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Barbecue di merluzzo per la Pasqua rossa in Bahrain

La F1 è tornata a correre il giorno di Pasqua e la Ferrari ha organizzato una bellissima festa culminata con inni goliardici a gina da parte di tutta la squadra e con Sebastian Vettel indiscusso primattore. Credo che Hamilton sia costretto a passare le due settimane che mancano al prossimo gp (e ci sono forti segnali che potrebbe dover continuare più a lungo) a riflettere sui complimenti a Seb fatti nel dopo gran premio di Cina e a mordersi la lingua ripensando ai bei tempi in cui tirava i guanti a Rosberg.

Una festa bellissima dicevamo, e strameritata per la Ferrari, nonostante la viglia avesse messo in evidenza i primi problemi di affidabilità della PU rossa con la rottura(?) di alcuni componenti. Probabilmente il conseguente (presunto?) depotenziamento precauzionale in prova (mancato utilizzo del bottone magico?) ha permesso alla Mercedes di fare ancora la gradassa in qualifica monopolizzando la prima fila con (udite! udite!) Bottas a conquistare la prima pole di carriera.

Hamilton di fronte alla pole persa (addio al primato delle otto pole consecutive di Senna) ha fatto buon viso anche perché aveva la responsabilità di un errore nell’ultima curva del giro “buono”.

La gara ha fugato però ogni dubbio sin dalla partenza e gli ha presentato un conto pesante. Alla prima curva Vettel gli ha messo le ruote davanti con una staccata di prim’ordine e non gli ha più concesso certezze per tutta la gara.

La sintesi della gara in effetti è tutta qui, anche se i due attori protagonisti si sono rincorsi a distanza, causa diverse strategie: Vettel implacabile a dimostrare assieme alla squadra solo certezze sia sul comportamento della macchina che delle gomme. Hamilton e la Mercedes ad inseguire. Nel finale è vero che abbiamo assistito ad un tentativo di rimonta di Lewis che lo ha portato ad arrivare molto vicino a Seb sul traguardo, ma ho la certezza che Vettel più che dalla rimonta di Lewis fosse distratto dalla manicure del ditino da mostrare al mondo intero sul podio.

Sul fronte squadre Mercedes ha dimostrato di giocare sul solo Hamilton in ottica riconferma mondiale, relegando Bottas ad un ruolo di comprimario da sacrificare alla bisogna alle strategie di squadra. Sono infatti almeno un paio i team radio che lo hanno “invitato” a dare strada al compagno. E questo proprio nel momento in cui lo stesso Bottas sta dimostrando di poter avere qualche cartuccia da sparare a livello di prestazioni. A questo punto è lui che deve giocare le sue carte e scegliere se recitare per tutta l’anno il ruolo di cavalier servente per cercare un rinnovo oppure se provare a “ribellarsi” e mostrare di avere anche gli attributi del campione (certe opportunità non si presentano facilmente e le strade dei gp sono lastricate di anonimi “campioni”). Oppure come nella metafora del titolo, accettare di essere offerto come sacrificio alla festa della Pasqua rossa.

Il ruolo di Nico Rosberg e il suo contributo alla squadra risaltano probabilmente più adesso che è assente.

Anche Raikkonen ha corso una gara incolore, l’ennesima. In questo caso non sono stati nemmeno necessari i team radio per raffreddare le velleità nei confronti del compagno. Le prestazioni di Kimi sono state incolori sempre nel weekend e, incapsulato in un’abulia ormai cronica, è riuscito a qualificarsi dietro anche alle RedBull e a battagliare con la Williams di Massa (!) in più riprese durante la gara. La SF70H non è la F14T una macchina dietro cui nascondersi per giustificare qualsiasi prestazione insufficiente, ma sembra che Kimi ci stia provando. Il rischio, ormai il verdetto direi, è di terminare la carriera come pietanza bollita di un barbecue che si annuncia frequente in questa stagione.

Dal punto di vista delle squadre, il campionato costruttori rischia di essere una battaglia di merluzzi, con Arrivabene e Wolff finalisti di masterchef.

Che dire degli altri? Mi piace la Renault che silenziosamente sta facendo piccoli ma positivi passi con una politica speculare a quella di Honda per esempio. Anche qui abbiamo una sola vettura in campo, quella di Hulk. Palmer rimane infatti un mistero (mica tanto).

Piccoli passi in avanti (ma proprio piccoli) almeno in gara per la Force India e un brutto passo indietro per la Toro Rosso. Sul fronte piloti Sainz ha vinto ieri il “tiro a Stroll”, il nuovo gioco introdotto per coinvolgere nell’interesse del Gran Premio anche le seconde linee.

Massa cerca una improbabile seconda giovinezza con una Williams che non riesce a supportarlo in alcun modo.

Sul fronte McLaren si segnala che dietro la cortina di fumo alzata con la partecipazione di Alonso a Indianapolis ci sono due cose:

il niente della Honda (cha anche ieri ha lasciato a fare il turista Stoffel) e il crollo di Fernando.

Le prestazioni della Ferrari e quindi la caduta di una delle sue più forti motivazioni al progetto Mclaren e la cronica inconsistenza dei giapponesi hanno avuto la meglio sul suo morale.

In pista, Fernando, vistosi sverniciato da chiunque in rettilineo, ha pensato bene di aprire un’autoscuola di pilotaggio per i piloti delle retrovie. Divertente, allegorico. Ma non può bastare. Probabilmente ne ha approfittato per dare un’occhiata da vicino alla Renault di Palmer sua probabile macchina del futuro.

Quando è sceso dalla macchina (senza benzina?) il dubbio più grande era se salirà ancora sulla macchina a pedali arancione.

Non credo abbia partecipato al barbecue Ferrari.

Aviator

2017 FORMULA 1 GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIX Sakhir


Siamo oramai alla vigilia della terza gara del mondiale di Formula 1 2017 e già il campionato offre spunti interessanti.

  • la nuova ferrari è nata bene! Girovagando per i forum apprendo che per il miracolo bisogna ringraziare l’impiego a tempo pieno del buon vecchio Rory. Si vede a occhio nudo che la pinna caudale è ispirata alla sua attrezzatura per la pesca subacquea.
    Sperando che nelle prossime gare i risultati e il test del DNA non portino ad attribuire la paternità a qualche vecchio epurato, vale la pena fare una considerazione su questa ricerca dell’uomo del destino.
    Ce la portiamo dietro dai tempi di Cincinnato ed è certo una bella immagine letteraria quella del vecchio condottiero che abbandona la coltivazione del suo bell’orticello per tornare a salvare la patria.
    Ma se va bene per una narrazione epica, è anche un modo di pensare che nega qualunque gratificazione professionale al team, che non si vede mai riconoscere i meriti per i successi e svolge al contempo la funzione di parafulmine quando le cose volgono al peggio.
    Io credo che così non si vada molto lontano. Spero di sbagliare.
  • per contrappeso, sempre i forum mi informano che la nuova RedBull è nata malissimo. Si vede a occhio che non sta in strada. Oltretutto è evidente che Adrian ci ha messo mano poco o nulla….
    ‘Sti due progettisti ne sanno una più del diavolo. Quando lavora l’uno, l’altro fa scuba diving. Appena torna il primo, il secondo si dà alla vela. Mai una volta che si sfidino a matite incrociate.
    Per fortuna che Verstappen c’è. Fenomeno vero. Sciolgo la riserva (so quanto ci tenevi Max).
  • interessante la dichiarazione di Hamilton circa il valore di Sebastian Vettel.
    Evidentemente, o scherzava nel 2013 quando si allineava alle posizioni di Alonso, o finalmente il Marloc ha trovato due minuti per spiegargli che continuare a sostenere di aver vinto i suoi tre mondiali contro delle mezze calzette squalifica più lui degli avversari.
  • comunicazione di servizio: Valtteri tutto a posto. Fernando non aveva problemi quando lo hai sverniciato. Stava collaudando la macchina con cui parteciperà alla 500 miglia di Indianapolis.
    L’asturiano è la dimostrazione vivente che il karma esiste ed è pure una gran brutta bestia. Alonso può star simpatico o meno ma che sia costretto ogni week end di gara a lottare pregando di riuscire a tagliare il traguardo è una cosa che lascia esterrefatti.
    Penso che per la prima volta in vita mia, potrei guardare una gara del campionato americano e tifare per lui.
    Tra l’altro, questo mi sembra il momento buono per fare ammenda. Ero tra quelli convinti che nel 2017, complice il nuovo regolamento ispirato alla proposta del team di Woking e l’abbandono del sistema dei token per l’aggiornamento del motore, la McLaren-Honda avrebbe potuto dire la sua. Mi sbagliavo. E nemmeno di poco, se la dichiarazione di Prodromou circa la T-wing corrisponde a verità.
    Direi che è tutto.
    Ah, a proposito. Domenica si corre in  Bahrein.

Buon Compleanno, DRAKE!

Enzo_Ferrari



A scrivere di F1, sia pure amatorialmente come facciamo noi, ci si può domandare se si è degni o meno di farlo. Stavolta possiamo tranquillamente metter via tutti i dubbi perchè è lapalissiano che non siamo degni di scrivere su Enzo Ferrari, un nome che fa tremare i polsi al giornalista più affermato figuriamoci a degli appassionati. La rete offre tutto lo scibile umano sulla sua esistenza, per sapere cosa ha fatto e quando basta ed avanza Wikipedia. Quello che la rete non offre, ovviamente, è la carrellata di sentimenti che le frasi più celebri del Drake suscitano in noi. Eccovi pertanto alcune di esse tra le più famose per vedere se in voi hanno suscitato la mia stessa reazione.

Pronti? Si parte!

“Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa”

Vero, con un numero 1 sul musetto e le prese NACA bianche in bell’evidenza……..

“La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”

Nessuna meraviglia quindi se dopo le prime gare del 1980 Furia dovette subìrne l’ira funesta per via della manifesta inferiorità della T5. Poche cose muovono all’ira come una scalfitura al proprio ego in bella vista……..

“Il secondo è il primo degli ultimi”

Sempre pensato che questa sia l’essenza dello spirito vitale di ogni essere umano. Basti pensare al processo riproduttivo della specie……..

“C’è chi valutava Gilles Villeneuve uno svitato, ma con il suo ardimento, e con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare auto macinando semiassi, cambi e freni ci ha insegnato cosa fare. È stato campione di combattività e ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene”

….ma dopo Imola 1982 gli dicesti “basta che a vincere sia una Ferrari”…. Anche qui, come per sopra, quando un ego smisurato fa i conti con la propria coscienza spesso i conti son dolorosi……..

“L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore”

Altro che “nomen omen” eh. Se qualcuno ancora si chiede come mai la Power Unit di Binotto ha messo nel mirino quella Mercedes Benz (partendo dallo svantaggio colossale del 2014 made in Marmorini su gentile richiesta di Tombazis avallata da Domenicali NDR) mentre telaio ed aerodinamica no……..

“Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere”

Anche perchè il giorno in cui riesci a descriverla è solo perchè si è spenta. Chapeau

“Giù le mani dalla Ferrari: di me dite quello che volete”

Sfido chiunque a non aver pensato la stessa cosa riferita al proprio affetto più prezioso

“Loro due erano gli unici che vincevano anche quando perdevano”
(Su Tazio Nuvolari e Gilles Villeneuve)

….ragione per la quale la Febbre Villeneuve era diventata ingombrante….

“I vecchi sono come i mobili antichi, meno li sposti e più durano”

Trasposta alla gerontocrazia italiana imperante questa citazione è semplicemente oro colato

“Non fare mai del bene se non sei preparato all’ingratitudine”

E pure qua sfido chiunque a non esserci passato in mezzo, magari qualche dozzina di volte eh

“Piansi per la gioia. Ma le mie lacrime d’entusiasmo erano mischiate con quelle di dolore perché pensai: oggi ho ucciso mia madre.
(Commentando la prima vittoria delle sue vetture a Silverstone ‘51 quando battè le Alfa Romeo)”

Da rammentare ad ogni buonista/pietista in cui abbiamo la sventura di imbatterci. Semplicemente perchè nel momento della verità chi non crede nel “mors tua vita mea” o è disinformato o in malafede……..

“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo”

Kyalami 1977, la Fenice risorta dalle ceneri torna alla vittoria su una T2 che esala l’ultimo respiro appena tagliato il traguardo……..

“L’Azienda è composta prima dagli uomini che ci lavorano, poi dai macchinari ed infine dai muri”

Detto da un uomo nato nel diciannovesimo secolo da la misura dell’inadeguatezza del presente, dove in 99 Aziende su 100 l’ufficio Risorse Umane è un mero centro di costo……..

“Non sono mai stato né progettista né calcolatore. Sono sempre stato un agitatore di uomini e di talenti”

Ovvero la definizione di Manager fatta e finita. Che mette assieme i pezzi per farli funzionare anzichè specializzarsi sulla conoscenza di come funzioni ciascun pezzo

“Metto le lenti scure perché non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro”

Ho idea gli servissero anche davanti ad uno specchio. Ed infatti:

“Le vere domande che mi scombussolano non sono quelle dei giornalisti, ma quelle che continuo a farmi io”

Non oso immaginare con che ombre abbia  convissuto per tantissimi anni……..

“La fortuna e la sfortuna non esistono”

Da tatuare in fronte ai vari Domenicali, Arrivabene, compagnia cantante e lacchè

“Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi”

E siamo ancora in attesa del giorno in cui qualcuno in Ferrari avrà mai lo stesso coraggio dimostrato dal Drake ormai 40 anni fa.

Auguri, Enzo. Con la speranza che l’Azienda che porta il tuo nome non resti impermeabile al tuo spirito come succede ormai da anni anzi, pure peggio, da lustri.

Purtroppo

 

La Redazione

 

Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

La Ferrari vince una battaglia, ma che esiti porterà nella guerra?

Ormai è informazione nota, che dopo le richieste di delucidazioni da parte del team di Maranello, sulla regolarità o meno di soluzioni idrauliche/sospensive da utilizzarsi sulle vetture 2017, sia arrivato dalla FIA un divieto al suo utilizzo, già dalla prossima stagione. Ma andiamo ora a spiegare meglio nel dettaglio la questione.

Mercedes per prima, nell’inverno 2015/16, è riuscita a creare un sistema che ricalchi molto quello che era il FRIC, soluzione vietata dalla stagione 2014, andando a creare un sistema idraulico/gassoso, che riesce a stabilizzare la vettura nelle varie percorrenze di curva e nei trasferimenti di carico.

Il sistema in uso da Mercedes è alquanto complesso ed ingegnoso, perchè va a sfruttare per una parte l’idraulica oleosa, per quel che concerne l’effetto ammortizzamento classico, ma utilizzando anche dei serbatoi di azoto, posti nella pancia destra della vettura, per andare a variare la pressione di esso all’interno dell’ammortizzatore,  aumentandola e diminuendola a seconda della necessità, potendo creare una interconnessione fra lato destro e sinistro della vettura, che porta degli ottimi benefici al rollio e al beccheggio. Tale soluzione viene usata nella parte frontale, ma è presente anche nel posteriore  della vettura e in Merz, sono stati capaci di riuscire a tarare i due sistemi perchè funzionino all’unisono, pur senza connessione diretta.

Nel caso di Red Bull invece, è presente una soluzione meno raffinata, ma allo stesso tempo geniale, che le permette di alterare le altezze del frontale e del posteriore della sua vettura fra rettifili e curve.

E’ all’occhio di tutti, la capacità che aveva RDB di variare il suo assetto rake, che vede la vettura essere molto puntata davanti e altissima nel posteriore quando percorreva curve medio lente, andando invece a far abbassare il posteriore nei rettifili,. Tale soluzione permette al al corpo vettura di generare meno drag (resistenza aerodinamica del corpo vettura) e creare una sorta di effetto di doppio drs, provocato dalla minore incidenza che vengono ad avere le sue ali (abbassando il posteriore, si ottiene una variazione anche dell’angolo degli alettoni, i quali risulteranno più paralleli al terreno). Inoltre, vi è presente anche un’ulteriore soluzione, che le permette di alzare maggiormente il muso in gara, nel momento in cui la vettura passa i 300 km/h, il tutto per evitare gli sfregamenti sull’asfalto, sempre presenti durante le qualifiche.

Ora pare che tutto questo non potrà più essere usato, perchè il regolamento parla chiaro sull’aspetto sospensioni, andando a definire inequivocabilmente, che qualsiasi aspetto della sospensione che non serva al puro assorbimento delle irregolarità del tracciato, sia da ritenersi illegale e che sia illegale anche avere soluzioni che permettano delle variazioni costanti delle altezze da terra.

Il tutto nasce da una richiesta di Ferrari, che pare volesse concepire un sistema idraulico basato sull’accumolo e conservazione d’energia nella sospensione, per poter creare un sistema che imiti il fric sulla sua monoposto. Ovviamente non si hanno info certe di quale sarebbe stata la soluzione del Cavallino, ma a chiara richiesta di conformità fatta alla FIA, quest’ultima ha bocciato la soluzione, andando così a creare parecchi grattacapi ai due team sopra citati.

Red Bull forse sarà quella che pagherà maggiormente questo divieto, in quanto la sua vettura era già in avanzato step progettuale e realizzativo, mentre in Mercedes pare si sentano più tranquilli, visto che hanno già dato conferma della data di presentazione della vettura.

Tuttavia, solo poche settimane fa avevo ricordato cosa successe nel 1994, una stagione che vide una grossa trasformazione delle vetture, con considerevoli modifiche all’elettronica e controlli, ma sopratutto l’aver follemente vietato troppo tardivamente le sospensioni attive, andando a creare delle vetture altamente prestazionali ma dal difficile controllo per il pilota, che finirono per provocare un gran numero di incidenti, dalle conseguenze molto serie.

Vorrei sperare che tutti questi presagi, siano solo delle miei paure infondate. Tuttavia si deve considerare, il dover ristudiare il comparto sospensivo di una vettura, la quale vedeva già considerevoli aumenti di carico alle ali , un’incremento della larghezza e pneumatici più grandi, che fanno prevedere miglioramenti di 5/6 secondi sul tempo sul giro. Il mix potrebbe  finire per creare più di qualche grattacapo a piloti e team, quando ormai i primi test sono alle porte, oltre a mancare meno di 80 giorni alle Fp1 di Melbourne.

Il futuro è sempre incerto, chi vivrà vedrà.

Saluti Davide_QV