Dopo aver viaggiato fino ai pionieri degli anni cinquanta e sessanta, la macchina del tempo del Blog del Ring arriva ai non meno folli ’70, un’epoca in cui la Formula 1 iniziava a ragionare diversamente sulla sicurezza, ma continuava a correre su piste affascinanti e pericolose con auto sempre più veloci e in piena sperimentazione tecnica. I piloti erano più professionali e professionisti, alcuni (come ad esempio Stewart) avevano già intuito il potenziale economico di un eroe dei gran premi, altri si limitavano a sporadiche apparizioni tramite pagamento di somme più o meno accessibili, oppure si lanciavano in avventure impossibili al servizio di team piccoli e coraggiosi che accedevano ai Gp con mezzi improvvisati calcando però lo stesso asfalto di Ferrari, Lotus e altre leggende. Passione e coraggio nel Dna, c’era anche chi faticò ad adattarsi all’ormai indispensabile casco integrale, ma lo leggerete tra poche righe.

Il coraggio di avere paura – Già pilota Matra, nel 1970 Servoz-Gavin passò alla Tyrrell per affiancare Stewart, ma nel travagliato inizio di stagione si ferì ad un occhio durante un rally con conseguenti problemi di vista, inoltre a Jarama (dove arrivò quinto) la sua vettura venne lambita dal fuoco sprigionatosi dallo scontro tra Ickx ed Oliver, situazione che lo scosse particolarmente. Nel successivo Gp a Montecarlo non si qualificò e a sorpresa, durante un party sul suo yacht, annunciò il ritiro dalle corse, ammettendo: “Quando non ci si sente è meglio ritirarsi in buon ordine e non continuare inutilmente, non ho più la fede indispensabile per riuscire in questo mestiere, la paura ha finito per vincermi.”

C’è posto per tutti –  Nel corso degli anni la Formula 1 ha visto la presenza dei piloti limitarsi ad un massimo di due per team, ma un tempo non era così, e oltre alla cessione di vetture ad altri team o a privati, le varie scuderie erano solite utilizzare diversi piloti per tutta o parte della stagione. Oltre a Jochen Rindt, che vinse il titolo pur essendo tragicamente scomparso a Monza, nel 1970 la Lotus impiegò Soler-Roig (poi sostituito da Fittipaldi) e John Miles, poi rimpiazzato dallo svedese Reine Wisell, che debuttò a Watkins Glen salendo sul podio per l’unica volta in carriera.

800Km in testa e zero vittorie, vero o falso? – Oltre alle indubbie doti di velocità e sensibilità tecnica, Chris Amon è noto anche per la proverbiale sfortuna, che lo portò a percorrere oltre 800 Km in testa nel mondiale di F1 senza mai vincere un Gran Premio. In realtà il neozelandese di corse ne vinse due, ma non erano valide per il titolo (all’epoca capitava non di rado che venissero organizzati eventi “fuori classifica”), ovvero il Gp d’Argentina del 1971 e il BRDC International Trophy di Silverstone l’anno precedente, quest’ultimo vinto davanti a Stewart, che a proposito ebbe modo di dire: “se c’è un pilota in grado di battermi, quello è sicuramente Chris Amon”

La prima tappa di un’era leggendaria – Figlio di una famiglia nobile, Giunti iniziò a correre di nascosto arrivando già nel 1970 a risultati di rilievo che gli aprirono le porte della F1, quali la vittoria alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, oltre ai terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Il debutto nel circus avvenne a Spa, dove Giunti ottenne un ottimo quarto posto, cogliendo i primi punti per il motore Ferrari tipo 001, conosciuto come 12 cilindri boxer o, come giustamente e tecnicamente lo definì l’Ing. Forghieri, 12 cilindri “piatto”. Quel particolare motore portò alla Ferrari, con tutte le sue evoluzioni, 37 vittorie, 4 mondiali costruttori e tre titoli piloti; purtroppo lo sfortunato Giunti non ebbe modo di essere protagonista di quell’era di successi, morì infatti nel 1971 nel corso della 1000 Km di Buenos Aires, colpendo la Matra che Beltoise stava spingendo a piedi fino ai box: la violenza dell’impatto e il conseguente incendio non lasciarono scampo al pilota.

La triste storia dei fratelli Rodriguez – Per il Gp del Belgio del 1970 la Brm non sembrava favorita in quanto il telaio non si stava dimostrando efficace nella gestione del potentissimo V12, ma Rodriguez stupì tutti conquistando il sesto tempo in prova e poi la vittoria, seconda ed ultima in carriera, alla velocità media record di 241 km/h. Rodriguez portava sempre un anello in ricordo del fratello Ricardo (deceduto in F1) ma nel 1971 lo smarrì e confidò di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell’anello ma ribadì che non era la stessa cosa: pochi mesi dopo perse la vita al Norisring durante una gara Interserie. Ai fratelli Rodriguez è intitolato il circuito di Città del Messico, tempio della velocità recentemente deturpato da Tilke.

Il ritorno del biscione – Dopo aver dominato le prime due edizioni del mondiale di F1 l’Alfa Romeo si ritirò, limitandosi alla fornitura per alcuni team minori (Lds, Cooper e De Tomaso) di un propulsore a quattro cilindri in linea. Un primo tentativo di rientro avvenne quando l’Alfa portò in pista un V8 derivato da quello installato sulla Tipo 33, montato nel 1970 su una McLaren e nella stagione successiva su una March, in entrambi i casi con Andrea De Adamich alla guida. I risultati non furono all’altezza delle aspettative: il pilota italiano mancò la qualificazione nei primi tre tentativi, in Francia non venne classificato e in Inghilterra non riuscì a partire; il miglior risultato rimane quello di Monza nel 1970, con De Adamich ottavo a sette giri dal vincitore Regazzoni. La casa del Biscione stabilì successivamente un accordo con la Brabham, poi iscrisse per alcuni anni una propria scuderia, mentre il promettente De Adamich fu invece costretto a ritirarsi a causa delle ferite riportate in un terribile incidente avvenuto a Silverstone nel 1973.

Mucchio selvaggio – A Monza, in una gara dal ritmo infernale (media di 242,615 kmh), lottarono per la vittoria cinque piloti che fino a quel momento non erano mai saliti sul gradino più alto del podio. Riuscì a spuntarla Peter Gethin superando Peterson all’ultima curva e vincendo con il minimo distacco mai registrato tra primo e secondo, ovvero 1 centesimo di secondo. Vicinissimi anche gli altri, con Cevert a 9 centesimi, Hailwood a 18 centesimi e Ganley a 6 decimi. Sempre a Monza Gethin conquistò l’anno seguente l’ultimo punto in Formula 1, poi si ritirò, dopo alcune apparizioni sporadiche; è scomparso nel 2011 a 71 dopo lunga malattia.

La prima bandiera rossa – Grazie ai buoni risultati in CanAm e ChampCar Donohue ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 con una Mclaren gestita dal team Penske, sul circuito di Mosport: lo statunitense partì ottavo e centrò un incredibile terzo posto, nella prima gara della storia interrotta (causa pioggia intensa) con bandiera rossa. Iscritto anche al successivo Gp, quello di casa, non potè partecipare in quanto impegnato al pari di Andretti in una gara Usac precedentemente interrotta per pioggia e inspiegabilmente rimandata nello stesso fine settimana della gara di Watkins Glen, con grande disappunto del pubblico americano, accorso in massa per vedere all’opera i propri beniamini.

Eravamo quattro amici al bar – Peter Connew lavorava come progettista per la Surtees, ma dopo alcuni dissidi con il fondatore John lasciò l’incarico, motivato a costruire una Formula 1 in proprio. Progettata insieme ad un amico e al cugino, la PC1 venne ultimata in 18 mesi, anche se il debutto venne rimandato prima per un cambio regolamentare e poi per un difetto di produzione. L’unica prova iridata disputata fu il Gp d’Austria del 1972 con al volante Francois Migault (che fornì anche un camion al team), chiusa dopo 22 giri per la rottura di una sospensione. Dopo due tentativi vani in prove fuori campionato, la vettura fu iscritta in F.5000, ma a causa di un incidente di Trimmer fu giudicata irreparabile e l’avventura della Connew terminò definitivamente.

Il sogno di una “piccola Ferrari”  – All’inizio degli anni sessanta i fratelli Pederzani avviarono la Tecno, team che colse grandi successi nelle formule minori, tentando poi il passaggio alla massima serie grazie all’appoggio della Martini Racing, con il modello PA123 e un motore 12 cilindri di propria progettazione, scelta “in proprio” sulla via tracciata dalla Ferrari. Alla guida si alternarono con poca fortuna Derek Bell e Nanni Galli, con quest’ultimo in grado di qualificarsi in tutte e quattro le occasioni, anche se non riuscì mai a vedere la bandiera a scacchi. Nello stesso anno il pilota italiano ha avuto anche la possibilità di correre con la Ferrari il Gran Premio di Francia, classificandosi tredicesimo a un giro dal vincitore, senza sfigurare nei confronti dell’occasionale compagno di squadra Ickx. Nel 1973 la Tecno segnò il primo punto con Chris Amon, nacquero però dissidi tra il team e la Martini (che fece progettare una differente vettura in Inghilterra), situazione che portò allo stop dei finanziamenti e al ritiro del team.

La prima Williams – Prima di scrivere pagine importanti nella storia della Formula 1, Frank Williams fondò nel 1966 la Frank Williams Racing Cars, iniziando a gareggiare in F2 e F3, poi nel 1969 passò alla Formula 1 acquistando un vecchio modello della Brabham, affidato a Courage, che ottenne addirittura due secondi posti. Williams avviò una collaborazione con la De Tomaso, subito interrotta dopo la scomparsa di Courage, ripiegando quindi sui telai March e scegliendo come nuovo pilota Henri Pescarolo, forte di una consistente reputazione nelle ruote coperte e utilizzato in passato dalla Matra. Nel 1972 la Williams costruì la prima vera propria vettura, la Politoys FX3 progettata da Len Bailey e distrutta nella gara d’esordio a Brands Hatch in seguito ad uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del settimo giro, fortunatamente senza conseguenze per il pilota.

Un “cappotto” per Dave Walker – Pilota australiano con alle spalle una lunga serie di successi in F3, Walker detiene un particolare primato in Formula 1: è l’unico pilota a non aver ottenuto punti in un campionato del mondo nel quale il compagno di team ha vinto il titolo. Dopo aver corso un solo gran premio nel 1971, venne assunto in pianta stabile come secondo di Emerson Fittipaldi, che vinse cinque gare e il mondiale con un totale di 61 punti, mentre Walker ottenne un nono posto come miglior piazzamento. Champan lo appiedò accusandolo per le scarse prestazioni, mentre Walker ha sempre dichiarato di aver ricevuto dotazioni scadenti rispetto a Fittipaldi.

Arriva la Safey car – Oggi (purtroppo) di uso comune in F1, la SC fu utilizzata la prima volta nel 1973 a Mosport. La gara iniziò in condizioni umide poi, con il peggioramento delle condizioni, al 32esimo giro entrò una Porsche 914, che si posizionò erroneamente davanti a Ganley, permettendo a quelli davanti di accumulare un giro di vantaggio; tra gli altri ne approfittò il talentuoso Revson, che colse la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1. Il pilota della safety car, Eppie Wietzes, si iscrisse al Gp l’anno seguente affittando una Brabham ribattezzata a nome del “Team Canada F1” con livrea patriottarda, scelta insolita in un’era dove gli sponsor erano ormai protagonisti sulle vetture.

Conflitto generazionale – Dopo una lunga carriera in Patria tra Indycar, Nascar e Can-An (di cui fu campione nel 1972) lo statunitense Follmer venne ingaggiato dalla Shadow e nel 1973 a 39 anni fece la sua prima apparizione in F1, debuttante più vecchio della categoria nell’epoca successiva agli anni cinquanta, quando era abituale correre ad età più avanzata. A Kyalami Follmer centrò subito la zona punti e nel successivo Gp di Spagna riuscì addirittura a salire sul podio, unici punti in quella che fu l’unica stagione in F1; successivamente tornò a dedicarsi con successo alle competizioni Usa.

La F1 sudafricana – Tra gli anni ’60 e ’70 la F1 visse una crescente popolarità in Sudafrica, tanto che venne organizzato un campionato nazionale; in quel periodo furono numerosi i piloti che tentarono di correre nel mondiale, principalmente nel Gp di casa. Tra questi vi fu Jackie Pretorius, pilota che nel campionato sudafricano vinse due gare: tra il 1965 e il 1973 si iscrisse quattro volte per l’appuntamento di Kyalami ma non riuscì mai ad arrivare al traguardo. E’ scomparso nel 2009 dopo tre settimane di coma, ferito a morte durante una rapina presso la propria abitazione, unito in un tragico destino alla moglie, deceduta in circostanze simili alcuni anni prima.

Casco  in testa ben allacciato e prudenza sempre  – La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally.  Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Banzai! – Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio.

Matricole e meteore – L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1.

Matricole e meteore, parte seconda – Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1.

Anni ’70, tra sogni e tragedie – Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Oltre a Larrousse e Facetti, venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare – Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare).

Siamo giunti alla fine del viaggio, è ora di tornare al futuro, ma la macchina del tempo è già pronta per il prossimo capitolo della saga. Gli anni settanta non sono ancora finiti.

Mister Brown