Cinque giorni dopo la tragedia di Williamson cominciano le prove libere del GP di Germania.

La Ferrari è ancora assente e ha raggiunto un accordo formale con Jacky Ickx, lasciandolo libero di agire in autonomia per evitare possibili pendenze giudiziarie.

Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.

Il governo federale, su pressione delle aziende tedesche produttrici di tabacco, impone il divieto di pubblicizzare le sigarette durante il GP così BRM, Lotus, Williams e Embassy Hill devono togliere o coprire tutti i nomi dei loro sponsor da macchine, camion, tute dei piloti, abbigliamento dei meccanici, ecc. Possono rimanere visibili solo i loghi.

Cevert non si preoccupa eccessivamente.

Fittipaldi è ancora malconcio, la caviglia è ancora dolorante ma soprattutto ha a disposizione solo una 72E perché la R5 è stata rispedita a Hethel per completare le riparazioni. Peterson può contare sulle solite due vetture.

Con De Adamich convalescente, la Brabham fa rientrare il tedesco Rolf Stommelen e schiera ancora tre BT42. Gordon Murray ha aggiunto una piccola ala a sbalzo sopra al muso avvolgente per aumentare il carico aerodinamico anteriore.

Dopo la distruzione della 731 di Williamson, l’unica March ufficiale presente è quella sponsorizzata dalla LEC Refrigeration. David Purley è diventato un eroe internazionale, le sue foto fanno il giro del mondo ed è richiestissimo da tutti i media ma lui si schermisce, dice di aver fatto solo il suo dovere di uomo. Il suo atto generoso sarà poi premiato con la George Medal, seconda massima onorificenza civile del Regno Unito.

 

Manca anche la 731 di Lord Hesketh perché Harvey Postlethwaite la sta modificando nelle scuderie di Easton Neston per renderla ancora più competitiva.

Durante le prove del venerdì Howden Ganley esce di pista danneggiando la sua Williams tanto da renderla inutilizzabile. L’ex primo meccanico assunto dalla McLaren nel 1966 prende anche una brutta botta a un piede che lo convince a non rischiare e quindi permette a Pescarolo di continuare con l’altra macchina (anche perché il francese paga per correre e questo piace molto a Williams).

La pioggia rende ininfluenti le prove del sabato per cui la griglia di partenza è determinata dai tempi del giorno prima. Stewart è in pole position per la diciassettesima volta con mezzo secondo di vantaggio su Peterson. In seconda fila ci sono Cevert e Ickx, in terza il sempre più convincente Lauda e Reutemann. Le altre M23 di Revson e Hulme sono in quarta fila, staccate di 6 secondi da quella di Ickx. Fittipaldi non riesce a fare meglio del 14° tempo nonostante l’aiuto di un fisioterapista che cerca di sgonfiargli la caviglia.

Peterson fa pattinare troppo le gomme posteriori così Stewart prende subito il comando davanti a Cevert, Peterson, Ickx e Lauda.

 

Le due Tyrrell prendono subito un piccolo vantaggio sulla Lotus che, arrivata al ponte di Breidscheid, ammutolisce e si ferma per un guasto elettrico. La sfida per la vittoria finisce qui, dopo appena 10 km.

Alla fine del primo giro Stewart e Cevert hanno già 8 secondi di vantaggio su Ickx, Lauda, Reutemann e Revson.

Nel corso del secondo giro Lauda esce rovinosamente di pista nel tratto velocissimo di Kesselchen a causa della rottura di una sospensione e nell’urto si frattura il polso destro.

Con la coppia Tyrrell che continua a guadagnare terreno senza forzare e Ickx che li segue perdendo oltre 2 secondi al giro, l’unica lotta è quella per il quarto posto. Dopo il ritiro di Reutemann a metà gara per la rottura del motore, è Carlos Pace che gli subentra con la Surtees, seguito a distanza da Wilson ed Emerson Fittipaldi.

La gara più noiosa del campionato si conclude con la ventisettesima e ultima vittoria di Jackie Stewart, sempre più lanciato verso il terzo titolo iridato. Cevert lo segue come un’ombra per tutto il GP mentre Ickx completa il podio staccato di oltre 40 secondi e Pace è quarto dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa.

Stewart ha ora 60 punti e Cevert sale al secondo posto con 45, dimostrando la superiorità tecnica e organizzativa della Tyrrell. Fittipaldi chiude al sesto posto dietro al fratello e segue con 42 punti, 18 meno di Stewart, quando ce ne sono ancora 36 da distribuire.

Dall’immenso campeggio del ‘Ring si passa a quello più ridotto ma ad altissima densità di Zeltweg.

La notizia della settimana è il ritorno della Ferrari dopo un mese di assenza impiegato a rifare quasi completamente la B3 voluta dalla FIAT.

Enzo Ferrari richiama in pista Mauro Forghieri che si mette al lavoro sulla 312B3/011 utilizzando gran parte delle conoscenze acquisite con la 312PB del 1973. Il radiatore dell’acqua anteriore viene sostituito con due radiatori lunghi e stretti, montati inclinati su ciascun lato dell’abitacolo, che prendono l’aria da sotto e la espellono dalla parte superiore delle fiancate.

Il serbatoio dell’olio, che prima era sotto all’alettone posteriore, è ora montato sul lato destro del motore (come sulla 312PB) e il relativo radiatore è sul lato opposto, spostando così due masse a peso costante tra gli assi delle ruote (sempre per quella cosa della riduzione del momento d’inerzia polare cercata da Forghieri).

Le due prese d’aria che alimentavano le bancate del 12 cilindri sono state sostituite da una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB guidata da Merzario e Pace.

Il muso è a forma di cuneo ed è sovrastato da un’ala a sbalzo a tutta larghezza. La geometria delle sospensioni è stata ridisegnata per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. L’unica parte che non viene toccata è la monoscocca realizzata da John Thompson su progetto di Sandro Colombo. L’unico pilota è ovviamente Arturo Merzario che si è sobbarcato tutto il lavoro di collaudo in pista nell’afa agostana di Fiorano Modenese. Il comasco sfoggia un cappello da cow-boy con la scritta Goodyear. Mauro Forghieri torna a dirigere istrionicamente la squadra ai box.

La curiosità per il ritorno della Rossa è tale che anche Colin Chapman va a vedere le novità mentre Franco Rocchi lo guarda “storto”.

Lord Hesketh ritorna nel paddock insieme alle sue aragoste ma soprattutto con la March profondamente modificata da Postlethwaite. È stato montato un nuovo muso (soprannominato Silly Nose), più corto del vecchio e arrotondato ai lati sotto al quale sporge un lamierino di alluminio. I lati della monoscocca sono rastremati dietro alle ruote anteriori per migliorare il deflusso dell’aria del radiatore.

Contrariamente alle altre squadre l’alettone posteriore è stato spostato in avanti fino alle ruote posteriori e la geometria della sospensione posteriore è stata modificata in funzione della nuova aerodinamica.

Intanto James Hunt cerca di arrotondare le entrate.

Questa volta la March 731/1, l’unica a disposizione della squadra ufficiale, è pilotata da Jean-Pierre Jarier. Il francese sta dominando l’Euro F2 nel quale ha vinto 7 delle 9 gare che ha disputato su un totale di 12 e radio-paddock lo dà in partenza per Maranello per il 1974, spinto dalla Shell francese. La vettura è quella utilizzata da Purley (che questa volta rimane a casa) ripulita dagli adesivi della sua azienda di famiglia e con un muso simile a quello della March di Hunt ma con le fiancate solite.

Questa volta non ci sono problemi per i tabaccai perché lo sponsor del GP è la Memphis (insieme alla Texaco), marca di sigarette di proprietà del monopolio di stato austriaco.

Niki Lauda si presenta a Zeltweg con un tutore al polso destro, conseguenza dell’incidente del Nürburgring. L’austriaco vuole correre il GP di casa ma dopo pochi giri effettuati durante le prove libere si arrende al dolore e rinuncia.

A proposito di incidenti, i fatti di Silverstone e Zandvoort non possono passare inosservati. Nei giorni che precedono il GP si svolge un incontro tra la CSI rappresentata da Dean Delamont, la GPDA rappresentata da Denis Hulme e la FOCA rappresentata da Teddy Mayer. Al termine della riunione si decide che d’ora in poi tutte le griglie di partenza della F1 saranno composte sempre da file di sole 2 monoposto, indipendentemente dalla larghezza della pista, e che se la pista è bloccata o parzialmente bloccata oppure un’auto ha bisogno dell’aiuto di commissari, vigili del fuoco o mezzi di soccorso, il direttore di corsa deciderà se fare entrare in pista una pace-car, sull’esempio delle gare della serie USAC. I commissari dovranno sventolare le bandiere gialle e bianche, poi la pace-car entrerà in pista. Il primo classificato vi si dovrà accodare e la corsa sarà così neutralizzata fino a quando l’incidente sarà risolto. A chi sorpassa un avversario in regime di pace-car sarà applicato un giro di penalizzazione. Il direttore di corsa rilancerà il gruppo a sua discrezione sventolando la bandiera verde e la corsa potrà riprendere. Una nota inserita nel documento specifica che “la procedura non è applicabile al Nürburgring”.

Durante le prove libere vengono effettuate un paio di simulazioni dietro una Opel appositamente attrezzata.

Sempre per quanto riguarda la sicurezza, l’autopsia ha accertato che Williamson è morto per asfissia provocata dal fumo e dai gas scatenati dall’incendio così alcuni piloti montano sul casco un beccuccio sul quale si innesta un tubo flessibile che porta aria medica in caso di incidente.

La GPDA presenta un altro documento nel quale chiede agli organizzatori di impedire a giornalisti e fotografi di accedere ai box per salvaguardare la sicurezza di tutti. Ovviamente i rappresentanti della stampa non ci stanno e organizzano una manifestazione facendo muro davanti alle monoposto che stanno per entrare in pista. Hailwood è disorientato e si ferma, poi però arriva Regazzoni che con due sgasate e una sgommata sgombra la corsia box alla sua maniera. Bernard Cahier, presidente della FOPA e rappresentante Goodyear presenta le rimostranze della categoria direttamente a Max Mosley. La crescente popolarità della F1 è dovuta anche a stampa e fotografi, dal momento che la televisione non riesce ancora ad essere “competitiva” con la carta stampata.

 

Emerson Fittipaldi si è ripreso completamente e piazza la 72E in pole position (la prima dell’anno per il brasiliano) davanti a Peterson, a dimostrazione dell’ottimo feeling tra l’Österreichring e la creatura di Chapman. In seconda fila ci sono le McLaren di Hulme e Revson e in terza Reutemann e la nuova B3 di Merzario che sembra più competitiva della versione precedente. Stewart è settimo davanti a Pace, Hunt e Cevert.

Questa volta Ronnie Peterson parte a razzo seguito da Fittipaldi che però viene infilato da Hulme all’interno alla prima curva. Revson invece rimane al palo con la frizione bruciata e Merzario si porta subito in quarta posizione.

L’exploit del ferrarista si esaurisce in fretta, prima superato da Stewart e poi raggiunto da Cevert che lo attacca alla curva Sebring ma il comasco chiude la traiettoria, l’urto è inevitabile e Cevert torna ai box con una sospensione piegata. Reutemann ne approfitta per passare entrambi seguito da Pace e ora Merzario deve guardarsi da Jarier che potrebbe essere anche il suo sostituto l’anno prossimo.

Hunt è subito fuori gara per la rottura dell’asta di comando delle farfalle del DFV mentre Hulme insidia la prima posizione a Peterson fino a quando il suo motore perde colpi. Il neozelandese rientra ai box al 13° giro e i meccanici trovano il cappellotto di una candela staccato, lo ripristinano e Hulme torna in pista ma ormai è quindicesimo.

Le Lotus ora sono tranquillamente al comando con Stewart che perde costantemente terreno, così al 17° giro Peterson lascia passare Fittipaldi per fargli recuperare più punti possibili in classifica.

Al giro successivo Pace supera Reutemann, sale al quarto posto e recupera terreno su Stewart dimostrando che quella del Nürburgring non è stata una prestazione casuale.

A 6 giri dal termine arriva il colpo di scena che in pratica chiude il Mondiale quando Fittipaldi si ferma nella parte alta del circuito a causa del distacco di un tubicino della benzina.

Ronnie Peterson vince il suo secondo GP davanti al felicissimo Stewart, tranquillizzato anche dai problemi al motore che hanno rallentato Pace negli ultimi 2 giri ma consentono al pilota della Surtees di salire per la prima volta sul podio.

La classifica iridata vede Stewart sempre più solitario al comando con 66 punti. La matematica concede ancora qualche possibilità sia a Cevert (45 punti) che a Fittipaldi (42) ma con sole tre gare da disputare il recupero del Campione del Mondo uscente è molto ipotetico. Nella Coppa Costruttori la Tyrrell mantiene 9 punti di vantaggio sulla Lotus.

Merzario si classifica settimo, doppiato. Dopo 15 giri il suo motore ha perso potenza e anche le gomme anteriori si sono degradate in modo abnorme. C’è ancora parecchio da lavorare.

 

La settimana seguente la nuova B3 effettua due giorni di prove a Monza. Il giovedì gira Merzario e il giorno seguente tocca a Ickx, segno che correrà il GP d’Italia. Intanto a Maranello “saltano” le prime teste. L’ing. Giorgio Ferrari è ufficialmente in ferie e il capomeccanico Giulio Borsari viene sostituito da Ermanno Cuoghi. Mauro Forghieri e Sandro Colombo sono entrambi presenti.

Il mercato-piloti è in pieno fermento.

Emerson Fittipaldi è molto vicino a firmare un sostanzioso contratto di sponsorizzazione con la Marlboro, azienda concorrente della John Player, per cui è molto difficile che possa rimanere alla Lotus ma non si sa quale sarà la sua prossima squadra dal momento che è molto improbabile che l’azienda di Losanna continui la sua collaborazione con la BRM.

Ickx è già fuori dalla Ferrari e dovrebbe essere sostituito da Regazzoni ma il ticinese dice che l’accordo è saltato. Pare infatti che la Goodyear stia spingendo per portare Revson sulla Rossa. Un altro possibile pilota dovrebbe essere Jarier che ha appena vinto l’Euro F2 con la March alzando la sua quotazione ma a Maranello c’è stata anche la visita di Lauda che però ha già firmato per rimanere alla BRM e ha anche un contratto con la Ford per correre nell’Euro Turismo con la Capri 2.6.

Infine, sembra ormai certo che Stewart si ritiri a fine anno e Cevert diventi il nuovo pilota di punta della Tyrrell.

Come ogni inizio di settembre la F1 arriva a Monza dove la Ferrari ha a disposizione tre 312B3 modificate a disposizione di Ickx e Merzario. Sono presenti ai box Forghieri, Rocchi, Colombo, Montezemolo e Ghedini. Cuoghi è il capomeccanico di Merzario e Borsari è quello di Ickx.

 

Lo scorso 25 aprile Cevert, Ickx, Reutemann, Beltoise, Ganley, van Lennep, Hailwood, Follmer, Merzario, Pace e Jarier hanno corso la 1000 km valida per il Mondiale Marche sul tracciato stradale (pole di Cevert con la Matra a 252,846 km/h di media). Ora quegli stessi piloti correranno sul circuito rallentato dalle chicane perché secondo la GPDA è più sicuro.

La prima vittima è Hunt che durante le prove valuta male l’ingresso alla prima chicane e danneggia pesantemente la March al punto che la squadra carica tutto sul camion e riparte subito per l’Inghilterra.

Dopo le prove del venerdì Frank Williams organizza una gara podistica sulla pista Junior alla quale partecipano anche piloti come Hunt, Ickx, Stewart, Revson e Wilson Fittipaldi oltre a meccanici e rappresentanti di molte squadre mentre Emerson dà il via con una bandiera verde. Alla fine è proprio Williams a vincere battendo la concorrenza di Hunt e di Bob Tyrrell, figlio di Ken. Il team manager si intasca il milione e mezzo di lire in palio (11.600 euro) più altri tre milioni ricavati dalle scommesse raccolte nel paddock. Decisamente un bel gruzzoletto.

Continua la serie di pole position per Ronnie Peterson che stacca di mezzo secondo le McLaren di Revson e Hulme, poi Fittipaldi, Pace (di nuovo!) e Stewart.

Merzario è settimo mentre Ickx è solo quattordicesimo.

Nonostante la prestazione deludente dei ferraristi e il mancato debutto di Vittorio Brambilla dovuto al ritiro della Tecno, il pubblico monzese riempie come sempre l’Autodromo Nazionale in ogni ordine di posti, numerati e non.

La partenza più veloce è di Peterson seguito da Fittipaldi che scavalca Hulme, poi Stewart, Revson e Merzario.

La prima chicane non viene percorsa alla partenza, come anche l’anno precedente, ma i piloti la devono affrontare all’inizio del secondo giro e il primo a farne le spese è Merzario che piega il bilanciere anteriore destro sul cordolo, rientra lentamente ai box e si ritira.

Stewart pressa Hulme per il terzo posto ma all’ottavo giro lo scozzese rallenta in seguito a una foratura e si ferma ai box per la sostituzione della gomma posteriore sinistra. Riparte ventesimo.

 

Al passaggio successivo Hulme va in testacoda alla prima chicane dopo aver urtato il cordolo e si ferma ai box per verificare che non ci siano danni evidenti. Riparte ventunesimo.

 

Le Lotus si avvantaggiano come in Austria e hanno 9 secondi di vantaggio su Revson che precede Cevert, Pace, Reutemann e Ickx.

Jackie Stewart è impegnato in una rimonta impetuosa che lo porta al settimo posto al 33° giro dopo aver superato Ickx. Nello stesso giro la BRM di Lauda esce improvvisamente di pista alla staccata della Parabolica con un incidente dalla dinamica molto simile a quella in cui perse la vita Rindt. Fortunatamente Lauda esce illeso dalla vettura.

Il recupero di Stewart continua con i sorpassi di Hailwood, Reutemann e a 7 giri dalla fine Cevert lo lascia passare. Lo scozzese recupera 2 secondi al giro su Revson che però è troppo lontano per essere raggiunto.

Con Stewart in quarta posizione, tutti si aspettano che Peterson lasci passare Fittipaldi come in Austria per fargli recuperare 3 punti in classifica ma lo svedese non rallenta e dai box non viene data nessuna segnalazione per cui lo svedese vince il suo terzo GP e consegna matematicamente il terzo titolo iridato allo scozzese della Tyrrell.

Ickx è ottavo a un giro nella sua ultima gara su una Ferrari.

Sul podio Peterson festeggia con Chapman e Margherita Freddi. Fittipaldi è molto meno contento, si sente tradito e decide di cambiare squadra.

Dalla calura brianzola si passa al freddo autunno canadese. Il circuito di Mosport Park è tanto amato quanto odiato da squadre e piloti per via delle condizioni precarie dell’asfalto che riveste un tracciato meraviglioso. Questo non scoraggia il sempre numeroso pubblico che si accampa sui saliscendi fangosi.

La prima sorpresa del weekend è l’appiedamento di Regazzoni da parte della BRM in favore di Peter Gethin che manca dalla F1 esattamente da un anno. Il ticinese ha dato mandato al suo avvocato di chiedere a Stanley i soldi che doveva avere da tempo, soldi che finalmente arrivano ma il patron della squadra di Bourne informa il Clay che dovrà fare da spettatore per tutto il fine settimana. Con molta flemma, il suo cappello di tweed e l’abbigliamento ufficiale BRM il pilota svizzero incassa il colpo (e i soldi) e conversa con Caliri e Borsari.

La Ferrari porta una sola 312B3 per Arturo Merzario. Ickx è assente.

Chiusa la deludente avventura con la Tecno, Chris Amon viene ingaggiato da Tyrrell per avere un’opportunità in più nella corsa alla Coppa Costruttori che vede la squadra di Mr. Chopper in vantaggio di soli 3 punti sulla Lotus. Amon ha a disposizione la 005 sperimentale col muso piatto e i radiatori laterali.

Torna in F1 Jody Scheckter che manca dal caotico GP di Gran Bretagna nel quale ha provocato l’incidente che ha messo fuori uso 9 vetture e una caviglia (quella di De Adamich). Il giovane ed esuberante sudafricano, soprannominato “Young Bear” per via dei suoi modi molto simili a quelli di “Old Bear” Denny Hulme, ha nel frattempo vinto il remunerativo campionato statunitense di F5000. La sua McLaren ha il numero zero, già usato sia in F5000 che nella Can-Am. È la prima volta che questo numero appare in F1.

Gordon Murray continua a lavorare sull’aerodinamica della BT42 e porta in Canada una presa d’aria più ampia di quella usata finora. Inoltre tutte le tre Brabham montano un alettone posteriore che finora era stato usato solo da Reutemann in qualche gara. Si tratta di un’ala molto incurvata inventata da Robert Liebeck, ingegnere aerodinamico e aerospaziale della McDonnell-Douglas che garantisce una portanza elevata insieme a una bassa resistenza. Ovviamente l’ala è montata a rovescio rispetto all’aereo.

La scocca della March incidentata da Hunt a Monza è stata riparata ma il lavoro continua perché Postlethwaite sta realizzando una nuova monoposto Hesketh a Easton Neston.

Ronnie Peterson conquista l’ottava pole stagionale battendo il record ottenuto da Jim Clark nel 1963 quando ottenne 7 pole position (ma su soli 10 GP complessivi) sempre con la Lotus. Lo svedese rifila a Revson un distacco di un secondo e 4 centesimi, due centesimi in meno di Scheckter che è seguito da Reutemann, Fittipaldi, Cevert, Hulme, Lauda e Stewart.

Merzario esce di pista durante le prove del venerdì per la rottura della sospensione posteriore, sfonda tre file di reti e viene colpito sul casco da un palo di sostegno che gli fa perdere i sensi per qualche minuto ma senza ulteriori conseguenze. Il giorno dopo torna in autodromo e gira con la macchina riparata dai meccanici ma non va oltre il 20° tempo. Prima di partire per il Canada Arturo ha firmato per correre il Mondiale Prototipi 1974 con l’Alfa Romeo avendo capito che per lui non c’è più posto a Maranello.

La domenica mattina durante il warm-up piove e fa freddo e alcuni piloti escono di pista. Tra questi c’è anche Peterson che va a sbattere all’uscita della curva che immette sul rettilineo del traguardo.

La corsa parte con la pista bagnata ma almeno ha smesso di piovere. Tutti i piloti montano gomme da pioggia tranne Beltoise che tenta il colpaccio con le Firestone intermedie. Peterson prende subito la prima posizione seguito da Scheckter, Lauda, Reutemann e Fittipaldi.

Il primo a fare le spese della pista bagnata è Merzario che esce di pista nel corso del secondo giro danneggiando il muso della B3. Il comasco rientra ai box per sostituirlo ma non ce n’è un terzo a disposizione dal momento che ne aveva già rotto uno in prova per cui viene rimandato in pista con la sospensione anteriore al vento.

Lauda è scatenato sulla pista bagnata e al terzo giro supera Scheckter e Peterson e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1 prendendo subito un largo vantaggio sugli inseguitori.

La B3 senza muso è inguidabile e Merzario torna ai box dove gli viene fissata una lamiera trapezoidale (con tanto di numero adesivo) per cercare di dare un minimo di carico aerodinamico all’asse anteriore.

Dopo 15 giri Lauda ha 23 secondi di vantaggio su Peterson che ora è seguito da Fittipaldi, Pace e Oliver che hanno superato Scheckter ma Peterson perde il controllo della Lotus e urta il guardrail con la ruota posteriore sinistra rompendo la sospensione e si ritira lasciando il secondo posto a Fittipaldi.

 

La pista si sta asciugando e le Firestone da bagnato si deteriorano in fretta costringendo Lauda e Pace a fermarsi ai box per sostituirle. L’austriaco viene rimandato in pista con le intermedie in ottava posizione. Ora Fittipaldi è primo seguito da Oliver, Cevert, Scheckter e Stewart.

Tra il 28° e il 34° giro anche i gommati Goodyear si fermano per montare le slick, così come Lauda che rientra per la seconda volta e monta le gomme da asciutto invece delle intermedie. Questo permette a Beltoise, partito proprio con le intermedie, di ritrovarsi in testa alla corsa.

Al 33° giro Cevert attacca Scheckter che però chiude la traiettoria proprio quando il francese gli è a fianco. La collisione è inevitabile, entrambe le vetture escono di pista e la Tyrrell si schianta frontalmente contro il guardrail. Cevert riporta una brutta botta a una caviglia che però non gli impedisce di raggiungere il sudafricano per prenderlo a pugni sul casco prima di essere fermato dai commissari di percorso. L’incidente provoca l’ingresso in pista dell’ambulanza perché Cevert, dopo aver scaricato l’adrenalina su Scheckter, si accascia al suolo per il dolore alla caviglia ferita e deve essere recuperato.

Secondo le regole appena approvate, la presenza di un mezzo di soccorso in pista prevede l’uso della pace-car e il direttore di corsa ne decide l’impiego, il primo nella storia della F1. La macchina è una Porsche 914 gialla guidata da Eppie Wietzes, pilota di F5000 e concessionario Toyota dell’Ontario.

La decisione del direttore di corsa è intempestiva perché in quel momento c’è molto caos tra le auto che si fermano per il cambio gomme mandando in confusione i cronometristi che devono stabilire in fretta chi si deve posizionare dietro alla pace car. In quel momento c’è Beltoise al comando, seguito da Oliver, Revson e Fittipaldi ma erroneamente viene indicato Howden Ganley e tutti si accodano a lui per 10 giri, dando corpo a una classifica completamente sballata. Fittipaldi è infatti bloccato dietro a Ganley e Stewart mentre Beltoise, Oliver e Revson si sono avvantaggiati di quasi un giro accodandosi al serpentone. Beltoise commette un errore nella fretta di accodarsi al gruppo e perde due posizioni in favore di Oliver e Revson.

Quando la gara riparte Ganley pensa veramente di essere al comando e si impegna allo spasimo resistendo a Stewart e Fittipaldi per 8 giri mentre nelle retrovie del gruppo (ma in testa alla corsa) Revson e Beltoise superano Oliver approfittando di un suo problema all’acceleratore.

Con Oliver alle prese con l’acceleratore che non funziona e Beltoise con le gomme finite, Revson ha vita facilissima e li stacca entrambi. Allo stesso modo Fittipaldi, che si è liberato di Stewart e Ganley e sta facendo giri veloci in sequenza, raggiunge entrambi e li supera a 2 giri dal termine convinto di essere al comando della gara, tanto che Colin Chapman lo saluta col lancio del cappellino nero. Ma il direttore di corsa non si muove.

La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più caotico di sempre. Peter Revson vince il suo secondo e ultimo GP di F1. La Lotus scavalca di un punto la Tyrrell nella Coppa Costruttori quando manca una sola gara alla fine del campionato.La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più

L’ultimo capitolo di questo Mondiale si scrive a Watkins Glen, un circuito dove si può trovare sempre una “fauna” molto variopinta.

Come da tradizione, alcune squadre schierano una macchina più del solito per incassare il ricco premio di partenza. John Watson sale sulla Brabham BT42 Pagnossin usata da Stommelen fino allo scorso GP, Jochen Mass ha a disposizione la terza Surtees e Brian Redman guida la terza Shadow.

Frank Williams iscrive la vettura n°26 per Tom Belsø ma quando il danese arriva al Glen trova la sua macchina impegnata per Jacky Ickx. La Marlboro ha infatti pagato lui e Williams per partecipare al GP statunitense, così Belsø manca il debutto per la seconda volta. Oltretutto Ickx salta la prima giornata di prove perché all’aeroporto si accorgono che ha il visto scaduto per cui deve aspettare che il consolato belga glielo rinnovi.

 

Regazzoni viene reintegrato alla BRM anche perché Gethin non è rimasto esattamente entusiasta della P160E. Clay ne approfitta per pubblicizzare sul suo casco il pub che ha aperto qualche tempo prima a Pregassona.

Durante le prove del venerdì la Ensign svolge delle prove aerodinamiche per cercare di migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Mo Nunn toglie l’ingombrante air-scoop integrato nel cofano motore e si fa prestare una presa d’aria sia da Beuttler che da Hunt per capire come migliorare la propria monoposto.

Alle 11:50 di sabato, quando mancano 10 minuti al termine della sessione del mattino, François Cevert perde il controllo della sua macchina nel tratto in salita della Esse. La Tyrrell sbatte contro il guardrail sulla destra e rimbalza verso il lato opposto dove picchia di nuovo e si capovolge strisciando sopra al guardrail che taglia la vettura all’altezza dell’abitacolo. Scheckter è il primo a giungere sul luogo dell’incidente e vede ciò che non avrebbe mai voluto vedere. Arriva anche Beltoise, cognato di Cevert, ma Scheckter lo ferma per impedirgli di avere un orribile ricordo. Cevert muore sul colpo. Aveva 29 anni.

La sessione del pomeriggio si trascina stancamente. Amon e Stewart fanno qualche giro ma poi Ken Tyrrell decide di ritirare la squadra, in accordo con lo scozzese (e soprattutto con la moglie Helen) che chiude la carriera senza disputare quello che sarebbe stato il suo centesimo e ultimo GP.

Nessuno migliora il tempo ottenuto da Peterson il giorno pima per cui lo svedese porta a 9 il numero di pole position stabilendo un record che verrà superato solo nel 1988 da Senna con la MP4/4.

L’ultimo schieramento dell’anno vede Peterson e Reutemann in prima fila seguiti da Fittipaldi e da Hunt che è sempre più veloce con la March privata di Lord Hesketh. Merzario è undicesimo con l’unica Rossa. Ickx è solo 23° con la Williams.

La partenza di Peterson è come sempre perfetta e gira in testa alla prima curva seguito da Reutemann, Hunt, Fittipaldi, Hailwood, Hulme e Scheckter.

Merzario è dodicesimo e precede Ganley, Follmer, Jarier, Lauda, Watson, Oliver, Beuttler, Hill, Ickx e Revson che si è piantato in partenza e sta recuperando.

Al quarto giro Hunt supera Reutemann e si porta in seconda posizione in scia a Peterson mentre Fittipaldi sente delle vibrazioni all’anteriore e viene scavalcato dalle McLaren di Hulme e Scheckter e ora è sesto. Dopo 33 giri Merzario è risalito al settimo posto ma all’uscita della curva che immette sul rettilineo si rompe il supporto dell’ala posteriore della Ferrari. Il comasco effettua un 360 gradi e continua con l’assetto gravemente compromesso per altri tre giri, poi viene richiamato ai box dove gli montano un musetto senza ala anteriore per bilanciare la macchina. Riparte sedicesimo (terz’ultimo).

Dopo 40 giri Hunt è sempre attaccato al cambio di Peterson mentre Scheckter vive un brutto momento quando gli si attiva l’estintore di bordo posizionato sotto le gambe. Il sudafricano non perde la calma ma subito dopo gli si rompe una sospensione e va in testacoda. Fittipaldi blocca i freni per evitare l’incidente e spiattella le gomme anteriori, rientra ai box per il cambio e lascia la quinta posizione a Revson che ha recuperato dal 23° posto.

Il finale di gara vive sulla lotta di Peterson che per tutta la corsa non è riuscito a distanziare la March di Hunt. L’inglese fa segnare anche il giro più veloce al penultimo giro ma non riesce a portare l’attacco decisivo e conclude al posto d’onore con meno di 7 decimi di distacco.

Terza vittoria nelle ultime 4 gare per Peterson che chiude il Mondiale al terzo posto con soli 3 punti di distacco da Fittipaldi nonostante non abbia conquistato nemmeno un punto nei primi 5 GP per colpe non sue. James Hunt regala a Lord Alexander Hesketh il secondo posto in F1 e si classifica ottavo nella classifica piloti pur avendo disputato solo 9 GP su 15 con una F2 riadattata.

Con la settima vittoria stagionale (4 di Peterson e 3 di Fittipaldi) la Lotus riempie di adesivi l’alettone e vince la sua sesta Coppa Costruttori, tre delle quali con la Lotus 72.

Il giorno seguente, 8 ottobre, la Ferrari annuncia che Clay Regazzoni e Niki Lauda saranno i piloti ufficiali per il 1974.

Peter Revson non ha trovato l’accordo perché avrebbe voluto correre la Indy 500 e Ferrari non glielo ha concesso. Jarier invece aveva già firmato un contratto con la March e Mosley chiedeva una cifra spropositata per svincolarlo. Inoltre la Ferrari sta per interrompere la collaborazione con la Shell francese che spingeva per avere il proprio “protégé” a Maranello.

La firma di Lauda è arrivata in realtà nel weekend del GP d’Austria, quando si è presentato col tutore al polso, ma è stata tenuta segreta perché il viennese doveva ancora avere dei soldi da Stanley e ha preferito evitare spiacevoli complicazioni. I due nuovi piloti vanno subito a Fiorano per fare conoscenza con la B3.

Regazzoni guadagnerà 60 milioni di lire (467mila euro) e Lauda 20 milioni (156mila euro) al netto delle sponsorizzazioni personali, ovviamente. Regazzoni “arrotonda” lo stipendio grazie a un contratto pubblicitario con il marchio di pelletteria di lusso Etienne Aigner.

Entrambi i piloti diventano inoltre ambasciatori della Heuer firmando un contratto direttamente con Jack Heuer che collabora con la Ferrari fin dal 1971 avendo installato l’impianto di rilevazione dei tempi sulla pista di Fiorano.

La settimana successiva la squadra si sposta a Misano dove Lauda ha a disposizione due 312B3 per provare nuove gomme e sospensioni modificate. Regazzoni è assente perché impegnato a Brands Hatch per una gara di F5000. Lauda non conosce la pista e i tempi sono più alti di quelli fatti segnare da Merzario con la vecchia versione dotata di radiatore anteriore.

Enzo Ferrari assiste alle prove (è stato fra i promotori della costruzione dell’autodromo romagnolo) e annuncia che a Maranello si sta completando una 312P con la quale Lauda e Regazzoni correranno alcune gare del Mondiale Sport Prototipi.

Il nuovo organigramma della squadra corse di F1 per il 1974 prevede l’allontanamento di Sandro Colombo e il ritorno di Mauro Forghieri. Giorgio Ferrari e Giancarlo Bussi passano all’Ufficio Esperienze insieme a Giacomo Caliri, il quale comunque sarà presente alle gare. Ermanno Cuoghi è il nuovo capomeccanico di Lauda e Giulio Borsari, “perdonato” da Forghieri, guida la squadra di Regazzoni.

Le prove continuano a Vallelunga l’ultima settimana di ottobre alla presenza di entrambi i piloti. La macchina di Lauda ha la posizione di guida più avanzata di circa 10 cm e sembra avere più guidabilità.

Intanto Louis Stanley minaccia di portare in tribunale entrambi i suoi ex piloti; Regazzoni per aver provato la B3 a Fiorano in estate e Lauda perché ha un contratto di altri 2 anni con la BRM.

Sempre a proposito di beghe legali, Fittipaldi ha finalmente trovato la squadra per il 1974: la McLaren. Com’è noto da tempo, l’ex Campione del Mondo si porta dietro la grossa sponsorizzazione della Marlboro e della Texaco mentre la McLaren ha un’opzione di esclusiva per il 1974 con la Yardley che appartiene alla British American Tobacco ed è quindi concorrente della Philip Morris. Entrambe le parti (McLaren e Yardley) minacciano di trascinarsi vicendevolmente in tribunale. Inoltre, essendo Fittipaldi ancora sotto contratto con la John Player fino al 31 dicembre, scende in pista a Le Castellet per le prime prove con una M23 priva di sponsor ma con qualche riflesso rosso.

A metà novembre Regazzoni prova a Fiorano la 312P ’74 annunciata a Misano da Enzo Ferrari. Si tratta di una biposto col passo corto come la 312PB del 1972 ma con un’aerodinamica molto complessa alle spalle del pilota.

Le ultime prove dell’anno della Ferrari si concludono a metà dicembre, sempre a Le Castellet, ma Regazzoni esce di pista nella curva che immette sul traguardo e danneggia la B3 in modo tale da dover essere riportata a Maranello.

Intanto sul mondo incombe lo spettro della crisi petrolifera.

 

Giovanni Talli