1000 GP. Un traguardo importante, festeggiato alla grande con un GP nel circuito di proprietà e un magnifico spettacolo a Firenze. Poi, in pista, una prestazione indegna della propria storia che, in questi giorni, ci è stata ripetutamente ricordata.
Questo è stato, per la Ferrari, il primo (e, forse, unico) GP di Toscana corso al Mugello, una pista che si è rivelata estremamente spettacolare ma, forse, un po’ inadatta alle dimensioni e alle velocità di queste macchine.
Nelle qualifiche è andato in scena il solito copione, con le due Mercedes in prima fila, seguite dalle due Red Bull in seconda. Uno straordinario Leclerc piazza la pessima SF1000 in terza (mentre il suo compagno non entra nemmeno in Q2). Una piccola speranza per concretizzare una buona prestazione nel caso le circostanze lo permettessero.
E, come vedremo, le circostanze l’avrebbero pure permesso, ma questa Ferrari non può nemmeno essere un outsider.
Quando si spengono i semafori, Hamilton parte male e si fa superare da Bottas e, quasi, anche da Leclerc che si insedia in terza posizione. Verstappen accusa un calo di potenza e si ritrova risucchiato dal gruppo, venendo poi tamponato in curva 2 da Raikkonen, che urta anche Gasly. Gara finita sia per l’olandese che per il francese, ed esce la Safety Car per consentire la rimozione delle vetture.
La neutralizzazione dura diversi giri, e si riparte al giro 7 ma subito si scatena il caos. Bottas attende la Safety Car line per andare a tutto gas, il che significa arrivare a metà rettilineo. Dietro, però. non se ne rendono conto e Latifi accelera molto prima, essendo poi costretto a scartare Magnussen che seguiva il gruppo, e traendo in inganno Giovinazzi che lo tamponerà violentemente, coinvolgendo anche Sainz in un incidente che avrebbe potuto avere conseguenze disastrose.
Esce la bandiera rossa, e le 13 macchine superstiti rientrano in pit-lane. Ma a ripartire saranno solo in 12, perchè Ocon dovrà abbandonare causa surriscaldamento dei freni.
Alla seconda partenza Hamilton si riprende la prima posizione su Bottas, che non oppone alcuna resistenza (strano, no?), mentre Leclerc riesce a mantenere la terza. Dopo 1 giro, Charles è già a 3.3 secondi da Lewis, e dal 18° perderà una posizione al giro da Stroll, Ricciardo, Albon e poi Perez, mostrando tutti i limiti di una monoposto riuscita male. A quel punto non gli resta che provare a cambiare le gomme montando quelle più dure, e sperare in un miglioramento della situazione. che non arriverà.
I primi due cambiano a loro volta le gomme al giro 31, optando anch’essi per la mescola più dura. Ricciardo, grazie ad un opportuno undercut, si ritrova in terza posizione davanti a Stroll. Il quale al giro 44 distrugge la macchina in un violento incidente all’Arrabbiata 2. Il direttore di gara non ha altre possibilità se non esporre nuovamente la bandiera rossa per consentire la rimozione dell’auto e la riparazione delle barriere.
Nuova, lunga, sosta, e si riparte ancora con standing start e 12 giri da compiere. Gli unici a rimetterci da questo nuovo avvio sono i due ferraristi, che si ritrovano ultimi delle 12 auto superstiti. E Ricciardo, che viene superato da Albon. Le uniche emozioni che arrivano dal finale di gara le regala Raikkonen, il quale si ritrova ottavo ma con 5 secondi di penalità da scontare. Dietro, a pochi secondi, ha Leclerc, Vettel e Russel. Ma solo il monegasco riuscirà ad avvicinarsi a meno di 5 secondi, e Kimi riesce così a conquistare i primi punti della sua stagione sul circuito nel quale, esattamente 20 anni fa, fece il suo primo test in F1 sotto falso nome.
Hamilton ottiene così la sua 90a vittoria, davanti a Bottas, Albon al suo primo podio, Ricciardo, Perez, Norris, ancora una volta un po’ in ombra, Kvyat, Leclerc, Raikkonen e Vettel. Subito fuori dalla zona punti Russel, che ha perso una grande occasione per marcare i primi punti suoi e della Williams.
Ora ci saranno due settimane di pausa, poi si andrà in Russia, cui seguiranno 3 gare su circuiti che queste auto non hanno mai solcato. E su questo che dobbiamo contare per sperare di non continuare a vedere sempre lo stesso copione, anche perchè il bonus l’abbiamo già avuto a Monza. E viene male a pensare che una delle tre piste è il circuito intitolato ad Enzo e Dino Ferrari, dove la squadra che porta il loro nome è destinata a rimediare l’ennesima figuraccia di una stagione disgraziata. Sperando che il fondo sia stato toccato in Toscana, ma su questo è lecito avere dei dubbi perchè appare abbastanza evidente, dalle dichiarazioni post-gara del Team Principal, che stiano ancora impugnando saldamente la pala.
* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1
Se proprio si vuole trovare un aspetto positivo in questo 2020 pensiamo che, “grazie” al Covid-19 avremo il piacere di ammirare le moderne F1 su tracciati quali il Mugello e, tra qualche settimana, su un tracciato carico di significato e storia come L’Enzo e Dino Ferrari di Imola.
La ricerca di tracciati alternativi in località in cui il virus è (più o meno) sotto controllo ha portato il circus su piste che in passato erano state solo una affascinante suggestione, subito accantonata in tempi “normali” per difficoltà logistiche, regolamentari e soprattutto economiche.
Situato sulle colline toscane, a Scarperia e San Piero, il Mugello è di proprietà della Ferrari dal 1988. Il tracciato è lungo 5 245 metri, si snoda attraverso 15 curve ed è caratterizzato da continui dislivelli, una sede stradale piuttosto stretta e un asfalto che presenta anche alcuni dossi e avvallamenti. È un circuito tipicamente “old-school”: è stato inaugurato, infatti, nella sua configurazione attuale nel 1974 ma le sue radici risalgono al tracciato stradale del 1914.
Infografica Pirelli, che ringraziamo. https://press.pirelli.com/
È un tracciato molto tecnico, con curve tutte diverse tra loro. Sono a media-alta velocità, senza vere e proprie chicane strette e brusche frenate: per questo motivo è una pista poco esigente in trazione e in staccata. Non si può dire lo stesso per la direzionalità e la velocità di percorrenza delle monoposto: le due ‘Arrabbiate’ sono le curve più veloci dell’intero tracciato e si stima che le F1 attuali le percorreranno in pieno, a una velocità di 260 o 270 km/h. Nelle Luco-Poggio Secco-Materassi a inizio giro è fondamentale mantenere la massima velocità nel punto di corda e una perfetta traiettoria, mentre le due Biondetti a fine giro creano quasi una chicane naturale dove è fondamentale l’uscita per rilanciarsi al meglio nel giro seguente. Necessario, quindi, avere un’elevata deportanza, nonostante sia un tracciato “veloce”, e un assetto abbastanza rigido per avere precisione in inserimento e percorrenza ma non troppo da “strappare” e surriscaldare gli pneumatici nelle numerose curve veloci.
L’asfalto, infatti, completamente rifatto nel 2011, è particolarmente aggressivo e impegnativo sulle gomme: per questo motivo Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della gamma (C1, C2, C3), in linea con la scelta fatta per Silverstone 1. Si attendono, inoltre, temperature particolarmente elevate, visto che la gara si disputa nella seconda settimana di settembre: un’altra ragione per cui Pirelli ha scelto le tre mescole più dure della gamma, quelle più adatte, in teoria, a sopportare il degrado termico. Ci si aspetta quindi un gran lavoro di comparazione assetti e setup nelle prove libere, dato che i Team (e la F1) non hanno mai corso su questo tracciato, nonostante venga utilizzato frequentemente per sessioni di test e per le gare di moto.
Qualche curiosità:
il record non ufficiale è di Rubens Barrichello in 1m18.704s, ottenuto con la F2004 il 9 febbraio 2004, che sarà guidata da Mick Schumacher domenica mattina prima del GP. Il record di Michael è di 1’20″366, ottenuto, però, con la 248-F1 il 21 settembre 2006.
Per la prima volta in questa stagione, un numero limitato di spettatori (meno di 3000) potrà assistere alle gare. Sarà l’Italia, quindi, ad “aprire le danze” a riguardo (ove possibile), nonostante sia stato uno dei paesi più colpiti dalla pandemia Covid-19.
Per le sue esigenze sulle monoposto, l’Autodromo Internazionale del Mugello è stato scelto per ospitare, dal 1º al 3 maggio 2012, l’unica sessione collettiva di prove Formula 1 a stagione in corso. Quasi tutti i piloti impegnati nel test si definirono entusiasti per la bellezza e la difficoltà del tracciato. Mark Webber si espresse così: “In termini di soddisfazione, 10 giri sull’asciutto al Mugello valgono quanto 1 000 ad Abu Dhabi”.
23 Giugno 2020, Sebastian Vettel su Ferrari SF71-H testa al Mugello. A fine giornata dichiarerà: “It is such a spectacular track. I really think Mugello deserves to host a Formula 1 Grand Prix”. Immagine di F1.com
Caso vuole che la Ferrari, la quale sfoggerà una livrea speciale per l’occasione, arrivi a disputare il 1000esimo GP della sua storia proprio nel suo circuito, matching perfetto per “spingere” l’inserimento in calendario del GP di Toscana. Ecco, un evento del genere che dovrebbe rendere onore al team che per molti aspetti è l’immagine stessa della F1 non poteva capitare in un momento peggiore.
La nuova livrea sulla SF1000 ispirata alla Ferrari 125 del 1950. Grazie a Ferrari.com
La stagione del 2020 sarà ricordata come una delle peggiori di sempre per il Cavallino rampante, pochi risultati di valore, molto spesso figli di eventi casuali, una monoposto lenta e poco affidabile e un GP d’Italia che è stata la foto esatta della situazione attuale in casa Ferrari. Foto che sta assumendo anche i tratti foschi di una situazione che non solo è deficitaria dal punto di vista prestazionale ma anche per la sicurezza dei piloti, con guasti ai freni e incidenti che hanno fatto e fanno temere per l’incolumità dei piloti. Esageriamo? Forse si, ma di sicuro eventi come quelli occorsi a Monza non si vedevano da tanto tempo in casa Ferrari e qualche campanello d’allarme speriamo sia scattato.
Il Mugello è la pista di casa per la rossa, pista da test per definizione e parco giochi motoristico per tutte le sue derivate di serie. E soprattutto, una pista che possiamo definire da “pelo sullo stomaco”. Di sicuro dovranno averlo più del previsto sia Vettel che Leclerc, in quanto il tracciato è piuttosto probante in termini di velocità e curve con notevoli g laterali. Ci sarà di sicuro un po’ più di carico aerodinamico rispetto a Monza ma in ogni caso la sfida è di quelle impegnative. Sfida alla quale la rossa arriva assolutamente impreparata e navigando a vista.
Volendo fare un paragone potremmo definirla una SPA in miniatura, e di conseguenza con la Mercedes ad avere i favori del pronostico. Unica vera incognita il fatto che sia una pista che praticamente tutti i piloti non conoscono se non forse quando correvano nelle serie minori. Interessante sarà capire chi si adatta più velocemente.
Finita presumibilmente l’ora d’aria per Alpha Tauri, vedremo come la casa madre Red Bull si districherà nel saliscendi toscano. Il GP di Monza è stata una gara terribile, quasi al pari di quella Ferrari considerando ovviamente la netta differenza di competitività. Attesa anche la Renault che avrebbe dovuto comportarsi meglio a Monza ma ha tradito un po’ le attese. Chissà che non torni la forma vista a SPA.
In ogni caso, per tutti sarà un salto nel vuoto in termini di rendimento in pista. La gara “pazza” di Monza, se da un lato ha evidenziato come il ban delle mappature “party mode” non ha per nulla rallentato la Mercedes in qualifica, dall’altro, ha mostrato forse il tratto meno nobile della W11, poco a suo agio quando è dietro ad altre monoposto e con aria “sporca”. Mettiamoci anche dei settaggi della PU condizionati dal succitato ban ed ecco che, improvvisamente, si è vista una monoposto molto meno efficace rispetto a quella vista fino ad ora. Sicuramente la situazione vista a Monza, una sorta di reverse grid involontaria causa safety car, bandiera rossa e penalità, non si ripresenterà ma ha mostrato una Mercedes che sembra essere progettata per dare il massimo quando è davanti a tutti. Cosa che, purtroppo per gli altri, è piuttosto facile che accada.
Come abbiamo visto, altro elemento ricco di incognite sarà la gestione delle gomme. Quello del Mugello, con curve come le due arrabbiata e la sezione casanova-savelli saranno molto impegnative per delle gomme che già su una pista impegnativa come Silverstone hanno mostrato notevoli difficoltà. Si spera che la scelta delle mescole e delle pressioni sia corretta perchè, in caso di problemi, uscire di pista improvvisamente in una delle due arrabbiata o in fondo al rettilineo prima della San Donato sarebbe di sicuro poco divertente. Chiedere a Leclerc che ha già dato alla Parabolica domenica scorsa.
Notizia dell’ultimo momento: è ufficiale l’approdo di Vettel nella futura Aston Martin per il 2021. In uscita Sergio Perez. E dire che il TP Szafnauer aveva da poco dichiarato che Perez sarebbe rimasto e Vettel “non è mai stato preso seriamente in considerazione”. Evidentemente il suo senso del ridicolo è ancora lontano dall’essere raggiunto.
Rocco Alessandro & Chris Ammirabile
*immagine in evidenza di https://f1grandprix.motorionline.com/.
La cosa più emozionante del GP di Monza rischiava di essere l’inno italiano suonato dagli alpini, con il contorno delle Frecce Tricolori. Si era fatto un gran parlare dell’abolizione del party-mode, con le squadre costrette a congelare la mappatura prima delle qualifiche. Una misura anti-Mercedes, si diceva. O, almeno, così speravano gli avversari promotori dell’istanza presso la FIA. E, infatti, nelle qualifiche si è assistito al solito dominio delle frecce argento, pardon, nere. Sono cambiati però gli inseguitori, con le McLaren in grande spolvero a precedere Racing Point e Red Bull. E le Ferrari sempre più in crisi, con la peggior qualifica a Monza da tempo immemorabile.
Un GP noioso, quindi, il 71* d’Italia. Ma fin dalla partenza qualcosa non quadra: Hamilton scappa via, ma Bottas parte al rallentatore, e viene superato facilmente da 4 avversari. Dai box gli comunicano che non vedono problemi, così è la sua Mercedes oggi, se gli pare. Ma il finlandese definisce i settaggi del motore “uno scherzo”.
Ad inseguire Hamilton ci sono così le due McLaren di Sainz e Norris, che però, come previsto, vengono distanziate abbastanza facilmente.
Al 7° giro a Vettel, che stava faticando a tenersi dietro una Williams per difendere la 17a posizione (!), esplode il freno posteriore sinistro, ponendo provvidenzialmente fine a quello che sarebbe stato un calvario lungo 53 giri.
Il suo compagno al 16° giro si trova 13°, la stessa posizione dalla quale era partito, a 3.5 sec. dalla Alfa Romeo di Raikkonen, e incalzato da Albon che lo supera al giro successivo, consigliandolo di rientrare ai box prima di farsi sverniciare anche da Giovinazzi, il che sarebbe stato decisamente troppo.
Al 20° giro Magnussen parcheggia la sua Haas poche decine metri prima dell’entrata dei box. La direzione gara decide di fare uscire una Safety Car dal sapore molto americano, di quelle che servono più a rompere la monotonia che a garantire la sicurezza. E l’operazione riesce perfettamente perchè il box Mercedes si frega con le proprie mani chiedendo ad Hamilton di rientrare con la pit-lane chiusa. E, infatti, tutti gli altri si fermeranno qualche giro dopo, a pit-lane aperta. Tutti tranne quelli che si erano già fermati prima della SC, fra i quali Gasly, le due Alfa e Leclerc, che si ritrovano così nelle prime posizioni. Mentre Sainz, con la prima McLaren, sprofonda in ottava posizione.
Quando la gara riparte, Leclerc supera in un colpo solo entrambe le Alfa Romeo, issandosi in quarta posizione, ma subito dopo va oltre il limite della pessima auto che guida, che si vendica e lo porta a sbattere violentemente all’esterno della parabolica. Inevitabile la bandiera rossa.
La gara ricomincia dal giro 27, con partenza da fermo e Hamilton in pole ma con la penalità da scontare. Di fianco a lui c’è Stroll, cui la bandiera rossa ha risparmiato un pit-stop, ma il canadese rovina una grande possibilità di vittoria con una pessima partenza.
Mentre Lewis sconta la penalità, il comando passa a Gasly, con dietro un arrembante Raikkonen, che però verrà rapidamente risucchiato dal gruppo, dal quale risalgono Sainz e Stroll, che si ritrovano però a diversi secondi dal francese in testa.
Si ritira Verstappen, mai competitivo, mentre Bottas non riesce ad emergere e rimane a lottare con le due Renault, anch’esse incapaci di sfruttare la situazione. Nelle retrovie la rimonta di Hamilton non è imperiosa come ci si sarebbe potuti aspettare. La Mercedes sembra avere difficoltà quando si ritrova in gruppo, e sarebbe interessante sapere se questo dipende dalla mappatura congelata, o, come è più probabile, da un setup non adeguato alla situazione.
Sainz vuole assolutamente la vittoria, e tenta di recuperare su Gasly, ma lo raggiunge solo all’ultimo giro, ed è troppo tardi.
La bandiera a scacchi sancisce così l’incredibile vittoria di un bravissimo Gasly, che precede Sainz, Stroll, Norris, in questo week-end nettamente in ombra rispetto al compagno, gli altrettanto incolori Bottas e Ricciardo, poi Hamilton, risalito fino alla settima posizione, Ocon, Kvyat e Perez, che dal rientro dopo avere smaltito il COVID-19 sembra piuttosto in difficoltà.
Ad un passo dalla zona punti Latifi, ed è un peccato perchè l’uscita di scena della famiglia Williams dalla F1 avrebbe meritato di essere celebrata con un arrivo a punti. Da segnalare la pessima gara di Albon, arrivato 15° senza un particolare motivo. Il tutto mentre colui che è stato cacciato con ignominia dalla Red Bull per lasciargli il posto guadagna una incredibile vittoria.
E l’inno di Mameli risuona per la seconda volta davanti alle vuote tribune di fronte al rettilineo di partenza. Ma è per il team “sbagliato”, quello con sede in Romagna, a Faenza, e le cui origini ben conosciamo. Per questo motivo, la vittoria di oggi ha un grande significato, perchè rende merito a chi lavora in silenzio e quasi ignorato dai mezzi di comunicazione, che vedono sopratutto rosso. Ed è bello ricordare che ad aiutare la nascita di quel team fu anche Enzo Ferrari.
Ora si va al Mugello, per il millesimo GP della scuderia del Drake. E la squadra di Maranello si presenta con quella che è una delle situazioni più squallide e imbarazzanti della sua storia. A livello di prospettive di classifica, peggio del 1980 e del 1992, quando comunque si navigava a centro classifica, con qualche fiammata possibile grazie al talento dei piloti. Ora non si può nemmeno sperare in quello perchè, come si è visto oggi, con la SF1000 se si esagera si rischia di farsi male. E non è proprio il caso. I tifosi della rossa però stiano tranquilli: le porte girevoli a Maranello sono state tolte, e si punterà sulla stabilità del gruppo attuale, con qualche rinforzo. Gruppo attuale che, faccio sommessamente notare, è stato in grado di sfornare una macchina come la suddetta SF1000, che rappresenta il terzo passo indietro dalla SF70H del 2017, che fu in grado di giocarsi il mondiale con la Mercedes. Auguri, soprattutto a Sainz.
* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @AlphaTauriF1
Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.
Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com
Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.
Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.
Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com
Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.
Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net
Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.
Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.
Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com
Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.
I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.
Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.
O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.
Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.
Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.
Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.
Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.
Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..
Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.
Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.
Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.
SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)
McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.
Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.
Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.
Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.
Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…
Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.
Correva l’anno 1973. Dopo un 1972 deludente, con il Drake momentaneamente fuori combattimento qualcuno decise di defenestrare l’ing. Mauro Forghieri e di far costruire il telaio in Inghilterra, per quella che si sarebbe chiamata 312B3. I risultati furono talmente deludenti che a metà stagione si decise di sospendere la partecipazione al mondiale di F1, di richiamare Forghieri e di fargli sistemare quel telaio “inglese”. L’operazione riuscì talmente bene che l’anno successivo la B3 versione 2 arrivò a giocarsi il mondiale all’ultima gara, oltre a lanciare un giovane chiamato Niki Lauda (su questo torneremo alla fine).
Erano altri tempi. Ma la situazione, oggi, è molto simile. Quella che abbiamo visto oggi è probabilmente la peggior prestazione della Scuderia da allora. Nemmeno negli anni più bui che sono venuti dopo (il 1980, il 1992, il 2014), si era arrivati a vedere due macchine partire in 13a e 14a posizione e arrivare nelle stesse identiche posizioni, in assenza di guasti meccanici o incidenti. E far fatica pure a stare davanti ai team ai quali fornisce il motore.
A differenza del 1973, questa volta non si può chiamare il genio a risolvere la situazione, e, anche se fosse, sarebbe il regolamento a non lasciare spazio alla genialità. Alla luce di questo, il buco che stanno scavando a Maranello è probabilmente destinato a diventare una voragine. Salvo sorprese che ora è difficile immaginare.
La prestazione della Ferrari è la notizia più importante che viene da Spa. Perchè per il resto abbiamo assistito al solito copione che si sta ripetendo da diverse gare. Qualifiche dominate dalla Mercedes, con Verstappen subito dietro. La “novità” è costituita dalla Renault, finalmente in grado di combattere per le prime file, con Ricciardo tornato davanti, in seconda fila, e il suo compagno Ocon in terza.
E proprio il duello fra Verstappen e Ricciardo è l’elemento che ha ravvivato una partenza altrimenti tranquilla. Dietro, Leclerc è autore di un avvio alla Villeneuve (Gilles, of course), guadagnando 5 posizioni. Che poi riperderà rapidamente a causa di problemi di varia natura.
I primi 3 corrono un altro campionato, e scappano rapidamente separati da pochi secondi, e la gara prende la via della noia fino al giro 12, quando Giovinazzi pensa bene di distruggere la propria Alfa Romeo per il secondo anno di fila a Spa, coinvolgendo nell’opera anche l’incolpevole Russel. Inevitabile l’uscita della Safety Car, che porta quasi tutti i piloti ad un pit-stop anticipato per montare le gomme dure con le quali andare fino in fondo, non senza rischi.
Dopo qualche giro la gara riparte e si ripropone lo stesso copione visto all’inizio, con Hamilton, Bottas e Verstappen che scappano aiutati anche da Gasly e Perez i quali, non essendosi fermati, bloccano Ricciardo e gli altri inseguitori.
Nelle retrovie si assiste alla Ferrari di Vettel sverniciata dall’Alfa Romeo di Raikkonen, che fotografa in modo emblematico la situazione. Leclerc si ferma una seconda volta senza capire il perchè (“te lo spiegheremo dopo”, gli dicono via radio), e le immagini suggeriscono la presenza di problemi al circuito dell’aria compressa.
La gara si ravviva a 6 giri dalla fine, quando per i primi 3 appare l’incubo Silverstone. Lewis e Bottas sono autori di un lungo all’ultima chicane, e Verstappen si lamenta delle vibrazioni. I loro tempi si alzano notevolmente, mentre dietro si svegliano tardivamente Ricciardo, Ocon e Norris. Gli ultimi due lottano con Albon per la quinta posizione, con il francese che riesce a guadagnarla proprio all’ultimo giro, mentre Ricciardo recupera secondi su secondi a Verstappen ma, pur segnando il giro più veloce all’ultima tornata, non riesce a raggiungerlo.
La gara termina così con Hamilton che guadagna la sua 89a vittoria davanti a Bottas, Verstappen, Ricciardo, Ocon, Albon e Norris. Seguono Gasly, autore di una buona gara, Stroll e Perez, con una Racing Point che non sembra più essere la copia della W10. E, con questa situazione, non c’è più bisogno di fare ricorso per chiedere una sanzione più severa per il reato di copia.
Fuori dai punti Kvyat, Raikkonen, forse alla sua ultima apparizione sulla pista della quale è stato uno dei migliori interpreti (e la posizione finale di oggi lo dimostra, considerando la macchina che guida), Vettel e Leclerc, che nel finale ha faticato non poco a superare Grosjean con la Haas (!). Se si eccettua Latifi, che possiamo considerare “fuori concorso”, i motori Ferrari occupano le ultime posizioni della classifica.
E ora si va prima a Monza e poi ai Mugello. In Brianza non ci saranno i tifosi, ed è quasi quasi un bene, mentre al Mugello 3000 persone dei Ferrari Club festeggeranno i 1000 GP della Ferrari. E fa molto male pensare che possano venire ripagati da una prestazione come quella odierna. Ma non si vede come in due settimane la situazione possa cambiare. Anche se, secondo il Team Principal Ferrari, si tratta di una tempesta e non di una crisi. Se lo dice lui, sarà così.
P.S. In premessa ho ricordato il grande Niki Lauda. Giovedì prossimo avrò il piacere di intervistare, in rappresentanza del blog del Ring, l’ex direttore di AutoSprint degli anni d’oro, Carlo Cavicchi, che presenterà il suo nuovo romanzo dal titolo “Rapiremo Niki Lauda”, per Minerva Edizioni. L’evento si terrà presso il centro di lettura “l’Isola del Tesoro” a Trebbo di Reno, a pochi km da Bologna. Sarà l’occasione per ricordare gli anni eroici della Formula 1, quando Niki e la Ferrari dominavano. Un tempo che oggi sembra lontanissimo, e di cui parleremo assieme a chi lo ha vissuto e può raccontarci tanti episodi anche poco conosciuti agli appassionati. Per informazioni e prenotazioni potete fare riferimento a questa pagina: https://www.facebook.com/events/306793940637276/
* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1
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