IS THE LECLERC-HYPE JUSTIFIED? AN ALTERNATIVE LOOK AT F1’S YOUNG PROSPECTS

As the summer break is upon us I thought it would be a good time to look at how three of F1’s main up and coming young drivers that are linked to each of the top three teams are doing in a slightly different way than is usually done. Continua la lettura di IS THE LECLERC-HYPE JUSTIFIED? AN ALTERNATIVE LOOK AT F1’S YOUNG PROSPECTS

MOTOGP 2018 – MONSTER ENERGY CESKé REPUBLIKY

ORARI TV

DOMENICA 5 AGOSTO

SKY Sport MotoGP HD (diretta canale 208)

11,00: Moto3 gara
12,20: MotoGP gara
14,00: MotoGP gara

TV8 (canale 8 – diretta)

11,00: Moto3 gara
12,20: MotoGP gara
14,00: MotoGP gara

Saluti

Davide_QV

Si potrebbe quasi chiuderla così, o volete sentire:

Marquez: questa sarà la mia centesima gara in motogp, la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò al vantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Pedrosa: 100 sono forse le ossa che mi sono rotto nella carriera di motogp?  la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossero le ultime.

Rossi: alla centesima gara di motogp, avevo vinto più di quel patacca del 93. La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Vinales: non so quanti gp mi mancano al numero 100, ma so che la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Lorenzo: 100 di questi WDW, che figata!!! un saluto al mio tifoso Davide_QV e ancora scusa per l’autografo non fatto.  La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Dovizioso: 100 kilometri al giorno, 50 all’andata e 50 al ritorno…(una vecchia song).  La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di riposo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Iannone: 100 son le ciullate settimanali che faccio con la Belen,  e quindi la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di ciullo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Crutchlow: 100 what else? Le carene e moto che ho demolito? La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di alcol e pazzia. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossero le ultime della mia vita.

Voci dicono che la situazione raggiunga anche chi è già matematicamente fuori dalla lotta e le wild card, nonché meccanici, cuochi, bigliettai, ombrelline etc etc.

In moto2, però tutto ha un’altro sapore…

Bagnaia: domenica arrivo a 100 gare nel motomondiale, la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di ciullo. Non penserò al vantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Oliveira: sono 100 anni che cerco di vincere un titolo, tuttavia la pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di relax. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

la moto3 è zeppa di giovani e non si standardizzano come i senatori…o no?

Martin: è il centesimo articolo che dice che sono il favorito per il titolo, eppure diavolo santo, quell’Italiano li… La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di playstation e bimbominkismo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Bezzecchi: ho un pò più di 100 punti e sono ancora la con quello, La pausa estiva è servita per ricaricare le batterie, anche se ci sarebbero voluti ancora dei giorni di playstation e bimbominkismo. Non penserò allo svantaggio che ho in classifica, correrò le prossime 10 gare come se fossimo tutti alla pari e domenica punto a vincere.

Si lo so, potevo risparmiarmelo un’articolo simile, ma il caldo fa dare alla testa 😉

I saluti erano già sopra, quindi non li ripropongo 😀

The Clinical Review – Analisi FERRARI, MERCEDES e RED BULL 2018

Ciao a tutti e benvenuti alla The Clinical Review, questa volta in versione “MAXI“, che comprenderà l’analisi complessiva dei Top team di F1 in questa prima parte di stagione 2018.

Una stagione a dir poco mozzafiato per i tanti avvenimenti accaduti dentro e fuori dai weekend di gara con i 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull, che si sono sfidati a suon di vittorie regalandoci un grande spettacolo, tanti dibattiti e anche una classifica che, seppur apparentemente molto equilibrata, ha bisogno di varie interpretazioni sui rapporti di forza visti e su come questi non sempre abbiano avuto un reale riscontro in pista per tantissime cause che ora spiegherò.

Red Bull RB14

Cominciamo l’analisi (come sempre) in ordine crescente di competitività, quindi parlando dell’ultimo dei 3 top team, Red Bull. Il team anglo-austriaco, grazie ad una grande attenzione mediatica e forte di una grande attesa di riscatto dopo alcuni anni di luci ed ombre, era atteso nella lotta più che nelle scorse stagioni. Molti analisti di F1, infatti, nei test, grazie ai dati GPS di team concorrenti, avevano notato come Red Bull fosse l’unico team a poter competere con Mercedes sul fronte velocità in curva (sia curve lente che veloci) e questo aveva portato ad una grande fiducia e, considerando la potenza deficitaria del motore Renault, anche il consueto appellativo “miglior telaio” (che come sappiamo viene dato sempre al team più vincente, in teoria però..). Già nelle analisi dei test a Barcellona avevo parlato di come il “progetto RB14” fosse un’estremizzazione della RB13 in versione B vista a metà 2017 e non un vero progetto nuovo, quindi una vettura già al suo top della forma, con pochi margini di sviluppo, visto soprattutto il lavoro della diretta concorrenza; per questo motivo era piuttosto facile intuire che avremmo visto una quasi costante terza forza e non una vera e propria pretendente al titolo, nonostante la coppia superlativa di piloti.

Il rake esasperato della RB14

La nuova RB14, infatti, è una vettura che ha mantenuto la filosofia “passo corto” (ormai unica dei top ad averlo) e quindi risulta essere naturalmente agile e scattante nei cambi di direzione, complice anche un elevato carico derivato da ali e corpo vettura e questo le permette di essere molto efficace sugli pneumatici, grazie anche all’elevatissima comunicatività del telaio. Le vetture a “passo corto”, infatti, ricordando anche la Ferrari SF70H, hanno come punto di forza (se ben sfruttato) la capacità di mandare in temperatura le gomme anteriori contemporaneamente alle posteriori, con ovvi vantaggi sia di setup (già pronto al venerdì), dato che riescono ad essere molto equilibrate e “gentili”, ma anche di performance nelle piste in cui non sono presenti curve che generano parecchia temperatura sull’avantreno (tipo Monaco). Ovviamente ci sono anche dei contro, soprattutto a livello aerodinamico, in quanto non riescono a generare abbastanza carico dal fondo e dalle altre parti della vettura “a carico gratuito” quando ci sono piste veloci (tipo Silverstone) e questo, nel caso della RB14, accoppiato anche ad una PU che non genera livelli sufficienti di potenza massima, diventa molto deficitario a livello dei tempi sul giro, specialmente in qualifica. Situazione diversa in gara, ovviamente, in cui conta maggiormente la gestione del consumo degli pneumatici e meno la potenza dato che sia Ferrari che Mercedes abbassano i cv per gestire l’affidabilità e i consumi delle Power Unit. Ciò ha permesso alla Red Bull di poter conquistare ben 3 vittorie in Cina, Monaco e Austria (potrei dire insperate, a parte Monaco), grazie anche alla grande bravura di Ricciardo e Verstappen ad approfittare delle situazioni favorevoli che si sono presentate. Tornando a parlare di Power Unit, possiamo dire con quasi assoluta certezza che il gap da Ferrari e Mercedes si attesti in qualifica (al momento) mediamente sui 30-40cv in fase di qualifica (3-6 decimi fino a circa 1 secondo di gap in base delle piste), per poi abbassarsi in gara su livelli più vicini ai concorrenti, comunque senza una mappatura “full power” evidente, considerando i cv di differenza.

Il nuovo fondo (German GP) di chiara ispirazione Ferrari

C’è da sottolineare, però, un particolare a cui forse è stato dato poco peso: Renault ha provato a recuperare il gap (grazie a Budkowski?) cercando di sfruttare la vecchia ormai tecnica dell’olio combustibile, utilizzando il trafilaggio in camera di combustione (tramite un’elettrovalvola nel basamento, come Mercedes) di vapori olio proveniente da un circuito separato e parallelo (ricordo infatti che Renault era l’unica fino al 2017 anche a raffreddare le sue componenti ibride con olio) e quindi esimersi dal controllo FIA (0.6kg/100km); ovviamente il tutto poi è miseramente fallito non solo con il polverone alzato da Mercedes con le ispezioni FIA sui rivali, ma anche perché i risultati non sono stati quelli sperati (tant’è che poi è stata Renault stessa ad accusare i rivali di usare questa tecnica nel famoso “party mode” in Q3). Il motorista francese quindi si è messo a lavoro sulle benzine le quali, con BP Castrol in Austria al team ufficiale (e a McLaren) ed Esso (per Red Bull) in Ungheria, hanno garantito +10cv, associato anche ad un nuovo MGU-K (non aggiornato dal 2016) circa 3 kg più leggero. Guardando la prima parte di stagione in modo complessivo, quindi, possiamo notare come Red Bull non abbia quasi mai spiccato su Mercedes e Ferrari (a parte in Prova Libera e a Monaco, per i motivi di cui sopra) ma si sia comportata da outsider di eccellenza.

Mercedes W09 EQ Power+

Passiamo ora all’analisi di Mercedes  che, nonostante la leadership in questa fase del campionato, ritengo, seppur di pochissimo, la seconda forza di questo 2018. Nell’analisi di Melbourne avevo parlato della W09 come “la monoposto più completa” e continuo a ribadirlo, seppur lo sia stata a tratti: l’annata di studio precedente (in cui la Mercedes era competitiva solo nelle piste veloci) ha permesso ai tecnici di perfezionare il pacchetto aero-telaio, tramite un affinamento dei punti deboli che caratterizzavano la W08. Dal punto di vista telaistico la W09 presenta un rinnovato bilanciamento dei pesi e una rinnovata sospensione anteriore completamente idraulica che permette di essere neutra nell’handling (niente sottosterzo e miglior velocità d’inserimento in curva) e molto più gentile sulle gomme rispetto alla sorella del 2017, tanto da essere anche migliore delle altre vetture in certi frangenti. Tutto questo coadiuvato da una migliorata aerodinamica, anche grazie al pacchetto portato in Austria di pance “arretrate” stile Ferrari e Red Bull, che garantisce un miglior equilibrio aerodinamico in curva (2.5 decimi) e un’affinata distribuzione del carico. 

Il nuovo bodywork della W09 portato in Austria

La W09, però, perde il primato quest’anno di efficienza: il grande lavoro svolto dai tecnici italiani sulla SF71H ha non solo raggiunto, ma addirittura superato il benchmark aerodinamico stabilito dai tecnici della Mercedes in questi anni, costretti ora ad utilizzare un maggior carico complessivo per far lavorare in modo uniforme gli pneumatici (confermato anche da Adrian Newey dopo aver scrutato la vettura nei test a Barcellona). Oltre al primato di efficienza aero la Mercedes quest’anno ha perso anche il primato di potenza: sul fronte PU, infatti, i tecnici guidati da Andy Cowell hanno sì lavorato alacremente sul fronte attriti per aumentare l’affidabilità e diminuire i consumi, ma si sono trovati ad inseguire (tranne in Francia e in Austria con la PU Phase 2.1 fresca e una Ferrari non al top della forma) sul fronte potenza massima a causa di importanti problemi di surriscaldamento (soprattutto con aria sporca) dovuti alla miscela aria-benzina magrissima utilizzata per ridurre i consumi e anche alla riduzione dell’olio combustibile: sono convinto, infatti, che abbiano “patito” più di tutti nel medio termine la direttiva FIA 2017 (tant’è sono stati gli unici a evitarla anticipando la PU 4 a Spa), poiché il desiderio di un vantaggio temporaneo su Ferrari (e la vittoria del mondiale) ha provocato un lavoro anticipato dei tecnici di Maranello per risolvere i problemi di detonazione causati dalla mancanza dell’olio speciale. 

Lewis Hamilton, Qualifica del GP di Ungheria 2018

Un pregio della W09 che è balzato sotto gli occhi di tutti dopo le Qualifiche del GP di Ungheria è la competitività in condizioni da bagnato estremo e i motivi sono da ricondurre ad un concetto aerodinamico molto più simile alle F1 dei primi anni 2000: il bassissimo rake e il passo lungo garantiscono un minore disturbo e una minore perdita di carico aero causato dagli pneumatici Cinturato Blu Pirelli; se consideriamo anche che Mercedes comunque continua, seppur meno del 2017, a riscaldare gli pneumatici molto più della concorrenza diretta per una naturale “aggressività” della meccanica sospensiva e sembra avere un’erogazione della PU “più gentile” della Ferrari, capiamo bene come questo aiuti parecchio in condizioni di pioggia battente. Il punto di forza più grande di Mercedes, però, resta la solidità del team: seppur non possano categoricamente evitare errori banali di strategia, si mostrano comunque più forti mentalmente, grazie innanzitutto alla “abitudine” alla vittoria, anche grazie ad un pilota, Lewis Hamilton, straordinariamente ragioniere quando le condizioni non permettono di attaccare, che si trasforma in grandissimo “approfittatore” quando la diretta concorrenza (Ferrari) si lascia andare a grossolani errori, protetto inoltre da un Valtteri Bottas incredibilmente votato con anima e cuore alla causa Mercedes. È proprio il caso di dirlo: l’unione fa la forza!

Passiamo ora all’analisi del team come sempre più polarizzante dell’intera F1, Ferrari.

Sebastian Vettel – Ferrari SF71H

Come sapete nell’analisi dei test a Barcellona avevo giudicato la SF71H come un “gioiellino” non ancora in grado di esprimersi in pista a causa della complessità di un progetto (passo lungo – alto rake) che necessitava di know-how e interventi mirati per funzionare. Ebbene, dalle informazioni raccolte a Marzo (link) avevo parlato di una Ferrari che contava di essere circa mezzo secondo più veloce di Mercedes entro il GP di Baku, ma, grazie ad un pacchetto specifico al retrotreno (costato parecchie notti agli ingegneri a Maranello), Ferrari è riuscita a sbloccare questo potenziale già al GP del Bahrain, per poi raggiungere l’apice in Azerbaijan come previsto. Ferrari ha poi subito un crollo prestazionale a Barcellona e nei 4 GP successivi, a causa di un pacchetto evolutivo che non combaciava con i dati della galleria: il nuovo fondo, accoppiato al diffusore, non permetteva un adeguato livello di carico al posteriore e questo rendeva la SF71H molto sottosterzante in ingresso (come a Melbourne).

Fondo della SF71H. Notare il foro per l’inserimento dello starter per l’avviamento

A Silverstone, però, arriva la svolta: interventi mirati a sigillare il fondo tramite i vortici esterni e un diffusore rinnovato permettono alla vettura di ottenere nuovamente un adeguato equilibrio aerodinamico, tanto da sopravanzare la W09 sotto quasi tutti i punti di vista: la SF71H, infatti, per funzionare necessita ora di minor carico aero grazie ad una straordinaria efficienza dal corpo vettura e ad una rinnovata meccanica (aggiornamento del centro di non rollio che ha notevolmente aumentato lo sfruttamento degli pneumatici), che rendono la vettura di Maranello il punto di riferimento tecnico per questo 2018.

Il nuovo fondo portato a Silverstone. Notare le aperture create per sigillare i flussi e far funzionare il Rake

Dal punto di vista della PU, Ferrari ha compiuto il salto di qualità definitivo per raggiungere (e superare) Mercedes. Già a Melbourne si era potuto notare, infatti, come la Ferrari con la Specifica 1 avesse raggiunto Mercedes in potenza massima, ma peccasse di consumi elevati; con la Specifica 2 (attualmente montata solo da Vettel dal GP del Canada in poi) Ferrari ha lavorato sui punti deboli: riduzione dei consumi, aumento della potenza (circa 5cv) e utilizzo della mappatura di qualifica anche in gara (con la sigla K1). Il grosso salto di qualità è stato poi l’introduzione di una nuova specifica di benzina (10cv) fortemente antidetonante da parte di Shell (finalmente!) a Silverstone che ha permesso di aumentare ancora la pressione turbo (ricordiamo la tecnica di sfiato wastegate presente da inizio anno per aumentare il picco pressorio) e giri turbo, così di rimando recuperare una quantità superiore di energia elettrica da destinare alle batterie (grazie ad un MGU-H notevolmente migliorato, punto debole dall’inizio dell’era ibrida). Tutto questo ha permesso alla Rossa di sopravanzare Mercedes in potenza (si parla di 15-20cv in Q3) e ovviamente ha scatenato la fantasia degli avversari che si sono davvero sbizzarriti nelle ipotesi di soluzioni illegali sulla Rossa (fondo flessibile, circuito olio separato per turbo e trasmissione, soffiaggi dell’ala posteriore, batterie illegali, flussometri ingannati, doppio DRS, specchietti..) che, però, hanno provocato innanzitutto un grande lavoro extra dei meccanici nei weekend di gara (smontaggio e controllo delle vetture da parte della FIA quasi ad ogni GP) ma addirittura anche l’utilizzo per il GP di Monaco e Canada di un hardware batterie di proprietà FIA per il monitoraggio della parte elettrica. Il tutto si è chiuso non soltanto con un nulla di fatto, ma anche con una “minaccia” da parte di Whiting alla Mercedes (specialmente ai loro tecnici provenienti da Ferrari) di sanzioni nel caso di altre richieste di controllo basate solo su rumors; ha portato, inoltre, alla conclusione dell’alleanza tra i due costruttori, visti anche i vari gentlemen’s agreement saltati (primo fra tutti la pugnalata sulla PU al GP del Belgio 2017).

Ferrari SF71H – Vista posteriore

Il più grande punto debole della Ferrari, al momento, è sembrata la stabilità sotto pressione del team (piloti, meccanici e strateghi): autori di prestazioni magnifiche ma anche di errori madornali, si sono davvero comportati da “spreconi”, cullati forse un po’ troppo dalla competitività del mezzo (non sempre scontata, abbiamo visto in caso di pioggia ad esempio) ma anche colpiti da inaspettate sfortune (pioggia e SC) o tragedie come la morte del presidente, nonché creatore di questa équipe, Sergio Marchionne. Importante sarà, quindi, in questa seconda parte di stagione essere perfetti (sfruttando anche un cospicuo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici e motoristici in arrivo) perché il mondiale, viste le forze in campo, sembra più equilibrato che mai.

La nuova ala anteriore provata a Budapest: sarà una parte del pacchetto di aggiornamenti che vedremo prossimamente..

Ciao Sergio.

Chris Ammirabile

Hamilton e la Mercedes vincono di strategia (e di stratagemmi)

“O è deliberato o è incompetenza”. James Allison a proposito dello speronamento di Raikkonen ad Hamilton a Silverstone.
“Gli usano stratagemmi interessanti”. Lewis Hamilton a proposito dello stesso episodio.
“Noi non diamo mai team order”. Toto Wolff, lo ripete dal 2014.
“Il regolamento è stato infranto, ma non c’è stato nessun pericolo e ha chiesto scusa, quindi basta una reprimenda”. Charlie Whiting a proposito del rientro in pista di Hamilton ad Hockenheim.
“Kimi non ha subito danni dal contatto, quindi la penalità di 10 secondi era la soluzione più giusta”. Spiegazione FIA della penalità a Raikkonen per il sopra citato episodio a Silverstone.

La coerenza non è un requisito richiesto per vincere in F1. Anzi, è una caratteristica che è proprio meglio non avere. Del resto, solo gli stupidi non cambiano idea, ed è sempre bene adattare le proprie, di  idee, alla situazione contingente.
Cosa che in Mercedes sanno fare molto bene. E. probabilmente, la FIA, che ha nella Mercedes stessa un partner importantissimo, lo sa fare altrettanto bene, specialmente quando c’è il presidente della suddetta casa automobilistica a prendersi lo champagne sul podio ad Hockenheim. Come fare altrimenti?

Questa premessa al commento della gara di oggi è doverosa, ma non deve essere vista come una scusante per la Ferrari. Perchè obbiettivamente a Maranello sono bravissimi a complicarsi la vita da soli, riuscendo sempre a sbagliare qualcosa, e lo fanno in particolar modo quando sono più forti degli avversari.

Ma andiamo con ordine. Le prove libere in terra magiara avevano stabilito in modo inequivocabile che l’Hungaroring è una pista Ferrari. Ma il meteo la pensava diversamente, e gli scrosci che si abbattono sul circuito durante Q2 e Q3 relegano le due rosse in seconda fila dietro le due Mercedes. Colpa del fatto che la Mercedes scalda di più le gomme, e se questo sull’asciutto crea blistering, sul bagnato le rende efficienti più velocemente. Sarà.

Quando piove la scelta delle gomme da usare alla partenza diventa libera, ed è grande la curiosità relativamente alle coperture che i primi 4 monteranno al via. La Ferrari decide per Sebastian Vettel una strategia diversa da quella degli altri, facendolo partire con la mescola soft, mentre gli altri 3 sono su ultra-soft. Segno che per Seb si punta sicuramente ad una strategia ad una sosta, rinunciando alla possibilità di sfruttare la partenza per passare davanti alle Mercedes, come accadde qualche anno fa.

Ed è esattamente così che vanno le cose. Al pronti-via, Hamilton e Bottas scattano bene, e Vettel riesce unicamente a passare davanti al compagno di squadra. A parte il ritiro di Verstappen per i soliti problemi meccanici (che l’olandese accoglie con una interminabile sfilza di parolacce urlate in radio), per i primi 20 giri non succede nulla. Fino a quando la Ferrari non decide di tentare l’undercut con Raikkonen, facendolo rientrare molto prima del previsto per montare gomma soft. Ma il pit-stop dura il doppio del solito, e il distacco da Bottas, che lo imita al giro successivo, aumenta notevolmente.

Altri 10 giri tranquilli, con Hamilton e Vettel primo e secondo a girare più o meno negli stessi tempi, e anche Lewis rientra ai box per montare la gomma soft. A quel punto dovrà fare ben 45 giri su quella mescola, se vorrà arrivare in fondo senza una seconda sosta. Tanti, considerando il fatto che, in teoria, le alte temperature ritornate sul circuito fanno soffrire più la W09 rispetto alla SF71H.

E, infatti, dopo il cambio gomme Lewis inizia a girare più lento di Vettel, il quale continua a fare ottimi tempi fino a quando non si ritrova i doppiati sulla sua strada. Ciò accade attorno al giro 35, quando ha ampiamente la possibilità di fare la sosta e rientrare davanti a Bottas. Ma succedono due cose: i suddetti doppiati gli fanno perdere 5 secondi, e Bottas, che fino a quel momento era stato molto tranquillo, dovendo fare più di 50 giri con le soft, marca il giro più veloce. Il distacco fra i due crolla da 26 secondi a meno di 21. Il tempo necessario per cambiare le gomme è proprio di 21 secondi, Vettel rientra ma i meccanici sono ancora una volta più lenti del solito, e Seb esce dietro al finlandese. Subito dopo viene richiamato ai box anche Raikkonen, che si ritrova ben distanziato in quarta posizione.

A questo punto della gara si profila una doppietta Mercedes, anche perchè Vettel, nonostante gomme più nuove e più morbide, non riesce a stare vicino a Bottas. Trascorrono i giri, Hamilton è sempre comodamente primo, e il finlandese fa perfettamente ciò che gli è stato chiesto: rallentare le Ferrari. Fino a quando non se le ritrova dietro tutte e due, perchè Raikkonen, girando in aria libera e con gomme nuove, si accoda al compagno di squadra, e assieme a lui bracca il connazionale.

Il quale, in crisi con le gomme posteriori, fatica sempre più a difendersi, ed è poi costretto ad arrendersi quando Vettel lo supera all’esterno dopo il primo tornantino. Il tentativo di resistere è a dir poco patetico, perchè frena all’interno con la macchina metà sullo sporco e l’altra metà sul cordolo, va inevitabilmente lungo e tampona il tedesco, rompendo l’ala anteriore, ma fortunatamente non bucandogli la gomma. E perde anche la posizione su Raikkonen. Pochi giri più tardi, attaccato da Ricciardo per la quarta posizione, commette un altro errore colpendo violentemente la fiancata della Red Bull. Perderà definitivamente la quarta posizione all’ultimo giro, quando gli sarà chiesto al box di restituirla all’australiano.

Il GP finisce con Hamilton primo e Vettel autore dei suoi giri più veloci negli ultimi due, girando 3 secondi più rapido dei tempi che faceva dietro a Bottas. E dimostrando che se il box l’avesse richiamato il giro prima, e non avesse sbagliato il pit, probabilmente avremmo visto un duello di fuoco nel finale fra lui e Hamilton. Ma altrettanto probabilmente non sarebbe riuscito a superarlo.

Dietro i primi 5, con i soliti distacchi siderali, troviamo uno stupefacente Gasly con la Toro Rosso-Honda, il (quasi) sempre presente Magnussen, Alonso, cui la sua scarsissima vettura ha regalato un ottavo posto per il compleanno, Sainz, partito quinto e con ben altre aspirazioni, e Grosjean il cui sedile è sempre più traballante. Williams non pervenuta, così come, è il caso di dire “stranamente”, la Sauber.

E così Hamilton vince la seconda gara di seguito. Non solo, vince la seconda gara consecutiva nella quale non partiva come favorito, e con quella di Baku fanno 3. E questo è il leit motiv di queste prime 12 gare. La Ferrari è stata complessivamente più forte ma nella maggior parte dei gran premi non ha capitalizzato ciò che avrebbe potuto. Mentre la Mercedes ha sempre portato a casa il massimo se non di più. Tranne in Austria, l’unica gara assieme a Barcellona nella quale è sembrata realmente più forte della Ferrari.

Ora ci saranno 4, lunghissime, settimane di stop. Saranno utili alla Mercedes per risolvere i propri problemini e colmare il gap. E alla Ferrari per analizzare i tanti sprechi della prima parte della stagione.

Lo scorso anno le vacanze arrivarono con Vettel in testa al mondiale, dopo una prima parte dove, con una macchina inferiore, erano state sfruttate tutte le occasioni, tranne una, a Baku. Quest’anno è accaduto esattamente il contrario. E opposto potrebbe essere il risultato finale. Questo, almeno, è ciò che sperano i tifosi della rossa. Ma con l’Hamilton visto in queste ultime gare non c’è da stare troppo tranquilli.

TOTAL SPA 24 HOURS

24 ore di Spa-Francorchamps. 70^ edizione della maratona nelle Ardenne che ha fatto la storia del Motorsport europeo. In tutto il panorama stagionale questa gara è la regina delle gare GT, più di Bathurst, più della 24 Ore del Nurburgring, più di Le Mans in cui le GT non possono vincere l’assoluta.

Negli ultimi anni grazie all’espansione esponenziale della piattaforma GT3 e il grande lavoro di SRO guidato da Stephane Ratel, il Blancpain GT è diventato uno dei campionati di maggior livello e con più seguito nel mondo sportscar. Il culmine dell’anno è proprio l’affascinante 24 ore sul fantastico circuito belga….già solo il brivido di affrontare l’Eau Rouge di notte vale tutto!!

Quest’anno ci saranno ben 13 marchi differenti rappresentati con le loro GT3, infatti si aggiunge la Honda NSX con una formazione Pro-Am in cui figura addirittura Riccardo Patrese. Le macchine impegnate in gara sono oltre 60, di cui la metà è in classe PRO e può competere per la vittoria assoluta. Percorriamo marca per marca cosa ci aspetta.

ASTON MARTIN: La casa britannica ritorna per l’ultima volta con la Vantage V12 GT3 grazie al team R-Motorsport, che arriva rafforzato dalla conferma della vittoria a Silverstone. L’anno prossimo esordirà il nuovo modello GT3. I sei piloti sono confermati con l’eccezione di Baumann al posto di Brundle.

AUDI: L’ Audi come sempre è una delle forze principali di questa gara….ci si attende sempre la vittoria per ribadire il 2017. I team prescelti sono come sempre il WRT e in più il Sainteloc che detiene il successo. Attenzione all’ interessante team Land, capace di vincere al Nurburgring l’anno passato.

BENTLEY: C’è il debutto della nuova Continental, alla prima vera gara lunga. Ad inizio stagione il team M-Sport ha faticato non poco a trovare la quadra con questa nuova vettura, ma la vittoria sfumata a pochi metri dalla fine di Le Castellet è comunque un gran passo avanti.

BMW: La casa bavarese ripone le sue speranze nell’espertissimo Rowe Racing dotato di piloti ufficiali, ma quest’anno c’è anche una PRO per il Walkenhorst. Di solito la M6 a Spa va sempre fortissimo e ci si attende come sempre molto.

FERRARI: In classe PRO ci sarà solamente una 488 GT3, quella del SMP Racing con Rigon e Molina. Sarà una dura lotta per il cavallino, più concentrato come da anni accade sulle classi PAM e AM.

HONDA: Debutto assoluto nel Blancpain per la NSX GT3, portata in pista dal Jas Motorsport in livrea Castrol. Si schiera in PAM e presenta 2 piloti ufficiali Honda affiancati a 2 Bronze driver, tra cui Patrese. Non aspettiamoci miracoli, l’obiettivo è finire la gara per raccogliere dati utili per il 2019.

JAGUAR: L’Emil Frey Racing ha deciso, viste le ottime performance, di portare la XK G3 anche alla 24 Ore di Spa in classe Silver. Nelle gare precedenti la vecchia vettura si è messa in mostra anche nelle prime posizioni, come a Monza. L’affidabilità resta il punto debole però.

LAMBORGHINI: Il Grasser Racing schiera quest’anno 3 macchine…..ormai dopo aver vinto le classiche dell’IMSA, la gara che ancora manca è proprio la prestigiosa 24 Ore di Spa. 3 ottimi equipaggi, di cui come sempre la punta di diamante è quello campione in carica della #63.

LEXUS: Considerando che è solo il primo anno completo nella serie, la Lexus sta superando tutte le aspettative dopo il podio a Silverstone e la grande vittoria del Paul Ricard. Ad ogni gara l’auto ha sempre meno segreti e per questa 24 ore sono assolutamente outsider di primo livello.

MCLAREN: Quest’anno la McLaren può contare solo sulla 650S GT3 del Garage59, che dopo un 2017 sottotono è improvvisamente tornata competitiva al Paul Ricard lottando per la vittoria. Se conferma una buona performance anche a Spa può essere in lizza per vincere.

MERCEDES: Come l’Audi la casa della Stella arriva sempre a questa gara con un gran numero di auto supportate direttamente da AMG. Le più temibili sono la #4 di Black Falcon, la #88 di Akka e la #43 del Strakka Racing. Nonostante sia una vettura molto consistente, la AMG GT3 non è ancora riuscita a vincere questa gara…..magari è la volta buona.

NISSAN: La nuova GTR MY2018 sarà portata in pista dal RJN Motorsport con i giovani piloti della GT Academy. Nelle prime gare non ha avuto prestazioni di rilievo, ma a Spa daranno il massimo.

PORSCHE: Questa volta in Porsche arrivano con 2 frecce all’arco: la 911 del Manthey e quella del Team KUS Bernhard, tutte pilotate dagli ufficiali della casa. Il 2018 si è già dimostrato un anno trionfante per la casa tedesca, vittoriosa sia a Sebring, ma soprattutto alle 24 Ore de Nurburgring e di Le Mans. Cerca per cui l’assalto a Spa per coronare un’annata che sarebbe storica.

 

Non ci resta che assistere a questa bellissima maratona, fare un pronostico è veramente complicato….direi che ci sono almeno 15 equipaggi con uguali probabilità di vittoria. Come sempre i piloti saranno fondamentali, e la strategia dovrà essere perfetta sfruttando ogni momento di FCY per guadagnare tempo

ENTRY LIST: https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=102

LIVE STREAMING & TIMING: https://www.blancpain-gt-series.com/watch-live

ORARI:

Superpole Venerdì 27 Luglio h. 19.10

Race start Sabato 28 Luglio h. 16.30

 

So che l’attenzione sarà rivolta al GP d’Ungheria, ma cercheremo di commentare anche questa gara.

Aury