringraziare lo storico tester della Scuderia. Nella pratica lo espongono a una figuraccia epocale e basta. Peraltro prevedibile: già negli anni ’90 non era un fulmine di guerra, inoltre non gareggiava da un decennio, aveva ben 38 anni, non aveva mai guidato questa macchina e in generale si era perso le ultime rivoluzioni regolamentari. Esempio perfetto della gestione confusionaria della Ferrari dell’epoca (il fatto che non avessero un terzo pilota mi meraviglia ogni volta che ci ripenso).

A fine gara la Renault licenzia Piquet jr. All’epoca penso che solo gli impallinati della F1 abbiano registrato l’avvenimento, ma in pochi sospettavano che l’avvenimento avrebbe rivelato il più grande scandalo della F1 prima del finale 2021.

Belgio

“ECCHISSENEFREGA SE VINCE BUTTON TANTO NOI CI ABBIAMO IL KAISER” ~ Ferrarista medio, prima che il collo presentasse a Schumacher il conto dell’incidente a Jerez

[COURTESY OF THELASTCORNER.IT]

“Giancorlo Fisichella, for Force India, is on pole position… I feel like I have to say it again, I can’t quite believe it!” ~ Martin Brundle, BBC.

“The king is back” ~ l’utente Iceman, probabilmente

[COURTESY OF SCUDERIAFANS.COM]

A distanza di quasi quindici anni, Spa 2009 resta uno dei weekend più magiche della storia recente di questo sport. Prima Trulli e Fisichella conquistano una prima fila tutta italiana (ultima volta nella storia), il primo secondo con una Toyota sull’orlo del fallimento, il secondo con una Force India che prima di allora era sempre vissuta tra Q1 e Q2. E’ un po’ come  se oggi Magnussen su Haas conquistasse la pole davanti a Albon su Williams. In generale Jordan e Toyota avevano sempre avuto un rapporto speciale con il circuito belga, e quel giorno hanno approfittato dei problemi dei top team.

La gara è altrettanto magica. Raikkonen compie uno dei suoi capolavori: azzecca una partenza eccellente malgrado Barrichello gli si pianta davanti, scavalca gli avversari come se fossero birilli e dopo tre curve è secondo (partiva sesto). Una carambola che coinvolge Button, Hamilton e altre due macchine chiama in causa la SC e stoppa la sua rimonta per qualche minuto, ma alla ripartenza sfrutta il Kers e passa Fisichella sul Kemmel. Probabilmente ce l’avrebbe fatta anche senza l’ausilio del Kers, era più veloce fin dopo l’uscita da Eau Rouge.

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Il resto della gara vede la lotta sul filo dei centesimi con Fisichella, sulla sua stessa strategia. ma alla fine il finlandese prevale e vince per la prima volta dopo un anno e mezzo. La carriera del finlandese è sempre stata un susseguirsi di smarrimenti e di recuperi miracolosi. Ma va menzionata anche la prestazione assolutamente inconcepibile della Force India, che conquista i primi punti con un secondo posto.

[COURTESY OF ZIMBIO.COM]

Gli altri: Vettel con un primo giro più aggressivo poteva vincere la gara, ma ha preferito un approccio prudente che alla fine ha pagato, dato gli insuccessi delle gare recenti e dell’incidente che elimina Button a Les Combes. Unica qualifica asciutta condotta fuori dalla Q3, unica gara non terminata e unica gara in cui non conquista punti. Il mondiale dell’inglese è (anche) in questa frase. Barrichello pasticcia con la frizione al via e si ritrova ultimo dopo cento metri ma è bravo a rimontare fino alla settima posizione. Da applausi il sorpasso su Webber a Blanchimont. L’australiano invece si prende un DT per un duello in corsia box con Heidfeld e conclude fuori dai punti.

Button ora ha 72 punti di vantaggio. Barrichello ne ha 56 e Vettel 53. Considerando l’apparente braccino dell’inglese, la rimonta, a cinque gare dalla fine, sembra ancora possibile.

Italia

Tipica gara anni Duemila.

Hamilton, Sutil (continua il momento magico della Force India) e Raikkonen si qualificano davanti a tutti con poca benzina, effettuano una sosta in più e finiscono alle spalle delle Brawn, Barrichello davanti a Button. Hamilton tenta la rimonta ma  ottiene solo di schiantarsi alla Lesmo all’ultimo giro. L’inglese della McLaren regala pertanto il podio a Raikkonen (che riconoscerà come tale), peraltro l’ultimo in maglia rossa fino al 2015. Monza è sempre stata una gara magica per la Ferrari (tranne nel futuro periodo di Vettel). Per la prima volta il duello con Sutil non finisce male per il tedesco, che perde un podio che sarebbe stato incredibile ma almeno conquista i primi punti in carriera.

Le Red Bull non sono in palla (9 e 10 in qualifica) e in gara si complicano ulteriormente la vita. Webber si scontra con Kubica alla Roggia, Vettel ha problemi di aderenza e lotta per tutta la gara con Fisichella, salvo conquistare un punto in extremis. Il debutto dell’italiano in Ferrari non va oltre la Q2 e la nona posizione in pista. Purtroppo sarà il suo risultato migliore dell’avventura in Rosso.

Ultima vittoria per un pilota brasiliano. Penso che a Novembre 2008 nessuno lo avrebbe mai immaginato e di sicuro nessuno avrebbe evocato Barrichello come custode del record.

 

Singapore

E’ una regola: nel 2009 Vettel è veloce sempre, inefficace spesso.

[COURTESY OF MCLAREN.COM]

 Hamilton conquista la pole, il tedesco completa la prima fila, ma a fine gara è solo quarto, scavalcato da Glock e Alonso (“dedico questo podio a Briatore“), merito di una strusciata contro il muro e di un DT per speeding. Per Rosberg e la Williams considerazioni simili: era in lotta per la vittoria ma pizzica la linea all’uscita della pitlane e il conseguente DT, con l’aiuto di una SC uscita nel momento peggiore, lo defenestra dalla zona punti. Webber poteva finire a podio se non gli fosse ceduta una sospensione posteriore. Barrichello si schianta in Q3 e parte solo decimo.

Come al solito Button è l’unico a mettere insieme tutti i pezzi e conquista un ottimo quinto posto, che minimizza il guadagno di Vettel e riesce pure ad allungare sul compagno di squadra, sesto. Le speranze dei suoi rivali in pratica si concludono qui.

Sono un fan del circuito ma riconosco che questa è stata una delle edizioni più noiose.

 

Giappone

Su un circuito tutte curve a medio-alta velocità la Red Bull è nel suo habitat naturale e Vettel può dominare prove, qualifiche e gara.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

Webber butta alle ortiche le sue chanches schiantandosi in Q2. In gara poi il poggiatesta ballerino lo obbliga a svariate soste aggiuntive, dopodiché trasforma ciò che resta della gara in una lunga sessione di test. Ovviamente conclude staccatissimo anche dal penultimo.

Poca gloria per le Brawn, che chiudono la zona punti. Button è maestro nel raddrizzare qualifiche storte (in questo caso complicate da una penalità per non aver rallentato sotto bandiere gialle) e si porta a casa un altro pezzetto di mondiale. Barrichello non sfrutta la circostanza e gli recupera solo un punto. In pratica per lui il mondiale si ferma qui.

Da segnalare la grande prestazione di Trulli, che conclude secondo dopo una gara percorsa a ritmi di qualifica. Non basterà per convincere la Toyota a restare in campo. Raikkonen estrae il massimo dalla Ferrari, che in questo caso vuol dire quarto posto alle spalle di Hamilton. I rispettivi compagni di squadra duellano ben lontani dalla zona punti (da segnale il sorpasso di Kovalainen su Fisichella all’uscita dai box).

 

Brasile

Le qualifiche, condizionate dal maltempo e dagli incidenti, passano agli almanacchi come le più lunghe della storia (all’epoca fu così, oggi non so, forse Ungheria 2016 la ha superato)

Ne fanno le spese molti protagonisti: Vettel e Hamilton non superano il Q1, Button si ferma nel Q2. Davanti a tutti Barrichello conquista la pole (ultima per lui e la Brawn), rilanciandosi nel mondiale e volenteroso di rompere la maledizione di casa.

La gara è rocambolesca. I contatti al via si sprecano: prima si toccano Vettel, Fisichella e Kovalainen, poi Webber taglia la strada a Raikkonen e gli rompe l’ala infineTrulli e Sutil si scontrano con il tedesco che carambola sulla Renault di Alonso. Dopo tre incidenti in cinque curve la direzione gara chiama la SC. Raikkonen e Kovalainen tornano ai box, ma il secondo riparte con il bocchettone della benzina attaccato e inonda di benzina iceman, che per un istante si trasforma in una palla di fuoco. Correrà il resto della gara con gli occhi irritati dalla benzina. Raikkonen ha avuto molte partenze brutte, ma questa secondo me le batte tutte.

[COURTESY OF ZIMBIO.COM]

Il resto della gara vive della rimonta di Vettel, Button e Hamilton, con gli inglesi che si invertono i ruoli: Ham risale la classifica grazie a una strategia a una sosta, Button a suon di sorpassi (da segnalare il duello con Kobayashi, che al debutto dimostra una solidità e una lucida aggressività che nessuno si aspettava). Davanti Barrichello si ferma dopo pochi giri, dimostrando che la pole era frutto anche di un carico leggero. Webber e Kubica non avranno problemi a scavalcarlo.

Davanti le posizioni restano stabili, finché Hamilton non si prende il podio con un gran sorpasso su Barrichello, che fora e precipita in classifica. Button conclude quinto alle spalle di Vettel (a sua volta a pochi decimi da Ham) ma questo apparentemente misero quinto posto gli garantisce i punti per laurearsi campione.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

Ci ha messo 169 Gp per conquistare il titolo, ma le sue doti di guida non sono mai state messe in discussione. Il suo star sulla difensiva nella seconda metà ha riacceso per qualche mese i sogni mondiali di Barrichello e Vettel. Ma la realtà è che stava solamente controllando la situazione. Quando si è reso necessario piazzare la zampata lo ha fatto.

 

Abu Dhabi

Ricordo che già dopo la prima gara gli organizzatori parlavano di effettuare modifiche per agevolare i sorpassi. Arriveranno dodici anni dopo. E poi ci lamentiamo dei tempi della burocrazia italiana…

[COURTESY OF F1.COM]

Hamilton parte in pole ma in gara si ritira per problemi ai freni. Credo che sia stato il suo primo ritiro per problemi tecnici in carriera. Vettel ne eredita la posizione e va a vincere staccando Webber di una vita. Button, libero dalla necessità di accumulare punti per il mondiale, va all’assalto all’arma bianca ma non riesce a scavalcare l’australiano. La gara di Barrichello funge da riassunto della sua stagione: in qualifica ha dimostrato di poter battere Button ma in gara disattenzione e sfortuna ribaltano il risultato senza possibilità di appello.

Raikkonen rifiuta di elaborare ulteriormente e saluta il circus. In modo improvviso e silenzioso, come suo stile.

 

E’ curioso osservare come le ere recenti della F1 siano state segnalate dal punteggio. Fino al 2002 la F1 era ancora in continuità con la propria storia, e si correva con il 10-6-4. L’epoca che va dal 2003 al 2009 è stata segnata da una quantità di rivoluzioni che hanno alterato definitivamente la sua morfologia. Credo che sia in questi anni che prende forma il sentimento dei bei vecchi tempi della F1. Dal 2010 in poi si usa il 25-18-15, e tutto sommato lo sport non si è allontanato troppo dalla via tracciata nel 2010/2011. Nessuna delle rivoluzioni successive hanno avuto la portata di quelle compiute in questo lustro.

Anche la famosa rivoluzione del 2014 paradossalmente ha avuto come unico risultato quella di condannarci al dominio Mercedes, ma per il resto lo sport ha mantenuto la continuità con il periodo immediatamente precedente. Continuità che venne spezzata nel 2003, nel 2005, nel 2009, con le ultime scosse di assestamento nel 2010 (ban dei rifornimenti) e 2011 (Pirelli, DRS, in misura minore Kers), ma mai sfidata da 2014 e 2017. Vediamo se la 2022 apparterrà ai cambiamenti del primo o del secondo tipo. Tra qualche anno la risposta.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

Immagine di copertina tratta da ESPN.com