La Ferrari vince una battaglia, ma che esiti porterà nella guerra?

Ormai è informazione nota, che dopo le richieste di delucidazioni da parte del team di Maranello, sulla regolarità o meno di soluzioni idrauliche/sospensive da utilizzarsi sulle vetture 2017, sia arrivato dalla FIA un divieto al suo utilizzo, già dalla prossima stagione. Ma andiamo ora a spiegare meglio nel dettaglio la questione.

Mercedes per prima, nell’inverno 2015/16, è riuscita a creare un sistema che ricalchi molto quello che era il FRIC, soluzione vietata dalla stagione 2014, andando a creare un sistema idraulico/gassoso, che riesce a stabilizzare la vettura nelle varie percorrenze di curva e nei trasferimenti di carico.

Il sistema in uso da Mercedes è alquanto complesso ed ingegnoso, perchè va a sfruttare per una parte l’idraulica oleosa, per quel che concerne l’effetto ammortizzamento classico, ma utilizzando anche dei serbatoi di azoto, posti nella pancia destra della vettura, per andare a variare la pressione di esso all’interno dell’ammortizzatore,  aumentandola e diminuendola a seconda della necessità, potendo creare una interconnessione fra lato destro e sinistro della vettura, che porta degli ottimi benefici al rollio e al beccheggio. Tale soluzione viene usata nella parte frontale, ma è presente anche nel posteriore  della vettura e in Merz, sono stati capaci di riuscire a tarare i due sistemi perchè funzionino all’unisono, pur senza connessione diretta.

Nel caso di Red Bull invece, è presente una soluzione meno raffinata, ma allo stesso tempo geniale, che le permette di alterare le altezze del frontale e del posteriore della sua vettura fra rettifili e curve.

E’ all’occhio di tutti, la capacità che aveva RDB di variare il suo assetto rake, che vede la vettura essere molto puntata davanti e altissima nel posteriore quando percorreva curve medio lente, andando invece a far abbassare il posteriore nei rettifili,. Tale soluzione permette al al corpo vettura di generare meno drag (resistenza aerodinamica del corpo vettura) e creare una sorta di effetto di doppio drs, provocato dalla minore incidenza che vengono ad avere le sue ali (abbassando il posteriore, si ottiene una variazione anche dell’angolo degli alettoni, i quali risulteranno più paralleli al terreno). Inoltre, vi è presente anche un’ulteriore soluzione, che le permette di alzare maggiormente il muso in gara, nel momento in cui la vettura passa i 300 km/h, il tutto per evitare gli sfregamenti sull’asfalto, sempre presenti durante le qualifiche.

Ora pare che tutto questo non potrà più essere usato, perchè il regolamento parla chiaro sull’aspetto sospensioni, andando a definire inequivocabilmente, che qualsiasi aspetto della sospensione che non serva al puro assorbimento delle irregolarità del tracciato, sia da ritenersi illegale e che sia illegale anche avere soluzioni che permettano delle variazioni costanti delle altezze da terra.

Il tutto nasce da una richiesta di Ferrari, che pare volesse concepire un sistema idraulico basato sull’accumolo e conservazione d’energia nella sospensione, per poter creare un sistema che imiti il fric sulla sua monoposto. Ovviamente non si hanno info certe di quale sarebbe stata la soluzione del Cavallino, ma a chiara richiesta di conformità fatta alla FIA, quest’ultima ha bocciato la soluzione, andando così a creare parecchi grattacapi ai due team sopra citati.

Red Bull forse sarà quella che pagherà maggiormente questo divieto, in quanto la sua vettura era già in avanzato step progettuale e realizzativo, mentre in Mercedes pare si sentano più tranquilli, visto che hanno già dato conferma della data di presentazione della vettura.

Tuttavia, solo poche settimane fa avevo ricordato cosa successe nel 1994, una stagione che vide una grossa trasformazione delle vetture, con considerevoli modifiche all’elettronica e controlli, ma sopratutto l’aver follemente vietato troppo tardivamente le sospensioni attive, andando a creare delle vetture altamente prestazionali ma dal difficile controllo per il pilota, che finirono per provocare un gran numero di incidenti, dalle conseguenze molto serie.

Vorrei sperare che tutti questi presagi, siano solo delle miei paure infondate. Tuttavia si deve considerare, il dover ristudiare il comparto sospensivo di una vettura, la quale vedeva già considerevoli aumenti di carico alle ali , un’incremento della larghezza e pneumatici più grandi, che fanno prevedere miglioramenti di 5/6 secondi sul tempo sul giro. Il mix potrebbe  finire per creare più di qualche grattacapo a piloti e team, quando ormai i primi test sono alle porte, oltre a mancare meno di 80 giorni alle Fp1 di Melbourne.

Il futuro è sempre incerto, chi vivrà vedrà.

Saluti Davide_QV

BRING MY2017

Buon anno a tutti i Bringers ed al Blog del Ring!

È il secondo capodanno che passiamo assieme e la strada che percorriamo si fa sempre più bella.

Mancano due mesi pieni all’accensione dei motori per i test prestagionali più importanti degli ultimi anni ma le braci sono caldissime sotto alla cenere.

Dalla prossima settimana fino alla ripresa della stagione agonistica riprenderemo coi consueti articoli Big Sundays/Laid back Thursdays.

Nel mentre buona fine e buonissimo inizio a tutti, nessuno escluso, visitatori abituali ma ancora non scriventi inclusi!

“Life’s a journey, not a destination”

BUON 2017!!!!!!!!!!!!!!!!

l’istante, l’evento, oppure la scintilla che…..

L’istante, l’evento, oppure la scintilla che….ha scatenato in voi la passione per i motori.

Io sono uno, che non ha un ricordo di quando i motori gli sono entrati dentro, perchè so solo di aver sempre avuto una dannata attrazione per i mezzi a motore, siano essi auto, come camion, moto, autobus, aerei e quant’altro possa avere una propulsione che lo faccia andare. Non è solo voglia di salirci sopra e andare, sfidare le curve e i limiti del mezzo, ma anche solo guidarla senza una meta e godersi il canto del motore, assieme a un bel panorama, oppure stare li ore ed ore, semplicemente ad ammirarle nella loro bellezza o tecnica.

Già, questa volta non voglio fare un’articolo storico, nemmeno un resoconto o una fredda analisi, ma voglio parlare di ciò che è la nostra passione per la F1 e per il mondo dei motori, per parlare di noi, e capire da cosa e quando nasce.

Mia mamma racconta sempre che le mie prime parole furono, brum brum e cam cam, detti con più o meno enfasi, a seconda di quanto stupore generassero in me le auto e i camion. Il brum brum aveva più o meno enfasi, tanto quanto era lo stupore e la bellezza che mi suscitavano, mentre per i camion c’era il cam cam, che anch’esso variava d’intensità come per le auto. Si lo so, già allora qualche segno di squilibrio mentale lo davo e il passare degli anni non ha attenuato la cosa.

Ma cosa potevate pretendere, da uno che al posto del topolino, rubava l’autosprint al papà per vedere le macchine, iniziando da li ad affascinarmi per quelle da corsa, che erano così belle e cattive, con i loro spoiler, gli allargamenti, le ruote scoperte ed i loro colori e adesivi. E poi il babbo Ferrarista, che non si perdeva un gp manco per sbaglio, ed eccomi a seguire il funambolo Canadese.

Eh si, quel Gilles, quello che per me pareva un supereroe, quel pilota che pareva poter far di tutto con la sua auto, tanto che anche in quel dì a Zolder, io mi convinsi che avrebbe potuto controllare la sua auto impazzita mentre volava in aria.

Quello fu il mio primo shock del mondo delle corse, del quale ricordo ancora oggi ogni istante di cosa feci quel giorno, nonostante i miei 6 anni, turbandomi talmente tanto, da non voler più seguire le gare fino al 1988, quando mio papà mi portò a vedere il mio primo gp di F1, dal vivo, a Imola. Già, era il 1° maggio del 1988, con le McLaren che doppiavano tutti, ma non importava, rimanevo incantato al passaggio delle auto, dal loro suono, dalla loro accelerazione…..era tutto così magico e da li iniziò, la mia passione irrefrenabile per la F1, le sveglie nella notte per vedere un gp, anche se mia mamma me lo proibiva.

Ma fra l’82 e l’88, non ero rimasto a digiuno di motori, perchè già al tempo mi soffermavo le ore a guardare la Porsche del babbo, poi venduta per una Opel Rekord con cui si facevano tutti i viaggi di famiglia, o la gtv 2.000 del vicino, o le varie auto pazzesche che c’erano in paese. (parliamo della zona del triangolo della sedia, dove in quel periodo, di soldi ne giravano tanti, con le Ferrari o altri marchi di lusso che non mancavano mai).

Ma a me, non serviva ammirare solo quelle auto stracostose, mi bastava anche andare a vedere il demolition derby, o l’autocross, per poi finire a Rivolto o Aviano a godere lo spettacolo di un airshow, con gli occhi incantati e meravigliati dalle magie che i piloti compiono nell’aria, quel mix di stupore e ammirazione, che provo ancora oggi nel vederli.

Già, perchè in me c’era e c’è sempre, il gusto di guardare e sviscerare ogni dettaglio del gesto tecnico, il cercare di capire come riescano nei loro numeri, sognando un giorno di poterlo fare anch’io, oppure provandoci, indossando un casco e scendendo in pista.

Ma allo stesso tempo, provo anche il piacere di prendere qualcosa e iniziare a modellarmelo a mio piacimento, sul mio gusto di guida,oltre che nell’estetica, perchè un mezzo di mio possesso, non può essere solo prestazionale o solo bello, ma deve avere il mix di entrambi, per poter gioire sia nella guida, che quando è fermo davanti a me. Notti infinite alla ricerca di un pezzo sul web, di un consiglio di un amico su come fare o modificare una cosa, ma anche solo aiutare gli altri a trovare il loro mezzo adatto, o la modifica, insomma per farla breve…

…motori, una passione di cui non smetterei mai di parlare, di cui non riesco mai ad esser stanco, una droga di cui ho bisogno.

Questo è in breve la mia storia e la vostra? 😉

Saluti Davide_QV

Quell’assurdo 1994, senza il solito triste ricordo

1994

l’estate del “Baggio non aver paura di tirare un calcio di rigore…non è da questi particolari, che si giudica un giocatore” ….poteva andar bene il tiro, per una realizzazione dell’Italrugby, che proprio in quel periodo, iniziava a fare le sue prime vittorie fra i grandi, con il buon Dominguez. Ma ok, siamo qua per parlare del 1994 della F1 e questa volta, lo faremo senza dedicarlo al ricordo di chi non c’è più, perché di articoli e parole per loro, ne sono state spese a iosa negli anni e chi ha una passione forte come la nostra, li ricorderà sempre.

Nella pausa invernale 93/94, si iniziano a delineare i primi problemi, con la federazione che vieta le sospensioni attive, soluzione che era d’eccellenza sulle astroWilliams, tutte le vari possibili assistenze alla partenza, i controlli di trazione, il dialogo da muretto a vettura per il settaggio/reset dei parametri, le cambiate automatiche e quant’altro l’elettronica permettesse, oltre a una riduzione delle dimensioni degli pneumatici. In pratica, si doveva tornare a una F1 dove il pilota dovesse metterci molto più del suo, peccato che la Fia decise queste regole, quando le auto erano ormai in una avanzata fase di progettazione, finendo così a creare delle monoposto molto prestazionali ed altamente instabili, che mettevano in seria crisi i piloti.

Oltre ai divieti sopracitati, alla Williams venne poi pure proibito l’utilizzo del cambio CVT, un 4 marce a variazione continua in avanzato step di sviluppo. Insomma, come se oggi, si prendesse e si vietassero tutte le soluzioni prestazionali di Mercedes, per far si che abbia fine il suo dominio. Ed infatti, già dai primi test, le Williams non furono più le armate invincibili delle stagioni passate, ed anche nelle mani di Ayrton, c’erano grossi problemi di guida, anche dettati dall’estremizzazione della scocca di Newey (ma è storia nota)

Ma i problemi di guida, erano solo un campanello d’allarme per quello che accadrà poi in una sessione di test, a Silverstone, dove un promettente JJ Letho, che aveva appena ottenuto il sedile come compagno di scuderia di Schumi, si ritrova ad avere un bruttissimo incidente, che gli fratturò qualche vertebra cervicale e qualche costola, costringendolo a saltare i primi 2 gp stagionali (sedile preso da Jos “the boss” Verstappen). Anche Jean Alesi, poche settimane dopo, tira una mina pazzesca all’Arrabbiata 2 del Mugello, ritrovandosi nel letto di un ospedale con seri problemi vertebrali. Problemi che lo costringeranno a saltare i gp del Pacifico e San Marino, venendo sostituito da Larini.

Ma la stagione comincia, ed arriva il gp del Brasile, con il campione di casa che commette un errore di guida e si ritira, mentre un giovane Schumi, gli metteva pressione. Ma nella gara di San Paolo,  non fu questo a far notizia, bensì un’altro evento pazzesco, ossia la collisione a 4 fra, Irvine, Verstappen, Bernard e Brundle.

Già, uno dei botti più assurdi e pazzeschi di cui si possa aver memoria, con un Irvine che allarga a sinistra, incurante di Verstappen che lo stava passando. I due si agganciano e parte la carambola, che prende prima dentro Brundle su McLaren e poi Bernard sulla Liger, un miracolo che non si sia fatto seriamente male nessuno, neppure Jos, che volò sopra la McLaren, avvitandosi in un tonneau.

A Eddie, fu inizialmente comminata una sanzione di 10.000 dollari e una gara di squalifica, soldi che vennero condonati dopo un ricorso. Ma visto che l’Irlandese non dimostrava di aver capitò la gravità della sua azione, venne sanzionato con 3 gare di stop. (sulle pagine di Autosprint, ricordo che dopo la gara di Imola, disse di ringraziare il Cielo per non aver corso in quel gp).

Ad Aida ci fu solo la collisione al via fra Larini e Senna, con la complicità di Hakkinen. Ma a Imola successe il finimondo, parve che tutto quello che non era successo negli anni precedenti, trovasse sfogo nel weekend in riva al Santerno.

il Venerdì Barrichello spicca il volo sul cordolo alla variante bassa, piantandosi fra le gomme e il rail, con l’auto che poi si capotta. Il sabato la morte di Roland, seguita da quella di Ayrton la domenica.

Ma al via della gara, ci fu anche l’incidente fra la Benetton di Letho (rimasto fermo) e la Lotus di Pedro Lamy, con il secondo che fini per centrare in pieno la Benetton,  pezzi vari delle auto, comprese alcune ruote, finirono in tribuna, ferendo varie persone del pubblico. Ma le cose si sa, quando vanno storte, non finiscono mai, ed arriva anche l’incidente ai box, con la gomma posteriore di Alboreto che si stacca dalla vettura, andando a colpire pesantemente meccanici e persone presenti nei box, che restano feriti, anche se non in maniera grave. (anni in cui, la pit line di un gp, vedeva un numero folle di persone e il limitatore di velocità era ancora cosa sconosciuta).

Nel weekend di Monaco, la F1 ha in se la certezza che l’immortalità e la spavalderia dei piloti è svanita, per evitare un ripetersi di quanto accaduto ai box, si introdusse per la prima volta la regola della velocità massima di percorrenza della pit line, che fu decisa essere di 80 km/h, per ridurre i rischi a chi ci lavora, oltre a venir ridotto il numero di persone che possono “pascolare” in quest’area.

Altre modifiche non erano realizzabili, vista la vicinanza fra il weekend Imolese e quello Monegasco, e quando le immagini degli incidenti erano ancora ben impresse negli occhi della gente, ne arriva subito un’altro gravissimo, quello di Karl Wendlingher con la sua Sauber. l’Austriaco perde il controllo della sua vettura in staccata, andando a impattare pesantemente di lato con la sua auto sulla barriere della S dopo il tunnel, rimanendo seriamente ferito. Dopo vari giorni di coma, ne usci fuori, ma la sua carriera di pilota fu irrimediabilmente rovinata (anche se ottenne, dei discreti risultati nel turismo e nell’endurance)

Dalla gara successiva, a Barcellona, la federazione decise di dare un taglio alle prestazioni delle monoposto,  introducendo delle limitazioni aerodinamiche,  che andavano a ridurre le ali anteriori, i deflettori e l’estrattore. Tutto questo però non basta, visto che nelle prove, arriva il botto pazzesco di Montermini (il quale a pagamento aveva sostituto Ratzenberg in Simtek). l’Italiano, durante le prove di qualifica fini largo all’ultima curva, perdendo  il controllo della monoposto, finendo per picchiare dritto contro il muro, procurandosi varie fratture alle gambe, visto che i piedi erano finiti quasi fuori dall’auto nell’impatto. Quello fu un nuovo campanello dall’allarme sulle prestazionale e la sicurezza delle attuali F1, oltre a sancire quanto le piste fossero inadeguate ad essa.

In quello stesso weekend, ci fu pure una delle prime folli soluzioni altamente tecnologiche, poste a miglioramento della sicurezza del tracciato, ossia una fantastica S fatta con gomme impilate che parevano dei muri. Tale chicane era stata posta alla curva Campsa, che al tempo andava più larga, dove ora c’è la ghiaia,  prima di inserirsi sul rettifilo opposto a quello del via. I piloti e tecnici erano terrorizzati dalla soluzione usata, per il timore di cosa sarebbe successo finendoci contro. Evento che fortunatamente non si verificò.

Si arriva in Canada, ed ecco che vengono introdotti delle ulteriori regole per ridurre le prestazioni delle vetture, vietando le benzine speciali, si doveva usare la benzina della “pompa stradale” , oltre ad essere introdotte delle aperture di sfiato negli airbox, andando a limitare di un 20% le potenze dei motori. Al layout del circuito, venne aggiunta una variante sul rettifilo che porta verso i box, per ridurre la velocità della staccata prima della S del muro dei campioni.

Il Canada passò praticamente liscio, così come pure la Francia, ma arrivò Silverstone, circuito che si vide modificare le curve dalla Abbey alla Brooklands, ma la cosa più ecclatante, fu assistere a una delle penalizzazioni più incredibili della storia, con una federazione nel pallone, per quanto fin’ora successo, che commina una penalizzazione di 5 secondi a Schumacher, per aver passato due volte Hill nel giro di formazione (si nel regolamento c’era questa articolo che venne poi eliminato).

Il tedesco ignora la sanzione, poi, quando appare la bandiera nera con affianco il suo numero, decide di entrare ai box, scontare solo i 5 secondi di penalità e tornare in pista, invece che fermare la sua corsa. La federazione a questo punto decide di usare il pugno duro, infliggendo due gare di stop al Kaiser, gare che verranno scontate fra Monza e Portogallo, per permettergli di correre la gara di casa.

In Germania arriva l’introduzione di un pattino di legno da applicare nel fondo piatto, dall’altezza di  1 cm, che non deve consumarsi più di 2mm. Soluzione che obbliga le scuderie a mantenere delle altezza da terra maggiori, andando a ridurre la deporatanza generata dal fondo piatto.

Al via della gara però, non andò liscio nulla, infatti ci fu una sequenza di botti incredibili, che portarono al ritiro di 10 vetture, fra cui uno scellerato Hakkinen, che fece una manovra simile a quella di Irvine in Brasile, finendo per uscire lui stesso, e molti altri, compreso Coulthard (ad Hakkinen verrà data una squalifica di una gara a SPA). L’assurdo però arrivò quando, dopo questa mega collisione, non venne data la bandiera rossa, visto il numeroso groviglio di detriti ed auto sparsi qua e la, mettendo solo un mare di bandiere gialle nella zona del via, creando una situazione di elevato pericolo sia per i piloti che per i commissari.

Ma ci fu di peggio ancora, ossia il fuoco che torna a farsi vivo durante il rifornimento dell’auto di Jos, con una vampata incredibile, dopo che la benzina era finita ovunque. Fortunatamente nessuno ebbe conseguenze serie dall’accaduto, tuttavia uscirono fuori le polemiche sulle rimozioni dei filtri sulle pompe della Intertechnique (soluzione che velocizzava il rifornimento). Polemiche che non portarono mai a una sanzione per la Benetton, visto che la stessa concessione fu permessa, dalla ditta stessa, anche alla Larousse, a patto di mantenere l’anello di tenuta.

Dalla gara successiva in Ungheria, i meccanici della Mclaren furono i primi a portare delle tute e caschi, per proteggere gli addetti al rifornimeto, da un eventuale incendio. Le dotazioni li facevano sembrare degli astronauti pronti a una missione spaziale, non solo per la forma, ma anche per la goffaggine nei movimenti. C’è da ricordare la sostituizione di Hakkinen (squalificato) con Alliot, mentre per il resto tutto corre via liscio.

Arriva la gara di Spa, con l’oscena variante messa al posto della fantastica S del Raidillon, che costringeva i piloti a fare una variante lentissima da prima marcia, privando noi tifosi dal poter assistere ai primi tentativi di flat out nella percorrenza di quel tratto. Però si sa, dopo Imola, prima la sicurezza. Per il resto tutto pare tranquillo in quel delle Ardenne. Fino a quando Schumi, che stava dominando il gp, commette una delle sue tipiche distrazioni di quando era leader con grosso vantaggio. Mentre percorre la S del Campuse,  in uscita finisce in testacoda passando sopra al cordolo, limando il fondo scalinato. Già, proprio quel pattino che la federazione aveva fatto mettere sotto le vetture, ed a fine gara, lo scalino in tungsteno della Benetton nr 5, risulterà essere di qualche decimo più usurato di quel che concede il regolamento. Nonostante la presenza chiara dei segni trasversali d’usura provocati dal cordolo, la federazione non vuole sentire ragioni, camminando al tedesco una nuova squalifica (diciamo che non gliene facevano passare una), forse anche per voler penalizzare in qualche modo la Benetton, per la storia della modifica al bocchettone del rifornimento.

Monza, ed ecco incredibilmente che il leader di classifica non partecipa al weekend, per la squalifica presa a Silverstone che si diceva prima. Tutta l’estate fu un tormentone per le richieste di modifica da farsi al tracciato e alle vie di fuga, che portarono al taglio di alcuni alberi, con i verdi messi di traverso a ciò. Si ottenne la modifica della seconda di Lesmo, portandola alla configurazione attuale, che andava a cancellare un curvone da pelo, per una curva a gomito secco, oltre che a vedere ampliate le vie di fughe.

La gara vide subito una bandiera rossa per una collisione multipla, con nel mezzo la Lotus di Herbert, vettura che per questa gara era dotata di un Mugen pompato nei cv, utilizzato per riuscire a fare il risultato grosso, nella speranza di salvare il team. Herbert infatti la portò in quarta posizione in griglia, ma ogni sogno fu vano, quando alla prima staccata dopo il via, Irvine fini per prendersi dentro con la Lotus, generando poi una carambola multipla, facendo uscire la bandiera rossa. Ovviamente la prima variante fu criticata, ed iniziarono gli studi sul come modificarla, tranne poi ficcarci delle gomme sui cordoli, come nel 1996, arrivando solo qualche anno dopo alla soluzione attuale.

All’Estoril Schumi era ancora in tribuna, ma anche qui la federazione aveva richiesto delle importanti modifiche per la sicurezza, con l’aggiunta della S Gancho, il famoso doppio tornantino strettissimo, che serviva per andare a eliminare la veloce piega a destra della Tanque, che c’era prima. Ma neanche il tempo di iniziare a far sul serio, che tac, il buon Eddie va in testacoda e si prende dentro con Damon mandandolo ruote all’aria, durante le prove libere. Per il resto fortunatamente, non successe nulla di rilievo, se non il fatto che verrà ricordato come l’esser stato l’ultimo gp senza nessun campione del mondo al via.

A Jerez nel frattempo si era provveduto a inserire la S di SENNA, al posto della piega veloce della curva 14 (attualmente chiamata Alex Criville) dove ci fu l’orribile incidente che pose fine alla carriera di Martin Donnelly nel 1990.

Ma è a Suzuka che la federazione ci mette nuovamente del suo, nello stesso punto dove 20 anni dopo, decisero che non era il caso di avere memoria storica, ed evitare un ripetersi di una situazione altamente pericolosa in un gp sotto il diluvio. Già, la gara parte sotto un vero acquazzone, le auto da subito hanno difficoltà a stare in strada, ed in molti finiscono fuori pista causa aquaplaning, uno su tutti Morbidelli, che finisce a muro alla Dunlop curve. Credo che questa curva riecheggi in voi qualcosa. In pista ci sono solo delle bandiere gialle,  che in quegli anni si sa, significavano poco più che era solamente vietato il sorpasso, ma per il resto via andare come sempre, ed ecco, mentre i commissari stan portando via la Footwork,  Martin Brundle finisce per uscire nel medesimo punto, schivando di poco i mezzi di soccorso e l’altra monoposto, ma andando invece a investire un commissario, che fortunatamente non si farà nulla di serio. Già, ricordate bene, 20 anni prima era già successa la stessa cosa che capitò a Jules Bianchi, nel medesimo punto, solo che il giovane Francese ebbe più sfortuna, finendo sotto il trattore e rimettendoci la vita.

Adelaide, dove tutto comincia con un mega botto di Schumi e si chiude con un’altro botto dello stesso Schumi , ma stavolta assieme ad Hill. L’epilogo pazzesco che tutti ben conosciamo, che anche i meno appassionati non possono non ricordare, con Michael che arrivo lungo, finisce a muro, torna in pista con la sospensione posteriore destra andata, ma fa un ultimo tentativo di arrivare all’aggancio con Hill, il quale scioccamente, invece di aspettare, decise di buttarsi dentro. Schumi va a muro, Damon piega il braccetto superiore sinistro, entrambi fuori gara, mondiale finito. La Federazione non riusci a stabilire una netta volontà da parte di Schumi nel cercare la collisione, dando anche a Hill parte della colpa per aver osato troppo, ed ecco diventar WDC un pilota che è stato squalificato per 4 delle 16 gare stagionali, qualcosa di pazzesco e incredibile, degna fine di questa annata, che verrà ricordata come lo spartiacque fra la F1 degli scavezza collo e quella della ricerca della sicurezza, sulle piste e sulle vetture.

Eh si, dopo quella stagione molte cose cambiarono, le piste subirono una infinità di modifiche al loro layout, le vetture vennero rese via via più sicure, le procedure cambiate, i duelli fra i piloti sempre più sotto controllo. Del resto, non vi è memoria di tutte queste squalifiche anche per numeri multipli di gp, o  di un livello così elevato di gravi incidenti in una sola stagione. Già, si è fatto tanto, anche se poi accadono ancora cose assurde, come la macchina che entra sul tracciato durante il gp, come in Korea, o i pazzi che saltano le reti ed entrano in pista, le auto ancora possono agganciarsi fra loro e decollare come con Webber a Valencia, oltre che  purtroppo, possono ancora ripetersi gli errori madornali come a Suzuka.

Dagli sbagli si impara e la F1, diciamo che lo ha fatto e continua a farlo, anche se alle volte c’è ancora qualche cosa che non va. Ma il 1994, si spera resti, l’ultimo mondiale della follia e del pericolo troppo elevato.

Tuttavia, ricordiamocelo sempre, “motorsport is dangerous”.

Ho iniziato l’articolo con il ricordo del rigore sbagliato da Baggio nella finale, lo chiudo con ciò che c’era scritto sullo striscione del squadra Brasiliana, in quella partita contro l’Italia; “SENNA…ACELERAMOS JUNTOS, O TETRA E NOSSO!

Davide_QV