La fase europea del Mondiale 1979 comincia dalla Spagna, alla fine del mese di aprile, con la quinta prova del campionato che si corre a Jarama. A partire da questa gara i piloti dovranno quindi cominciare a scartare il loro peggior risultato della prima metà del campionato. Sulla locandina del GP è rappresentata una McLaren dalla linea liberamente interpretata dall’autore del dipinto.

Questa volta Colin Chapman e Mario Andretti decidono di far debuttare la Lotus 80. Prima della gara spagnola, Chapman ha inviato una parte della sua squadra a Le Castellet per fare alcuni test con la Lotus 80 quindi, mentre il camion che trasportava le Lotus 79 si stava dirigendo a sud-ovest dall’Inghilterra, il camion più piccolo che trasportava la Lotus 80 stava viaggiando verso ovest dal sud della Francia, in modo che entrambi sarebbero arrivati a Jarama il giovedì pomeriggio. Il camion principale è entrato in Spagna senza alcun problema a Hendaye, vicino a San Sebastian,  e si è diretto verso sud attraverso Burgos fino a Madrid, mentre il camion più piccolo è passato da Figueres, a nord di Barcellona. Là i doganieri hanno respinto la documentazione perché era scritta in Inglese e hanno preteso che tutto fosse tradotto in Spagnolo. Il risultato è che gli stanchi meccanici arrivano ​​all’autodromo alle 3:30 di venerdì mattina, con l’inizio delle prove programmato per le 10. Hanno dovuto scaricare tutto, cambiare tutti i rapporti del Paul Ricard per montare quelli adatti a Jarama, controllare tutto, cambiare olio, pneumatici, rifornire di carburante e così via. Alle 10 non erano neanche lontanamente pronti, ma Andretti ha detto loro che era disposto ad aspettare finché la Lotus 80 fosse pronta, piuttosto che disperdere le energie della squadra per preparare la 79 di scorta.

La versione portata in Spagna è sempre priva delle minigonne sotto al musetto che monta i più tradizionali spoiler. Inoltre è stata aggiunta una piccola ala posteriore posizionata in alto tra le paratie laterali per aumentare il carico aerodinamico posteriore, ridimensionando notevolmente la tanto sbandierata unicità della nuova monoposto realizzata a Hethel.

Le minigonne curvilinee che tendono ad ingallonarsi e quindi a non “sigillare” le fiancate sono sempre le osservate speciali.

Reutemann è ben contento di continuare con la vettura vecchia, dal momento che ha espresso fin da subito le sue perplessità su quella nuova. Per lui c’è sempre la 79/2.

Non ci sono grandi novità sulle Tyrrell dalle quali è sparito anche il piccolo sponsor Tamiya visto a Long Beach. L’unica differenza rispetto alle macchine che hanno corso in California sono due alte paratie applicate ai lati degli spoiler anteriori che vanno a incanalare il flusso d’aria verso le fiancate per mandarlo verso l’alettone posteriore.

Nessun cambiamento sulle Brabham. Le fiancate a cuneo viste a Brands Hatch sono state messe da parte perché inefficaci. Gordon Murray, Charlie Whiting, Ermanno Cuoghi e Bernie Ecclestone assistono Lauda sulla BT48/2.

Piquet è in ottima forma dopo il secondo posto alla Race of Champions. Per lui c’è sempre la BT48/3.

Alla McLaren si corre ai ripari. I pessimi risultati della M28 hanno convinto Gordon Coppuck a modificare radicalmente la macchina, contrariamente a quanto dichiarato finora. La M28/1 è stata smantellata dopo Kyalami e ricostruita attorno alla vecchia monoscocca. Sospensioni anteriori e posteriori rifatte completamente con geometrie diverse, carreggiate più strette e fiancate praticamente identiche a quelle della Ligier, con tanto di griglie di evacuazione del calore, profili alti delle fiancate e deflettori davanti alle ruote posteriori.

L’alettone posteriore è ora di tipo tradizionale, col supporto centrale.

Anche il passo è più corto, grazie all’eliminazione del distanziale tra motore e cambio, così i gruppi molla-ammortizzatore vengono spostati dietro al cambio per ottenere la M28B/1 che è a disposizione di John Watson.

Patrick Tambay continua con la M28/3 riparata dopo il filotto di Long Beach. Ora il rosso Marlboro è praticamente presente solo sulle fiancate.

Sulla ATS sono stati eliminati i deflettori in lamiera scatolata sopra alle fiancate.

La principale novità alla ATS è l’ingaggio di Giacomo Caliri, il tecnico ex Ferrari e Copersucar che ha modificato la sospensione posteriore della D2. Anche Stuck passa al casco Simpson Bandit.

Alla Ferrari si è approfittato della pausa post Long Beach per sistemare gli attacchi delle sospensioni anteriori che avevano creato qualche preoccupazione in Sudafrica.

Scheckter discute con Forghieri (che fa merenda con un panino al prosciutto) e Tomaini. Il campionato è lungo e il sudafricano ha capito che dovrà impegnarsi molto per far valere in pista il suo ruolo di prima guida della Scuderia.

La 312T4/039 è stata riparata dopo il tamponamento in prova a Long Beach con Pironi e viene tenuta come muletto, così Scheckter comincia il weekend con la 038 che gli ha garantito due secondi posti consecutivi.

Gilles Villeneuve è sempre più l’uomo del momento, nonché il vincitore delle ultime 3 gare disputate (Kyalami, Long Beach e la RoC di Brands Hatch), anche se lui stesso dichiara di non sentirsi ancora maturo come pilota e pensa di poter migliorare l’anno prossimo quando, secondo lui, il suo apprendistato in F1 sarà completato.

Ovviamente Villeneuve corre con la 312T4/037 che ha vinto gli ultimi due GP.

Fittipaldi tenta ancora una volta di correre con la F6 dopo averla scartata nello scorso GP.

Fa il suo esordio l’attesissima Renault RS10. La realizzazione di Michel Tétu e Marcel Hubert, sotto la direzione tecnica di François Castaing, è ovviamente una wing car che però presenta una conformazione delle fiancate diversa dalle altre vetture, con una curvatura iniziale che “invita” il flusso dell’aria a scorrere anche al di sopra di esse.

Un’altra differenza sono i dischi freno posteriori che sono montati sulle ruote e non entrobordo.

A Jarama la monoposto è dotata ancora del motore EF1 a turbina singola, in attesa che venga raggiunta la necessaria affidabilità della versione a doppia turbina a cui sta lavorando Bernard Dudot.

L’unico esemplare realizzato è ovviamente affidato a Jabouille.

René Arnoux continua con la RS01, sperando che i semiassi non siano così fragili come in California.

La seconda RS01 è il muletto per Jabouille.

Nessuna novità tecnica sulle Shadow.

Anche Lammers subisce il fascino del nuovo Simpson Bandit.

Nessun nuovo sponsor sulla DN9/1B di De Angelis.

Anche alla Wolf, come alla ATS, hanno tolto le lamiere scatolate sopra alle fiancate.

James Hunt si presta alle riprese della Brunswick Films, una società a cui sono stati concessi i diritti per girare filmati su pellicola fin dal 1970.

Una raccolta riassuntiva delle immagini del decennio sarà poi pubblicata in formato DVD dalla Duke Video di Peter Duke, figlio del 6 volte Campione del Mondo di motociclismo Geoff.

Mo Nunn e Derek Daly convengono che la Ensign N179 non funziona nemmeno nella versione più tradizionale e deve essere completamente rivista. Questo intervento richiede tempo e la squadra decide di rimettere in pista la vetusta N177 MN08, quella con cui debuttò Tambay a Silverstone ‘77 e che è stata impiegata in corsa l’ultima volta dallo stesso Daly a Zandvoort ‘78.

Arturo Merzario riprova con la nuova A3, dopo averla accantonata a Long Beach perché ancora acerba.

I test svolti su questo tracciato lo scorso Marzo hanno visto le Ligier nettamente davanti a tutti, per cui sono le favorite. Bisogna però tenere conto del fatto che a quelle sessioni non era presente la nuova Ferrari e non se ne conosce la competitività. Depailler è ancora alla ricerca di una gara senza problemi tecnici per la sua JS11/03 dopo l’ennesimo problema (questa volta al cambio) che gli ha negato il podio negli USA.

Anche Laffite ha molte recriminazioni per quanto successo negli ultimi GP alla JS11/02 e la conseguente perdita del primo posto in classifica.

Oltre alla Lotus 80 e alla Renault RS10, il GP di Spagna vede il debutto della nuova Williams FW07. Anche la wing car progettata da Patrick Head, Neil Oatley e Frank Dernie è chiaramente ispirata alla Lotus 79, compresa la forma arrotondata della monoscocca, realizzata con pannelli di alluminio irrigiditi con una struttura a nido d’ape che le conferisce maggiore rigidità rispetto alla vettura che ha dominato il Mondiale 1978. Gli elementi delle sospensioni anteriori e posteriori sono interni per mantenere il flusso d’aria il più pulito possibile.

Gli scarichi sono contenuti all’interno dei profili alari e il fondo dello scivolo posteriore è rivestito con amianto per evitare problemi dovuti al loro surriscaldamento.

Le monoposto sono due: Jones ha la FW07/1 che ha già girato a Ontario mentre Regazzoni ha la FW07/2 che non ha ancora fatto un solo metro. Rispetto alla FW06 c’è l’aggiunta del colore verde sul piano delle fiancate che ricorda il British Racing Green ma anche il colore della bandiera dell’Arabia Saudita, munifico sponsor della squadra.

Patrese e Mass hanno le stesse vetture usate a Long Beach. I due piloti si confrontano con Southgate e Wass nella speranza di tirare fuori qualcosa di buono dalla A1B.

Entrambi i piloti sono passati al Simpson Bandit.

Il povero Rebaque cerca di reagire alla delusione dopo aver perso il sesto posto negli Stati Uniti a causa dell’incidente provocato da Daly.

Da questa gara si aggiunge all’elenco degli iscritti anche la Kauhsen con Gianfranco Brancatelli. Il torinese ha a disposizione la WK/004 con cui ha esordito a Zolder nella serie AFX Aurora e la WK005 come macchina di scorta.

Il risultato modesto ottenuto nella gara belga, dove si confrontava con monoposto vecchie, non dà molte speranze di qualificazione alla monoposto tedesca.

Il nuovo programma di prove inaugurato a Long Beach viene confermato e le monoposto scendono in pista a mezzogiorno del venerdì per la prima ora di prove libere. Il cielo è sereno con vento forte proveniente dalle montagne innevate a nord del circuito e temperatura fresca, attorno ai 17 gradi. Comincia male l’avventura di Brancatelli e della Kauhsen che si ferma subito con un principio d’incendio, prontamente spento dai commissari.

L’ora e mezza di qualifica comincia alle 16. Alla Williams si prova anche la soluzione senza spoiler anteriori.

Jones indossa di nuovo il Simpson Bandit che aveva già provato in Argentina ma poi tornerà sui suoi passi.

Gilles Villeneuve è ancora una volta il più veloce di tutti in 1’14”87, un secondo e mezzo più veloce della pole di Andretti dell’anno scorso e due secondi e mezzo in meno della 312T3 di Reutemann che fece segnare il terzo tempo, dietro alle Lotus. Secondo tempo per Laffite, staccato di 4 decimi.

Alle spalle del canadese si classificano Depailler, Scheckter, Andretti, Reutemann e Arnoux con la vecchia Renault.

La sessione di qualifica del sabato è caratterizzata dal miglioramento di tutti i tempi (tranne che per Arnoux e Watson) e dal sorpasso delle Ligier che tornano a occupare la prima fila come in Sudamerica. Quarta pole position per Laffite in 1’14”50 davanti a Depailler (1’14”79).

Nel paddock si mormora che le Ligier abbiano qualche trucco aerodinamico ma si parla anche di un particolare occhio di riguardo da parte della Goodyear, uscita malconcia dalle due batoste consecutive subìte a Kyalami e Long Beach. Non c’è dubbio che le auto siano maneggevoli e piacevoli da guidare, perché sia ​​Laffite che Depailler ne sono molto soddisfatti.

Villeneuve riesce a rosicchiare solo 5 centesimi al tempo ottenuto venerdì e si qualifica in terza posizione davanti ad Andretti la cui Lotus 80 comincia ad essere competitiva almeno con le gomme da qualifica.

Quinto tempo per Scheckter che paga tre decimi a Villeneuve, precede le due Brabham Alfa Romeo di Lauda e Piquet e la vecchia Lotus 79 di Reutemann che ha perso molto tempo ai box per un problema a un radiatore.

Tra le altre debuttanti, buon nono tempo per la Renault RS10 di Jabouille (1’15”78), tredicesimo e quattordicesimo posto per le FW07, con Jones e Regazzoni che sono tornati al musetto originale con gli spoiler.

Non ce la fa invece la Kauhsen che ha girato pochissimo per guasti continui e totale mancanza di esperienza di squadra e pilota. Brancatelli è ultimo con 1’23”24 (+8”74) e quindi non qualificato come Merzario e Daly.

Male anche la McLaren M28B che non va oltre il diciottesimo tempo con Watson, con appena 3 decimi di vantaggio sulla vecchia M28 di Tambay.

Tra i due compagni di squadra si inserisce Fittipaldi che anche questa volta lascia la F6 nel paddock in favore della F5A.

Gli italiani questa volta non impressionano. Patrese è sedicesimo e De Angelis ventiduesimo.

Durante la sessione decisiva Pironi perde la ruota anteriore destra ma questa volta ad andatura piuttosto lenta e senza conseguenze.

La domenica il tempo è poco nuvoloso ma la temperatura è sempre bassa. Pierre Dupasquier è pensieroso su quali gomme montare sulle Ferrari.

L’ultima verifica è affidata alla mezz’ora del warm-up, che comincia a mezzogiorno, in cui la Michelin piazza tre vetture nei primi quattro posti con il velocissimo Villeneuve che stacca il compagno di squadra di 75 centesimi, Laffite di 84 e Jabouille con la nuova RS10 di 1”24.

Alan Jones è quinto con la nuova Williams (+1”35) e precede Depailler, Reutemann e Regazzoni. La FW07 sembra essere nata molto bene.

Poco prima del warm-up, Günter Schmid nota una modifica apportata da Caliri alla sospensione posteriore della ATS di Stuck e la giudica sbagliata, pretendendo di farla ripristinare alla versione precedente. Ovviamente il tecnico ex Ferrari si oppone ma Schmid alza la voce per imporre il suo potere assoluto in quanto proprietario della squadra. A quel punto Caliri gli dà ragione e decide di concludere immediatamente la sua collaborazione appena iniziata con la squadra tedesca.

La gara si disputa sulla distanza di 75 giri (255 km) e parte alle 16, dopo l’arrivo dell’elicottero del re Juan Carlos accompagnato da moglie e figli e relativa presentazione di tutti i piloti.

Sullo schieramento le Ligier e le Ferrari montano gomme a mescola dura.

Al via Depailler scatta immediatamente allo spegnersi del semaforo rosso mentre Laffite attende la luce verde e Andretti lo supera portandosi in seconda posizione.

La splendida partenza di Piedone viene soffocata dall’inaspettato e inspiegabile innesto del limitatore di giri del motore che gli fa perdere numerose posizioni.

Depailler prende così il comando del GP davanti a Laffite, Villeneuve, Reutemann, Scheckter, Andretti, Lauda, Pironi, Piquet e Jabouille.

Nel corso del secondo giro Villeneuve non riesce a inserire la prima marcia al tornante Pegio e Reutemann lo supera in accelerazione portandosi in terza posizione.

Le due Ligier si avvantaggiano su Reutemann che fa da tappo agli inseguitori. All’inizio del quarto giro Villeneuve lo attacca in fondo al rettilineo d’arrivo ma l’argentino stringe la traiettoria, la Ferrari si scompone per il bloccaggio delle ruote posteriori e finisce in testacoda.

Alle sue spalle si gira anche Jabouille che ha appena superato Piquet e Pironi sul rettilineo. Il francese è costretto a far sfilare tutto il gruppo e riparte ultimo.

Villeneuve riparte in ottava posizione col coltello tra i denti. All’inizio del giro seguente prende la scia di Piquet e lo supera all’interno della prima curva ma anche questa volta le ruote posteriori si bloccano, Gilles arriva lungo e finisce sulla sabbia all’esterno del tracciato, riuscendo comunque a continuare dopo aver perso altre posizioni.

Errore simile anche per De Angelis che attacca Tambay nello stesso punto, arriva lungo e riparte penultimo con una minigonna danneggiata.

Le uscite di pista alla prima curva fanno la gioia degli spettatori che sembrano essere incuranti del pericolo.

Le due Ligier hanno già fatto il vuoto, guadagnando quasi un secondo al giro sugli inseguitori.

Alle loro spalle Reutemann precede Scheckter, Andretti, Lauda, Piquet, Pironi, Arnoux, Jarier, Regazzoni, Jones e Villeneuve che è sceso in tredicesima posizione.

Jarier sta andando forte, al settimo giro supera Arnoux e Pironi e sale al decimo posto.

Subito dopo, Alan Jones è vittima di una foratura e si deve fermare per la sostituzione, lasciando la dodicesima piazza a Villeneuve.

Arnoux non è abbastanza veloce, viene raggiunto da Pironi e Regazzoni e al nono giro deve cedere la posizione a entrambi.

Laffite sembra essere più veloce di Depailler ma non vuole rischiare il sorpasso e a ogni passaggio davanti ai box si sbraccia per chiedere alla squadra di segnalare al compagno di squadra di lasciarlo passare oppure decidere di congelare le posizioni. La coppia Ligier ha 13 secondi di vantaggio su Reutemann dopo 15 giri.

La classifica rimane invariata fino al sedicesimo giro quando Piquet si ritira in fondo al rettilineo per la rottura del cavo dell’acceleratore.

Pochi istanti dopo Laffite, innervosito dalla situazione venutasi a creare, sbaglia una cambiata e passa dalla quarta alla terza in piena accelerazione. Il risultato è la rottura del suo DFV con conseguente ritiro.

Jacquot, al terzo ritiro consecutivo, è arrabbiatissimo con sé stesso e con la squadra.

Dopo 20 giri Depailler è primo con 15 secondi su Reutemann e Scheckter. A una ventina di secondi seguono Andretti e Lauda e poi, più staccati, Jarier, Pironi, e Regazzoni.

Il ticinese della Williams sta facendo una buona gara con la debuttante FW07. Al venticinquesimo passaggio Regazzoni si porta in settima posizione, davanti a Pironi, ma 8 giri più tardi il suo DFV cede ed è costretto al ritiro.

A metà gara Depailler è già entrato in “modalità risparmio”. Il suo vantaggio su Reutemann è stabile sui 17 secondi e inoltre l’argentino deve ora guardarsi le spalle da Scheckter e anche da Andretti che si è avvicinato minacciosamente.

Lauda è al quarto posto, non lontano da Andretti, davanti alle Tyrrell di Jarier e Pironi e alla Ferrari di Villeneuve il quale, con le gomme rovinate nelle due uscite di pista e la rottura della prima marcia che si usa nel tornantino, perde terreno e non riesce a staccare Arnoux.

Andretti rompe lo spoiler anteriore destro nel doppiaggio di Tambay e la sua vettura perde il giusto bilanciamento. Questo consente a Lauda di superarlo al quarantacinquesimo giro e ora Piedone deve subire il ritorno di Jarier.

Dopo 55 giri si rompe il motore della Shadow di De Angelis, questa volta autore di una corsa di retrovia a causa della minigonna destra rotta nel fuori pista a inizio gara.

Jones fora di nuovo una gomma passando sopra allo spoiler perso dalla Lotus e si ferma per montare gomme nuove. Questo gli consente di essere il più veloce in pista col tempo di 1’18”00, migliorando i tempi delle imprendibili Ligier, ma al cinquantasettesimo giro rientra ai box col cambio bloccato e si ritira. La FW07 ha comunque dimostrato un buon potenziale.

Andretti riesce a ristabilire il giusto bilanciamento della sua Lotus 80 grazie alle barre antirollio regolabili dall’abitacolo e riprende a girare su tempi competitivi, tenendo Jarier a distanza di sicurezza, come avvenuto a parti invertite a Kyalami.

Al contrario, Scheckter è in difficoltà per il degrado delle sue Michelin e viene raggiunto da Lauda.

Al cinquantanovesimo giro Villeneuve, che fatica a difendere l’ottava posizione dagli attacchi di Mass, rientra ai box per montare gomme nuove e riparte decimo, doppiato, alle spalle di Arnoux.

Lauda supera Scheckter ma al sessantaquattresimo giro entra ai box col motore spento. Una perdita d’acqua da un manicotto fissato male ha mandato la temperatura alle stelle e così, a soli 37 km dalla bandiera a scacchi, svanisce il primo podio stagionale per l’austriaco e per la Brabham Alfa Romeo.

Andretti approfitta dei guai di Scheckter e al sessantasettesimo giro passa al terzo posto, con il sudafricano che ora deve difendersi da Jarier.

Villeneuve rimonta furiosamente grazie alle gomme nuove. Supera Arnoux e Mass portandosi al settimo posto e si sdoppia da Depailler, facendo segnare il giro più veloce della corsa in 1’16”44 a 3 giri dal termine. Forse la decisione di cambiare le gomme è stata presa troppo tardi.

Dopo 75 giri, tutti al comando, il 34enne Patrick Depailler vince il suo secondo e ultimo GP di F1. Con la vittoria di Depailler, la Cosworth e la Goodyear raggiungono i 120 successi nel Mondiale di F1.

Guy Ligier può così festeggiare per la prima volta di persona la vittoria di una sua monoposto.

Piazza d’onore per Reutemann staccato di 21 secondi, davanti ad Andretti che torna sul podio dopo 8 mesi con la nuova monoposto di Colin Chapman.

Villeneuve chiude al settimo posto, staccato di 52 secondi, e viene così raggiunto da Depailler in testa al Mondiale con 20 punti. Al terzo posto, a pari merito con Laffite, c’è la “formichina” Reutemann che sale a quota 18 con la vecchia Lotus.

Scheckter riesce a conservare il quarto posto davanti a Jarier e Pironi ed è a soli 4 punti dal compagno di squadra e dalla testa della classifica piloti. Il Mondiale è apertissimo.

La terza vittoria stagionale permette alla Ligier di tornare in testa alla Coppa Costruttori con 38 punti, 2 più della Ferrari e 8 più della Lotus.

Il mercoledì successivo (2 maggio) alcune squadre raggiungono Zolder per due giorni di prove libere in vista del GP del Belgio. Le maggiori attese sono per il ritorno dell’Alfa Romeo, a 28 anni di distanza da quel 28 ottobre del 1951 in cui Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna e il suo primo titolo iridato, il secondo per la Casa del Biscione che si ritirò dalle corse subito dopo.

La squadra di Settimo Milanese si presenta a Zolder con la vecchia 177 sotto la direzione dell’ing. Gianni Marelli.

Non mancano il direttore generale dell’Autodelta Carlo Chiti, il suo assistente ing. Garbarino e il secondo pilota Vittorio Brambilla. Il monzese, sempre molto diretto, afferma: “Un vero peccato aver dato ascolto a quel coglione di Lauda dopo la prova del Castellet e non aver debuttato a Monza, dove saremmo andati più forte di loro”. E magari non si sarebbe preso la ruotata in testa.

Sono presenti anche Watson, Stuck, Scheckter (con la nuova 312T4/040 appena assemblata), Hunt e Laffite. Giacomelli è il primo a scendere in pista per verificare che sia tutto a posto. La 177 è ancora priva del numero di gara.

La pista è umida e fa molto freddo e Scheckter è il più veloce in 1’22”97, oltre due secondi sopra alla pole di Andretti dell’anno precedente (1’20”90). Secondo tempo per Laffite in 1’24”65 che precede Giacomelli di appena 4 centesimi.

Watson esce di pista alla curva Lucien Bianchi che costeggia il Canale Alberto e si schianta conto il guardaril sfasciando la macchina.

Il secondo giorno arrivano Pironi, Jones, Lammers, Jabouille e Arnoux, mentre Depailler sostituisce Laffite. Il sole splende sul circuito belga ma la temperatura è sempre decisamente bassa, tanto che alla Ligier si usa una stufetta a gas per scaldare l’olio del cambio della JS11. La ventola è regolamentare.

Ed è proprio il fresco vincitore del GP di Spagna a far segnare il miglior tempo assoluto in 1’21”62 davanti a Scheckter (1’21”84) e al sorprendente Giacomelli che ottiene un ottimo 1’23”50 con le Goodyear destinate ai team minori. Le prove di Depailler si concludono anzitempo a causa di un’uscita di pista alla curva a gomito Bolderberg.

Negli stessi giorni, Villeneuve lavora in funzione del GP di Monaco sulla pista di Fiorano, alla quale sono state aggiunte delle chicane posticce ottenute posizionando dei blocchi di polistirolo per simulare la sinuosità del tracciato monegasco. Gilles prova sia la versione con l’alettone a sbalzo che quella con l’ala avanzata usata da Scheckter a Long Beach. In questa occasione il canadese prova anche il casco Simpson Bandit.

Intanto si è disputata a Magny-Cours la quarta prova del Campionato Europeo di F3 che ha visto scattare dalla pole position il 22enne milanese Michele Alboreto, al suo primo anno di F3 con la March 793 del team Euroracing di Paolo Pavanello. Al suo fianco in prima fila c’è il 24enne francese Alain Prost, al suo secondo anno di F3 al volante della Martini Renault ufficiale sponsorizzata dalla Elf.

Un clamoroso errore di Richard Dallest mette fuori causa Alboreto già alla prima curva e Prost conquista la quarta vittoria in altrettante gare, candidandosi come favorito per il titolo europeo. Trattandosi dell’unico appuntamento in terra francese, Prost viene festeggiato nientemeno che dal presidente FISA Jean-Marie Balestre insieme a Tico Martini. “Allez, les bleus”.

Nel frattempo arrivano i primi cambiamenti riguardanti il prossimo GP d’Italia che si disputerà a Monza. L’Automobil Club di Milano ha rimosso Gianni Restelli dal ruolo di direttore di corsa, sostituendolo con Ottorino Maffezzoli. Si tratta chiaramente di una conseguenza dell’inchiesta giudiziaria riguardante l’incidente che è costato la vita a Ronnie Peterson lo scorso anno, imputato a una procedura errata dello stesso Restelli e che per il circuito brianzolo potrebbe significare la perdita del GP d’Italia.

Le buone prestazioni messe in mostra da Pironi e Jarier nei primi 5 GP fanno sì che finalmente, la prima settimana di maggio, la Tyrrell trovi uno sponsor degno di questo nome. Si tratta della Candy, azienda produttrice di lavatrici con sede a Brugherio, ad appena 6 km da Monza. Il capitale investito dalla famiglia Fumagalli è pari a 3 milioni di dollari (8 milioni di euro) per due anni, poco più dell’1% del fatturato annuale.

Con questa novità le squadre si ritrovano a Zolder per il GP del Belgio, sesta prova del Mondiale 1979.

Piccole modifiche sulla Lotus 80 di Andretti che ora ha il musetto più corto di 6 centimetri, essendo state eliminate le minigonne originariamente previste.

Inoltre la parte superiore del roll bar ora sporge dalla carrozzeria che è stata tagliata perché fuori misura in altezza. Se n’è accorto Chapman in officina, facendo pensare che le verifiche tecniche effettuate a Jarama siano state un po’ approssimative.

Reutemann continua con la fidata 79/2 al volante della quale ha conquistato il secondo posto a Jarama.

Il pilota argentino ha più volte espresso al suo amico-giornalista-manager Peter Windsor il suo scetticismo nei confronti della Lotus 80. Entrambi sono stati visti chiacchierare con Frank Williams.

Come annunciato, le Tyrrell portano ora le insegne della Candy ma nessuna modifica tecnica.

Per mancanza di tempo, la livrea delle due auto da gara è più minimale rispetto a quella vista alla presentazione che è sul muletto.

L’unica novità tecnica alla Brabham è la BT48/4, l’ultimo modello realizzato, portato in pista da Lauda.

Piquet continua con la BT48/3.

La M28/1B incidentata da Watson nelle prove libere della settimana scorsa è inservibile per cui la squadra, dopo aver recuperato i pezzi ancora utilizzabili, ha modificato la M28/2 trasformandola nella M28/2B.

Non essendo ancora stata completata l’evoluzione B della terza M28, Tambay è costretto a ripiegare sulla vecchia M26/7 ex Giacomelli, da lui stesso utilizzata a Watkins Glen lo scorso ottobre, che però non è una wing-car e parte decisamente sfavorita.

La ATS ha perso l’ing. Caliri dopo l’ennesima intemerata di Schmid per cui dal punto di vista tecnico si naviga a vista.

Stuck è stato mollato dalla moglie hostess, probabilmente stanca dalle troppe presenze femminili ai box nelle gare in cui era assente ma il tedesco non sembra affatto abbattuto.

Il tracciato di Zolder è molto impegnativo per i freni e alla Ferrari si è prestato molta attenzione a questo importantissimo elemento. Le 312T4 sono dotate di una regolazione della pressione dell’impianto frenante interdipendente tra le ruote che può essere gestita direttamente dal pilota tramite una levetta posta nell’abitacolo. Era stato sperimentato sul muletto a Jarama.

L’ing. Forghieri si occupa personalmente di disegnare l’apertura da eseguire sulla carrozzeria per ampliare le prese d’aria dei freni posteriori.

Scheckter guida la nuova 312T4/040 con cui ha fatto segnare il miglior tempo la settimana scorsa.

Gilles Villeneuve sa di aver perso una buona occasione a Jarama, anche per la sua irruenza. Mauro Forghieri raccomanda ai suoi piloti di affrontare il weekend con il giusto equilibrio, dal momento che la Ferrari sembra trovarsi molto a suo agio sul tracciato fiammingo.

Continua la crisi della Copersucar. Ralph Bellamy ammette pubblicamente che la F6 “è completamente sbagliata e bisognerà rifarla”. La squadra dei fratelli Fittipaldi ha quindi perso tempo e soprattutto tantissimo denaro (sono state realizzate quattro monoposto nuove con relativi pezzi di ricambio) e ora bisogna cercare di rimediare in qualche modo. Wilson Fittipaldi ha contattato il Fly Studio di Modena per convincere Caliri e Marmiroli a tornare con loro, dopo la brusca conclusione dell’esperienza con l’ATS. La squadra ha portato a Zolder la F5A/1, l’unica ancora in garage del vecchio modello dopo la vendita delle altre due. Nessuna macchina di scorta.

A conferma di quanto siano importanti i freni su questo circuito, la RS10 di Jabouille monta doppie pinze sia all’anteriore che al posteriore.

René Arnoux continua con la vecchia RS01.

La novità più vistosa la porta la Shadow ma questa volta non è grafica. Si tratta di due grossi e alti camini con sezione a goccia posizionati davanti alle ruote posteriori, che hanno lo scopo di estrarre l’aria dalla parte inferiore per aumentare la depressione nel posteriore della vettura, migliorando così l’aderenza e la progressione in uscita di curva.

La modifica è stata apportata sia sulla DN9/2B di Lammers che sulla DN9/3B di De Angelis, marcato stretto da Eugenio Zigliotto di Autosprint.

La Wolf ha avuto grossi guai ai freni nel recente GP di Spagna e cerca di porvi rimedio montando dischi più grandi.

La stagione di James Hunt è decisamente sotto le aspettative ma l’ex iridato è sempre acclamato dal pubblico.

Alla Ensign stanno rifacendo la N179 ma, non essendo ancora stata completata la nuova carrozzeria in fibra di vetro, Derek Daly dovrà di nuovo accontentarsi delle vecchie N177 (MN06 e MN08) come a Jarama. L’irlandese dice che preferirebbe correre con una F2.

Arturo Merzario spera di aver superato i problemi meccanici che gli hanno impedito di qualificarsi in Spagna.

Il ritorno in testa alla classifica ha riportato l’entusiasmo in casa Ligier. Le vetture sono le stesse viste in Spagna. Depailler è decisamente elettrizzato dopo la tanto agognata vittoria ottenuta in Spagna.

Jacques Laffite invece è innervosito dall’esito della gara precedente, con l’errore alla partenza e i mancati ordini di scuderia che lo hanno portato a sbagliare una cambiata e rompere il motore.

Alla Williams sono molto fiduciosi. La nuova macchina ha già mostrato un ottimo potenziale al debutto e una volta superati i tipici guai di gioventù potrà dare ottime soddisfazioni alla scuderia di Didcot. Il volante delle FW07 è rivestito di pelle verde, in omaggio agli sponsor arabi.

Alan Jones ha ottenuto il secondo giro più veloce a Jarama, dopo aver cambiato le gomme (ha forato due volte) e prima di rompere il cambio.

Regazzoni, partito quattordicesimo, era settimo prima di metà gara quando il suo DFV si è rotto.

Nessuna novità alla Arrows. La nuova A2 è ancora in fase di costruzione per cui si continua con le A1B che non sono mai state competitive.

Periodo difficile per Riccardo Patrese, che dopo gli ottimi presupposti del 1978 non ha ancora conquistato un solo punto.

Stesso discorso per Jochen Mass che non va a punti da Mosport ’77.

Dopo l’ottima ma sfortunata prestazione di Long Beach, Rebaque è tornato nell’anonimato in occasione del GP di Spagna e ora cerca di riemergere, anche perché dispone pur sempre di una Lotus 79.

Si realizza dunque il ritorno in F1 dell’Alfa Romeo con una monoposto interamente progettata e costruita a Settimo Milanese nella sede dell’Autodelta, il reparto sportivo della Casa del Biscione. Il camion è quello vecchio di Alfa Romeo Germania, usato dalla scuderia di Willi Kauhsen nel 1975, in quanto il nuovo camion Autodelta non è ancora pronto.

Il motore è il 12 cilindri piatto che ha equipaggiato le Brabham nel 1977 e 1978.

Carlo Chiti, progettista della 177, è a capo della squadra che è diretta in pista dall’ex ferrarista Gianni Marelli.

Per il momento è certo che dopo questa gara l’Alfa Romeo non parteciperà ai GP di Monaco e di Svezia privilegiando le prove di sviluppo a Digione, dove quest’anno si disputerà il GP di Francia. Il pilota è ovviamente Bruno Giacomelli, Campione Europeo 1978 di F2.

Il ventottesimo e ultimo iscritto è Gianfranco Brancatelli che, forte dell’esperienza già avuta proprio a Zolder con la WK/004, tenta di qualificarsi per il suo primo GP di F1 e regalare questa soddisfazione a Willi Kauhsen.

Le prove del venerdì mattina si svolgono sotto la pioggia e 9 piloti su 28 preferiscono non uscire per non prendere rischi inutili.

Nel pomeriggio non piove più ma la pista è ancora umida. In queste condizioni di aderenza precaria svetta Villeneuve che ottiene la pole position provvisoria in 1’24”06.

Sul finire della sessione ricomincia a piovere e alcuni che hanno temporeggiato (Depailler su tutti) non riescono a essere competitivi. Alle spalle del canadese si classifica Jabouille (sempre con le Michelin) che precede Laffite, Regazzoni, Andretti e Scheckter.

La speranza dei piloti di avere un sabato asciutto viene esaudita, anche se il cielo è a tratti nuvoloso, e le squadre cercano di mettere a punto le macchine in vista della qualifica del pomeriggio.

L’ora decisiva è molto combattuta, anche perché il tracciato fiammingo ha una sede stradale abbastanza stretta ed è quindi importante cercare di qualificarsi nelle prime file. I tempi si abbassano rispetto a quelli di venerdì ma non quanto ci si aspetta perché l’asfalto sembra non fornire l’aderenza sperata alle gomme da tempo, soprattutto a quelle della Michelin. Le due Ligier si contendono la pole position fino a quando Depailler finisce in testacoda alla curva Sterrewacht che segue il rettilineo dei box danneggiando la sua JS11/3 e dovendo quindi concludere la sessione con il muletto JS11/1. Questo consente a Laffite di conquistare con il tempo di 1’21”13 la quarta pole in 6 GP, la quinta in carriera, con appena 7 centesimi di vantaggio sul compagno di squadra. Il tempo della pole è più alto di 23 centesimi rispetto alla pole di Andretti del 1978 (1’20”90).

Alle spalle delle Ligier non ci sono le Ferrari ma due grandi e piacevoli novità. Al terzo posto c’è infatti una Brabham Alfa Romeo ma non è quella di Niki Lauda, bensì quella di Nelson Piquet che stacca un invidiabile 1’21”35 a soli 22 centesimi dalla pole.

Sorprende ancora di più il quarto posto di Alan Jones con la nuova Williams FW07. Quando Depailler è uscito di pista, Jones è salito sul cordolo col fondo della vettura per evitarlo, rompendo le minigonne. Tornato ai box per un controllo, si è valutato che non c’era tempo per sostituirle e così sono state sollevate e bloccate all’interno delle fiancate. Tornato in pista l’australiano ha fatto segnare il tempo di 1’21”59, a 46 centesimi da Laffite, nonostante la mancanza delle minigonne che avrebbero incrementato ancora di più l’effetto suolo e la velocità di percorrenza in curva.

Quinto tempo per Mario Andretti con la promettente Lotus 80 che si piazza davanti alle 312T4 di Villeneuve e Scheckter (divisi da un solo centesimo di secondo) e all’altra Williams di Regazzoni.

Lo scorso marzo Bruno Giacomelli aveva stimato di qualificarsi in sesta/settima fila al debutto e il suo pronostico è rispettato. Il bresciano qualifica la 177 in quattordicesima posizione, a due secondi dalla pole ma soprattutto appena dietro alla seconda Brabham Alfa Romeo di Niki Lauda che ha preso un secondo e mezzo dal giovane compagno di squadra. I due partiranno affiancati in settima fila.

Giacomelli è il migliore degli italiani in quanto Patrese è sedicesimo e De Angelis si qualifica con il ventiquattresimo e ultimo tempo.

Non si qualificano Tambay, Merzario, Daly e Brancatelli. Quest’ultimo ha girato pochissimo a causa di persistenti guasti ai freni della Kauhsen, tali che nel pomeriggio di venerdì hanno convinto la squadra a riportare la macchina alla sede di Eschweiler, che dista una settantina di km da Zolder, nel tentativo di porvi rimedio. Riportata la vettura a Zolder appena in tempo per le qualifiche del sabato pomeriggio, il problema si ripete e il miglior tempo di Brancatelli è di 1’34”48, nettamente più lento dell’1’28”2 che gli era valso la quarta fila nella gara di Formula Aurora di 5 settimane prima e che comunque non sarebbe stato sufficiente per migliorare la ventottesima e ultima posizione.

Al termine delle prove vengono riportate ai box le vetture che sono rimaste lungo il circuito, come la Ligier di Depailler.

Sul finire delle qualifiche c’è stata una collisione tra Andretti e Mass nella curva Sterrewacht in cui è uscito di pista Depailler. Questa volta l’incidente è causato da un’incomprensione tra Piedone, che stava rallentando dopo aver fatto il tempo, e Mass che arrivava lanciato per il suo giro veloce. Quando il tedesco ha capito le intenzioni di Andretti era troppo tardi e ha centrato la Lotus che ha avuto la sospensione anteriore destra strappata.

Dopo le prove si svolge la prima gara del BMW M1 ProCar Championship. Sono al via 19 vetture preparate da diverse scuderie. Cinque di queste, fornite dalla BMW Motorsport, sono a disposizione dei primi 5 piloti classificati nelle prove del venerdì e cioè Villeneuve, Jabouille, Laffite, Regazzoni e Andretti. Le M1 sono però tutte equipaggiate con pneumatici Goodyear per cui la Michelin impedisce a Villeneuve e Jabouille di partecipare. Il sesto classificato è Scheckter, che però viene escluso per lo stesso motivo di Villeneuve. Subentrano quindi Lauda ​​e Piquet, entrambi piloti Goodyear, e tutto si risolve. Le auto dei piloti di F1 hanno i colori ufficiali BMW Motorsport e il loro stesso numero di gara utilizzato nel Mondiale per renderli più riconoscibili dal pubblico.

Niki Lauda invece corre con la livrea Marlboro in virtù del contratto stipulato con la Philip Morris che vede nel campionato monomarca un ulteriore mezzo pubblicitario e lo ha iscritto a tutte le gare della serie.

La sua M1 è preparata dalla scuderia Project 4 Racing di proprietà del 31enne inglese Ron Dennis.

Si tratta di un ex meccanico della Cooper e della Brabham che ha frequentato la F1 tra il 1967 e il 1970 e poi si è messo in proprio creando una scuderia che ha ottenuto ottimi risultati in F2 nei primi anni ’70. Quest’anno Dennis schiera una March per il brasiliano Chico Serra nel campionato britannico di F3.

Ai 5 piloti di F1 “ufficiali”, a cui vengono assegnate le prime 5 posizioni sullo schieramento, si aggiungono anche Bruno Giacomelli ed Elio de Angelis al volante delle macchine preparate dalla Osella Corse sotto la gestione di Gianfranco Palazzoli. Il direttore sportivo milanese ha chiuso la sua collaborazione con Merzario ed è andato a lavorare per l’Enzo di Torino che sta preparando una monoposto di F1 per il 1980.

De Angelis sostituisce l’amico Eddie Cheever, impegnato a Vallelunga proprio con l’Osella F2.

Le BMW M1 sono bellissime e il rombo del 6 cilindri in linea derivato dalla 635 CSi che le equipaggia è musica.

La gara è spettacolare ma caratterizzata da numerosi ritiri e alla fine vince proprio De Angelis, partito quindicesimo, davanti al 36enne olandese Toine Hezemans (specialista delle ruote coperte) e a Clay Regazzoni.

Domenica mattina il sole accoglie la mezz’ora del warm-up e le Ferrari tornano a essere le più veloci in pista con Villeneuve che con 1’23”06 precede il compagno di squadra di 7 decimi e Depailler di un secondo e mezzo. Il francese della Ligier correrà col muletto perché la sua auto è rimasta seriamente danneggiata nell’uscita di ieri pomeriggio. Tutti gli altri sono ancora più indietro.

Anche Andretti, dopo aver fatto qualche giro con la Lotus 80 riparata dopo la collisione con Mass, non sente la necessaria fiducia e decide di usare la 79/5 con la quale ha ottenuto il quarto posto a Kyalami e Long Beach.

La bella giornata porta al circuito di Zolder circa 75mila spettatori.

Prima della partenza i piloti effettuano la parata a bordo di vetture FIAT (Ritmo e 131) con tettuccio apribile.

Le vetture si schierano per il via che verrà dato alle ore 15. La corsa si disputa su 70 giri pari a 298 km. Le due Ligier monopolizzano la prima fila per la quarta volta in 6 gare.

C’è molto interesse per la seconda fila dalla quale partono Piquet e Jones. La Brabham ha montato gomme tenere sulla macchina di Piquet, contrariamente a quanto consigliato dai tecnici Goodyear che sono convinti che non resisteranno per tutta la corsa.

Le 24 vetture si avviano per il giro di ricognizione sotto a un cielo coperto.

Alle 15:03 è tutto pronto.

Laffite cerca di rubare la partenza ma fa surriscaldare la frizione, col risultato di perdere tre posizioni e giungere alla curva Sterrewacht alle spalle di Depailler, Jones e Piquet.

Depailler conclude il primo giro al comando tallonato da Jones e Piquet. Laffite è una ventina di metri più indietro e precede Andretti mentre Regazzoni deve guardarsi le spalle da Scheckter che al via ha scavalcato il prudente Villeneuve.

All’inizio del secondo giro Scheckter supera Regazzoni che tenta di recuperare subito la posizione alla staccata della Kleine Chicane. Il sudafricano allunga la frenata e chiude la traiettoria, Regazzoni arriva a ruote bloccate e riesce a evitare la collisione con la Ferrari ma sale violentemente sul cordolo con la ruota anteriore sinistra rompendo la sospensione.

Il ticinese, con la sospensione fuori uso, rallenta vistosamente ma Villeneuve gli è attaccato e il tamponamento è inevitabile.

 

Nell’urto l’ala anteriore della Ferrari si piega verso l’alto per poi staccarsi completamente.

Regazzoni si ferma a bordo pista e si ritira. Nel dopogara Clay avrà parole molto dure nei confronti di Scheckter.

Villeneuve, senza carico anteriore, perde molte posizioni e rientra ai box per montare una nuova ala. La sosta è particolarmente lunga perché nel tamponamento si sono piegati gli attacchi del musetto e i meccanici devono lavorare di mazzuolo per i necessari aggiustamenti mentre Forghieri raccomanda al canadese di restare calmo. Alla fine Gilles rientra in pista quando Depailler entra sul rettilineo per completare il terzo giro. Il ferrarista ha un distacco di un minuto e 16 secondi.

Depailler e Jones allungano su Piquet che, come previsto dai tecnici Goodyear, è già in difficoltà con le gomme e sta facendo da tappo a Laffite, mentre Scheckter supera Andretti all’inizio del quarto giro salendo al quinto posto.

A metà della stessa tornata Laffite supera Piquet in staccata alla Kleine Chicane e si mette all’inseguimento della coppia di testa che ha un vantaggio di 3 secondi. Reutemann approfitta del blocco di Piquet per raggiungere Andretti.

Scheckter sfoggia la combattività che lo ha reso celebre agli esordi in F1 e all’inizio del sesto giro attacca Piquet alla Sterrewacht. L’approccio del sudafricano è un po’ ottimista, non riesce a fermare la 312T4 e assesta una ruotata all’incolpevole pilota della Brabham che è costretto ad allargare la traiettoria e a perdere la posizione. Entrambi possono proseguire senza danni.

Le gomme di Piquet sono già distrutte. Il brasiliano viene superato da Andretti e Reutemann e al termine dell’ottavo giro si ferma a sostituire le gomme sul lato sinistro. Riparte ventiduesimo, alle spalle di Jabouille e Lammers.

Dopo 10 giri Depailler conduce davanti a Jones e a Laffite che sta raggiungendo la coppia di testa.

Scheckter è a 4 secondi e Andretti a 9. Seguono Reutemann, Hunt e le Tyrrell di Pironi e Jarier.

Villeneuve è ventiduesimo a 1’12” da Depailler.

Al giro successivo Hunt supera Reutemann in frenata alla curva Bolderberg ed entra in zona punti.

Il sorpasso è favorito dalla foratura lenta della gomma anteriore sinistra della Lotus, infatti Lole rientra subito a box per montarne una nuova e riparte ventunesimo, davanti a Villeneuve.

Il sesto posto di Hunt dura un solo giro perché Pironi supera l’ex campione del mondo. Jarier ha invece perso terreno.

All’inizio del quattordicesimo giro Jones esce dalla chicane Jacky Ickx meglio di Depailler e lo affianca sul traguardo. Alla Sterrewacht il francese ha il vantaggio della traiettoria, Jones non molla ma mette le ruote sulla parte sporca della pista e finisce largo. Laffite ne approfitta per superarlo e portarsi al secondo posto.

Si ripropone la stessa situazione vista nello scorso GP di Spagna con Laffite che si fa vedere negli specchietti e Depailler il quale difende la prima posizione. Nonostante il duello tra i compagni di squadra, Jones e Scheckter perdono terreno.

Mentre i primi concludono il diciottesimo giro, Mass finisce in testacoda alla curva Lucien Bianchi e la sua Arrows si ferma in piena traiettoria. I commissari intervengono per spostare la macchina dalla posizione pericolosa mentre la corsa continua normalmente.

Quando le due Ligier giungono alla curva Lucien Bianchi, Depailler alza il piede più di Laffite che gli prende la scia, lo affianca e lo beffa superandolo in frenata alla Kleine Chicane.

Depailler sembra in difficoltà. Al ventunesimo giro Jones esce velocissimo dalla curva Terlamen, gli prende la scia e lo supera alla violenta frenata della Bolderberg.

Laffite ha cominciato i primi doppiaggi mettendo il lentissimo Lammers tra sé e Jones. Depailler è nervoso per il doppio sorpasso subìto nell’arco di 3 giri e cerca di non perdere terreno ma esce largo dalla Sterrewacht e mette le ruote esterne sull’erba, perdendo ulteriore terreno anche nei confronti di Scheckter.

Intanto nelle retrovie c’è un duello tutto italiano tra Giacomelli e De Angelis per la tredicesima posizione, a loro volta insidiati da Piquet che sta recuperando terreno dopo il cambio gomme.

Il romano attacca Giacomelli alla Kleine Chicane ma il pilota dell’Alfa Romeo chiude la porta e De Angelis si attacca ai freni.

Il tamponamento è inevitabile e la Shadow vola sopra alla ruota posteriore sinistra della 177 dopo averle strappato la sospensione.

La macchina di De Angelis, senza più controllo, va a schiantarsi contro le protezioni ma il romano ne esce fortunatamente illeso.

Giacomelli finisce in testacoda e tenta di ripartire ma all’uscita della chicane sente che la sospensione posteriore è rotta e la macchina è inguidabile così accosta sulla sinistra e si ritira.

All’inizio del ventiquattresimo giro Laffite ha 2 secondi di vantaggio su Jones ma sbaglia una cambiata all’uscita della Sterrewacht e l’australiano ne approfitta per superarlo e portare per la prima volta una Williams in testa a un GP di F1.

Pochi istanti più tardi, Lauda rientra ai box con la pressione dell’olio a zero per la rottura di un raccordo e anche Piquet si ferma lungo il circuito quasi contemporaneamente per la rottura motore. Altra gara molto deludente per la Brabham Alfa Romeo.

Hunt ritrova la grinta dei giorni migliori e al venticinquesimo giro supera Pironi, tornando in zona punti e avvicinandosi a Scheckter il quale sta girando molto lentamente, tanto che non è ancora riuscito a doppiare Lammers.

Jones è saldamente in testa mentre Laffite perde terreno e viene raggiunto da Depailler che al ventiseiesimo giro esce più veloce dalla Lucien Bianchi e rende il “favore” al compagno di squadra, sorpassandolo alla frenata della Kleine Chicane.

Andretti è in grossa difficoltà. Il pedale dei freni va a fondo e lo costringe prima a rallentare e poi a ritirarsi.

Dopo 30 giri Jones ha 4 secondi di vantaggio su Depailler e 8 su Laffite.

Scheckter è letteralmente crollato a 23 secondi di distacco ed è stato raggiunto da Hunt, a sua volta seguito dalle Tyrrell di Pironi e Jarier. Lammers ha rallentato clamorosamente e si è spostato platealmente da una parte per farsi doppiare dal ferrarista.

Stuck sta disputando un’ottima corsa con la ATS. Il tedesco, partito ventesimo, è stato autore di una splendida partenza, poi ha superato Rebaque e le due Arrows per insediarsi in ottava posizione. Purtroppo per lui, una gomma posteriore difettosa si deforma e rende inguidabile la D2 al punto da doversi fermare per sostituirla. Stuck riparte penultimo, alle spalle di Fittipaldi.

A questo punto restano ancora in gara 14 macchine. Villeneuve è nono, ha ridotto il distacco dalla testa della corsa a 1’03” contro l’1”16 che aveva al terzo giro e si appresta ad attaccare Patrese per l’ottava posizione.

Alan Jones ha portato il suo margine di vantaggio su Depailler a 12 secondi, palesando il reale potenziale della FW07 che in qualifica era stato diminuito dalla rottura delle minigonne. L’australiano sembra avviato verso una clamorosa vittoria ma al quarantesimo giro la Williams si ammutolisce perché un banale guasto elettrico (la disconnessione di un cavo) ha spento la pompa di iniezione della benzina (a una macchina sponsorizzata dai petrodollari!) e non può fare altro che rientrare ai box a piedi.

Mentre Jones cammina verso i box, Depailler si ritrova nuovamente in testa al GP del Belgio, tallonato da Laffite. Hunt è ora in quarta posizione ma a metà del quarantunesimo giro esce largo alla curva Lucien Bianchi e finisce sull’erba. Pironi lo supera ma la Wolf senza più controllo va a sbattere violentemente con la ruota posteriore sinistra contro il guardrail, rimbalzando poi in pista mentre arriva Jarier il quale è costretto a scartare verso sull’erba per evitarla. Le minigonne della Tyrrell sono danneggiate al punto che il francese rientra ai box per una verifica, perdendo così la quinta posizione.

A 30 giri dal termine la vittoria è ormai una questione privata tra le due Ligier, anche se quella di Depailler sembra piuttosto instabile nel posteriore, mentre Scheckter è staccato di 11 secondi e ha un vantaggio notevole su Pironi.

Alle loro spalle continua il duello tra Patrese e Villeneuve, nonostante la grande differenza di ritmo tra la Arrows e la Ferrari. Il padovano si difende strenuamente, come fece lo scorso anno ad Anderstorp con Peterson, mentre Villeneuve cerca di guadagnare la posizione ma facendo attenzione a non rovinare tutto con un contatto.

All’inizio del quarantasettesimo giro Depailler imposta la Sterrewacht, la stessa nella quale è uscito di pista durante la qualifica, ma a metà curva la sua Ligier va dritta a causa dell’afflosciamento della gomma anteriore destra e finisce nelle reti di contenimento. Il pilota esce dall’abitacolo senza problemi e rientra ai box a piedi ma perde l’occasione di vincere il suo secondo GP consecutivo e pareggiare il conto col proprio compagno di squadra in prospettiva mondiale.

Laffite è di nuovo al comando della gara ma alle sue spalle sta rinvenendo fortissimo Scheckter che negli ultimi 8 giri ha ridotto il suo distacco da 11 a 6 secondi. Forghieri incita il suo pilota dal muretto.

Il sudafricano, dopo un inizio arrembante, ha alzato il piede per risparmiare le gomme, al contrario di quanto fatto da Laffite che ha dato battaglia a Depailler e Jones per tutta la corsa e ora ne paga le conseguenze.

Scheckter recupera un secondo e mezzo al giro su Laffite e sembra poterlo superare agevolmente ma a 19 giri dal termine ha un problema in scalata alla chicane che precede il traguardo e rallenta moltissimo, permettendo al francese di riportare il suo vantaggio da 2 a 5 secondi.

Dopo 10 giri Villeneuve riesce a vincere la durissima difesa di Patrese e ora è quarto. Davanti a lui c’è Pironi che ha un vantaggio di 17 secondi quando mancano 17 giri alla bandiera a scacchi.

Scheckter riprende il ritmo precedente al rallentamento e raggiunge di nuovo Laffite. Nel corso del cinquantaquattresimo giro il ferrarista esce più veloce dalla Lucien Bianchi, affianca il francese e lo supera ancora prima della staccata della Kleine Chicane. È il sesto cambio di leader della gara.

Anche Reutemann sta facendo una bella rimonta dopo la sosta ai box per sostituire l’anteriore sinistra forata e al cinquantaseiesimo giro ha la meglio sull’esausto Patrese.

Laffite non ha il passo per replicare a Scheckter, tanto che accumula 11 secondi di distacco in soli 5 giri. Nel contempo Villeneuve, che non ha affatto risparmiato le gomme come Scheckter, è sempre il più veloce in pista e dimezza la distanza da Pironi.

La spettacolare rincorsa di Villeneuve al podio ha successo al sessantaduesimo giro quando Pironi gli deve cedere il terzo posto. Il canadese continua a spingere e fa segnare il giro più veloce della corsa in 1’23”09, a soli 7 giri dalla bandiera a scacchi, nel tentativo di raggiungere anche Laffite che lo precede di 15 secondi e gira in 1’28”.

Una volta raggiunto un vantaggio di 16 secondi su Laffite, Scheckter tira i remi in barca per portare a termine la gara in sicurezza e vince il suo ottavo GP di F1, il primo con la Ferrari, 17 mesi dopo la vittoria conquistata a Mosport nel 1977 con la Wolf.

Laffite chiude al secondo posto e tutti aspettano di vedere spuntare Villeneuve sul rettilineo del traguardo ma il canadese non arriva. Pironi conquista così il terzo posto, poi arrivano Reutemann e Watson, tutti a pieni giri, a completare la zona punti.

Scheckter completa il giro d’onore inquadrato dall’elicottero e quando entra nella corsia di decelerazione dei box supera la Ferrari di Villeneuve, ferma dopo essere rimasta senza benzina a 200 metri del traguardo.

Quella di Gilles è stata una gara tanto bella quanto sfortunata. Nel dopo gara viene chiesto un parere a Forghieri: “Non so, fate voi, siete voi i giornalisti. Certo che se una cosa del genere l’avesse fatta Jim Clark sareste esultanti. A Villeneuve battetegli almeno le mani”.

Mauro Forghieri e soprattutto Antonio Tomaini hanno parole durissime nei confronti di Patrese, colpevole di aver ostacolato Villeneuve. Il padovano si difende: “Io non ho ostacolato nessuno, io ero quarto e lui quinto. Se vuole la mia posizione, se la guadagni. Non capisco perché quando ci sono di mezzo io abbiano sempre qualcosa da dire”.

La classifica mondiale rimane apertissima con 5 piloti racchiusi in 5 punti. Laffite è primo con 24 punti, gli stessi di Scheckter che però ha una vittoria in meno. Villeneuve e Depailler rimangono fermi a quota 20 e Reutemann, che porta a casa 3 punti, sale a 19.

Primo podio in F1 per Didier Pironi.

La Ferrari riconquista il primato nella Coppa Costruttori con 45 punti, uno più della Ligier e 12 più della Lotus.

Il giorno seguente la FISA annuncia che il GP di Svezia, in programma il 16 giugno ad Anderstorp, non si disputerà dopo che il vulcanico organizzatore Sven Åsberg (soprannominato “Smokey” per via del sigaro che tiene perennemente in bocca) comunica la rinuncia di uno degli sponsor principali della manifestazione. La morte di Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson ha tolto molto interesse agli svedesi, con conseguente crollo della prevendita dei biglietti e inevitabili ripercussioni sugli sponsor che esitano a rischiare i loro soldi.

Venerdì 18 Maggio Enzo Ferrari partecipa in diretta alla trasmissione televisiva Telesprint, il cui studio è stato allestito per l’occasione nella Casa Rossa di Fiorano. A intervistare il Drake, oltre a Marcello Sabbatini di Autosprint (che produce il programma televisivo), ci sono Nestore Morosini del Corriere della Sera e Pino Allievi della Gazzetta dello Sport. Alla domanda di quest’ultimo sui progressi dimostrati da Villeneuve, Ferrari risponde scomodando nientemeno che Tazio Nuvolari.

Sabbatini, provocatorio come sempre, gli fa una domanda molto precisa che genera una risposta altrettanto netta.

Intanto Patrick Depailler si reca al circuito di Folembray, un piccola pista situata vicino a Reims dove Jabouille e Arnoux hanno svolto alcuni test con la RS10.

Il francese, sempre in cerca di emozioni forti, vuole provare il Superkart del 31enne britannico Martin Hines che offre prestazioni incredibili. Si tratta di un telaio Zip (giovane azienda di proprietà dal padre dello stesso Hines) sul quale è stato montato il motore della Yamaha TZ250. Il francese si limita a provare il kart mentre Hines, che conosce bene il suo mini-mostro, riesce a girare più veloce di quanto fatto da Jabouille con la Renault turbo F1.

Martin Hines diventerà poi un guru del karting, tanto che sarà soprannominato “Mr. Karting”. Tra le sue scoperte ci sarà anche il piccolo Lewis Hamilton che raccomanderà al suo amico Ron Dennis.

In Gran Bretagna si rivede la March 2-4-0, la monoposto a 6 ruote ideata da Robin Herd alla fine del 1976 e subito abbandonata per evidenti difetti di progettazione. Il tecnico britannico ha ridisegnato la scatola del cambio e il differenziale, il nuovo retrotreno è stato montato sul telaio della 771 usata da Ian Scheckter a Mosport nel 1977 e la monoposto è stata acquistata da Roy Lane, campione britannico di Velocità in Salita nel 1975 e 1976. Le 4 ruote posteriori ora funzionano molto bene e conferiscono alla vettura un’ottima motricità (soprattutto in condizioni di asfalto bagnato) che consente a Lane di vincere le prime due gare del campionato 1979.

In Germania invece viene presentato il piano di realizzazione del nuovo Nürburgring che sfrutterà il vecchio rettilineo di partenza ma avrà uno sviluppo molto più corto (6,7 km invece di 22,8) ma dotato delle più moderne strutture di sicurezza. Il lavori cominceranno in autunno.

Il GP di Monaco, settima prova del Mondiale 1979, si preannuncia come un’altra sfida tra Ferrari e Ligier che si sono divise equamente tutte le gare disputate finora. C’è molta attesa per la Williams, chiamata a confermare la splendida prestazione di Zolder.

La 80/1 di Andretti è stata risistemata dopo l’incidente in prova a Zolder e torna ad essere la prima scelta del Campione del Mondo. Prima di arrivare a Montecarlo è stata provata sul circuito di Nogaro.

La rimonta di Zolder ha dimostrato che Reutemann ha ragione quando dice che la 79 è ancora competitiva e il circuito cittadino ne potrebbe esaltare le doti, come quando ha sfiorato la pole a Long Beach.

A Monaco è presente Gregorio Rossi di Montelera, proprietario della Martini & Rossi e sponsor principale della Lotus che non sembra troppo contento dell’andamento della stagione.

Dopo la nuova livrea quasi improvvisata vista a Zolder, la Candy trova l’adeguata visibilità sulle Tyrrell, con i loghi più grandi e una fascia tricolore che avvolge l’abitacolo per poi assottigliarsi verso il musetto.

Nel paddock si parla di una nuova sospensione a camber variabile in fase di realizzazione. L’idea è di Maurice Phillippe che l’ha sperimentata sulla propria Ford stradale ma lo sviluppo per la F1 è affidato a Karl Kempf che analizza i dati rilevati dai sensori applicati alle sospensioni delle monoposto di Ken Tyrrell.

Pironi ha la 009/1 con la quale ha conquistato il suo primo podio in Belgio. Anche la tuta evidenzia il marchio dell’azienda di Brugherio.

Per Jarier c’è sempre la 009/3.

Ambiente abbastanza cupo in casa Brabham. Lauda non è per niente contento e gli strani problemi avuti a Zolder (tappo della benzina svitato e ammortizzatore lento in prova oltre alla rottura di un raccordo dell’olio in gara) lo portano a sospettare di essere boicottato dalla sua stessa squadra. Il tutto in un weekend in cui il compagno di squadra Piquet si è qualificato in seconda fila con un secondo e mezzo di vantaggio sul due volte iridato.

L’austriaco dispone sempre della nuova BT48/4.

Piquet è felice per aver finalmente dimostrato la sua velocità in qualifica, anche se la scelta delle gomme impostagli dalla squadra lo ha penalizzato in corsa.

Anche questa volta il brasiliano porta in pista la BT48/3.

Il punticino agguantato da Watson a Zolder all’ultimo giro (grazie al ritiro di Villeneuve) è una piccola boccata d’ossigeno per la McLaren. A Colnbrook hanno lavorato alacremente per migliorare la vettura, modificando la M28/3. Ora il muso è più allungato e le sospensioni anteriori sono state modificate nella geometria e negli attacchi. La monoposto è ora denominata M28C e la guiderà Watson.

La M28B passa quindi a Tambay che ha mancato la qualificazione a Zolder con la vecchia M26.

Nessuna modifica sulla ATS dopo la splendida ma sfortunata prestazione di Stuck in Belgio. Il tedesco è stato costretto a sostituire la gomma difettosa quando era alle spalle di Pironi, quindi potenzialmente quarto.

La prima vittoria e il sorpasso in classifica su Villeneuve hanno restituito sicurezza e serenità a Jody Scheckter. Inoltre la settimana precedente al GP la Ferrari ha emesso un comunicato ufficiale nel quale ha confermato entrambi i piloti anche per il 1980. Il fine è quello di evitare un’eventuale lotta intestina come quella tra Depailler e Laffite.

Questo spazza via qualsiasi discorso riguardante l’eventuale ingaggio di Patrese, come si era già intuito dalle dure dichiarazioni di Forghieri e Tomaini sulla strenua difesa del padovano nei confronti di Villeneuve a Zolder.

Il sudafricano ovviamente porta in pista la 312T4/040 con la quale ha vinto a Zolder.

Le 312T4 sono state equipaggiate con l’ala posteriore avanzata usata da Scheckter a Long Beach. Questa volta la utilizza anche Gilles sulla 039.

Oltre alla conferma per il 1980, il canadese ha ottenuto da Ferrari anche un’opzione per il 1981.

Wilson Fittipaldi dichiara che il fratello Emerson potrebbe lasciare la squadra a fine stagione e passare a un top team per non lasciare di sé un ricordo mediocre prima di chiudere la carriera.

Niente di nuovo dal punto di vista tecnico che ripropone sempre la F5A in attesa che sia completata la rielaborazione della F6 nell’officina di Reading.

Il lavoro è affidato al rientrante Giacomo Caliri che dopo le dimissioni dalla ATS è tornato a far parte della squadra anglo-brasiliana. Il tecnico del Fly Studio di Modena collabora anche con il Racing Team Everest di Giancarlo Minardi che schiera due March 792 nel Campionato Europeo di F2. La scuderia faentina fa correre il danaroso argentino Miguel Angel Guerra e il comasco Ferrante Ponti che ogni tanto, nelle gare non concomitanti con la F1, lascia il volante a Clay Regazzoni.

La novità più importante del GP di Monaco è il debutto della nuova Renault RS11 che finalmente monta il motore dotato di due turbocompressori ed è stata deliberata definitivamente dopo aver provato sul circuito di Digione. Il pilota è Jabouille.

I gas di scarico di ogni bancata finiscono in un turbocompressore montato sul lato e nella parte posteriore del motore. Le turbine sono realizzate dalla tedesca KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) perché le Garrett usate finora sono troppo grandi, ma questa è una soluzione temporanea in quanto l’azienda californiana ne sta progettando un nuovo modello studiato appositamente per il motore EF1. Il tubo di scarico di ogni turbocompressore gira quindi verso l’interno e poi all’indietro attraverso la parte superiore del cambio per diventare il terminale. La valvola “waste-gate” è montata nella parte posteriore dell’unità e il suo tubo di scarico segue quello del motore sopra il cambio, terminando in un tubo più piccolo, così si vedono quattro tubi di scarico; due grandi dal motore e due piccoli dalle waste-gate.

Il compressore di ogni unità turbo è montato all’esterno della turbina e aspira aria assialmente da un condotto incassato nelle fiancate, attraverso due prese tipo NACA. L’uscita di ogni compressore alimenta il ​​proprio intercooler, che è accoppiato al sistema di raffreddamento ad acqua, e quindi alimenta il motore attraverso un collettore per ogni bancata. Sebbene questa soluzione sia più pesante, le turbine possono lavorare a temperature più basse e offrono una migliore risposta e una maggiore coppia ai bassi regimi. 

Anche se il tracciato monegasco non è certamente il più adatto per verificare le qualità del nuovo motore, il biturbo viene montato anche sulla RS10 che passa ad Arnoux in modo da raccogliere più informazioni.

Macchine invariate alla Shadow, con Lammers che ha la DN9/2B e il muletto DN9/1B privo della livrea col leone.

La DN9/3B incidentata da De Angelis a Monaco è stata riparata. Il romano non riesce a trovare sponsor aggiuntivi nemmeno a Monaco.

James Hunt ha a disposizione la sola Wolf WR7 perché la WR8 con cui ha sbattuto a Zolder è in riparazione.

L’inglese non è affatto soddisfatto della poca stabilità della sua macchina e se ne lamenta apertamente con Postlethwaite. Sotto la tuta indossa una maglietta che con un giro di parole fa capire che Jane Birbeck potrebbe diventare manesca.

Si rivede la Ensign N179 che era stata accantonata dopo Long Beach per un’ulteriore revisione dal momento che, nonostante il rifacimento completo di telaio e aerodinamica, la vettura continuava a essere la più lenta in pista. La parte anteriore è stata radicalmente modificata con una nuova geometria delle sospensioni e l’allargamento della carreggiata. Sono state cambiate anche l’aerodinamica e la sospensione posteriore, nella speranza che Derek Daly possa migliorarne le prestazioni.

Al ritorno da Zolder, Arturo Merzario è caduto malamente da una scala nel capannone di Carate Brianza fratturandosi un polso e si presenta a Monaco con l’avambraccio destro ingessato.

Non volendo rinunciare al GP più prestigioso dell’anno per dare visibilità ai suoi sponsor, il comasco ha chiesto a Brambilla di sostituirlo ricevendo però un rifiuto. A quel punto si è rivolto a Gianfranco Brancatelli che è stato lasciato libero da Willi Kauhsen, il quale si è reso conto che la sua macchina non è in grado di partecipare a un GP di F1 e ha abbandonato il sogno della F1.

La Ligier ha ottenuto dallo Stato francese un ulteriore finanziamento di 2 milioni di Franchi (1.4 milioni di euro) per tenere testa alla Ferrari che è diventata un osso molto duro per la squadra dell’ex rugbista e pilota di Vichy. 

La JS11/03 sbattuta da Depailler nelle prove in Belgio è stata riparata ed è di nuovo in piena efficienza.

Il capoclassifica Jacques Laffite ha sempre la JS11/02 con cui ha vinto i primi due GP dell’anno.

Entrambi i “galletti” hanno il polso destro fasciato. Jacquot per il riacutizzarsi delle conseguenze di una caduta in moto di due anni fa e Depailler per i postumi dell’uscita di pista di Zolder. Dovranno fare ricorso a iniezioni di novocaina per tutto il weekend.

C’è grande attesa per la Williams che vuole confermare quanto di buono ha mostrato due settimane fa, quando Jones ha condotto la gara per 16 giri con la FW07/1 prima di essere fermato da un banale guasto elettrico.

Clay Regazzoni è perfettamente a suo agio sul circuito di casa, dal momento che è uno dei 4 piloti che risiedono nel Principato insieme a Reutemann, Scheckter e Villeneuve.

La squadra di Didcot ha portato a Monaco la nuova scocca FW07/3, realizzata appena in tempo per questo GP dove la possibilità di danneggiare la macchina è molto alta ed è importante averne una di scorta.

La nuova Arrows non è ancora pronta ma questa dovrebbe essere l’ultima gara per la deludente A1B con la quale Patrese è riuscito a ottenere i primi punti della stagione a Zolder.

Mass invece ha solo sfiorato la zona punti in Brasile e da allora non ha più avuto un’opportunità da sfruttare.

Come previsto, l’Alfa Romeo non si è iscritta al GP di Monaco, preferendo concentrarsi sul prossimo GP di Francia. Giacomelli è comunque presente sul circuito che lo ha visto trionfare nel GP di F3 1976 per fare due chiacchiere con Patrese e la sua compagna Susanna.

Il presidente dell’Automobile Club di Monaco Michel Boeri ha vinto la sua personale “battaglia” contro Ecclestone e ha ottenuto che anche quest’anno potranno partecipare alla gara solo 20 piloti su 24 ammessi alle prove, contrariamente a quanto vorrebbe il presidente della FOCA che invece spinge per far correre tutti i suo affiliati. Si giunge a un compromesso per cui Ecclestone decide il nome dei 20 iscritti d’ufficio mentre l’Automobile Club di Monaco “invita” René Arnoux (per far contento il pubblico francese) e Riccardo Patrese (la Arrows non è iscritta alla FOCA per le vicende del 1978). I due posti restanti saranno decisi da un’ora di prequalifiche che si svolge il giovedì mattina alle 8 in due sessioni da mezz’ora l’una.

Considerando il ritiro della Kauhsen e la rinuncia programmata dell’Alfa Romeo, i partecipanti avrebbero dovuto essere 4 ma Rebaque ha rinunciato per protesta nei confronti di Ecclestone, il quale gli aveva garantito che nel 1979 non avrebbe dovuto fare le prequalifiche. I due posti in palio se li giocano quindi Mass, Stuck e Brancatelli. Il più veloce è il pilota della ATS (1’33”19) davanti a Mass (1’34”30) mentre Brancatelli riesce a fare solo un paio di giri molto lenti (1’38”15) e torna a casa.

Il torinese chiude qui la sua brevissima esperienza in F1 per dedicarsi alle gare a ruote coperte dove avrà un notevole successo. Tra le maggiori soddisfazioni spiccano la vittoria nel Campionato Europeo Turismo 1985 con la Volvo 240 Turbo, in coppia con lo svedese Thomas Lindström e il secondo posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans 1989 al volante della Sauber Mercedes C9, in equipaggio con Mauro Baldi e Kenny Acheson.

La prima sessione di prove libere, molto importante per mettere a punto le auto dal momento che logicamente non si sono potute svolgere prove private, comincia alle 10. Scheckter è subito il più veloce in 1’28”92 a pari merito con Depailler. Seguono Pironi, Regazzoni, Villeneuve e Jarier. Il sudafricano gira con l’alettone posteriore a sbalzo.

Al pomeriggio si comincia a fare sul serio e qualcuno esagera. Reutemann sbatte alla Piscina, strappa la sospensione anteriore sinistra e deve continuare col muletto ma ottiene solo l’undicesimo tempo.

Jones danneggia pesantemente la FW07 contro il guardrail alla curva del Portier ed è ventitreesimo e non qualificato. Dovrà proseguire il weekend con il muletto che è in fase di assemblaggio nel paddock.

Stessa sorte per Pironi che sbatte alla Rascasse facendo fuori le sospensioni del lato destro, oltre a piegare la scocca.

Tocca ai meccanici raddrizzare il tutto con la tecnologia più avanzata disponibile.

La Ferrari si conferma la macchina migliore con le gomme migliori, con Villeneuve che svetta col tempo di 1’26”91 davanti a Scheckter in 1’27”35. La Michelin ha portato a Monaco un ulteriore sviluppo delle sue gomme supermorbide da qualifica, identificate con il codice 174.

Lauda è terzo con oltre 1.4” di distacco e precede Regazzoni e il sorprendente Emerson Fittipaldi, per una volta ritornato nella parte alta della classifica nonostante una macchina decisamente superata. Queste prestazioni straordinarie sono in parte spiegate da un singolare contrattempo che ha impedito alla Goodyear di fare arrivare le sue gomme da qualifica. Il camion partito dallo stabilimento di Wolverhampton per andare a Heathrow era a corto di carburante e quando si è fermato per rifornire ha trovato l’unica pompa di benzina vuota in attesa della cisterna. Una volta risolto il problema si era fatto troppo tardi e le gomme sono arrivate a Nizza solo in serata. È interessante notare che, con gomme “normali” per tutti, i più veloci con le Goodyear sono stati Lauda, Regazzoni e Fittipaldi.

Alle loro spalle, con un distacco inferiore ai 2 secondi, ci sono Jarier, Depailler, Hunt e Watson. Le Lotus di Reutemann e Andretti sono undicesima e dodicesima, appena davanti alla Ligier di Laffite che fatica a guidare per il dolore al polso.

Come succede da 3 anni a questa parte, la serata del giovedì è dedicata alle feste e agli sponsor Tra i personaggi famosi presenti c’è l’attore Jean-Paul Belmondo che accompagna il figlio 16enne Paul il quale, da grande appassionato di F1, si è dotato di telecamera e microfono per filmare i suoi idoli.

Nel paddock ci sono Paul Newman e la moglie Joanne Woodward. L’attore statunitense è in Europa già da qualche giorno perché parteciperà alla 24 Ore di Le Mans che si correrà tra 2 settimane.

È presente l’attore Michael Douglas (figlio di Kirk), famoso in Italia per la serie TV “Le strade di San Francisco”, con la moglie Diandra Luker.

Non può mancare il poliedrico Andy Warhol, tra i fondatori della Pop Art, in conversazione con l’attrice Elsa Martinelli.

Non mancano nemmeno le rockstar come Ringo Starr e Mick Jagger accudito dalla moglie Bianca.

Anche i piloti possono fare le ore piccole, dal momento che il giorno successivo scenderanno in pista solo i partecipanti alla Coppa Europa R5 e al GP di F3. Clay Regazzoni è accompagnato dalla moglie Maria Pia.

Come detto, il venerdì è riservato alle prove delle gare di contorno tra le quali spicca il GP di Monaco di F3 dove il dominatore del campionato Alain Prost (Martini MK27 – Renault) ottiene la pole position davanti ai tre italiani Oscar Pedersoli (March 783 – Toyota), Luciano Pavesi (Ralt RT1 – Alfa Romeo) e Michele Alboreto (March 793 – Toyota).

I piloti italiani qualificati per la finale sono 11 su 20 ammessi al via. Oltre ai sopracitati ci sono Piercarlo Ghinzani (March 793 – Alfa Romeo), Guido Pardini (Emiliani-Dallara WD1 – Toyota), Piero Necchi (March 793 – Toyota), Andrea De Cesaris (March 793 – Toyota), Riccardo Paletti (March 793 – Toyota), Mauro Baldi (Ralt RT1 – Toyota), Fernando Cazzaniga (March 783 – Toyota) e Roberto Campominosi (Ralt RT1 – Alfa Romeo).

In giornata giunge la notizia della morte di Amedeo Gordini, originario di Bazzano (BO) ed emigrato in Francia nel 1925, a 26 anni, per sviluppare le sue capacità di meccanico motorista con tanto di lettera di presentazione firmata da tale Enzo Ferrari. Assunto alla Simca (che produce auto su licenza FIAT) comincia a elaborare i motori portivi. Questo gli consente di partecipare a gare come la 24 Ore di Le Mans anche come pilota. Nel dopoguerra si mette in proprio e realizza la Simca Gordini T15 una monoposto che può correre sia in F1 che in F2 e con la quale Maurice Trintignant vince il GP di Albi nel 1951.

Nel 1956 Gordini, conosciuto in Francia come Amédée Le Sorcier (il Mago), viene assunto alla Renault dove i suoi motori da corsa portano il suo nome stampigliato sulla testata, compreso quello con il quale la Régie è entrata ufficialmente in F1 e quello della Renault 5 Turbo per i Rally (che è in fase di realizzazione a Viry-Châtillon) ni quanto derivati dal V6 campione 1976 e 1977 in F2 progettato proprio da lui.

Amédée Gordini aveva 79 anni.

Alla Goodyear si montano le gomme da qualifica dei propri clienti per contrastare la superiorità dimostrata dalle Ferrari gommate Michelin nella prima giornata di prove. Sono arrivati dall’Inghilterra 18 treni anteriori e posteriori che vengono spartiti tra Lotus, Ligier e la sola Brabham di Lauda.

La sessione di prove libere del mattino del sabato vede Jones prevalere con la FW07 muletto col tempo di 1’28”20. Salvo ulteriori sorprese, l’australiano non dovrebbe avere problemi a qualificarsi nella sessione decisiva.

Gli ultimi 90 minuti partono a mezzogiorno ma, mentre tutti entrano in pista, Villeneuve è fermo ai box a causa di una perdita dal serbatoio della benzina. Il canadese potrebbe prendere il muletto ma preferisce aspettare che i meccanici, non riuscendo a trovare le perdita, sostituiscano tutto il serbatoio.

Scheckter approfitta della situazione stampando un incredibile 1’26”45 che lo porta in testa alla classifica.

“Onestamente non credevo che si potesse scendere sotto l’1’26”5. Se ci sono riuscito è merito della macchina e delle gomme”. Terza e ultima pole in carriera per Jody.

Villeneuve entra in pista a metà sessione e spinge per riprendersi la pole position ma nonostante l’impegno non riesce a battere il compagno di squadra per soli 7 centesimi di secondo, per una prima fila tutta Ferrari e Michelin. Un biglietto da visita notevole per l’azienda di Clermont-Ferrand.

Il più veloce della concorrenza è Depailler che, nonostante le Goodyear speciali, non va oltre 1’27”11, a 66 centesimi dalla pole.

Il francese precede Lauda, Laffite, Pironi, Jarier e l’ottimo Mass che si mette alle spalle Jones con la Williams.

Prestazione molto deludente per le Lotus con Reutemann undicesimo e Andretti due posizioni più indietro, battuto da Stuck con l’ATS. Se l’argentino lamenta forti dolori alla schiena causati dall’incidente di sabato, Piedone dice chiaramente che la 80 è completamente priva di aderenza.

Patrese è solo quindicesimo, a 8 decimi da Mass. Regazzoni e Fittipaldi non migliorano il loro tempo di giovedì, il primo per problemi di bilanciamento e l’altro per la rottura di un semiasse, e retrocedono al sedicesimo e diciassettesimo posto.

Sessione molto complicata per la Renault, con Jabouille che rompe un semiasse lontano dai box, torna a piedi e viene fatto salire sulla macchina di Arnoux che però ha un abitacolo troppo angusto per lui e dopo qualche giro di assaggio è costretto a rinunciare. Alla fine riusciranno a qualificarsi entrambi in ultima fila.

Elio de Angelis è il primo dei non qualificati per soli 2 centesimi di secondo, davanti a Tambay, Lammers e Daly. Il francese della McLaren è alla seconda mancata qualificazione consecutiva.

Alle 15:30 si corre la seconda gara del campionato BMW M1 ProCar. Anche questa volta i piloti gommati Michelin non partecipano per cui, tenendo conto dei tempi della prima giornata di prove, i primi 5 posti dello schieramento sono assegnati a Lauda, Regazzoni, Fittipaldi, Jarier e Depailler. I due ex compagni di squadra della Ferrari si ritrovano affiancati in prima fila come nel 1974, quando cominciò la reciproca ostilità che contribuì a far perdere il Mondiale alla Ferrari. Anche questa volta è Clay a prendere la prima posizione alla partenza.

I due prendono vantaggio sugli inseguitori ma al penultimo dei 30 giri previsti Regazzoni arriva leggermente lungo alla Rascasse e Lauda è scaltrissimo a entrargli all’interno e superarlo dopo avergli appioppato una sportellata.

L’austriaco si aggiudica la gara davanti a Regazzoni e Fittipaldi e viene premiato dal presidente dell’ACM Michel Boeri.

L’ultima gara del sabato è il GP di F3 il cui vincitore negli ultimi 7 anni è sempre arrivato in F1 (De Angelis, Pironi, Giacomelli, Zorzi, Pryce, Laffite, Depailler). Prost scatta bene dalla pole davanti a Pedersoli, Pavesi, Pardini, Bleekemolen, Ghinzani e Necchi mentre Alboreto rompe la prima marcia e viene risucchiato a centro gruppo.

La gara non ha storia, con Prost che non commette il benché minimo errore in tutti i 24 giri e chiude con 5 secondi di vantaggio su Pedersoli e 12 su Chico Serra. Il brasiliano che corre con la Project Four Racing di Ron Dennis è autore di una bella rimonta dalla decima posizione sullo schieramento.

Anche questa volta il presidente della FISA Balestre è al fianco di Prost sul podio.

La mattina della domenica una leggera pioggia accoglie pubblico e piloti. Il fenomeno meteorologico si esaurisce in fretta ma il warm-up comincia con la pista umida che si asciuga velocemente al passaggio delle monoposto.

Villeneuve è il più veloce in 1’29”4 ma all’ultimo giro non si accorge che la pressione dell’olio sta calando e arriva ai box col motore che fuma vistosamente. Il suo 12 cilindri è stato montato nuovo la sera precedente ma Forghieri decide di sostituirlo per precauzione con quello altrettanto nuovo che era stato usato nell’ultima mezz’ora di qualifica, anche perché mancano tre ore prima della partenza e i meccanici della Ferrari lo cambiano in soli 57 minuti.

Le dichiarazioni di Enzo Ferrari a Telesprint sull’eventuale battaglia tra i suo piloti non erano casuali. Per questo Scheckter e Villeneuve raggiungono un accordo per il quale chi entra dietro alla prima curva si impegna a non attaccare il compagno di squadra.

Le monoposto si schierano in uno splendido pomeriggio di sole.

Tra gli ospiti ai box ci sono Helen McGregor Stewart, Nina Lincoln Rindt e Jacqueline Cevert Beltoise.

Quando il semaforo passa dalla luce rossa a quella verde Scheckter parte benissimo, al contrario di Villeneuve che fa pattinare troppo le gomme e viene superato da Depailler ma soprattutto da Lauda che li sfila entrambi con una partenza a razzo.

Scheckter gira in testa a S.te Devote davanti a Lauda e Villeneuve che è riuscito a recuperare la posizione su Depailler con una frenata acrobatica sul cordolo esterno.

Nella salita verso il Casinò il sudafricano prende subito un buon vantaggio su Lauda che è tallonato dal gruppone.

Il vantaggio viene mantenuto nella discesa del Mirabeau e al Loews.

Al termine del primo giro Scheckter ha già 2 secondi di vantaggio su Lauda che si tiene alle spalle Villeneuve, Depailler, Laffite, Pironi, Jones, Mass e Jarier.

Il ferrarista spreme al massimo la 312T4 e continua a guadagnare terreno su Lauda che ha un passo decisamente più lento. Alla fine del secondo giro Villeneuve, che sembra nettamente più veloce dell’austriaco, esce meglio dall’ultima curva, affianca Lauda sul traguardo e lo supera in frenata a S.te Devote, passando ancora sul cordolo esterno.

Il primo ritirato è Patrese che rientra lentamente ai box al quarto giro dopo aver toccato il guardrail con l’anteriore destra rompendo la sospensione.

Villeneuve ha immediatamente distanziato Lauda ed è all’inseguimento di Scheckter mentre l’austriaco ora è tallonato da Depailler e Laffite.

All’inizio del quinto giro Hunt si ferma sulla salita che porta al Casinò con un semiasse rotto e si ritira. Nessuno lo sa ancora, nemmeno lui, ma questo è l’ultimo GP per il Campione del Mondo 1976.

I commissari mostrano erroneamente la bandiera blu a Lauda che comunque resiste bene agli attacchi di Depailler nonostante sia evidentemente più lento, tanto che alle sue spalle si forma un trenino composto da Depailler, Laffite, Pironi, Jones, Mass, Jarier, Reutemann e Andretti.

Nelle ultime posizioni Arnoux tenta di superare Piquet, lo urta con l’anteriore sinistra e lo manda in testacoda. Le due Renault guadagnano la posizione ma la RS10 di Arnoux ha lo spoiler sinistro e lo sterzo piegato e al nono giro si ritira.

Al tredicesimo giro Villeneuve raggiunge Scheckter ma non lo attacca come da accordi. Lauda e gli inseguitori hanno 10 secondi di distacco.

Nel gruppo che segue Lauda si sgomita per guadagnare posizioni e al sedicesimo giro, nella salita verso il Casinò, Pironi tocca la gomma posteriore sinistra della Ligier di Laffite che comincia a perdere pressione. Jacquot rallenta per non perdere il controllo della JS11 e Pironi lo supera nella discesa verso il Mirabeau, mentre anche Jones cerca di approfittare della situazione.

La Ligier è ingovernabile e Laffite deve far passare anche gli altri inseguitori prima di raggiungere i box dove gli viene sostituita la gomma forata. Al momento di ripartire però il motore si spegne e si perde altro tempo per rimetterlo in moto per cui Laffite riprende la gara in ultima posizione.

Il rallentamento di Laffite ha diradato il gruppo degli inseguitori. Il terzetto composto da Lauda, Depailler e Pironi ha 3 secondi su Jones, Mass e Jarier, mentre Reutemann è a 7 secondi e Andretti a 9. Piedone ha 3 secondi di vantaggio su Stuck, Regazzoni e Watson.

Pironi è impaziente a al diciannovesimo giro tenta un sorpasso improbabile su Depailler al Loews. Le ruote si agganciano e la Ligier vola per aria.

Il pilota della Tyrrell prosegue senza problemi mentre il motore della Ligier si spegne. I commissari la spingono per toglierla dalla posizione pericolosa e Depailler approfitta della discesa per riaccendere il motore e ripartire. Sulla fiancata sinistra è evidente il segno della ruotata di Pironi. Ora Depailler si trova al quattordicesimo posto (terz’ultimo).

Dopo 20 giri Scheckter e Villeneuve procedono senza forzare e mantengono 10 secondi di vantaggio su Lauda, Pironi, Jones, Mass e Jarier.

Lo scatenato Pironi è più veloce di Lauda e si fa vedere negli specchietti per spingere l’austriaco a commettere un errore, anche perché alle sue spalle c’è Jones che è il più veloce in pista avendo girato in 1’29”77. Al ventiduesimo giro Pironi è vicinissimo a Lauda ma questa volta è Jones a farsi vedere negli specchietti del pilota della Tyrrell, il quale reagisce immediatamente spostandosi all’interno. Davanti a Pironi c’è però Lauda che sta impostando il tornante del Mirabeau e il francese lo tampona rovinosamente. La Tyrrell sale sopra alla Brabham (come Tambay a Long Beach) per poi schiantarsi violentemente contro il guardrail con la fiancata sinistra.

Lauda rientra lentamente ai box con la parte posteriore della BT48 distrutta e si ritira.

Pironi è illeso ma alquanto frastornato.

Un commissario di percorso cade malamente dopo un grande salto nel tentativo di mettersi in salvo prendendo una botta a una gamba e viene portato via in barella.

Al Mirabeau non c’è la gru per sollevare le vetture, così la Tyrrell viene spostata di peso dai commissari mentre la corsa continua normalmente.

Nello stesso giro si ritira anche Andretti con una sospensione posteriore rotta così dopo appena un terzo di gara restano in gara solo 13 delle 20 vetture che hanno preso il via. Senza più il “tappo” di Lauda, Jones può spingere a fondo e recupera quasi un secondo al giro sulla coppia ferrarista.

La Williams più veloce in pista è però quella di Regazzoni che, liberatosi di Stuck, gira in 1’29”70 e grazie al triplice ritiro si trova ora in settima posizione all’inseguimento di Reutemann.

Al trentesimo passaggio Scheckter è al comando tallonato da Villeneuve che non accenna ad attaccarlo.

Jones abbassa ancora il tempo sul giro a 1’29”60 e riduce il distacco dalle Ferrari a soli 3 secondi. Mass e Jarier sono a 18 secondi, Reutemann è sesto ma deve guardarsi le spalle da Regazzoni. Stuck si ritira alla Piscina a causa della perdita della ruota posteriore destra che finisce nell’acqua del porto turistico, fortunatamente senza colpire nessuno.

Al trentatreesimo giro Regazzoni supera Reutemann e Jarier scavalca Mass portandosi al quarto posto ma dopo soli due giri è costretto al ritiro per la rottura della sospensione posteriore destra.

Intanto Jones ha raggiunto le Ferrari. Il problema per lui è: come superarle?

A metà gara il terzetto di testa ha 18 secondi di vantaggio su Mass. Più indietro c’è il rimontante Regazzoni che ha staccato Reutemann, Piquet, Watson e Depailler. Poi, staccatissimi, Jabouille e Laffite. Sono ancora in gara 11 monoposto.

Al quarantatreesimo giro Regazzoni raggiunge Mass per contendergli la quarta posizione.

Al passaggio successivo Jones esce largo dal Tabac, tocca il guardrail esterno con la ruota anteriore destra e piega la sospensione della FW07. All’australiano non resta che rientrare ai box e ritirarsi, questa volta per un proprio errore.

Ora Scheckter e Villeneuve continuano a condurre il GP con ancora maggiore tranquillità, tanto che Mass e Regazzoni gli rosicchiano un paio di secondi ma al cinquantesimo giro il tedesco rallenta notevolmente lasciando via libera a Regazzoni, Reutemann e Piquet per poi entrare ai box. La presa di raffreddamento del freno anteriore destro della Arrows si è staccata mandando in ebollizione il liquido e lasciando Mass praticamente senza freni.

A due terzi di gara Regazzoni è quindi in terza posizione, staccato di 14 secondi dal duo ferrarista mentre Reutemann è quarto, tallonato da Piquet. Non lontano da loro ci sono Watson e Depailler che, dopo un lungo inseguimento, sta cercando di rientrare in zona punti.

Cinque giri più tardi arriva un colpo di scena assolutamente inaspettato quando Villeneuve rallenta e imbocca la corsia dai box, privo di trazione.

Due commissari di percorso lo spingono verso la postazione della Ferrari mentre un operatore TV riprende la scena correndo a fianco della 312T4.

Si è rotto qualcosa nella trasmissione nonostante questa volta la guida di Villeneuve sia stata tutt’altro che esuberante, anche perché che si è limitato a coprire le spalle al suo compagno di squadra. Un ritiro forse più pesante di quello di Zolder, considerando la proverbiale affidabilità delle Ferrari.

Al cinquantaseiesimo giro si rompe il cambio della Ligier di Laffite che si trova in settima posizione. La gara del capoclassifica, in coabitazione con Scheckter, si conclude a 20 giri dalla fine.

Scheckter sembra avere la vittoria in mano e gestisce un vantaggio di 14 secondi su Regazzoni ma lo svizzero è in giornata di grazia e spinge ancora più forte. Il suo distacco si riduce velocemente a soli 9 secondi ma al cinquantanovesimo giro il ticinese ha un grosso problema al cambio quando non riesce più a inserire la seconda marcia, fondamentale su questo circuito. Dopo qualche curva Clay capisce che non può più utilizzarla e cerca di continuare nel modo migliore ma il suo distacco è risalito a 12 secondi.

Una volta adattatosi a guidare senza la seconda, Regazzoni ricomincia ad avvicinarsi a Scheckter le cui gomme sono in crisi. Reutemann è in terza posizione e recupera terreno nei confronti della Williams, spinto da Piquet che a sua volta vuole tenere a distanza Depailler il quale ha finalmente superato Watson e sta girando più veloce di tutti.

Al sessantanovesimo dei 76 giri previsti esce di scena Piquet che, tratto in inganno da un’incertezza di Reutemann, ha scalato una marcia per non tamponarlo, poi ha riaccelerato bruscamente rompendo un semiasse e ha parcheggiato la BT48 all’ingresso del tunnel.

Depailler fa segnare il giro più veloce della gara in 1’28”82 ma Reutemann è concentratissimo e riesce a tenerlo alle spalle nonostante l’irruenza del francese che lo tampona al Loews schiacciando lo spoiler anteriore sinistro della JS11.

Le speranze di podio del francese si infrangono al penultimo giro quando il suo DFV si rompe. Gli occhi di tutti sono però puntati sulla testa della corsa perché Regazzoni raggiunge Scheckter proprio quando comincia l’ultimo giro. Il ticinese tenta di disturbare il ferrarista al Mirabeau ma Jody mantiene la calma e conquista la vittoria con 4 decimi di vantaggio sul rinato Regazzoni e 9 secondi su Reutemann, al suo quarto podio in 7 GP.

Quarto posto per John Watson, staccato di 40 secondi. Dopo aver perso la posizione con Depailler l’irlandese, sensibilmente provato fisicamente ai muscoli del collo, ha portato la M28C al traguardo con grande calma, anche perché dietro di lui erano in pista solo Mass e Jabouille staccati rispettivamente di 6 e 7 giri.

Nona vittoria in carriera per Jody Scheckter, la seconda a Montecarlo negli ultimi 3 anni.

Questa è anche la seconda vittoria c