Siamo soliti pensare a Eddie Irvine in diversi modi. “Anche io adoro guidare e camminare con Valleverde Formula”, il tassinaro della Jaguar, il sostituto di Schumacher. Pochi sanno che è stato anche colui che ha messo fine all’avventura della Lotus in F1.

E’ il 1994. Negli anni Novanta la Lotus era la pallida imitazione della scuderia che vinceva i mondiali con Colin Chapman, ma anche di quella che con Senna spesso lottava per pole e vittoria. I paragoni con la Williams attuale ci stanno tutti. Il team era sommerso dai debiti, ciononostante era riuscito a mettere in campo delle auto decenti, che, grazie anche al talento della coppia piloti, lottava con Ligier, Sauber e Ferrari.

Nel 1994 il team però poteva correre in pratica grazie solo al buon cuore dei debitori. Alla ricerca di una via di fuga, il team fece una scommessa tecnica. La Lotus fino ad ora aveva aveva montato dei motori Ford di serie B, a differenza dei competitor diretti, che avevano un contratto per una fornitura di prima scelta. Malgrado la loro fragilità finanziaria, il team decise di cambiare motorista e di puntare sui Mugen Honda (in pratica dei motori Honda il cui sviluppo, dopo il ritiro della casa madre, era curata dalla Mugen – un po’ quello che vorrebbe fare la Red Bull adesso). La Footwork fece il percorso opposto, e passò dai Mugen ai Ford nel 1994.

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All’inizio non potevano contare che sull’ennesimo aggiornamento della 107, che per quanto buona era stata introdotta nell’ormai lontano 1992. I risultati a inizio campionato furono disastrosi, mentre, per ironia del destino, la Footwork si mostrava competitiva. Il team rimase anche coinvolto nella generale follia della stagione 1994, tra lo scontro al via tra Lamy e Letho a Imola e il bruttissimo incidente di Lamy in un test a Silverstone.

La causa della scarsa competitività andava ricercata nel fatto che il team non voleva spendere le poche risorse su una vettura di passaggio, ma anche nei Mugen, che si rivelarono ben poco competitivi. Ma si vocifera di un nuovo motore che ai banchi sta girando veramente forte.

La scuderia presentò la nuova 109 in Spagna, ma la situazione restò immutata. Herbert, nelle qualifiche dell’Ungheria, venne addirittura battuto da una Simtek. La Simtek! Un team il cui quartier generale era una capra che danzava intorno a un falò. Ma, dopo tanto penare, a fine estate arriva il “motorone”. In un test a Silverstone la nuova unità propulsiva fa abbassare i tempi di 3 secondi (!!!). E il prossimo gran premio è Monza. La grande occasione è giunta.

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La Lotus finora era rimasta a secco di punti, cosa che nella F1 dell’epoca significava non avere accesso alla ridistribuzione dei proventi dei diritti televisivi. Oltretutto dal Giappone provengono notizie di un futuro supporto finanziario in caso di buoni risultati nel finale di stagione. Insomma, a Monza si gioca il tutto per tutto: bisogna per forza ottenere un grande risultato per salvare la stagione e la squadra, altrimenti si va a casa.

Miracolosamente tutto va come dovrebbe andare: in qualifica Herbert, dotato di nuovo motore, è addirittura quarto (!!!), a mezzo secondo da Alesi e davanti alla Williams di Coulthard. Il team era messo così male che l’altro pilota, Zanardi, dovette usare il motore vecchio perché c’era solo un cambio compatibile col nuovo Mugen. L’italiano comunque compì un piccolo miracolo, qualificandosi 13° con uno dei motori più deboli sulla griglia (Alex sostiene, telemetria alla mano, che col motore nuovo si sarebbe piazzato in pole). Sia come sia, la Lotus è della partita ed è lecito sperare non solo in un arrivo a punti, ma addirittura in un podio!

11 Settembre 1994, ore 14:00: si spengono le luci e partono le vetture. Buono spunto di Herbert che scavalca Hill e alla chicane arriva in bagarre Berger. Ci stiamo dimenticando di qualcuno?

Irvine partiva nono. Lo scatto è fulmineo ed si ritrova quarto dopo lo start. All’ingresso della prima chicane manca il punto di frenata, blocca le ruote, tenta di sterzare ma la sua Jordan non può far altro che travolgere la Lotus di Herbert. L’inglese resta bloccato su un cordolo e la sua gara è finita. Disastro.

Attenzione! Non è finita qui: l’incidente innescato una serie di altre collisioni che coinvolgono un numero inverecondo di vetture. La direzione gara non può far altro che esporre la bandiera rossa. La procedura di partenza sarà ripetuta. La Lotus è di nuovo in corsa.

Sfortunatamente la vettura è troppo danneggiata per ripartire. Herbert dovrà partire dai box con il muletto, equipaggiato con il vecchio Mugen Honda e che in tutto il weekend non aveva compiuto neanche un installation lap. Ma, visto che la Lotus si era dimostrata competitiva per conto suo, come aveva dimostrato Zanardi, non è ancora detta l’ultima parola.

A questo punto Zanardi ha tutti gli occhi puntati addosso. L’italiano è in giornata e al restart passa diverse vetture. Dopo mezzo giro è già decimo. Siamo alla Variante Ascari.

La faccio breve. Jos Verstappen manca il punto di frenata e travolge l’incolpevole Lotus, per la seconda volta in pochi minuti. Zanardi out. Il fardello della salvezza è di nuovo sulle spalle di Herbert.

La Lotus si comporta bene sul tracciato brianzolo e dopo una dozzina di giri ha già recuperato una decina di posizioni. Il podio è fuori portata, ma almeno i tanti sospirati punti sono fattibili.

Al 13° giro la 109 si ammutolisce. Alternatore rotto. Stavolta è finita sul serio.

Il 12 Settembre il direttore della Lotus mette la società in amministrazione controllata. La squadra corse continuerà a correre fino alla fine dell’anno, ma riusciranno a ricreare la velocità mostrata a Monza solo in un test a fine campionato. Altri tentativi di salvare la scuderia saranno infruttuosi.

Risulta chiaro che Monza era l’ultima spiaggia per il team. Con un risultato migliore forse avrebbero continuato a correre, e magari si sarebbero ripreso, specie in caso di maggior coinvolgimento della Honda. Per fare un parallelo con la storia recente, è quello che è successo alla Sauber. Senza i punti di Nasr nel Brasile 2016, la compagine elvetica sicuramente avrebbe chiuso i battenti. Invece quel gran premio ha permesso alla scuderia di sopravvivere, nell’arco di un paio di anni si è assestata e ad oggi la sua posizione è solida e la sua fama riconosciuta.

Tornando alla triste vicenda della Lotus, nel 1995 la squadra (che aveva fatto in tempo a progettare la nuova vettura, la 112) chiuse e le attrezzature vennero cedute alla Pacific Racing, che comunque non andò lontano.

[Immagine in evidenza tratta da Reddit]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya