THE CLINICAL PREVIEW – FERRARI E MERCEDES 2018

Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima (P)review del 2018 sul Blog del Ring che sarà dedicata a Mercedes e Ferrari, rivali nel 2017 e sicuramente anche nel 2018…

Sarà anche nel 2018 Vettel vs Hamilton?

I rumors e le indiscrezioni sulle vetture che vedremo in pista fra circa un mese per i consueti Test sulla pista di Barcellona sono cominciati già dopo il GP di Abu Dhabi del 2017, ma (come sempre) bisogna aspettare il momento più caldo (cioè le ultime settimane che precedono la presentazione) per avere informazioni quanto più veritiere possibile e in linea con ciò che poi vedremo durante le presentazioni e, soprattutto, per “scremare” le tante voci false che puntualmente vengono fuori.

Cominciamo la nostra preview parlando del team Campione del Mondo in carica, Mercedes AMG Petronas. Per questa stagione 2018 gli anglo-teutonici, forti di un recupero strabiliante nel 2017 dopo un inizio in cui si sono stati presi abbastanza in contropiede dall’Armata Rossa, si sentono convinti e fiduciosi nel perseguire le scelte fatte: parola d’ordine continuità. E non a torto, aggiungerei io.  Si sapeva, infatti, che la “diva” W08 EQ Power+ avrebbe dato numerosi grattacapi agli ingegneri per sua stessa natura ma si sapeva anche che si sarebbe evoluta velocemente per via di quella scelta progettuale che, a loro dire, risulta più “lungimirante” rispetto a quella dei team avversari. Il tempo ha dato ragione a loro, anche se personalmente ritengo che la vera vittoria l’abbiano ottenuta con il bando delle soluzioni degli avversari (Ferrari in primis), in mancanza delle quali hanno potuto evolvere la propria vettura con tranquillità mentre gli altri sono stati costretti a riprogettare nel periodo più importante della stagione (i mesi antecedenti alla pausa estiva). Quindi, alla luce di quanto appena detto, risulta ovvia la scelta del team Mercedes di proseguire con la stessa filosofia del 2017, cioè con passo lungo (non sarà accorciato come quanto dichiarato da qualche “esperto” del settore), basso rake (non ci sarà un innalzamento in stile Ferrari e Red Bull) e alta efficienza aerodinamica. Una W09 quindi identica alla W08? Non esattamente.

La Mercedes W08 in versione “alto carico” al posteriore

Mercedes, non dimentichiamolo, nel 2017 non è stato il team da battere sul fronte telaistico: seppur abbiano vinto con autorevolezza attraverso un perfetto matrimonio tra aerodinamica e potenza non si sono mostrati i migliori sulle coperture Pirelli 2017 (che saranno molto simili alle 2018). Per questo motivo in questa stagione cercheranno di risolvere i vecchi problemi attraverso un migliorato bilanciamento dei pesi e un migliorato bilanciamento del carico aerodinamico, più spostato ora al posteriore (strada già intrapresa nelle ultime gare del 2017). Ovviamente il diamante del team, come già ribadito più volte, rimane la PU: con l’incredibile sviluppo (che, credetemi, ha lasciato di stucco molti motoristi avversari) portato a partire dal GP di Silverstone e completato in Brasile con la PU di Hamilton, Mercedes ha ottenuto non solo un’incredibile potenza (ci sono stati alcuni GP in cui Ferrari ha corso anche con 40cv in meno rispetto ai teutonici), ma soprattutto una disarmante affidabilità (oltre 7 mila km) che sarà punto chiave di questo 2018, visto l’utilizzo di sole 3 unità per tutta la stagione e un bassissimo consumo di carburante (correre addirittura con 10kg in meno di benzina fa una bella differenza). Hanno dichiarato di voler pensare solo alla potenza nel 2018, attraverso una PU completamente riprogettata grazie anche al gran lavoro sugli attriti compiuto da Petronas, chissà cosa ne verrà fuori…

La grande forza del motore Mercedes è nei lubrificanti e nei liquidi refrigeranti…

Spero che qualche Ferrarista stia ancora continuando a leggere nonostante le notizie poc’anzi date, dato che ora parlerò della futura Ferrari 2018 che sarà presentata il 22 Febbraio insieme alla sua “collega” anglo-teutonica. La Ferrari Progetto 669 (ancora non si conosce il nome ufficiale della monoposto di Maranello), la cui progettazione è terminata già a partire da metà dicembre (periodo in cui è stato effettuato anche il crash test), parte da una base telaistica molto solida (quella della SF70H) da cui erediterà alcune peculiarità ma avrà zone in cui ci sarà profonda innovazione, soprattutto nelle aree carenziali della passata stagione. Quindi per quanto riguarda Ferrari ci sarà una Evoluzione.

Sebastian Vettel (GER) Scuderia Ferrari
01.09.2017. Formula 1 World Championship, Italian Grand Prix, Monza, Italy, Practice Day.

Comincio subito col dire che tutto quel marasma generato dalla stampa italiana sulla questione “sospensioni” non ha colto di sorpresa i tecnici italiani, anzi. Le nuove direttive FIA (che di fatto riducono l’escursione dell’altezza da terra a max 5mm a vettura statica tramite il pivot del braccio dello sterzo) nascono infatti da una lettera fatta da Ferrari stessa nel periodo del GP di Suzuka (infatti dalle terze libere del USA GP “misteriosamente” è sparita la sospensione anteriore portata a Spa e ora si capisce il motivo). Il team di tecnici di Maranello, cercando di risolvere i “problemi di feeling” accusati da Vettel ma soprattutto Raikkonen con quella soluzione, hanno cercato anche di evolverla in ottica 2018, ipotizzando un suo utilizzo come mezzo di regolazione dell’altezza da terra (stessa idea venuta a Red Bull, addirittura in modo più estremo); per evitare “brutte sorprese” hanno chiesto alla FIA se fosse legale, la quale ha risposto nel modo che conosciamo cioè bloccandone l’utilizzo “improprio”. Sul tipo di sospensione invece che sarà utilizzata non vi sono ancora notizie certe: si vocifera di un sistema completamente idraulico (stile Mercedes e Red Bull per intenderci) già in progettazione nel periodo estivo che andrebbe a sostituire il sistema ad attuazione idraulica montato nel 2017 (ovviamente si parla di sospensione anteriore) ma, al momento, sono informazioni in attesa di conferma. Non c’è bisogno di conferma invece per quanto riguarda la “tranquillità” (parlerei più di fiducia) sulle qualità telaistiche della nuova vettura: i dati della galleria del vento (con vettura senza ali per testare l’efficienza del corpo vettura), uniti alle numerose informazione sugli pneumatici raccolte nel 2017, sono in linea con le aspettative e questo pare abbia reso migliore l’atmosfera alla GeS.

La sospensione anteriore della SF70H

Ma quali sono le novità attese sulla vettura 2018? Si parla di un retrotreno nuovo: come già sperimentato nei test di fine stagione ad Abu Dhabi alcuni mesi fa, Ferrari cambierà la filosofia del diffusore e con esso anche il fondo e l’ala, per ottimizzare i flussi che provengono dalla parte anteriore, ridurre al minimo le turbolenze degli pneumatici (area in cui si era già fatto molto nel 2017 con le innovative pance molto arretrate nonostante il passo corto) e massimizzare il carico riducendo la resistenza all’avanzamento (area carente del 2017, l’efficienza aerodinamica). Un’altra area in cui si sta lavorando alacremente è Halo: l’obbrobrio che saremo costretti a sopportare a partire da questa stagione sarà, come già visto nei test di Abu Dhabi (su McLaren), sfruttato come componente aerodinamica e sarà una zona importante visto anche il peso considerevole: chi riuscirà a minimizzarne gli effetti negativi avrà un bel vantaggio e Ferrari, unica a prevederlo già sulla vettura 2017, sta cercando di sfruttare il know-how superiore per adattarsi meglio a questo cambio regolamentare. Attese anche soluzioni interessanti nella zona dei mozzi ruota (dopo l’ennesima delibera FIA nella scorsa stagione) per velocizzare i pit.

Il diffusore provato da Kimi Raikkonen nei test di Abu Dhabi (filosofia 2018)

Arriviamo alla nota dolente: la Power Unit, area carenziale evidente già dopo i primi GP del 2017 e area in cui maggiormente Ferrari ha lavorato per risolvere tutti i problemi (in primis consumo e affidabilità) che hanno privato la Ferrari del titolo nel 2017. Dalle informazioni ricevute si evince che i motoristi di Maranello (diretti da Corrado Iotti) abbiano risolto buona parte dei problemi della precedente PU, rendendola quindi meno “assetata” e più “affidabile”. Non si parla però di quanta potenza in più è stata trovata: ci si aspetta un approccio quindi più da “piedi per terra” nei primi GP per poi sviluppare la nuova base durante l’anno, alla luce anche degli sviluppi che porterà Shell (che ha buona parte delle colpe sui problemi della PU dei quali Ferrari è consapevole, tanto da chiedere disponibilità a Petronas per una partnership tecnica per il 2018, chiaramente rifiutata per ovvi motivi). Quando si parla di novità sulla PU certamente non si parla solo di ICE, si intende anche nuova disposizione degli organi ausiliari (come i radiatori) e novità anche nella trasmissione che si sta cercando di perfezionare e migliorare (non tuttavia senza problemi).

Cosa dobbiamo aspettarci quindi in questo 2018? Sia Ferrari che Mercedes hanno affilato le loro armi: hanno lavorato sui propri punti deboli con grande dedizione cercando di diventare quanto più perfetti possibile. Quindi varrà maggiormente il gran lavoro su telaio (e in parte sul motore) di Ferrari o la perfetta integrazione tra Power Unit e aerodinamica di Mercedes? Siamo tutti ansiosi di vedere questi bolidi lottare coraggiosamente per la vittoria dei GP… Red Bull (e chissà McLaren) permettendo, ovviamente.

Chris Ammirabile

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Sunday 14 May 2017.

ROOKIES OF THE YEARS

In F1 a volte il confine tra debuttante allo sbaraglio e rookie of the year è davvero labile e dipende da tante cose: esperienza, maturità, team preparato a lavorare coi giovani piloti ma soprattutto macchina competitiva, volenti o nolenti la differenza la fa e la farà sempre la macchina, purtroppo, soprattutto in era moderna, anche nella valutazione complessiva di un debuttante.

Nella stagione F1 2017 ci sono stati molti debuttanti: Stroll, Giovinazzi, Gasly, Hartley, più Ocon e Vandoorne che possiamo considerare semidebuttanti dopo le sporadiche apparizioni 2016…and the rookie of the year goes to…Lance Stroll! Il tanto criticato Lance Stroll, il tanto invidiato Lance Stroll, il danaroso figlio di papà Lance Stroll, il raccomandato usurpatore Lance Stroll! Unico deb però ad ottenere un podio (Baku) anche se in modo rocambolesco, un podio all’esordio, come vedremo più avanti nell’analisi dei vari rookies attraverso le stagioni passate, non è poco in F1…

Anni ’50 in principio fu subito record: Nino Farina, anche per una questione di tempismo, è ancora ad oggi il miglior rookie di ogni epoca! Pole, vittoria, giro veloce al primo GP e titolo di campione del mondo a fine anno! Mai nessuno ad oggi è riuscito ancora a bissare questa storica impresa.

Gli altri campionati disputatisi in questo decennio hanno visto debuttare fior di campioni come Mike Hawthorn, Dan Gurney, gli italiani Perdisa e Castellotti ma soprattutto Phil Hill: tutti autori di podi nella rispettiva stagione d’esordio (ma senza alcuna vittoria)

Anni ’60 questa decade è caratterizzata da debutti importanti che segneranno la storia futura della F1 nel vero senso della parola: nomi del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Richie Ginther (tutti a podio nelle rispettive stagioni d’esordio), infine l’italiano Giancarlo Baghetti, unico (insieme a Stewart) in questo decennio a vincere un GP nella sua stagione di debutto.

Anni ’70 questo decennio ha “partorito” forse i migliori rookies di sempre: Regazzoni, Fittipaldi, Reutemann, Hunt, Jones, Tambay, Gilles Villeneuve, Patrese, De Angelis, Pironi in rigoroso ordine cronologico.

I migliori come risultati: James Hunt (vari podi), Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi capaci di vincere pure un paio di GP all’esordio oltrechè numerosi podi.

Anni ’80 i campionati disputati negli anni ’80 hanno visto i debutti di nomi di secondo piano come Alesi, Herbert, Cecotto, Capelli, ma soprattutto due assi come Alain Prost e Ayrton Senna: il francese subito piazzato su McLaren in Argentina e Brasile, il brasiliano che stupisce il mondo sotto il diluvio a Monte-Carlo e capace di andare altre volte a podio con una scadente Toleman.

Sempre in quella gara uno sfortunato debuttante, il tedesco Stefan Bellof, stava rimontando ad un ritmo ancora superiore di Senna, ma la sua Tyrrell fu considerata irregolare e squalificata varie settimane dopo.

Anni ’90 questa decade è molto in controtendenza per quanto riguarda i migliori rookies: nomi famosi e veri e propri pezzi da 90 come Michael Schumacher e Mika Hakkinen non hanno segnato grandi risultati all’esordio, mentre i migliori deb di quegli anni sono Michael Andretti, Jos Verstappen, Ralf Schumacher, Olivier Panis, Alex Wurz (con vari podi), un podio pure per David Coulthard che comunque ha avuto una carriera dignitosa in stile Rubens Barrichello ed Eddie Irvine, pure loro debuttanti.

Fino ad arrivare al fulgido esordio di Jacques Villeneuve: pole, gara condotta in testa fino a pochi giri dalla bandiera a scacchi (perdita d’olio), podio e giro veloce, titolo di vicecampione del mondo 1996, vari GP vinti e sorpassi strepitosi come Estoril all’esterno su Schumacher! Insomma in poche parole e molte statistiche il miglior rookie dai tempi di Nino Farina è lui…

Anni 2000 gli anni del nuovo millenio sono lo specchio di quanto possa essere indecifrabile un rendimento da rookie: podi per Tiago Monteiro su Jordan e Nelsinho Piquet su Renault, poca roba per futuri campioni come Alonso e Kimi Raikkonen, buoni piazzamenti per Jenson Button e Nico Rosberg, tanta roba per Juan Pablo Montoya (vittorie, pole, molti podi) ma poi fallendo le speranze iridate…

Kubica poteva avere una carriera sicuramente migliore senza la sfortuna e senza gli incidenti, mentre Kovalainen (autore di un podio come Robert) si è reso protagonista di una onesta carriera da seconda guida.

Il campionato 2007 in particolare ha visto nascere due campionissimi della storia in maniera opposta: Lewis Hamilton che con cifre strepitose batte Jacques Villeneuve come secondo miglior rookie di sempre e quasi detronizza pure Nino Farina, quasi appunto…senza ghiaia cinese e cambio bloccato alla prima curva di Interlagos forse le cose sarebbero andate diversamente!

Con altra risonanza ma non meno classe anche Sebastian Vettel esordisce a metà stagione andando subito a punti, ma il meglio lo darà passando alla ToroRosso e negli anni a venire…

Anni 2010 che dire di questi ultimi anni (sette stagioni completate ad oggi) tanti mediocri debuttanti e pochi pochissimi potenziali fenomeni: il mai sbocciato Hulkenberg autore di una pole da deb, i buoni ma discontinui Sainz e Wehrlein, il “distruttore” ormai in pensione Maldonado! Anonimi i debutti di Ricciardo e del compianto Jules Bianchi (monoposto da ultima fila per entrambi), abbagliante l’esordio di Max Verstappen che sta compiendo tutti i passi per diventare davvero un campione del futuro.

I soli deb capaci di andare a podio da rookie sono stati Kevin Magnussen e appunto Lance Stroll.

Questa analisi in quasi 70anni di F1 non vuole essere dogmatica e di fatto non dimostra nulla, anche perchè come avrete notato non v’è traccia di grandi nomi quali Fangio, Mansell, Nelson Piquet, Niki Lauda; questo non significa nulla appunto dato che uno scadente debutto non ha inficiato in alcun modo i sogni iridati di questi quattro campionissimi!

Quale domanda tra queste due che ci accompagnerà nella stagione 2018 sarà più interessante:

per Stroll fu vera gloria o solo vanagloria?

Infine: sarà il tanto atteso Charles Leclerc a sovvertire o confermare questa analisi?

Lo sapremo presto…

 

Filippo Vettel

DEBUTTANTI ALLO SBARAGLIO

“Gli ultimi saranno i primi” recitava un noto passo evangelico ma questo di certo non vale in F1 dove spesso gli ultimi piloti dello schieramento sono stati veri è propri dilettanti allo sbaraglio!

In principio fu Al Pease, canadese cinquantenne, passato alle cronache nel GP del Canada ’69 per aver ostacolato non solo i piloti a pieni giri ma soprattutto gli altri doppiati, per questa condotta antisportiva e scriteriata fu costretto al ritiro dagli stessi commissari dopo ben 42 doppiaggi subìti!

Negli anni ’70 il tedesco Rikky Von Opel, rampollo della nobile famiglia omonima, proprio per non dare nell’occhio gareggiò alla Brabham con lo pseudonimo di Antonio Bronco, ma l’allora team principal Bernie Ecclestone, che aveva già uno sviluppato senso degli affari, sportivi e non, gli fece capire che non era il caso…

Sempre alla Brabham corse un GP nel 1979 Riccardo Zunino, pilota argentino, degno avo di Gaston Mazzacane in tutti i sensi…

Arriviamo cosi agli anni ’80 caratterizzati dai pugni subìti da Eliseo Salazar nel famoso GP di Germania ’82, dopo il famigerato doppiaggio-speronamento a Piquet costringendolo al ritiro e ad un round di boxe in guanti, casco e tuta ignifuga!

Un altro doppiaggio andato male fu il momento di “gloria” del francese Jean Louis Schlesser a Monza ’88, Senna in fuga solitaria speronato in fase di doppiaggio non la prese benissimo ma fu il ferrarista Berger amico fraterno di Ayrton a beneficiarne.

Nota musicale a margine: sempre negli anni ’80, lo svedese batterista degli ABBA Slim Borgudd corse addirittura con la Tyrrell ma senza lasciare traccia alcuna (per fortuna della musica).

Eccoci agli anni ’90: il giapponese della coloratissima Footwork Taki Inoue, doveva capire che la F1 non faceva per lui e per la sua buona salute, quando a Monte-Carlo e Budapest da ritirato fu due volte investito dai mezzi di soccorso!

Spa 1992 segna un record storico per un pilota di F1: soli 18metri percorsi prima di un ritiro nelle prequalifiche per l’inglese Perry McCarthy sulla “blasonata” Andrea Moda di un noto italiano industriale delle calzature; McCarthy ritirato e il patron arrestato a Spa per falso in bilancio, ma quella delusione fu l’inizio di una seconda carriera molto più gloriosa per l’inglese: divenne infatti The Stig in Top Gear.

Gli anni 2000 hanno visto quattro “fenomeni” stagliarsi su tutti: il malese Alex Yoong a Monza 2001 con la Minardi che introdusse e realizzo’ il concetto di chicane mobile,

il giapponese Sakon Yamamoto che, grazie alla paghetta della mamma ricchissima, corse sulla Super Aguri nel 2007 rimendiando distacchi abissali anche dal compagno di squadra!

Sempre la Super Aguri un anno prima ci regalò il mitico Yuji Ide: leggenda vuole che fosse miope e che non portasse nè occhiali nè lenti a contatto, risultato: superlicenza F1 strappata nel paddock davanti al sindacato piloti riunito per l’occasione…infine forse il top di questo ranking flop: l’israeliano ultraquarantenne Chanoch Nissany terzo pilota Minardi 2005, 13” di distacco dal penultimo nelle prove libere ungheresi, unico caso nella storia delle corse a suo dire di inguidabilità causa “troppo grip” come tristemente riferì via radio agli ingegneri rientrando ai box e chiudendo mestamente la sua brevissima esperienza in F1.

Gli anni 2010, in controtendenza, hanno visto meno bidoni nel vero senso della parola, ma tanti troppi piloti paganti, veri e propri figuranti: Palmer ed Ericsson sono gli ultimi in ordine di tempo ma purtroppo la palma del più famoso in questo senso va senza dubbio a Bruno Lalli, colpevole di un nepotismo imperdonabile per la storia della F1.

Filippo Vettel

High Voltage Bring: il graffio di Felix

Il campionato è ancora lungo, mancano ancora undici gare, nove se Agag non riuscirà a trovare una nuova città per rimpiazzare il doppio appuntamento di Montreal. Il campionato è lungo, ma l’e-Prix di Marrakech rischia di essere un vero spartiacque per la quarta stagione di FE. I protagonisti della categoria sono saliti in cattedra e sono entrati tutti nella fase finale di qualifica. Alla fine l’ha spuntata Buemi, con un giro praticamente perfetto, ma la presenza di Bird, Rosenqvist e Di Grassi nelle posizioni immediatamente seguenti faceva presagire una gara incerta e molto combattuta.

Alla fine la gara è stata appunto un probabile spartiacque, specialmente per Di Grassi, costretto anche stavolta al ritiro per problemi tecnici sulla sua Audi. Gli altri tre protagonisti hanno combattuto fino alla fine, ma stavolta si è vista l’inversione dei ruoli fra Buemi e Rosenqvist rispetto alla scorsa stagione, con il secondo vincitore grazie a un bel sorpasso sullo svizzero a cinque giri dalla fine. Bird è sembrato favorito nella prima parte di gara, quando era riuscito a seguire il leader, scattato bene dalla SuperPole, ma a pochi giri dal cambio macchina Rosenqvist è riuscito ad infilarlo senza lasciare spazio a repliche. Grazie ad una accurata gestione dell’energia, fondamentale (come anticipato) a Marrakech, l’alfiere Mahindra ha raggiunto velocemente Buemi, l’ha pressato e studiato fino al giro 28 per poi superarlo e vincere la gara.

La classifica vede ora Rosenqvist in testa con 54 punti, seguito da Bird con 48 e Vergne, abile ad agguantare una insperata quinta posizione, con 43 punti. Buemi, con 22 punti, si trova ora in sesta posizione nella graduatoria e nonostante il distacco sembra potersi proporre come serio contendente al titolo, specialmente in caso di passi falsi dei due leader di campionato.

http://www.fiaformulae.com/en/results/standings/driver/2022017

Di Grassi, reduce dall’ennesimo ritiro, sembra già escluso dalla lotta per portare a casa l’alloro. La monoposto Audi è sicuramente competitiva, come mostrato a Marrakech, ma certamente manca ancora l’affidabilità, tanto che il problema che ha fermato il brasiliano (stando alle dichiarazioni del team) non è stato lo stesso di Hong Kong.

Anche stavolta i piloti che si sono meglio adattati al circuito sono riusciti a fare la differenza e dopo tre stagioni complete sembra evidente il solco che si sta scavando fra i top driver e tutti gli altri, tanto che non meraviglierebbe troppo vedere i cinque già citati lottare per le posizioni di vertice in tutti gli e-Prix rimanenti. Sicuramente, per chi cerca una categoria dove il pilota possa davvero fare la differenza, la Formula E si mostra ancora una volta un’ottima opportunità, infatti i risultati di vertice dei piloti protagonisti non sono attribuibili esclusivamente alla competitività (innegabile) delle loro monoposto; a conferma di ciò è sufficiente valutare il confronto diretto con i compagni di team, i quali fra problemi di adattamento (Lotterer), errori frequenti (Heidfeld e Abt) e mancanza di competitività in generale (Prost e Lynn) non mancano quasi mai di subire pesantemente le eccezionali prestazioni del vicino di box.

Per quanto riguarda la gara di testa sono stati svelati due retroscena dai diretti protagonisti: Buemi ha dichiarato che, a causa di un problema idraulico sulla vettura approntata per il primo stint di gara, è stato necessario avviare l’e-Prix con quella preparata per la fase finale, dotata del dispositivo di attivazione del Fan Boost. Dopo il cambio macchina, con la possibilità di attivare la potenza extra fornitagli dai tifosi, lo svizzero pensava di potersi difendere più agevolmente da Rosenqvist nel lungo rettilineo che porta alla temuta curva 7, teatro di numerosi errori in tutto il fine settimana. La vettura riparata non era però stata pensata per la parte finale dell’e-Prix, per cui non era dotata della possibilità di utilizzare l’energia aggiuntiva; al momento dell’attacco per la testa della corsa Buemi ha quindi richiesto maggior risposta al motore che però non è arrivata e lo svedese ha potuto infilarlo. In effetti in grafica non era mai apparsa durante la gara la solita segnalazione di utilizzo del Fan Boost da parte del pilota Renault. L’altro imprevisto ha colpito invece Sam Bird, spianando anche in questo caso la strada al vincitore della gara. Gli ultimi 3-4 giri del primo stint sono stati infatti tesi per l’inglese, che ha accusato problemi al cambio, rischiando addirittura il ritiro. È stato proprio in quel frangente che Rosenqvist ha potuto prendere la seconda piazza, dopo un vistoso rallentamento del pilota della Virgin.

La gara degli altri è stata sicuramente entusiasmante, con diverse lotte e sorpassi al limite, ma l’impressione rimane sempre quella di essere in presenza di due categorie di piloti, con i peggiori sempre alle prese con errori e problemi di adattamento alla macchina, più che con la gestione ottimale dell’energia e la guida pulita necessaria per far andare forte queste monoposto.

Da notare il dietrofront della FIA in materia di cambio macchina: nella scorsa settimana era infatti stata decretata l’abolizione del tempo minimo per effettuare la sosta ai box, con diverse lamentele da parte dei piloti, come riportato nell’articolo di presentazione dell’e-Prix (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-2018-fia-formula-e-marrakech-e-prix/). Alla fine la Federazione ha deciso di tornare sui propri passi ed imporre un tempo di sicurezza di 45 secondi, rispettato da tutti i piloti senza incorrere in penalizzazioni.

In conclusione, nella giornata di domenica si sono svolti sulla stessa pista di Marrakech i Rookie test che hanno visto la partecipazione di diversi giovani ma anche di protagonisti affermati di altre categorie. A fine giornata il più veloce è stato Nico Muller, su Audi, che si è concesso il lusso di siglare un tempo persino più rapido del migliore ottenuto nelle sessioni ufficiali (da Daniel Abt su Audi nelle PL 2).

Di seguito la classifica dei Rookie Test:

 

 

High Voltage Bring: 2018 FIA Formula E Marrakech e-Prix

Ciao Ringers! A distanza molto ravvicinata dall’ultimo articolo, torna High Voltage Bring, con la presentazione del terzo e-Prix della stagione, che apre il 2018 della FE. L’appuntamento è per domani (sabato 13 gennaio) a Marrakech, per la seconda edizione di questa gara, dopo l’esordio avvenuto nella scorsa stagione. Si arriva in Marocco dopo il doppio appuntamento inaugurale di Hong Kong (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-post-week-end-di-hong-kong/) che ha fornito due gare ricche di lotte e colpi di scena, ma soprattutto una classifica davvero “corta”, con diversi piloti che si sono dimostrati competitivi e in grado di lottare per il campionato fino all’ultima gara. http://www.fiaformulae.com/en/results/standings/driver/2022017

La notizia dell’ultima ora è destinata a cambiare notevolmente le gare di questa stagione, a partire proprio da questo e-Prix del Marocco. Si è infatti deciso di eliminare il tempo minimo per il cambio macchina fra il primo e il secondo stint di gara. Sulla novità si sono espressi Bird e Di grassi, non pienamente convinti della nuova regola, per diversi motivi.

Bird ha dichiarato che: “Dal punto di vista dello spettacolo, per i fan, può andare bene, però sotto il profilo della sicurezza non è il massimo. In questa maniera niente impedirà al pilota di sganciarsi le cinture prima in modo di fare più rapidamente e ciò potrebbe rivelarsi davvero pericoloso”.

Di Grassi ha aggiunto: “Sono a favore dell’idea, tuttavia sarebbe stato meglio stabilirla prima di inizio stagione, in modo da ottimizzare la procedura. Un simile cambiamento rappresenterà un azzardo per tutti e in Marocco ci complicherà senz’altro la vita”. E, in riferimento alle cinture: “Quelle delle monoposto non sono disegnate per un cambio veloce a differenza dell’Endurance o del Gran Turismo dove il sistema è più semplice e meno rischioso. In pratica, se un meccanico sotto pressione sbaglia il procedimento, ha bisogno di 15 o 20 secondi extra per rifare tutto. È vero, è parte del gioco, tuttavia non dovrebbe essere una variabile che ti fa perdere una corsa”

C’è sicuramente da considerare che, pur con l’obbligo di un tempo minimo, tale operazione ai box non è mai stata estremamente sicura e spesso si sono verificate incomprensioni accompagnate da errori dei piloti, come capitato allo stesso Bird nel fine settimana di Hong Kong.

L’attesa maggiore sarà chiaramente per il riscatto dei due protagonisti della categoria nelle prime tre stagioni, gli eterni rivali Buemi e Di Grassi, che anche a Hong Kong hanno avuto modo di scambiarsi qualche ruotata nonostante fossero relegati a lottare per posizioni non troppo nobili della classifica.

Un particolare occhio di riguardo sarà da tenere per Felix Rosenqvist e Sam Bird, entrambi grandi protagonisti nell’apertura stagionale e attesi alla conferma che li lancerebbe prepotentemente fra i favoriti per il titolo finale. Al pari di loro sarà importante verificare che le prestazioni dei loro team, Mahindra e Virgin, siano all’altezza di quelle mostrate nel primo doppio appuntamento; ciò che infatti è sempre mancato a queste due squadre negli scorsi anni è la costanza di rendimento indipendentemente dalle caratteristiche del circuito. Da verificare sarà anche il rendimento di Mortara, autore di un grande exploit nella seconda gara di Hong Kong, e di Lotterer, sicuramente non a suo agio al debutto nella categoria, come da lui stesso dichiarato: “Esordire in una nuova categoria non è mai facile, ma non avevo mai sperimentato niente di simile alla Formula E in vita mia”.

 

Le difficoltà affrontate dal tedesco sono state le stesse di Jani, anche lui proveniente dal WEC, che ha deciso di abbandonare l’avventura elettrica dopo un solo fine settimana: al suo posto Dragon schiererà l’ex Virgin Josè Maria Lopez.

Intanto proseguono alcune difficoltà della categoria, probabilmente ancora dovute alla gioventù della serie: l’ultima novità è il dietrofront di Montreal che avrebbe dovuto ospitare il doppio e-Prix finale di questa stagione a fine luglio, come accaduto per la rocambolesca edizione 2017. Non è ancora chiaro se il campionato conterà due gare in meno rispetto ai piani iniziali oppure se Alejandro Agag riuscirà a trovare una diversa location per concludere la stagione 2017/2018. In caso contrario i titoli verranno probabilmente assegnati nel fine settimana di New York, con un altro doppio appuntamento (sabato 14 e domenica 15 luglio).

Passiamo ora alla gara che ci aspetta nel fine settimana: nella scorsa edizione il dominatore fu Buemi, con una vittoria di forza su Rosenqvist, in gran spolvero con la sua Mahindra, che aveva addirittura ottenuto la Super Pole. Di seguito gli highlights della scorsa edizione:

Come si può vedere dall’immagine di copertina, il circuito presenta numerosi rettilinei piuttosto lunghi, per cui sarà fondamentale una ottima efficienza nel recupero dell’energia, probabilmente addirittura più di quanto visto a Hong Kong. I punti di sorpasso per azioni spettacolari non mancano, ma sarà comunque fondamentale partire davanti per poter impostare nel modo più redditizio il proprio passo gara e gestire al meglio la carica delle batterie. Nel video successivo si può vedere on board il circuito che verrà affrontato dai piloti.

Di seguito gli orari del fine settimana, con la possibilità, come per tutta la stagione, di seguire in diretta l’evento su Italia 2 in chiaro oppure su Eurosport per chi ha Sky.

Prove Libere 1 (45 minuti): ore 9:00-9:45

Prova Libere 2 (30 minuti): ore 11:30-12:00

Qualifiche (60 minuti): ore 13:00-14:00

Gruppo 1: ore 13:00-13:06

Gruppo 2: ore 13:10-13:16

Gruppo 3: ore 13:20-13:26

Gruppo 4: ore 13:30-13:36

SuperPole: ore 13:45-14.00

E-Prix: ore 17:03-18:00

In conclusione una notizia personale: ancora è fortemente incerta la mia presenza ai test F1 di Barcellona, in compenso ho ricevuto in regalo il biglietto per l’e-Prix di Roma, per cui sembra che il proposito di assistervi dal vivo potrà essere rispettato. Buon e-Prix di Marrakech Ringers!