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Formula 1

FORMULA 1 2018 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX

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Ciao Ringers! Benvenuti a questa inedita, per quanto riguarda le modalità, preview del Gran Premio d’Australia, prima gara della stagione di F1 2018. La mancata presenza di “inviati” a Barcellona per la sessione di test ha reso necessaria un’analisi virtuale delle prestazioni, sempre più di moda nel Circus iridato. Per prima cosa si parlerà quindi delle due settimane trascorse dai team al Montmelò, nel tentativo di riuscire a sviluppare una riflessione più possibile completa sulle attività svolte dalle squadre e sulle gerarchie che ci potremo aspettare in Australia. Al termine dell’articolo la consueta griglia di partenza prevista sulla base delle considerazioni che sono state sviluppate.

Premessa

Come detto per i test del 2016 e del 2017, ciò che segue è frutto di riflessioni ed impressioni di due appassionati non addetti ai lavori, le previsioni che seguono non devono assolutamente considerarsi oracolari, anzi sono un buon pretesto per aprire una discussione in cui come sempre la parola di ognuno ha la stessa valenza di quella di chiunque altro nel Bring. Per i vaticini le pagine web, i giornali, le trasmissioni tv (e qualsiasi altro canale comunicativo vi venga in mente) si sprecano in quantità, quindi se volete avere sapete benissimo dove cercare.

Buona lettura da Braccio e Chris (in rigoroso ordine alfabetico)!

Condizioni al contorno

Prima di passare alla valutazione del comportamento delle vetture in pista, è opportuno tenere in considerazione tre fattori esterni ai team ma fondamentali per le prestazioni mostrate nelle due settimane di test al Circuit de Catalunya.

  1. Meteo
  2. Asfalto
  3. Pneumatici

1)  La prima settimana di prove è stata quasi del tutto inutile a causa delle condizioni ambientali decisamente sfavorevoli. Pur se si tralasciano le due giornate di pioggia (e neve!) avute nella parte centrale della prima sessione, anche il primo e l’ultimo giorno sono stati decisamente poco probanti per valutare le qualità ed i difetti delle vetture. Le temperature prossime agli 0°C non hanno permesso di far lavorare gli pneumatici in situazioni simili a quelle che si vedranno solitamente durante il campionato e per le quali la Pirelli dovrebbe aver sviluppato il progetto. Ogni riflessione più precisa è quindi da riferire alla seconda settimana di test, nella quale il clima è stato decisamente più mite e si è potuto girare con temperature della pista superiori ai 20°C.

2) Rispetto alla gara di maggio 2017 il circuito è stato riasfaltato, soprattutto per eliminare gli avvallamenti nelle zone di frenata, molto fastidiose per il motomondiale. Questa modifica comporta principalmente la mancanza di un riferimento con il quale confrontare seriamente le prestazioni degli scorsi anni, sia dal punto di vista dei tempi sul giro, sia per il fattore pneumatici e relativo consumo. Secondo i dati forniti dalla Pirelli si può stimare in 4 decimi il vantaggio dato dal nuovo asfalto, sicuramente con un effetto conseguente di aumento di usura degli pneumatici.

3) Pirelli ha introdotto quest’anno ulteriori due mescole alla già ricca gamma di gomme slick utilizzabili durante il campionato. Alle già note US, SS, S, M, H sono state aggiunte la Hypersoft (HS) a banda rosa e la Superhard (SH) a banda arancione (la Hard avrà colorazione celeste). Secondo i dati forniti ci sarà inoltre uno scivolamento di tutte le mescole verso una maggior morbidezza, per cui in teoria la Superhard di quest’anno corrisponderà alla Hard dello scorso anno e così via, fino alla Ultrasoft che già per queste modifiche dovrebbe essere una ipotetica Hypersoft della passata stagione. L’obiettivo è quello di introdurre una maggior variabilità di strategie nell’arco della gara, con almeno due pit stop su ogni circuito. Certamente questo è un elemento da tenere in considerazione per qualsiasi analisi prestazionale. Da valutare infine la finestra di utilizzo delle mescole: le gomme Soft e Hard sono di consueto delle “high working range”, mentre le Ultrasoft, Supersoft e Medium sono “low working range”. Per quanto riguarda i nuovi compound introdotti, le Hypersoft dovrebbero avere una finestra di utilizzo attestata sulle basse temperature, mentre le Superhard sulle alte.

Analisi del comportamento delle vetture lungo la pista

Percorriamo un giro virtuale del Circuit de Catalunya per valutare i punti di forza e di debolezza delle nuove F1 in ogni tratto del circuito su cui si sono svolti i test. A differenza degli ultimi due anni, l’analisi qui riportata si basa solo su video trovati in rete e quindi sarà certamente più limitata e meno attendibile di quelle effettuate nelle passate stagioni; inoltre la descrizione non riporta il confronto fra i team tratto per tratto, ma viene analizzato il comportamento lungo il tracciato di ogni vettura in ordine di classifica del Campionato Costruttori 2017.

Si riporta innanzitutto il layout del circuito di Barcellona con l’indicazione delle curve, così da rendere più immediata l’individuazione dei tratti analizzati.

Mercedes

Il team campione del mondo in carica e dominatore dell’era ibrida ha messo in pista una monoposto che, vista in azione, lascia stupiti per l’estrema guidabilità, la facilità di inserimento in curva e la trazione in uscita. In realtà c’è ben poco da dire sulla W09 Hybrid, praticamente perfetta in ogni settore del tracciato catalano; in particolare salta all’occhio la differenza rispetto al comportamento che, nei test del 2017, la monoposto aveva nel terzo settore. I continui ed evidenti problemi di trazione sono ormai un vecchio ricordo, i piloti non devono compiere correzioni sul volante e l’uscita dalle curve è sempre molto “facile”. A questo contribuisce certamente l’ottima erogazione della PU, che come l’anno scorso, sembrerebbe essere una spanna sopra alle altre. Non manca neppure agilità nella stretta chicane prima dell’ultima curva, dalla quale i piloti possono uscire in modo ottimale verso il rettilineo dei box. Se a queste caratteristiche si aggiungono i soliti pregi già mostrati (e forse ulteriormente incrementati) negli altri tratti della pista pare evidente che anche quest’anno in Mercedes hanno realizzato la macchina da battere. Praticamente la W09 è effettivamente una W08 rivista per correggerne i pochi punti deboli e potenziarne i tanti elementi di forza.

Ferrari

La monoposto di Maranello sembra attualmente, nel comportamento, la Mercedes dei test del 2017. Certamente la decisione di allungare il passo ha comportato la necessità di rivedere e perfezionare certi equilibri, specialmente al posteriore; la vettura sembra soffrire di un cronico sovrasterzo, proprio come la W08 Hybrid a inizio stagione 2017. Questo comportamento è visibile in ingresso curva 1, dove spesso i piloti si sono trovati a correggere per evitare il testacoda, ma anche nel terzo settore, in uscita in particolare dal tornante (curva 10) e dalla chicane che immette sul rettilineo principale. C’è da dire che, almeno apparentemente, le difficoltà mostrate da questa Ferrari sono inferiori a quelle palesate l’anno scorso dai campioni del mondo; nel resto del circuito la SF71-H ha lo stesso comportamento del modello precedente, con grande stabilità in percorrenza nelle curve veloci. A differenza della Mercedes si nota un maggior rollio, specialmente nei passaggi da curva 3 a curva 5, segno forse di un assetto più gentile sulle gomme che potrebbe anche spiegare la difficoltà di mandarle in temperatura nei primi giorni di test. Di tutto rispetto è il confronto con Mercedes nel settore centrale, da curva 4 a curva 9, mentre sembrerebbe che nella chicane prima dei box la Freccia d’Argento sia più agile, a confermare le difficoltà di inserimento date un posteriore troppo “ballerino”.

Red Bull

La monoposto progettata dai tecnici guidati da Adrian Newey sicuramente ha iniziato la stagione con un livello di competitività diverso rispetto a quello del 2017. E’ molto più difficile individuare delle debolezze rispetto ai due team dominanti della scorsa stagione; il punto di forza di questa vettura è sicuramente la velocità di percorrenza delle curve ad ampio raggio, nelle quali i piloti si possono permettere di tracciare traiettorie più strette rispetto a Mercedes e Ferrari; eclatante in questo senso è la lunga curva 3, percorsa tutta vicino al cordolo interno, ma anche curva 4, nella quale la RB14 mostra un ottimo comportamento sia in ingresso che in percorrenza ed in uscita, certamente molto migliore rispetto a ciò che permetteva la RB13 nei test di inizio 2017. Assolutamente di livello anche l’approccio alla curva 9, nella quale sembrerebbe che la vettura di Milton Keynes sia più efficace di Mercedes e Ferrari, specialmente per quanto riguarda la velocità nel punto di corda. Colpisce molto l’estrema guidabilità e reattività, specialmente nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, così come fra la 7 e la 8 e nella chicane 14-15 che precede l’ingresso in pit lane. A fare da contraltare a quest’ultima caratteristica sicuramente c’è un comportamento un po’ nervoso nei cambi di direzione; la vettura sembra non estremamente prevedibile, per cui quando i piloti riescono a sfruttarla al massimo permette un’ottima prestazione, ma probabilmente in ottica gara non sarà facile gestire al meglio gli pneumatici e garantire costanza di passo in presenza di questo caratteristico nervosismo nei cambi di direzione.

Force India

Il team indiano sembra aver messo in pista anche per questa stagione un’ottima vettura. Colpisce in particolar modo il lavoro per quanto riguarda l’aerodinamica, che garantisce un carico tale da non sfigurare nella percorrenza delle curve veloci (3,4,9) sia per quanto riguarda la velocità all’ingresso, al punto di corda ed all’uscita. La traiettoria riesce sempre ad essere molto stretta nonostante il lavoro sia stato svolto, in modo poco appariscente, quasi sempre con mescole M e S; pur con queste scelte di pneumatici la vettura non mostra instabilità, neppure nel terzo settore, dove la notevole coppia della PU Mercedes necessita certamente di un posteriore stabile per percorrere al meglio la lunga curva 12 ed avere una buona uscita dalla chicane che precede l’ultima curva. Si nota soltanto una leggera instabilità nel posteriore (con gomma M), in ingresso di curva 4, decisamente un tratto difficile che divide i tre top team da tutti gli altri. Nel complesso sembra che anche quest’anno, nonostante i noti problemi del team, Ocon e Perez potranno battagliare per le posizioni della top ten.

Williams

La monoposto realizzata a Grove evidenzia già nel primo tratto una certa mancanza di carico aerodinamico. Le linee seguite nella successione di curve 1-2-3 sono larghe e percorse a velocità non paragonabili con quelle dei migliori. L’inserimento in curva è a volte critico, specialmente nella insidiosa curva 4 al termine del primo settore. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto larga nel breve allungo che precede la veloce piega a destra in salita (curva 9). Qui la percorrenza non è certamente delle migliori, l’uscita è molto larga, i piloti sono costretti a sfruttare tutto il cordolo sconnesso all’esterno della pista. Nel terzo settore si evidenziano i principali difetti della vettura, ormai consueti da qualche anno: la percorrenza e la trazione in uscita sono carenti in curva 12, mentre il cambio di direzione all’interno della chicane 14-15 è lento, con difficoltà nello scaricare a terra la coppia della PU Mercedes verso la 16 che immette sul rettilineo di partenza. Certamente la vettura continua ad avere quella filosofia a basso carico aerodinamico, che più realisticamente è una condizione data da carenze in fase di progettazione più che una caratteristica ricercata; se si analizza il trend dal 2014 ad oggi certamente è evidente che questa peculiarità non sta certo facendo la fortuna del team, spinto nelle zone alte della classifica, nel primo anno ibrido, solo dalla PU Mercedes.

Renault

Lungo il circuito del Montmelò la vettura francese si mostra nervosa in diversi tratti e le zone critiche risultano essere molteplici; l’uscita dalla curva 2, dove è importante riuscire ad andare facilmente sull’acceleratore per lanciarsi verso la curva 3, non è mai delle migliori, con il retrotreno che si muove molto; la curva 9, che dovrebbe essere percorsa nel modo più pulito possibile, per riuscire ad avere tanta velocità in percorrenza, evidenzia la necessità ripetuta di correggere un fastidiosissimo sovrasterzo nel punto di corda che inevitabilmente allarga la traiettoria verso il cordolo esterno; in questo tratto si nota inoltre che il carico complessivo di cui dispone la vettura francese non permette velocità a centro curva pari a quelle dei team migliori, con l’aggravante della necessità di lasciar scivolare completamente sul cordolo esterno la macchina per evitare l’instabilità al posteriore già citata. Nel terzo settore si mostrano maggiormente i limiti del progetto della Casa della losanga, infatti quando i due piloti hanno provato a spingere, specialmente in curva 12, si vede che il posteriore non riesce a ruotare in modo stabile, così da indirizzare la vettura verso l’uscita con la massima velocità. La piega a destra in discesa, che precede l’ultima chicane, è un po’ impacciato, così come risulta lento ed instabile il cambio di direzione nella variante. Sicuramente i maggiori problemi derivano dall’instabilità del posteriore, specialmente in ingresso ed a centro curva, che sono certamente il comportamento meno gradito dai piloti.

Toro Rosso

La nuova monoposto realizzata a Faenza mostra grande stabilità sia nelle curve veloci che in quelle lente; in tutti i tratti del circuito i piloti hanno avuto a disposizione, con qualsiasi mescola, una vettura semplice da guidare e prevedibile nel comportamento. Il potenziale è certamente notevole e si nota sia nel primo che nel terzo settore, con ottima stabilità nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, nella percorrenza delle curve 3, 4 e 9, nella trazione in uscita di curva 12 (sempre determinante per capire l’equilibrio di una F1) e della chicane dei box. Visivamente le traiettorie sono molto pulite; a differenza dei top team però, in particolare di Red Bull, è immediatamente visibile la necessità di percorrere linee più ampie specialmente nelle curve ad alta velocità, segno di un minor carico aerodinamico complessivo. Ciò che stupisce è la quasi assoluta mancanza di correzioni da parte dei piloti, a sottolineare un ottimo equilibrio complessivo che, accompagnato da una PU Honda che non sembra più quella di qualche anno fa, potrebbe togliere molte soddisfazioni al team italiano.

Haas

La nuova creatura del team americano colpisce per il comportamento in tutte le sezioni del circuito del Montmelò. Nel primo settore i cambi di direzione sono rapidi e senza imprecisioni, impressionante è la capacità di percorrere la lunga curva 3 con una traiettoria davvero stretta e ad alta velocità. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto stretta e senza imprecisioni del posteriore, in curva 9 la vettura riesce a seguire bene una linea vicina al cordolo interno così da permettere ai piloti di non salire troppo su quello esterno che porta instabilità in uscita di curva. A completare questo ottimo quadro si nota un comportamento ottimale nel terzo settore, con eccellente percorrenza ed uscita in curva 12, traiettoria stretta nella successiva piega a destra e rapido cambio di direzione nella chicane 14-15. La trazione è anche qui ottimale, lo scivolamento al posteriore è assente e permette ai piloti di lanciarsi al meglio sul lunghissimo rettilineo dei box. Certamente la vettura potrà permettere, specialmente ad inizio stagione, di conquistare punti pesanti in ottica costruttori, sullo stile dei risultati ottenuti nell’anno di debutto del team in F1.

McLaren

La MCL33 è sicuramente un passo avanti rispetto a quanto visto lo scorso anno. I piloti non faticano troppo a disegnare le giuste traiettorie in tutti i settori della pista, ma c’è da dire che i giri sono stati effettuati prevalentemente con mescole morbide, per cui il confronto con i team migliori risulta certamente falsato. L’impressione è che, specialmente nei cambi di direzione e in ingresso curva, la vettura sia sempre al limite, anche con le US; certamente il comportamento è migliore rispetto allo scorso anno, quando erano ben visibili le difficoltà nel controllare il posteriore, specialmente fra curva 1 e 2; nonostante la buona impressione visiva sembra sempre che, a parità di PU, Red Bull sia decisamente davanti, meno al limite della prestazione nonostante l’uso di pneumatici più duri. In conclusione, non pare corretta la solita affermazione che si fa sulla bontà del telaio McLaren, secondo cui con una PU a livello di Mercedes si giocherebbero il campionato. C’è sempre da considerare infatti che una maggior potenza e una coppia più elevata comportano transitori più impegnativi per la vettura, che si mostra già al limite con la PU di cui dispone attualmente.

Sauber

Il team elvetico ha messo in pista una vettura che certamente non è da top ten. L’impressione generale è che manchi carico aerodinamico, i piloti non riescono a tenere traiettorie al livello di quelle seguite dagli altri, il posteriore è spesso nervoso in ingresso curva e la velocità di percorrenza non è delle più esaltanti. Non male sembra essere il comportamento in trazione, forse segno anche di un progresso nella PU Ferrari. I piloti certamente non aiutano in questa fase, ognuno per motivi diversi, ma comunque la vettura del 2018 sembra un bel passo avanti rispetto alla lenta e scorbutica monoposto della scorsa stagione.

GP Australia

Come ormai di consueto, per il primo appuntamento stagionale si correrà all’Albert Park di Melbourne, circuito cittadino semipermanente, con un asfalto che aggredisce poco le coperture e garantisce allo stesso tempo un grip non troppo elevato. Il circuito è sicuramente “anomalo” in quanto coniuga elementi tipici dei cittadini con zone ad alta velocità, come la sequenza di curve 11 e 12. Per affrontare le insidie di questo tracciato Pirelli ha deciso di portare le gomme S, SS e US, le quali non dovrebbero comunque subire un’usura eccessiva, proprio per la bassa rugosità dell’asfalto. Da tenere presente il diverso range di temperature di utilizzo delle mescole, che potrebbe essere determinante in base alle condizioni ambientali, in considerazione anche dell’elevata frequenza di sollecitazione dello pneumatico, che come era già stato discusso in precedenti articoli sollecita la mescola in modo inverso rispetto all’azione della temperatura. Riportiamo due grafici esplicativi di questo concetto:

In ascissa abbiamo la temperatura e la frequenza di sollecitazione, in ordinata il modulo di elasticità (modulo di Young) dello pneumatico al variare di queste due grandezze.

I team hanno optato per le seguenti scelte di pneumatici per il fine settimana:

Probabilmente non avremo direttamente a Melbourne la controprova della presunta usura eccessiva patita da Mercedes, per le caratteristiche del circuito ma anche per il meteo previsto: a scompaginare le carte dovrebbe infatti arrivare una perturbazione che potrebbe rendere ancora più difficile il debutto stagionale della F1.

Per cercare di aumentare le opportunità di sorpasso la FIA ha deciso di introdurre una terza zona DRS, nell’allungo fra la veloce curva 12 e la 13.

Le vetture che vedremo in pista saranno le stesse viste nei test? Se per Mercedes si può essere praticamente certi che hanno già portato a Barcellona una vettura sostanzialmente perfetta, seppur con molti dubbi nel comportamento con le mescole più morbide, non sarà così per Ferrari e per Red Bull.  Il team austriaco ha già dichiarato dai test di avere pronto un pacchetto da 3 decimi al giro per compiere il salto necessario ad agguantare il ruolo di seconda forza; Ferrari invece, dopo aver analizzato attentamente il comportamento della vettura e le sue aree carenziali, ha in cantiere un “piccolo” update aerodinamico di circa 2 decimi al giro, da sommare all’omologazione di una PU più potente dopo gli ottimi feedback affidabilistici dati dalla versione depotenziata (upgrade di circa 3 decimi e mezzo complessivo). Il team di Maranello, infatti, ha usato nei test 2 specifiche differenti di Power Unit: una con gli stessi cavalli della 2017 (che ha compiuto buona parte dei chilometri percorsi) e un’altra leggermente più potente di circa 10cv (provata 2 giorni) che comunque sembra rassicurare i tecnici sul fronte affidabilità, ma che presenta delle innovazioni sul fronte tolleranze (c’è chi dice lato turbo) che saranno da tenere d’occhio, come anche il fronte consumi (si parla che siano necessari ben 10-15kg di più di benzina per un’intera simulazione di gara rispetto a Mercedes; per chi volesse capirne il motivo consiglio questo post di alcuni mesi fa. 

Sempre riguardo a Ferrari sarà interessante capire se sarà migliorato il grado di comprensione della vettura sul fronte bilanciamento aerodinamico: la scelta di una filosofia piuttosto estrema (alta efficienza, passo lungo e alto rake, anzi altissimo) è sicuramente una scelta valida in teoria, ma piuttosto complicata in pratica; a mio parere, infatti, la SF71H non ha generato nei test abbastanza carico al posteriore, probabilmente perché ancora non si è riusciti a sigillare il fondo al meglio (ricordate le scimitarre 2017 bandite dalla FIA?), e ciò ha comportato un leggero compromesso “al ribasso” all’anteriore, rendendo la vettura più bilanciata ma sicuramente più lenta in curva (nonostante ciò ottima sugli pneumatici). Ferrari sicuramente è già al lavoro su questo fronte, aumentando il carico complessivo della vettura (pneumatici permettendo) e cercando di essere sul pezzo come nel 2017…

 

Di seguito gli orari del week-end:

Venerdì 23 marzo
PL1: 02:00 – 03:30, diretta su Sky SportF1 HD
PL2: 06:00 – 07.30, diretta su Sky SportF1 HD
Sabato 24 marzo
PL3: 04:00 – 05:00, diretta su Sky SportF1 HD
Qualifiche: 07:00 – 08:00, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 18:30
Domenica 25 marzo
Gran Premio: 07:10, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 20:30

Buona stagione 2018 a tutti i Ringers da Braccio e Chris!

P.S. Sappiamo benissimo che l’unica cosa che aspettate davvero è la griglia di partenza virtuale dei test: visto che le due tastiere non sono d’accordo su tutto pubblichiamo due diverse griglie di partenza, così abbiamo anche più probabilità che una delle due sia corretta (ovviamente tutto a caso!).

Griglia del Braccio (le caselle dispari sono sulla sinistra):

Mercedes                                                                Ferrari

Red Bull                                                                    Haas

Force India                                                             Toro Rosso

McLaren                                                                  Renault

Williams                                                                  Sauber

Griglia di Chris (come sopra):

Mercedes                                                               Ferrari

Red Bull                                                                   Haas

McLaren                                                                 Renault

Toro Rosso                                                            Force India

Williams                                                                 Sauber

N.B. I redattori non si assumono la responsabilità di eventuali stipendi persi in scommesse sportive basate sulle loro previsioni

Endurance

24h Daytona – Rivincita per Action Express

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L’edizione 2017 della 24 Ore della Florida si era decisa negli ultimi 20 minuti di gara, con un controverso contatto tra i leader Ricky Taylor (Wayne Taylor Racing) e Filipe Albuquerque (Action Express). Quest’ultimo ebbe la peggio, ma non gli andò bene il risultato tanto che, nel giro d’onore, colpì con rabbia il fianco della vettura dell’avversario. Ma esattamente un anno dopo, il fuoriclasse portoghese ha avuto la sua rivincita, e ha portato alla vittoria la sua Cadillac, condivisa con Joao Barbosa e Christian Fittipaldi che, insieme al team Action Express, tornano alla vittoria a Daytona dopo soli quattro anni.

Risultati Prototipi

Cadillac quindi si riconferma con un’altra grande doppietta, messa a segno grazie alle vetture di Action Express. Ottengono dei buoni risultati anche le LMP2, con l’Oreca di Jon Bennett, Colin Braun, Romain Dumas, Loic Duval (team CORE) che si prende il terzo gradino del podio. Dopo di essa, il primo DPi classificato si trova, incredibilmente, in nona posizione, con l’Acura di Castroneves, Rahal e Ricky Taylor che, insieme alla vettura gemella, si è trovata a combattere con problemi tecnici. La numero 7 infatti ha riportato alcuni danni a causa di un contatto, mentre la numero 6 è stata costretta al cambio dell’alternatore. Una gara sfortunata per il team Penske, che comunque ha dimostrato di essere una delle forze maggiori del campionato. Disastro per il team Taylor, la cui vettura è stata ritirata a sei ore dalla fine dal padrone Wayne, infuriato a causa delle ben cinque forature allo pneumatico posteriore destro. Gran polemica quindi per Continental: le forature infatti hanno causato problemi anche ad entrambe le Nissan, a due Oreca, alla Cadillac n. 31 e ad una Mazda, a cui si aggiungono entrambe le Ligier dello United Autosports in prova. La casa tedesca sostiene però che le rotture si siano verificate a causa del mancato rispetto, da parte dei team, dei consigli forniti. Wayne Taylor però non è d’accordo. Per concludere, grande delusione per Mazda e Nissan, con tutte e quattro le vetture ritirate. Le Ligier del team United Autosports si sono classificate in quarta e tredicesima posizione. La seconda, quella di Alonso, Norris ed Hanson, ha accusato problemi a freni ed acceleratore e ha perso molto tempo ai box dopo essere stata anche in testa alla gara. Problemi anche per l’Oreca di Stroll, Rosenqvist, Juncadella e Frijns, che ha accusato problemi ad un ammortizzatore a causa di una foratura.

Risultati GTLM

Anche Ford si riconferma e anche Ford fa doppietta. La GT di Dixon-Westbrook-Briscoe porta infatti la vittoria numero 200 al team Ganassi, ed è seguita dalla vettura gemella di Hand-Mueller-Bourdais. Il terzo posto viene conquistato dalla Corvette di Magnussen-Fassler-Garcia, che si devono inchinare allo strapotere del team Ford nonostante si fossero presi la pole position. Gara travagliata per la Ferrari 488 GTE del team Risi, guidata da Vilander, Pier Guidi, Calado e Rigon. La macchina del team texano ha infatti accusato numerose forature ai suoi pneumatici Michelin. Faticano anche Porsche e BMW, le cui vetture occupano le ultime quattro posizioni ma che sono comunque giunte al traguardo.

Risultati GTD

Trionfo per Lamborghini e per il team Grasser nella terza classe. Mirko Bortolotti, Rolf Ineichen, Rik Breukers e Franck Perera portano alla casa di Sant’Agata la prima vittoria in una gara da 24 ore. Una vittoria ancor più clamorosa se si considera che entrambe le Huracan della squadra austriaca sono state spostate in fondo allo schieramento dopo aver fallito le verifiche tecniche. Una grande Acura conquista la seconda piazza con Alvaro Parente, AJ Allmendinger, Trent Hindman e Katherine Legge (team Shank), mentre in terza posizione c’è un’altra Huracan, quella di Andrea Caldarelli, Bryce Miller, Bryan Sellers e Madison Snow (Paul Miller Racing). Quarto posto per la Mercedes di Keating, Bleekemolen, Stolz e Christodoulou. La vettura del team Riley era in seconda posizione quando è stata costretta ad un ulteriore rifornimento per evitare di rimanere a secco. La prima Ferrari classificata è quella di Bird, Bell, Sweedler e Montecalvo (Scuderia Corsa) in quinta posizione. Sfortuna invece per le Ferrari che sono partite dalla prima fila. La 488 dello Spirit of Race ha perso tempo a causa di un incidente, mentre quella di Risi è rimasta ai box a causa di un principio d’incendio. Il campione in carica Alessandro Balzan è giunto invece in decima posizione. Le polemiche non hanno risparmiato la classe GTD. La direzione gara ha infatti inflitto cinque minuti di penalità, durante la notte, all’Audi R8 del team Land, guidata da Kelvin e Sheldon van der Linde, Christopher Mies e Jeffrey Schmidt. Uno stop-and-go causato da un apporto di carburante troppo veloce. Ma dai controlli post-gara è emerso che la squadra tedesca non meritava alcuna penalità. Il team, uno dei favoriti per la vittoria, è stato così costretto ad arrivare in settima posizione a causa di un’irregolarità mai commessa. Un fatto interessante a cui probabilmente seguiranno sviluppi.

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL PREVIEW – FERRARI E MERCEDES 2018

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Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima (P)review del 2018 sul Blog del Ring che sarà dedicata a Mercedes e Ferrari, rivali nel 2017 e sicuramente anche nel 2018…

Sarà anche nel 2018 Vettel vs Hamilton?

I rumors e le indiscrezioni sulle vetture che vedremo in pista fra circa un mese per i consueti Test sulla pista di Barcellona sono cominciati già dopo il GP di Abu Dhabi del 2017, ma (come sempre) bisogna aspettare il momento più caldo (cioè le ultime settimane che precedono la presentazione) per avere informazioni quanto più veritiere possibile e in linea con ciò che poi vedremo durante le presentazioni e, soprattutto, per “scremare” le tante voci false che puntualmente vengono fuori.

Cominciamo la nostra preview parlando del team Campione del Mondo in carica, Mercedes AMG Petronas. Per questa stagione 2018 gli anglo-teutonici, forti di un recupero strabiliante nel 2017 dopo un inizio in cui si sono stati presi abbastanza in contropiede dall’Armata Rossa, si sentono convinti e fiduciosi nel perseguire le scelte fatte: parola d’ordine continuità. E non a torto, aggiungerei io.  Si sapeva, infatti, che la “diva” W08 EQ Power+ avrebbe dato numerosi grattacapi agli ingegneri per sua stessa natura ma si sapeva anche che si sarebbe evoluta velocemente per via di quella scelta progettuale che, a loro dire, risulta più “lungimirante” rispetto a quella dei team avversari. Il tempo ha dato ragione a loro, anche se personalmente ritengo che la vera vittoria l’abbiano ottenuta con il bando delle soluzioni degli avversari (Ferrari in primis), in mancanza delle quali hanno potuto evolvere la propria vettura con tranquillità mentre gli altri sono stati costretti a riprogettare nel periodo più importante della stagione (i mesi antecedenti alla pausa estiva). Quindi, alla luce di quanto appena detto, risulta ovvia la scelta del team Mercedes di proseguire con la stessa filosofia del 2017, cioè con passo lungo (non sarà accorciato come quanto dichiarato da qualche “esperto” del settore), basso rake (non ci sarà un innalzamento in stile Ferrari e Red Bull) e alta efficienza aerodinamica. Una W09 quindi identica alla W08? Non esattamente.

La Mercedes W08 in versione “alto carico” al posteriore

Mercedes, non dimentichiamolo, nel 2017 non è stato il team da battere sul fronte telaistico: seppur abbiano vinto con autorevolezza attraverso un perfetto matrimonio tra aerodinamica e potenza non si sono mostrati i migliori sulle coperture Pirelli 2017 (che saranno molto simili alle 2018). Per questo motivo in questa stagione cercheranno di risolvere i vecchi problemi attraverso un migliorato bilanciamento dei pesi e un migliorato bilanciamento del carico aerodinamico, più spostato ora al posteriore (strada già intrapresa nelle ultime gare del 2017). Ovviamente il diamante del team, come già ribadito più volte, rimane la PU: con l’incredibile sviluppo (che, credetemi, ha lasciato di stucco molti motoristi avversari) portato a partire dal GP di Silverstone e completato in Brasile con la PU di Hamilton, Mercedes ha ottenuto non solo un’incredibile potenza (ci sono stati alcuni GP in cui Ferrari ha corso anche con 40cv in meno rispetto ai teutonici), ma soprattutto una disarmante affidabilità (oltre 7 mila km) che sarà punto chiave di questo 2018, visto l’utilizzo di sole 3 unità per tutta la stagione e un bassissimo consumo di carburante (correre addirittura con 10kg in meno di benzina fa una bella differenza). Hanno dichiarato di voler pensare solo alla potenza nel 2018, attraverso una PU completamente riprogettata grazie anche al gran lavoro sugli attriti compiuto da Petronas, chissà cosa ne verrà fuori…

La grande forza del motore Mercedes è nei lubrificanti e nei liquidi refrigeranti…

Spero che qualche Ferrarista stia ancora continuando a leggere nonostante le notizie poc’anzi date, dato che ora parlerò della futura Ferrari 2018 che sarà presentata il 22 Febbraio insieme alla sua “collega” anglo-teutonica. La Ferrari Progetto 669 (ancora non si conosce il nome ufficiale della monoposto di Maranello), la cui progettazione è terminata già a partire da metà dicembre (periodo in cui è stato effettuato anche il crash test), parte da una base telaistica molto solida (quella della SF70H) da cui erediterà alcune peculiarità ma avrà zone in cui ci sarà profonda innovazione, soprattutto nelle aree carenziali della passata stagione. Quindi per quanto riguarda Ferrari ci sarà una Evoluzione.

Sebastian Vettel (GER) Scuderia Ferrari
01.09.2017. Formula 1 World Championship, Italian Grand Prix, Monza, Italy, Practice Day.

Comincio subito col dire che tutto quel marasma generato dalla stampa italiana sulla questione “sospensioni” non ha colto di sorpresa i tecnici italiani, anzi. Le nuove direttive FIA (che di fatto riducono l’escursione dell’altezza da terra a max 5mm a vettura statica tramite il pivot del braccio dello sterzo) nascono infatti da una lettera fatta da Ferrari stessa nel periodo del GP di Suzuka (infatti dalle terze libere del USA GP “misteriosamente” è sparita la sospensione anteriore portata a Spa e ora si capisce il motivo). Il team di tecnici di Maranello, cercando di risolvere i “problemi di feeling” accusati da Vettel ma soprattutto Raikkonen con quella soluzione, hanno cercato anche di evolverla in ottica 2018, ipotizzando un suo utilizzo come mezzo di regolazione dell’altezza da terra (stessa idea venuta a Red Bull, addirittura in modo più estremo); per evitare “brutte sorprese” hanno chiesto alla FIA se fosse legale, la quale ha risposto nel modo che conosciamo cioè bloccandone l’utilizzo “improprio”. Sul tipo di sospensione invece che sarà utilizzata non vi sono ancora notizie certe: si vocifera di un sistema completamente idraulico (stile Mercedes e Red Bull per intenderci) già in progettazione nel periodo estivo che andrebbe a sostituire il sistema ad attuazione idraulica montato nel 2017 (ovviamente si parla di sospensione anteriore) ma, al momento, sono informazioni in attesa di conferma. Non c’è bisogno di conferma invece per quanto riguarda la “tranquillità” (parlerei più di fiducia) sulle qualità telaistiche della nuova vettura: i dati della galleria del vento (con vettura senza ali per testare l’efficienza del corpo vettura), uniti alle numerose informazione sugli pneumatici raccolte nel 2017, sono in linea con le aspettative e questo pare abbia reso migliore l’atmosfera alla GeS.

La sospensione anteriore della SF70H

Ma quali sono le novità attese sulla vettura 2018? Si parla di un retrotreno nuovo: come già sperimentato nei test di fine stagione ad Abu Dhabi alcuni mesi fa, Ferrari cambierà la filosofia del diffusore e con esso anche il fondo e l’ala, per ottimizzare i flussi che provengono dalla parte anteriore, ridurre al minimo le turbolenze degli pneumatici (area in cui si era già fatto molto nel 2017 con le innovative pance molto arretrate nonostante il passo corto) e massimizzare il carico riducendo la resistenza all’avanzamento (area carente del 2017, l’efficienza aerodinamica). Un’altra area in cui si sta lavorando alacremente è Halo: l’obbrobrio che saremo costretti a sopportare a partire da questa stagione sarà, come già visto nei test di Abu Dhabi (su McLaren), sfruttato come componente aerodinamica e sarà una zona importante visto anche il peso considerevole: chi riuscirà a minimizzarne gli effetti negativi avrà un bel vantaggio e Ferrari, unica a prevederlo già sulla vettura 2017, sta cercando di sfruttare il know-how superiore per adattarsi meglio a questo cambio regolamentare. Attese anche soluzioni interessanti nella zona dei mozzi ruota (dopo l’ennesima delibera FIA nella scorsa stagione) per velocizzare i pit.

Il diffusore provato da Kimi Raikkonen nei test di Abu Dhabi (filosofia 2018)

Arriviamo alla nota dolente: la Power Unit, area carenziale evidente già dopo i primi GP del 2017 e area in cui maggiormente Ferrari ha lavorato per risolvere tutti i problemi (in primis consumo e affidabilità) che hanno privato la Ferrari del titolo nel 2017. Dalle informazioni ricevute si evince che i motoristi di Maranello (diretti da Corrado Iotti) abbiano risolto buona parte dei problemi della precedente PU, rendendola quindi meno “assetata” e più “affidabile”. Non si parla però di quanta potenza in più è stata trovata: ci si aspetta un approccio quindi più da “piedi per terra” nei primi GP per poi sviluppare la nuova base durante l’anno, alla luce anche degli sviluppi che porterà Shell (che ha buona parte delle colpe sui problemi della PU dei quali Ferrari è consapevole, tanto da chiedere disponibilità a Petronas per una partnership tecnica per il 2018, chiaramente rifiutata per ovvi motivi). Quando si parla di novità sulla PU certamente non si parla solo di ICE, si intende anche nuova disposizione degli organi ausiliari (come i radiatori) e novità anche nella trasmissione che si sta cercando di perfezionare e migliorare (non tuttavia senza problemi).

Cosa dobbiamo aspettarci quindi in questo 2018? Sia Ferrari che Mercedes hanno affilato le loro armi: hanno lavorato sui propri punti deboli con grande dedizione cercando di diventare quanto più perfetti possibile. Quindi varrà maggiormente il gran lavoro su telaio (e in parte sul motore) di Ferrari o la perfetta integrazione tra Power Unit e aerodinamica di Mercedes? Siamo tutti ansiosi di vedere questi bolidi lottare coraggiosamente per la vittoria dei GP… Red Bull (e chissà McLaren) permettendo, ovviamente.

Chris Ammirabile

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Sunday 14 May 2017.
Formula 1

FORMULA 1 GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2017 YAS MARINA

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Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era  da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo.  Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:

  • le chicane mobili di colore giallo introdotte nel 2010;
  • la gara del 2014, che ha aggiudicato il titolo con una battaglia sul filo dei millesimi di secondo: quelli necessari a Rosberg per realizzare che gli avevano montato un prototipo di una Power Unit nipponica;
  • l’evento del 2016, che è passato alla storia per una serie di curiosi primati rimasti tuttora imbattuti a distanza di così tanto tempo:
    1. prima gara di formula 1 corsa interamente in retromarcia;
    2. prima gara in cui ha trionfato un guidatore con il cappello al posto del casco di ordinanza;
    3. prima gara in cui al terzo classificato sarebbe dispiaciuto arrivare secondo;
    4. prima gara vinta da Dick Dastardly™ sulla Mean machine™ davanti a Peter Perfect™ a bordo della sua Varoom Roadster™;

Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!

Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!

*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:

  • Lewis Hamilton quadricampione del mondo già da un paio di gran premi;
  • La Mercedes terminare le gare con più benzina di quando è partita;
  • La Ferrari pronta a ritirarsi dal mondiale di formula uno per iscriversi a quello di ginanstica artistica.
Formula 1

Vettel domina ad Interlagos, Hamilton non completa la rimonta

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What if. Cosa sarebbe successo se… Nel motorsport il senno di poi non funziona, ma molti vedendo Lewis finire contro il cartellone Rolex nel primo giro della Q1 si saranno chiesti quale occasione sarebbe stata, oggi, per la Ferrari, se al rientro dalle ferie non avessimo visto una realtà totalmente diversa da quella che si poteva immaginare ai primi di agosto.

E il rimpianto è ancora più forte considerando che Vettel ha approfittato al meglio dell’errore del rivale, dominando il gran premio con una partenza finalmente perfetta, senza l’incubo Verstappen a rompere le uova nel paniere, e con un compagno di squadra che una volta tanto è riuscito a difendere una posizione sul podio dal rimontante Hamilton, con questo guadagnandosi, probabilmente, il rinnovo per altri 10 anni.

Partenza perfetta di Vettel, dicevamo, e gara virtualmente finita lì, almeno per quanto riguarda il podio, visto che dietro a Seb si sono incolonnati Bottas e Kimi, rimasti per per tutta la corsa a distacchi attorno ai 2 secondi, tranne al momento del pit stop quando, grazie all’undercut, Valtteri si è ritrovato attaccato agli scarichi del ferrarista il quale ha impiegato però solo poche curve a ristabilire le distanze.

Hamilton, partito dai box dopo che la sua macchina è stata ricostruita (e preparata a puntino per le condizioni di gara), è stato autore di una rimonta strepitosa, con innumerevoli sorpassi all’apparenza molto facili grazie alla grande differenza di prestazione rispetto alle macchine di seconda categoria. Pareva destinato, Lewis, ad arrivare a podio, ma, come detto, una volta arrivato dietro a Kimi, non ha avuto lo spunto per superarlo, un po’ per le gomme ormai finite e un po’ perchè, con queste auto, quando le prestazioni sono vicine è virtualmente impossibile superare.

Dietro i primi quattro sono arrivate le due Red Bull con Verstappen, mai realmente in grado di essere pericoloso, davanti a Ricciardo autore di una buona rimonta dall’ultima posizione nella quale era sprofondato dopo un incidente in partenza, con sorpassi bellissimi caratterizzati dalla solita staccata oltre l’ultimo momento. Il calo di prestazioni rispetto ad Austin e Messico è difficile da spiegare, a meno di non pensare che siano stati costretti a risparmiare la power unit dopo le innumerevoli rotture accusate dai motorizzati Renault nelle ultime 3 gare, che hanno portato la casa francese ad avere scarsità di ricambi (e il dr. Helmuth Marko ad arrabbiarsi parecchio).

Il gran premio della seconda categoria è stato vinto da Felipe Massa, che ha battuto in volata Alonso e Perez. E’ necessario fare due considerazioni, a questo proposito. Massa meritava un saluto al popolo di casa sua migliore rispetto a quello di un anno fa, e oggi l’ha avuto. A fine gara è stato fatto salire sul gradino più alto di quel podio che aveva visitato per l’ultima volta 9 anni fa, dopo l’immensa delusione di un mondiale perso nelle ultime due curve. Dopo quella giornata ci sono state stagioni avare di soddisfazioni, forse il tanto bistrattato Felipe avrebbe meritato ben di più. Ma, come lui stesso ha avuto modo di dire, può essere orgoglioso di quello che ha ottenuto nella sua lunga carriera.

La seconda considerazione riguarda Alonso e la McLaren, che oggi è apparsa in uno stato di forma che non aveva mai avuto in questi tre anni. Considerando le difficoltà degli altri motorizzati Renault, c’è da chiedersi se per Nando non ci sia in vista l’ennesima delusione della sua carriera, quando la decisione che sembra giusta si rivela in realtà sbagliatissima.

A completare gli arrivati a punti non c’è come al solito Ocon, ritirato al primo giro a causa di una collisione provocata da un errore di Grosjean, bensì Hulkenberg, che ha regolato Sainz arrivato subito dietro di lui. Gara orribile per le due Toro Rosso, con Gasly dodicesimo e Hartley ritirato. Probabilmente anche loro sono stati fortemente penalizzati dalla necessità di risparmiare la power unit, ma di sicuro a Faenza non hanno i piloti migliori per mantenere la sesta posizione nel campionato costruttori, che detengono con un risicato margine di 4 punti rispetto proprio alla Renault. Potrebbe paradossalmente accadere che ciò che Sainz gli ha dato, Sainz gli tolga fra due settimane.

Sorvolando sulle due Sauber sempre in fondo, menzione speciale va fatta per tre piloti che non mancano mai di movimentare i gran premi, e cioè Grosjean, Magnussen e Stroll. I primi due hanno fatto danni nel primo giro, e ci si chiede se per la Haas siano più convenienti i punti che portano quando riescono a tenersi fuori dai guai o costosi i danni che fanno quando non sono in palla. Per il canadese, invece, c’è da chiedersi se sia accettabile, per il padre e per la Williams, continuare a spendere soldi per uno che continua a prendere bastonate dall’anziano compagno di squadra, prendendo distacchi ingiustificabili.

Ora si va ad Abu Dhabi per l’ultima gara della stagione. La Ferrari ha un po’ risollevato il morale portando a casa almeno una ulteriore vittoria, il che non ripaga di sicuro delle delusioni precedenti, ma almeno dà la conferma che la SF70H è una buonissima macchina. Anche se la velocità di Lewis oggi è sembrata incredibile, bisogna tenere presente che probabilmente Seb ha gestito la gara in totale tranquillità. Come detto all’inizio, senza tutte le traversie della seconda parte della stagione, dovute anche al fatto che il team non è abituato a vincere, avremmo assistito, molto probabilmente, ad uno scontro finale elettrizzante.