Il GP di Francia è andato com’è andato ed inutile stare a recriminare. Chi vi scrive ha troppi segni sulla schiena, dati dalle vergate delle batoste prese per credere nel mondiale piloti. Già era impresa impossibile con trentotto punti di scarto, figuriamoci con più di sessanta, soprattutto contro questo Verstappen. L’olandese, in termini di performance, si equivale con il monegasco solo che (c’è sempre il trucco) il buon Max rispetto al ferrarista ha più esperienza. Se credevate di leggere, su queste righe, il catechismo dell’indottrinamento del tifoso perfetto, allora avete aperto il link sbagliato. Qui non si tifa, si analizzano i fatti.
Charles, con buona pace dei suoi acerrimi tifosi (ebbene sì, la tifoseria social nemmeno lui ha risparmiato), i quali hanno disperatamente cercato conferme nella rottura dell’acceleratore per poter dare la colpa a qualcun altro (indovinate chi?), si è assunto la totale colpa dell’accaduto. Il monegasco, a nemmeno un quarto di secolo di età, ha dato una lezione di vita, di maturità e palle a tante e tanti che bazzicano attorno al mondo della F1. Verstappen sapeva che chi si doveva prendere rischi non era lui; Verstappen sapeva che spingere a rotta di collo avrebbe nuociuto più a lui che a Le Clerc: si chiama maturità, visione di gara in prospettiva futura, cosa che Le Clerc ancora non ha. Pazienza, imparerà!
Eppure questo amaro GP francese non è tutto da buttare. La chiave di lettura ce la dà proprio il buon Carlos che con la sua rimonta ci fa capire come stanno lavorando a Maranello. Binotto ha sempre detto, tra le mille critiche dei più, che, prima di portare un aggiornamento, il team si sarebbe concentrato nell’estrarre tutto il potenziale dall’aggiornamento portato precedentemente. Per la serie “caviamo sangue dalle rape”! La F1-75 è nata bene, ha un’ottima base e sebbene sia fragile, è velocissima (meglio una macchina veloce e poco affidabile che il contrario) e sta portando tante soddisfazioni: la correlazione tra dati virtuali e reali coincidono. A differenza di Red Bull, che nonostante la mole di punti di vantaggio che si ritrova, ha dovuto spingere tantissimo sullo sviluppo, portando parti nuove praticamente ad ogni GP, tanto che persino il team di ingegneri delle lattine volanti è stato costretto a dare lo stop e addirittura ritornare a soluzioni vecchie. Binotto aveva ragione!
La F1-75 non ha nulla da invidiare alla RB18, anzi ultimamente gli è superiore. Questo è corroborato dal solito Sainz, il quale partendo diciannovesimo si è trovato a lottare per il podio e solo l’errore al box gli ha impedito di festeggiare con lo champagne. Il nuovo fondo portato su entrambe le rosse ha funzionato alla grande e sebbene i primi otto (dal diciottesimo all’undicesimo), davanti a Carlos, non fanno testo è anche vero che vedere lo spagnolo, superare il midfield in scioltezza e ingaggiare una lotta contro Perez, dove non c’è stata storia, era gioia per gli occhi. Binotto aveva ragione! Cosi come il Team Principal della Beneamata aveva ragione sugli ordini di scuderia. Sempre i secondi piloti sono stati il metro di paragone di ciò che sto affermando: sabato Perez si è rifiutato di dare la scia al compagno, Sainz invece ha detto “obbedisco”. Ha fornito la scia necessaria nel settore dove Ferrari perdeva per fargli fare la differenza al traguardo. In gara Sergio era visibilmente smarrito e alla ripartenza Russell lo ha umiliato. Carlos invece ha dato anima e corpo per la squadra. Se si crede che questa condotta di gara, da parte dei due piloti, sia frutto del caso allora non so che fare per voi pochi che mi leggete. Il messicano, sportivamente parlando, è stato castrato ad inizio mondiale con un paio di team order che segano le gambe. Hai voglia a festeggiare a Montecarlo, alla fine certe politiche di squadra logorano. Ed infatti Perez fa l’insubordinato il giorno delle qualifiche come detto.
Sainz dal canto suo, grazie a Binotto, ha l’onore salvato ed il morale alle stelle: carico della sua prima vittoria in F1 (con una rossa per giunta!) e, soprattutto, senza essere stato umiliato da un team order che in tanti invocavano, intelligentemente ha saputo mettersi al servizio della squadra sapendo che non c’era nulla di male e che comunque lo doveva al team ed al compagno. Pensiamo all’incontrario: immaginate che in Inghilterra Binotto avesse ordinato allo spagnolo di dare strada a Charles, che condotta avrebbe avuto in futuro Sainz? Ovvio che non avrebbe avuto più fiducia nella squadra. Per non parlare del fatto che, domenica, Charles comunque è uscito fuori pista, con il risultato che ci saremmo trovati una coppia di piloti completamente spompata: un Le Clerc mentalmente a pezzi e deluso ed un Sainz completamente demotivato; per la serie cornuti e mazziati.
Nonostante le mille critiche da social, nonostante l’attacco frontale da parte di certa stampa, Binotto aveva ragione delle sue scelte con buona pace di tutti i detrattori “dalla chiamata facile”. In questo modo, senza aver “castrato” lo spagnolo, ci ritroviamo una coppia di piloti “magri e famelici”; proprio come i soldati di Massimo Decimo Meridio nella campagna di Germania. Magri perché hanno ottenuto meno di quello che il loro talento e la loro macchina gli consentirebbe e famelici perché, alla luce di quanto accorso (fuoco e fiamme per Carlos e ritiro per Charles), sono incazzati come iene! Binotto non ha mai sognato di far venire in squadra Carlos per fargli fare “il cameriere” come taluni dicono o invocano. Su questa rubrica già mi spesi a riguardo, affermando che guai se il monegasco si fosse plafonato con un compagno accomodante. Charles da il meglio di sé proprio quando deve demolire l’avversario ed in F1, si sa, il primo da sconfiggere è proprio “l’altro” nel box affianco.
Inoltre, non per ultimo, c’è un campionato costruttori da vincere. Il mondiale piloti è stato fortemente compromesso e se scrivo in questo modo è solo perché c’è la matematica che tiene a galle le nostre speranze. Ovvio che se devo usare la logica e rimanere con i piedi per terra, allora personalmente, ho riposte le mie speranze di vedere l’iride che più conta in quella curva dove l’ha parcheggiata Le Clerc. Il mondiale marche è tutt’altra faccenda. Questo Ferrari può e deve portarlo a casa, sia perché ha sfornato una macchina da mondiale e sia perché, checché se ne voglia dire e pensare, la Rossa ha la coppia di piloti migliore di tutto il lotto. Immaginate un Carlos spompato, alla Perez per l’esattezza. Verstappen può permettersi di fare il buono ed il brutto tempo, perché il suo vantaggio è simile al PIL di uno stato sudamericano, mentre Ferrari ha bisogno dell’apporto di tutti e due. Immaginate, dicevo, lo spagnolo che non crede più nella squadra… sarebbe un disastro. Invece, per un motivo o per un altro, sono entrambi motivati e visto che ora nessuno ha più nulla da perdere, magari correranno con la mente più libera… e magari si divertiranno pure. Assolutamente il bicchiere è mezzo pieno e i fatti dicono che Binotto aveva ragione.
Inverno 2022…. Tanto la macchina non potrà mai competere con AMG e RBR…Eravamo troppo distanti lo scorso anno e Binotto doveva essere cacciato per far cominciare qualcun altro (ma chi?). Non possiamo tenerci uno che lo scorso anno ha promesso “solo” un terzo posto in campionato nel 2021. (conquistato ndr)
Marzo 2022. Oh. Ma l’avete vista la W13 senza pance? Questi ci sfondano un’altra volta… Newey ha creato un altro missile dominante.
Bahrein 2022. Siamo da titolo mondiale.
Imola 2022. Non siamo pronti per vincere perché Charles sbaglia ancora e Sainz è inesistente.
Silvertsone 2022. Se non pensi di vincere il mondiale allora che corri a fare?
Praticamente il tifo rosso ha un elettrocardiogramma che quello di un tachicardico sembra piatto.
Ho riassunto le prime cose che mi sono venute in mente, saltando le esaltazioni australiane, le rotture di Barcellona e Baku e gli errori del muretto di Monaco.
Torno indietro con la memoria al mio post-Bahrein quando dissi che la Ges aveva rispettato gli obiettivi che si era prefissata, ovvero risorgere dalle sue ceneri e produrre una monoposto col quale potersi giocare ogni GP.
L’HANNO FATTO!!!
Io credo che di fondo ci sia da scindere il tifoso Ferrarista dal tifoso dei piloti (magari sotto contratto Ferrari).
Verificare che ieri, di fronte ad una vittoria Ferrari, ci sia stata una levata di massa di questa portata mi porta a pensare che ci siano più tifosi dei piloti che della Ferrari. Che ci stà pure, benintesi, basta essere coerenti ed ammetterlo evitando di fingere di tifare rosso solo quando è il “tuo” di pilota quello che vince, altrimenti non è vero tifo Ferrari.
Chi scrive ha un debole incondizionato per Charles Leclerc, ma ha sempre avuto una simpatia spiccata per Sainz sin dai tempi in cui non era rossovestito. Sorrido di fronte agli strali che si è beccato la scorsa domenica, reo di aver cercato di fare ciò che qualsiasi pilota dovrebbe fare quando mette in casco in testa, ovvero vincere la gara.
E sorrido di fronte alla levata di scudi di tante persone che sono le stesse che lo scorso anno se la prendevano con il monegasco quando mandava in vacca la gara di Monaco. Ed anche quando la infilava nelle reti per poter tirare fuori il massimo e lo etichettava come pilota “falloso”.
Gli umori del tifo italiano della rossa sono bizzarri.
Chi è stato l’artefice di questa rossa così performante? Chi ha messo i due piloti rossi nelle condizioni di vincere delle gare magari ogni domenica? La Ges, rappresentata da quel Binotto che qualsiasi cosa faccia la sbaglia, perché questo è.
Ma la squadra non è da mondiale perché commette errori, azzardi e prende cantonate con le strategie e sulla conoscenza delle gomme.
Ormai pare diventata una battaglia personale del tifo che dimentica in fretta le cose buone fatte ma ha una memoria da elefante su quelle sbagliate.
Tempo fa un caro amico “VERAMENTE” tifoso della rossa mi ha buttato li una frase che ha trovato il suo significato più vero proprio questa domenica: la squadra forse non sarà da mondiale, di sicuro non lo siamo noi tifosi.
Come dargli torto? Mi ha ricordato i mondiali persi nel 97-98-99 in piena era Todt (che ieri pareva il benchmark). Ha stimolato il ricordo dello sdegno dei tifosi per il team order di Spielberg 2002 (che ieri veniva invocato a gran voce magari dagli stessi). Mi ha ricordato che Jean “scelse” il pilota da sostenere nel 2007 solo a Monza.
La realtà è che se ti chiami Ferrari devi lottare sia in pista che fuori. Ma non lo devi fare solo contro gli avversari di pista (e politica annessa), lo devi fare anche contro la stampa (e ci sta) ma anche contro i tuoi stessi tifosi. In pratica non hai mai amici sinceri, ma solo amici di convenienza.
E’ aberrante. Lo è per me che seguo questo sport da troppo tempo, magari è normale per gli altri.
Accadrà che, se mai questa gestione porterà a casa qualche “titulo”, esulteranno tutti e nessuno avrà l’onestà intellettuale di ammettere di essere stato troppo spesso ingiusto nei loro riguardi.
La squadra avrebbe la necessità di avere un ambiente intorno sereno invece delle millemila polemiche anche per il dito di Binotto…. Ma che ne sappiamo noi cosa si stavano dicendo? Perché interpretiamo il labiale da una foto?
Tutto è poi dannatamente amplificato dai socials che sono quanto di più deleterio si possa immaginare dopo una domenica del genere. Assistiamo a pipponi chilometrici dell’idraulico di Vattelapesca che sputa sentenze senza aver mai varcato la soglia di una pista. Leggiamo saccenti parrucchieri di Quintorno che in 180 caratteri pensano di saper spiegare tutto. Nel frattempo il clima intorno alla squadra è quello da curva Sud (una a caso e senza discriminazioni). A quando i cortei di protesta in Via dell’Abetone?
Le sconfitte hanno sempre un solo padre (Binotto), mentre le vittorie hanno una madre di facilissimi costumi tant’è che non si sa chi sia il padre tra tanti, guarda un pò..
Continuo a tifare rosso. A sperare che un giorno Charles possa iridarsi. A sostenere Carlos ogniqualvolta gli buttano melma addosso. Ad essere dalla parte di Binotto e della Ges anche se dovessero perdere i mondiali 2022 che “mai” hanno promesso.
Continuo a pensare che i “tifosi rossi” non meritino una Ferrari competitiva… ma anche che la Ferrari non meriti questi “tifosi”
Scusate lo sfogo.
(immagine di copertina tratta dal sito di Raisport)
Quando le squadre ripartono da Jarama, arriva la Renault per provare la Alpine A500, un prototipo costruito a Dieppe esclusivamente per collaudare e sviluppare il V6 Renault Gordini, un motore da 1500 cc³ con turbocompressore disegnato da Bernard Dudot e accreditato di oltre 500 cv. In base a queste prove la Renault deciderà se commercializzare il motore a chi ne dovesse fare richiesta. Il pilota che porta avanti i collaudi è Jean-Pierre Jabouille. Le gomme sono Michelin a struttura radiale.
Terminata l’alternanza tra Fiandre e Vallonia per via del fallimento dell’autodromo di Nivelles, il GP del Belgio resta in pianta stabile a Zolder dove ovviamente continua la polemica sui fatti edl GP di Spagna.
La McLaren ha risolto il problema della larghezza eccessiva dalla carreggiata ribassando al tornio la flangia interna dei cerchi. Inoltre, per evitare guai ulteriori, i radiatori dell’olio laterali vengono riposizionati ai lati del cambio ma entro i limiti regolamentari e questo crea i previsti problemi di surriscaldamento che avevano convinto Coppuck ad apportare la precedente modifica. In ogni caso a Colnbrook non perdono il buonumore.
HEUSDEN-ZOLDER – MAY 16: Following a technical dispute at the previous race, Team McLaren posted this sign on the rear wing of the McLaren M23/Ford Cosworth before practice for the Grand Prix of Belgium on May 16, 1976, at Circuit Zolder near Heusden-Zolder, Belgium. (Photo by Bob Harmeyer/Archive Photos/Getty Images)
Le polemiche non intaccano minimamente il rapporto di stima e amicizia che esiste tra Lauda e Hunt fin dal 1970, quando correvano in F3.
La Ferrari continua a cercare nuove soluzioni per l’alimentazione dei suoi 12 cilindri. Questa volta Lauda prova sul muletto delle prese d’aria più grandi ma solo durante le prove libere.
La FIAT mette a disposizione della Ferrari la nuova motrice 170 con semirimorchio per il trasporto delle vetture e un camion attrezzato per ospitare le conferenze stampa già visto nelle gare del Mondiale Rally.
A partire da questo GP anche Lauda indossa il casco AGV X1 come Fittipaldi, Brambilla e altri.
Anche se la costola è guarita, l’austriaco continua ad avvalersi delle cure di Willi Dungl (e della moglie Marlene, ovviamente).
La buona prestazione di Depailler in Spagna ha tolto ogni dubbio sulla competitività della Tyrrell a 6 ruote e ora anche Scheckter ne ha una, la P34/3. Entrambe le monoposto hanno ora una presa d’aria motore in vetroresina molto semplice e diretta.
La Lotus continua con le vetture che hanno ben figurato a Jarama grazie alle nuove sospensioni anteriori ridisegnate da Len Terry. La novità è rappresentata dall’ingaggio di Tony Southgate, ex progettista dell’ultima BRM vincente che ha lasciato la Shadow dopo aver capito che la mancanza di sponsor non avrebbe lasciato speranze alla squadra di Don Nichols. Sulla 77 compare un deflettore posizionato alla base delle fiancate.
I primi punti conquistati in Spagna danno un po’ di fiducia alla Brabham Alfa che continua a cercare un modo per far respirare al meglio il 12 cilindri di Arese. Questa volta si prova con una presa d’aria orizzontale che però viene scartata dopo le prove.
Si fa un ulteriore tentativo montando dei “polmoni” cilindrici sopra le testate ma anche questi non danno i risultati sperati.
Nuova presa d’aria anche alla March. Scartata quella orizzontale, ora le 761 ne hanno una con maggiore portata rispetto a quella vista in Spagna sulle macchine di Brambilla e Peterson.
Harald Ertl e Anthony Horsley rispolverano e aggiornano la vecchia 308B con cui Hunt vinse a Zandvoort per far correre Guy Edwards che ha trovato due sponsor “atipici” come la rivista erotica Penthouse e le cartine per sigarette Rizla+.
Racing driver Guy Edwards and Penthouse Pet Suzanne Turner in the new Penthouse Rizla Hesketh 308B Formula One racing car which was unveiled in London. The car, “jointly” sponsored by penthouse magazine and Rizla, makes it’s debut in the Belgian grand prix (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)
John Watson prova un muso a cuneo sulla Penske PC3 ma per la gara sceglie la soluzione originale. La PC4 è ancora in fase di ristrutturazione per gli irrisolti problemi di alimentazione emersi fin dal primo test.
La John Day Model Cars che ha sponsorizzato la Ensign a inizio stagione trasferisce i suoi soldi sulla March di Stuck.
Nonostante qualche problema tecnico nella giornata di venerdì, Lauda ottiene finalmente la prima pole stagionale davanti a Regazzoni. Le Rosse tornano a occupare la prima fila per la prima volta dopo Monza ’75.
Cominciano i problemi per Hunt che esce di pista e si qualifica comunque terzo, a soli 2 decimi da Lauda con il tempo della prima sessione del venerdì. L’inglese avrebbe potuto fare meglio ma il motore del muletto non sale sopra ai 10mila giri. Hunt precede Depailler, Brambilla, Laffite, Scheckter e Amon con l’ottima Ensign N176.
Gli ammessi al via sono 26 su 29 e il primo degli esclusi è il due volte Campione del Mondo Emerson Fittipaldi, alla sua prima mancata qualificazione in carriera, a dimostrazione che il suo indiscutibile talento non riesce a colmare i difetti tecnici della FD04 sempre più inguidabile.
Va ancora peggio a Jacky Ickx la cui Williams, nonostante i soldi immessi da Walter Wolf, esce di pista a causa della cremagliera della scatola dello sterzo usurata. Il belga gira pochissimo e con tempi molto alti non riuscendo a qualificarsi, come già successo a Long Beach. Per la prima volta Ickx non prende parte alla gara di casa che avrebbe dovuto essere anche il suo 100° GP.
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Riescono a qualificarsi e a debuttare il 26enne belga Patrick Neve col diciassettesimo tempo e il coetaneo svizzero Loris Kessel (23°), entrambi al volante delle vecchie Brabham BT44B della RAM Racing.
All’accendersi delle luci verdi Lauda scatta alla perfezione ed entra alla prima curva davanti a Hunt che ha scavalcato Regazzoni. Seguono Laffite, Brambilla, Depailler, Amon e Scheckter.
Nel corso del quarto giro Brambilla commette un errore alla chicane, va in testacoda e scende dalla quinta alla quattordicesima posizione. Tre giri più tardi si ritira per la rottura di un semiasse.
Scheckter supera Amon ed è sesto alle spalle dell’altra Tyrrell di Depailler. Lauda è saldamente al comando mentre Hunt comincia a perdere terreno, in difficoltà con la tenuta di strada della sua M23. All’inizio del 7° giro Regazzoni supera l’inglese e si porta al secondo posto.
La McLaren di Hunt è tutt’altro che a posto così Laffite attacca l’inglese alla frenata della chicane dietro al paddock ma arriva lungo e gli assesta una decisa “sportellata”. Entrambi riescono a proseguire ma il francese deve cedere la quarta posizione a Depailler.
Laffite non si perde d’animo, al 15° giro risupera Depailler e due giri più tardi ha finalmente la meglio su Hunt. Sulla fiancata destra della Ligier è evidente il segno della ruota posteriore sinistra della McLaren. Ora ci sono tre vetture a 12 cilindri ai primi tre posti.
Alle spalle dei primi tre c’è una vera e propria ecatombe meccanica. Al 29° giro Depailler rientra lentamente ai box con il DFV che emette un suono sordo di ferraglia e Hunt si ferma al 35° senza più olio nella scatola del cambio.
A metà gara le Ferrari sono comodamente al comando, seguite a parecchia distanza da Laffite. Scheckter è ancora più indietro con la Tyrrell e precede l’ottimo Amon ma al 52° giro la sospensione posteriore sinistra della sua Ensign si rompe mentre affronta la Terlamenbocht. La monoposto finisce fuori pista e si ribalta ma il neozelandese esce da solo dall’abitacolo riportando solo una botta alla mano destra.
Niki Lauda vince il suo 10° GP con 3 secondi di vantaggio su Regazzoni e 35 su Laffite. Primo e unico Grand Chelèm in carriera per l’austriaco.
Scheckter si salva dal doppiaggio per poche decine di metri e conquista i primi punti per la Tyrrell a 6 ruote nonostante la sospensione posteriore destra rotta e la ruota in posizione innaturale.
Alan Jones chiude al quinto posto, davanti a Mass, e porta a punti la Surtees per la prima volta nell’anno.
1976 Belgian GP ZOLDER, BELGIUM – MAY 16: Alan Jones poses with his Surtees TS19 Ford and Durex models during the Belgian GP at Zolder on May 16, 1976 in Zolder, Belgium. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY 1017347618-LAT-19760516-76BEL08
Primo podio per la Ligier Matra dopo soli 5 GP. Mai prima di oggi tre motori a 12 cilindri hanno occupato tutti i tre gradini del podio. Lauda ora ha 42 punti e precede il proprio compagno di squadra che ne ha 15. Depailler è terzo con 10 punti. Ovviamente la Ferrari è a punteggio pieno con 45 punti davanti a Tyrrell con 16 e McLaren con 10.
L’ultima settimana di maggio cominciano a Monza i lavori di modifica dell’Autodromo Nazionale per realizzare due nuove varianti, una (doppia) prima della Curva Grande in sostituzione di quella ricavata dopo ai box e contestata dai piloti e l’altra nel rettilineo successivo per rallentare le monoposto che piombano a Lesmo a tutta velocità.
Le squadre si ritrovano nel Principato di Monaco dove sono state modificate due curve.
L’Automobile Club locale ha creato una strettoia artificiale inserendo un cordolo sul lato sinistro della carreggiata alla staccata di Sainte-Dévote e costruendo uno “spartitraffico”, delimitato da larghi cordoli smussati, in mezzo al crocevia che si trova davanti alla chiesa. Questo dovrà essere aggirato da sinistra, rendendo la curva nettamente più lenta. La traiettoria precedente è riservata solo ai piloti che ripartono dai box. All’interno “dell’isola” vengono posizionati dei sacchi di sabbia per evitare eventuali “tagli” più o meno volontari.
L’altra modifica riguarda la curva che immette sul rettilineo del traguardo. L’apice viene spostato in avanti in modo da immettersi sulla Avenue du Port con un rampino molto secco che porta le vetture a salire sul marciapiede che costeggia il muro divisorio dell’uscita del Tunnel Rocher Albert 1er. L’incrocio tra la salita di Avenue de la Quarantaine e la discesa di Avenue du Port crea un dislivello che fa saltare le monoposto, aggiungendo una difficoltà in più per piloti e meccanica.
L’apice della vecchia curva diventa l’ingresso della nuova corsia box.
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jody Scheckter, Tyrrell P34 Ford with Chris Amon, Ensign N176 Ford in the background during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Queste modifiche provocano un rallentamento di circa 3 secondi al giro rispetto al 1975.
La Ferrari ha costruito la terza 312T2 (telaio 027) e la affida a Regazzoni mentre Lauda continua con la 026 che ha vinto 3 dei 4 GP disputati.
Nessuna presa d’aria sulle Tyrrell che corrono col DFV in bella vista come negli anni ’60.
Torna nel paddock dopo due anni di assenza il casco verde di Henri Pescarolo. Il francese ha comprato la Surtees di Brett Lunger (che non fa parte dei 25 piloti ammessi alle prove in quanto non invitato dall’ACM) grazie alla sponsorizzazione dell’azienda di automodelli Norev. L’assistenza tecnica è fornita dalla BS Fabrications dell’ex meccanico della Lotus (nonché costruttore specializzato di monoscocche per conto terzi) Bob Sparshott. Lunger è presente in veste di spettatore in attesa che a Edenbridge sia completata la terza TS19 nuova tutta per lui.
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Henri Pescarolo during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)Henri Pescarolo, Surtees-Ford Cosworth TS19 during practice. He did not qualify for the race.
Il duro lavoro che si è reso necessario per riparare la N176 capottata a Zolder viene ricompensato con l’arrivo di uno sponsor, la F&S Properties, una società immobiliare di proprietà di Ton Fagel e Van der Sluis, due olandesi appassionati di corse che vogliono dar vita a un loro team di F1.
Intanto i bambini con le scarpe di tela blu sognano, scambiandosi gli autografi che hanno raccolto.
Vittorio Brambilla è il primo a “collaudare” la nuova Sainte-Dévote con un dritto durante la prima sessione del giovedì nel quale sparge sabbia ovunque ma non riesce ad abbattere la Tyrrell di Scheckter.
La quantità di sabbia portata in pista rende impossibile migliorare i tempi durante la sessione per cui i sacchi vengono rimossi e la parte del cordolo che guarda il rettilineo di partenza viene piallata per evitare che qualcun altro decolli e vada a schiantarsi contro il guardrail. Quest’ultimo viene protetto con vecchie gomme usate, come a Long Beach.
Nella sessione pomeridiana Depailler rompe il cambio della P34/2 per cui entra in pista con la 007 muletto, anch’essa senza presa d’aria. Il pilota della Tyrrell dice di fare molta più fatica a controllare il sovrasterzo con la vecchia monoposto che con la 6 ruote.
Per la prima volta le F1 non sono in pista nella giornata del venerdì, lasciando la scena alle prove della Coppa Renault 5 (dove ci sono gli italiani Mauro Baldi e Massimo e Roberto Sigala) e del Campionato Europeo di F.Renault nel quale svetta il 24enne Didier Pironi, pilota ufficiale Elf. La giornata di pausa consente soprattutto ai munifici sponsor di organizzare feste e incontri commerciali con i clienti per giustificare gli investimenti. La First National City Bank è particolarmente attiva su questo fronte, con Peter Windsor e Mike Doodson che si intrattengono con Watson mentre il fotografo australiano Nigel Snowdon studia quale tipo di grandangolo usare.
(L to R): Peter Windsor (AUS) Journalist with John Watson (GBR) Penske and Mike Doodson (GBR) Journalist on board the First National Boat party. Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.The party on board the First National Bank boat provided a welcome distraction for Nigel Snowdon (AUS) Photographer. Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
I meccanici approfittano della giornata di pausa per assemblare i cerchi componibili.
Il sabato si ricomincia con un’ora di prove non valide per lo schieramento, come richiesto dalla Goodyear. La Lotus è presente a Monaco con una sola monoposto per Nilsson in quanto Andretti è impegnato alla Indy 500 con la McLaren del team Penske. La 77 ha il motore scoperto e le prese d’aria simil-Ferrari.
In McLaren si cerca di ritrovare la competitività perduta con soluzioni estemporanee. Sulla M23 di Mass si monta un coperchio motore privo della presa d’aria e si raddoppia l’ala posteriore montando due spoiler anteriori affiancati sotto all’alettone.
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jochen Mass, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: A mechanic works on the rear of Jochen Mass’ McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
La Brabham continua a provare nuove soluzioni di alimentazione nella speranza di far funzionare a dovere il 12 cilindri Alfa Romeo. Sulla macchina di Reutemann sono montate due nuove prese d’aria in vetroresina non ancora verniciate e una versione maggiorata di quelle periscopiche originali. Lole è il più critico nei confronti del motore di Chiti e il rapporto con la squadra è ormai molto deteriorato.
mtCarlos Reutemann (RA), Martini Racing Brabham BT45. Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 30/05/1976.
Sulla BT45 di Carlos Pace le prese d’aria dinamiche vengono eliminate, lasciando solo due cassonetti con spugna sintetica filtrante, oltre a un cambio a 6 marce realizzato dall’Autodelta. Alla fine anche Reutemann sceglie quest’ultima configurazione aerodinamica ma preferisce mantenere il cambio Hewland a 5 rapporti.
Anche a Monaco le 312T2 sono nettamente superiori alla concorrenza, esattamente come in Belgio. Lauda (alla sua ventesima pole position) e Regazzoni sono gli unici a scendere sotto all’1’30”.
Monte Carlo, Monaco. 27th – 30th May 1976. Journalist Alan Henry with Ferrari drivers Niki Lauda and Clay Regazzoni and a copy of Motoring News, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 76 MON 78.
Audetto cerca di convincere Lauda a lasciar vincere il compagno di squadra per rafforzare la sua seconda posizione nel Mondiale ma il Campione del Mondo rifiuta categoricamente e attacca pesantemente il DS Ferrari chiedendone la cacciata. Questa volta Luca di Montezemolo non è presente come a Jarama perché impegnato a condurre la campagna elettorale di suo z… pardon, di Umberto Agnelli, amministratore delegato della FIAT dimissionario (in favore di Carlo De Benedetti) in quanto candidato al Senato per la Democrazia Cristiana alle elezioni politiche del 20 e 21 giugno.
sl
Ronnie Peterson torna in terza posizione su una delle sue piste preferite, dimostrando che il talento è ancora intatto nonostante la March. Superswede precede le due Tyrrell P34 di Depailler e Scheckter e l’ottimo Stuck con la seconda 761.
La sorpresa del sabato è rappresentata da Emerson Fittipaldi che passa dalla mancata qualificazione di Zolder al settimo miglior tempo, davanti a Laffite, grazie a una nuova sospensione anteriore provata a Le Castellet la settimana precedente.
Emerson Fittipaldi (BR), Copersucar-Fittipaldi FD04.. 1976 Formula One World Championship.
La McLaren è in grande difficoltà. Mass non va oltre l’undicesimo tempo, a due secondi da Lauda. Hunt è addirittura quattordicesimo.
James Hunt
Jacky Ickx manca la qualificazione per la seconda volta consecutiva e Walter Wolf comincia a non poterne più dello svogliato belga. Gli altri esclusi dallo schieramento sono Pescarolo, Perkins, Ertl e Merzario che ha picchiato il sabato mattina in seguito alla rottura della sospensione posteriore sinistra e ha distrutto la macchina.
Dopo le qualifiche si corre il classico GP di F3 vinto trionfalmente da Bruno Giacomelli, un 23enne della provincia di Brescia che fino a luglio 1975 faceva lo stampista in un’azienda metalmeccanica e nei fine settimana correva (e vinceva) nel campionato di F.Italia. Grazie all’aiuto del commercialista bresciano Edoardo “Edo” Lazzaroni, Giacomelli lascia il lavoro e la famiglia per fare il pilota e dopo aver firmato un contratto con Max Mosley si trasferisce a Bicester per “vivere” al massimo la sua passione come pilota ufficiale della March nel campionato inglese di F3, il più importante d’Europa. Gli inglesi lo prendono in simpatia e lo chiamano “Jack O’Malley” e lui li ripaga contendendo entrambi i campionati britannici (il BP Supervisco e lo Shellsport) a Rupert Keegan.
Le 20 monoposto ammesse si schierano a file sfalsate come l’anno precedente. La TV francese non trasmette la corsa per non inquadrare la cartellonistica Gitanes posizionata in punti strategici del tracciato.
Lauda ha un ottimo avvio seguito da Peterson che supera Regazzoni. Alle loro spalle si sgranano Depailler, Scheckter, Fittipaldi, Stuck e Laffite.
Reutemann e Jones, partiti dall’ultima fila, entrano in collisione ancora prima di Sainte-Dévote e si ritirano con le sospensioni rotte.
Lauda prende subito un cospicuo vantaggio su Peterson che deve tenere a bada Regazzoni e le Tyrrell.
All’ottavo giro Hunt, che è partito senza la presa d’aria motore, va in testacoda all’uscita del Tabac. Non urta da nessuna parte ma riparte dall’ultima poszione.
Depailler rallenta e al 15° giro lascia passare Scheckter. Un tirante della sospensione posteriore destra si sta allentando e non gli consente di tenere il passo di Regazzoni.
Al 25° giro Hunt rompe il motore alla staccata della chicane del porto e sparge olio sulla pista fino al Tabac. Regazzoni scivola sull’olio, arriva lungo alla chicane e viene superato dalle Tyrrell. Al passaggio successivo è Peterson a perdere il controllo al Tabac, lo svedese picchia col posteriore e si ritira.
Ronnie Peterson (SWE) climbs from his March 761 after crashing out at Tabac on the deposited oil of James Hunt’s (GBR) McLaren M23 on lap 27. Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
Ora Lauda ha 16 secondi di vantaggio su Scheckter e Depailler mentre Regazzoni sta cercando di recuperare il tempo perso nel “dritto” alla chicane. Seguono, molto più staccati, Laffite, Stuck e Mass che sono riusciti a scavalcare il “tappo” Fittipaldi.
La sospensione di Depailler continua ad allentarsi, tanto che la ruota posteriore destra tocca il suolo solo con la parte interna (come Scheckter a Zolder), così Regazzoni lo raggiunge e lo può superare facilmente nella discesa verso il Mirabeau.
Il ticinese continua a tirare per recuperare la seconda posizione, raggiunge Scheckter ma a quattro giri dal termine sbaglia l’ingresso alla Rascasse (come nel 1974), urta il guardrail interno e conclude la sua corsa andando a sbattere dalla parte opposta.
Niki Lauda vince il GP di Monaco per il secondo anno consecutivo con 11 secondi su Scheckter e oltre un minuto sullo stoico Depailler.
Stuck chiude al quarto posto mentre Laffite, in difficoltà col cambio della Ligier, va in testacoda a 2 giri dalla fine. Il francese riparte ma Mass lo sbatte contro il guardrail alla Rascasse rompendogli una ruota. Il pilota della McLaren conquista il quinto posto mentre Laffite non riesce a raggiungere il traguardo e lascia la sesta posizione a Fittipaldi.
La classifica mondiale è imbarazzante. Lauda ha 51 punti, Regazzoni 15 Depailler e Scheckter 14. La Ferrari ha vinto tutti i 6 GP disputati e ha 54 punti, la Tyrrell è la seconda forza con 22, la McLaren è terza con 12.
Hunt è settimo con 6 punti, frutto del solo secondo posto di Kyalami, ma non si abbatte più di tanto e si reca a Milano per un servizio fotografico per l’edizione italiana di Playboy.
Tre giorni dopo la corsa, una nutrita rappresentanza dei piloti che hanno partecipato al GP di Monaco raggiunge il piccolo Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari dove si disputa la Corsa per il Friuli, una manifestazione a supporto delle vittime del terremoto del 6 maggio.
Il tutto nasce da un’idea di Gian Paolo Dallara che viene raccolta da Autosprint e trasmessa ad Alfa Romeo, Ferrari, FIAT e CSAI che accettano di collaborare molto concretamente.
L’Alfa Romeo fa confluire in Emilia le Alfasud che partecipano all’omonimo trofeo per una staffetta tra i relativi piloti e i professionisti della F1 che si alternano al volante delle vetture che hanno lo stesso numero usato nel Mondiale. Si presentano Ronnie Peterson (che quindi si alterna col legittimo pilota dell’Alfasud n°10, Filippo Niccolini), Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Loris Kessel, Harald Ertl, Renzo Zorzi, Jody Scheckter, Lella Lombardi, Vittorio Brambilla, Carlos Pace, Jacques Laffite e Alan Jones. Si aggiungono Maurizio Flammini e Bruno Giacomelli; gli ex piloti Alex Soler-Roig e Nanni Galli; i motociclisti Giacomo Agostini e Johnny Alberto Cecotto oltre al campione di motonautica Renato Molinari. La gara è vinta dalla coppia formata da Arturo Merzario e Paolo Galli sulla vettura n°35.
Ovviamente non possono mancare Niki Lauda e Clay Regazzoni che però fanno una gara a parte al volante delle FIAT 131 Abarth e alla quale partecipano Giancarlo Martini, Alex-Dias Ribeiro, Giorgio Pianta e i rallisti Bobo Cambiaghi, Lele Pinto e Sandro Munari.
Grazie anche alla giornata festiva del 2 giugno, vengono staccati oltre 14mila biglietti (senza considerare i soliti “portoghesi”) a 3mila lire l’uno (15 euro) ai quali si aggiungono quasi 9 milioni di offerte in denaro da parte di aziende, privati e anonimi per un totale di oltre 42 milioni (213mila euro) che serviranno per la costruzione di una scuola materna a Vedronza, frazione del comune di Lusevera (UD), intitolata a Graham Hill e tutt’ora frequentata dai bambini del luogo.
Lunedì 7 giugno si corre il GP di Pau di F2, vinto da René Arnoux davanti a Laffite e Jabouille. La sorpresa arriva dal 24enne canadese Gilles Villeneuve, pilota di F.Atlantic e campione mondiale di motoslitte che gareggia in Europa per la prima volta grazie all’ingaggio di Ron Dennis, ex meccanico di Cooper e Brabham che da qualche anno si è messo in proprio.
Il Mondiale continua ad Anderstorp con il GP di Svezia.
La Ferrari non apporta particolari modifiche alle loro invincibili monoposto mentre alla Tyrrell continuano gli esperimenti alla ricerca del miglior tipo di aspirazione per gli 8 cilindri del DFV. Scheckter prova di nuovo la presa d’aria a forma di corna e anche quella della 007, “decapitata” per rientrare nel regolamento.
Pole sitter Jody Scheckter (RSA) Tyrrell P34 went on to win the race; the first and only victory for the distinctive 6-wheeled Tyrrell. Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Mario Andretti torna in Europa dopo la sfortunata Indy 500 dimezzata dalla pioggia. Sulla Lotus si prova ancora la presa d’aria alle spalle del pilota ma solo per le prove.
La crisi della Brabham Alfa sembra non avere uscita. In Svezia Murray porta un nuovo muso con feritoie tipo BT42 e ala a sbalzo in stile Hesketh, oltre all’ennesimo tipo di presa di alimentazione per il 12 cilindri. Tutto inutile nonostante l’impegno di Ecclestone, addetto alle decorazioni, anche perché l’ala tocca l’asfalto in frenata e si rompe quasi subito.
La First National City Bank decide di sponsorizzare anche la March di Peterson che nelle prove adotta una livrea che la rende simile alla Penske PC3 usata da Donohue e Watson.
La McLaren M23 dopo Jarama non è più nemmeno lontana parente della macchina che contendeva la prima posizione alla Ferrari di Lauda. Caldwell ha fatto riposizionare i radiatori dell’olio sulle fiancate sul muletto.
Sulla vettura di Mass viene provato ancora l’alettone sdoppiato ma questa volta in un unico pezzo realizzato appositamente.
Ritorna Brett Lunger che ora dispone di una nuova TS19 in sostituzione di quella venduta a Pescarolo.
Il francese è assente perché impegnato alla 24 Ore di Le Mans con la Inaltera, così come Jacky Ickx che la vincerà (per la terza volta) con la Porsche 936, in coppia con Gijs van Lennep.
Le Mans 1976, at the wheel: Gijs van Lennep (left) and Jacky Ickx (right), overall winners
Debutta finalmente la nuova Penske PC4 dopo che sono stati risolti i problemi di alimentazione.
Tenta la qualificazione il 32enne danese Jacob “Jac” Nelleman, buon pilota di F3 che durante le prove, dopo aver rotto il motore sulla BT42 della RAM Racing, aiuta John Macdonald a mettere il suo numero di gara (33) sulla BT44B muletto di Kessel. Sarà l’unico non qualificato al GP.
Jac Nellemann (DEN) RAM Racing Brabham BT44B, failed to qualify for the race in his first and only GP appearance. Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Jac Nelleman of Denmark helps team owner John MacDonald to change the numbers on the #33 RAM Racing Brabham BT44B Ford Cosworth V8 during practice for the Swedish Grand Prix on 11th June 1976 at the Scandinavian Raceway in Anderstorp, Sweden. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)
Le lunghe curve a raggio costante di Anderstorp esaltano le caratteristiche della Tyrrell a 6 ruote tanto che Scheckter, da sempre molto scettico nei confronti del Project 34, conquista la sua prima pole position in un GP iridato.
La vera sorpresa arriva dal secondo tempo di Andretti che riporta la Lotus in prima fila da Brands Hatch ’74.
Altrettanto sorprendente è il terzo tempo di Chris Amon con la Ensign N176, una monoposto realizzata in grande economia che cresce gara dopo gara. Questo risultato è il migliore mai ottenuto in qualifica dalla piccola squadra di Mo Nunn.
Depailler completa la seconda fila e precede Lauda, Nilsson (che conferma i progressi della Lotus 77), Laffite e Hunt. Regazzoni è solo undicesimo e Fittipaldi torna nelle retrovie col 21° tempo.
Andretti anticipa nettamente la partenza e conduce il gruppo alla prima curva davanti a Scheckter, Depailler, Amon, Nilsson, Lauda, Laffite e Hunt.
Il primo ritiro è quello di Watson che esce di pista con l’acceleratore bloccato. La PC4 si ferma contro un palo di sostegno delle reti che proteggono gli spettatori.
Al terzo giro Nilsson non riesce a controllare la sua Lotus che si va a schiantare contro il muretto dei box sotto gli occhi imbarazzati della sua squadra.
The Lotus 77 of Gunnar Nilsson (SWE) is recovered by marshals by the pit lane after he crashed out on lap 3 of his home GP. Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Andretti è il più veloce in pista e guadagna mezzo secondo al giro su Scheckter seguito da Depailler, Amon, Lauda, Laffite, Hunt e Peterson che ora ha la livrea identica a quella della Penske.
A metà gara, quando il vantaggio di Andretti sulla prima Tyrrell si è stabilizzato sugli 8 secondi, i commissari di gara informano Chapman di aver sanzionato Andretti con un minuto di penalità per aver anticipato la partenza. Scheckter è ora virtualmente in testa al GP di Svezia.
Al 38° giro Depailler va in testacoda all’uscita del Karusell, riparte senza danni ma perde la seconda posizione in favore di Amon il quale però non riesce a completare la tornata perché la sospensione anteriore sinistra della Ensign si rompe e il neozelandese va a sbattere frontalmente contro il guardrail dopo aver abbattuto due file di reti. Se la cava con alcune contusioni alle gambe e l’ennesima delusione.
Mentre Ken Tyrrell è indaffarato a cercare la conferma della penalità data ad Andretti per dare le giuste informazioni ai suoi piloti, Piedone rallenta, perde la metà del vantaggio accumulato e al 46° giro il suo DFV esplode togliendo qualsiasi dubbio a Mr. Chopper.
Gli ultimi 26 giri non hanno storia, con i distacchi tra le vetture ben consolidati. Jody Scheckter vince la prima gara di F1 con una vettura a 6 ruote davanti al compagno di squadra Depailler: un vero trionfo per la Tyrrell e Derek Gardner.
ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 13: Jody Scheckter pulls up beside designer Derek Gardner and team in his Tyrrell P34 Ford to celebrate his victory. Stirling Moss looks on during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 13, 1976 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Lauda limita i danni su una pista che non è mai stata molto benevola per le Rosse conquistando il terzo posto con oltre 30 secondi di distacco. L’austriaco, al suo peggior risultato della stagione, sale a quota 55 punti e vede diminuire per la prima volta il suo vantaggio sul secondo classificato che ora è Scheckter, staccato di 32 punti. Depailler è terzo con 20 e Regazzoni sale a 16 dopo aver conquistato un bel sesto posto, facendo tutta la corsa senza un piombo di bilanciamento in una ruota e terminando con le mani piagate. Hunt riesce a tornare in zona punti con il quinto posto finale, appena davanti a Regazzoni, e ora ha 8 punti. La Ferrari è sempre irraggiungibile con 58 punti in 7 GP davanti alla Tyrrell con 31 e McLaren 14.
La Ferrari ha trovato nella Tyrrell P34 la sua degna antagonista?
Il GP di Francia si disputa su un piccolo circuito della Borgogna a ovest di Dijon, a ridosso dell’abitato di Prenois. Si tratta di una pista inaugurata nel 1972, voluta e finanziata da due privati appassionati di corse che si pongono l’obiettivo di migliorarla e completarla nel tempo in base ai soldi guadagnati. Al momento il tracciato è decisamente corto, misurando meno di 3300 metri, e si snoda tra una serie di Esse veloci e un lungo rettilineo raccordati da due curvoni. Il tutto distribuito su una collina con i relativi saliscendi abbastanza ripidi.
La corsia box è abbastanza discutibile perché è separata dalla pista da una zona erbosa più larga della corsia stessa. Una soluzione simile verrà realizzata a Silverstone nel 2011 ma con dimensioni più congrue.
Due piloti francesi tentano il debutto in F1. José Dolhem, 30enne pilota ufficiale della Surtees in F2, prende il posto di Carlos Pace sulla TS16 mentre Jean-Pierre Jabouille, 31enne poliedrico pilota e ingegnere parigino, affitta la Williams FW02 dotata di una nuova presa d’aria.
Carlos Pace trova subito una nuova sistemazione sulla terza Brabham ufficiale, quella usata da Pilette a Nivelles, iscritta dal team Hexagon.
La McLaren continua a lavorare sulla presa d’aria del motore e ne porta un’altra più alta, stretta e dal profilo più spiovente per migliorare il flusso verso l’ala posteriore.
Fittipaldi aggiunge al casco una “sottana” in tessuto ignifugo per proteggere il collo, l’unica parte del corpo esposta al fuoco. Allo stesso tempo questo indumento supplementare limita il passaggio del fumo verso le vie respiratorie. Per evitare l’eventuale appannamento della visiera e per migliorare il proprio comfort, Fittipaldi indossa un tubo flessibile che porta aria al casco con una deviazione che finisce dentro la tuta.
TGC3From left to right: Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Clay Regazzoni.
Il paulista prova ancora l’alettone basso e arretrato che però non dà i risultati sperati.
I cordoli sono abbastanza bassi e piatti rispetto alle altre piste e soprattutto hanno una parte asfaltata all’interno che a volte viene sfruttata dai piloti falsando il tempo sul giro. Chi ha detto Track Limits?
Nella prima giornata di prove Depailler va a sbattere per un suo errore e danneggia la Tyrrell. Non essendoci una 007 di scorta il francese deve proseguire il weekend con la vecchia 006/2 che Tyrrell ha in comodato d’uso da Tom Wheatcroft il quale l’ha già acquistata per il suo museo di Donington dove andrà a finire quando sarà pronta la terza 007.
Il sabato la rottura di un cerchio di nuova produzione fa staccare una ruota dalla March di Brambilla che esce di pista ad alta velocità. Il monzese rischia di finire oltre al guardrail ma per questa volta finisce tutto bene. La macchina però è troppo malconcia per essere riparata lontano da Bicester.
Lauda continua la serie delle pole girando in 58”79, il tempo più basso della storia della F1, alla media di 201.402 kmh. L’austriaco è l’unico a girare sotto ai 59 secondi ed è seguito da Peterson, Pryce, Regazzoni, Fittipaldi, Hailwood, Scheckter e Reutemann.
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Vista la brevità del percorso, la FOCA ammette alla partenza solo 22 dei 30 partecipanti. Tra i non qualificati ci sono Pace, Stuck e i debuttanti mancati Jabouille e Dolhem. Brambilla può quindi prendere il via con la 741 del compagno di squadra, dal momento che ne esistono solo 2 esemplari.
Manca la qualificazione anche Gérard Larrousse con la Brabham BT42 di Martino Finotto, modificata con un nuovo muso e una nuova presa d’aria. Il francese è comunque felice perché nel mese di giugno appena concluso ha vinto una gara ogni domenica: 1000 km di Imola, 24 Ore di Le Mans e 1000 km di Zeltweg con la Matra-Simca MS670C (in coppia con Pescarolo), Targa Florio con la Lancia Stratos (con Amilcare Ballestrieri) e Trophée d’Auvergne a Clermont-Ferrand con la Alpine A441. La sua esperienza in F1 si chiude qui.
Il direttore di corsa temporeggia prima di dare il via e le macchine vengono lasciate sullo schieramento troppo a lungo col conseguente innalzamento delle temperature dei liquidi. Tom Pryce, schierato in seconda fila, tiene d’occhio il termometro dell’acqua proprio quando viene calata la bandiera tricolore e parte in ritardo. Reutemann cerca di evitarlo passandolo a centro pista ma le ruote vengono a contatto e la Shadow finisce addosso all’incolpevole Hunt che rimane fermo di traverso. Per fortuna nessuno colpisce la Hesketh ma Hunt e Pryce sono di nuovo fuori gara al primo giro. Reutemann rientra ai box per un controllo generale, riparte ultimo ma si ritira dopo 24 giri.
Lauda parte in testa seguito da Peterson, Regazzoni, Hailwood, Scheckter, Ickx, Depailler e Fittipaldi. L’austriaco della Ferrari allunga immediatamente su Peterson che però non molla e in breve si riporta sotto.
Questa volta Fittipaldi è meno attendista del solito, supera Depailler, Ickx, Hailwood e Scheckter, al 15° giro è quarto e si avvicina a Regazzoni. Lauda fatica a tenere a bada la Lotus perché le vibrazioni indotte dalla deformazione delle gomme non gli consentono di spingere al massimo.
Al 17° giro Peterson supera Lauda e si allontana immediatamente, approfittando anche della maggiore esperienza nei doppiaggi. Lauda, a sua volta, guadagna terreno su Regazzoni.
Il colpo di scena arriva all’inizio del 27° giro quando si rompe il motore della McLaren di Fittipaldi in fondo al rettilineo e il brasiliano si ritira in una nuvola di fumo bianco.
La corsa finisce qui perché le prime 10 posizioni restano invariate per i 53 giri rimanenti alla bandiera a scacchi. La gara lunga appena 263 km si conclude dopo un’ora e 21 minuti con la sesta vittoria di Ronnie Peterson, con 20 secondi di vantaggio su Lauda e 27 su Regazzoni il quale contiene il ritorno di Scheckter nel finale.
Il ritiro di Fittipaldi consente a Lauda di tornare in testa al Mondiale con 36 punti seguito da Regazzoni con 32, il brasiliano con 31 e Scheckter con 26. La Ferrari scavalca la McLaren nella Coppa Costruttori per 2 punti, la Tyrrell è staccata di 15.
Ronnie Peterson on podium with Clay Regazzoni and Niki Lauda
Al ritorno dalla Francia il lavoro della Ferrari prosegue a Monza con prove di alettoni per Lauda e Regazzoni prima di ripartire per Brands Hatch dove si corre il GP di Gran Bretagna.
Il 14 luglio viene presentata in Pennsylvania la Penske PC1, la nuova F1 statunitense progettata da Geoff Ferris che comincia le prime prove in vista del debutto previsto per i GP nordamericani di fine stagione. Il collaudatore è ovviamente Mark Donohue ma non si conosce ancora il nome del pilota incaricato di portarla in gara.
La F1 si ritrova sul circuito del Kent dove ci sono parecchie novità.
La Lotus, alla continua ricerca della diminuzione del peso, monta per la prima volta dischi freno forati.
La terza 007 è finalmente pronta e viene usata per provare una nuova presa d’aspirazione. La 006/2 iridata di Jackie Stewart può così “riposare” nella Donington Collection.
La Maki, secondo costruttore giapponese ad arrivare in F1 dopo la Honda, tenta di qualificarsi con la F101 radicalmente modificata rispetto a quella vista alla presentazione. Il pilota è Howden Ganley.
Dopo la mancata qualificazione a Digione, Rikky von Opel decide che la F1 non fa per lui, smette di fare il pilota e si ritira in Thailandia a meditare. Ecclestone prende la palla al balzo e ingaggia Carlos Pace, componendo così una coppia di piloti sudamericani.
Il passaggio di Pace alla MRD libera la BT42 della Hexagon che viene occupata da Lella Lombardi. La 33enne di Frugarolo si sta comportando bene nel campionato britannico di F5000 dove ha conquistato due quarti posti a Brands Hatch e Monza e tenta la non facile qualificazione in F1. La piemontese ha il numero 208 che in realtà è la frequenza (in khz) dello sponsor Radio Luxembourg ed è il numero di gara più alto mai apparso su una F1.
Le 100 bottiglie di champagne offerte dall’Evening News per il miglior tempo nella prima sessione di prove libere se le aggiudica Tom Pryce con la Shadow.
Pole sitter Tom Pryce (GBR) Shadow, receives his traditional champagne after claiming pole position. He went on to take his first and only F1 race win. Race of Champions, Brands Hatch, England, 16 March 1975.
Sesta pole position per Lauda, affiancato anche questa volta da Peterson che sul finire delle qualifiche fa segnare lo stesso tempo del ferrarista. Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Pryce, Hunt, Regazzoni e Fittipaldi.
Lella Lombardi è ventinovesima su 35 partecipanti e non si qualifica in quanto sono ammesse al via solo 25 vetture.
Peterson fa pattinare troppo le gomme così Lauda prende il migliore avvio seguito da Scheckter e da Regazzoni che ha fatto una partenza delle sue dalla quarta fila. Peterson è quarto davanti a Reutemann, Fittipaldi, Pryce e Ickx.
Il passo di Lauda è irresistibile e le prime 8 posizioni restano invariate fino al 36° giro quando Reutemann va in testacoda e scende dal 5° al 10° posto. Al passaggio successivo Stuck sbatte alla Dingle Dell spargendo pezzi di vetroresina ovunque. Subito dopo Peterson, che è in lotta con Regazzoni per il terzo posto, fora la gomma posteriore sinistra e rientra ai box per cambiarla. Lo svedese riparte dodicesimo.
Ancora un giro ed è Regazzoni a forare l’anteriore destra, probabilmente sempre sui detriti della macchina di Stuck. I meccanici Ferrari sono velocissimi nel cambio e Regazzoni ritorna in pista in settima posizione. Ora Fittipaldi è terzo, staccato da Lauda di oltre 30 secondi, davanti a Pryce, Ickx e Hailwood.
Pryce ha difficoltà a selezionare le marce. Un tubo del telaio si è rotto e ha piegato la leva del cambio per cui il gallese riesce a inserire solo la quarta e la quinta marcia, perdendo inevitabilmente molto tempo. Viene così superato da Ickx, Regazzoni e Reutemann mentre Hailwood va in testacoda e fa spegnere il motore.
A 8 giri dal termine Lauda ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter ma comincia a rallentare vistosamente perché la sua ruota posteriore destra si sta sgonfiando. Forghieri si sbraccia dal muretto box per far rientrare il pilota a cambiare la gomma ma Lauda è convinto di portare a termine la corsa ugualmente. Purtroppo non è così, Scheckter lo supera sul traguardo a 6 giri dalla fine, dopodiché l’austriaco viene sfilato anche da Fittipaldi e quindi si decide a rientrare ai box quando la gomma è completamente a terra.
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I meccanici cambiano prontamente la ruota e Lauda riparte ma trova l’uscita della corsia dei box completamente ostruita da persone che non dovrebbero esserci, accalcate per assistere all’arrivo trionfale di Scheckter. Qualcuno ha anche parcheggiato una Ford Taunus dell’organizzazione proprio in mezzo all’uscita dei box.
Un commissario blocca Lauda che scende dalla B3 e torna arrabbiatissimo verso il suo box.
Scheckter vince il suo secondo GP davanti a Fittipaldi e Ickx. Regazzoni chiude al quarto posto mentre Lauda è classificato nono a due giri. La folla gli ha infatti impedito non solo di rientrare in pista ma anche di passare la linea del cronometraggio, privandolo così del quinto posto. Per questo la Ferrari sporge reclamo nei confronti dell’organizzazione che la rigetta e allora Montezemolo decide di portare la questione davanti al tribunale d’appello della FIA che valuterà la cosa a tempo debito.
Fittipaldi torna in testa al Mondiale con 37 punti seguito da Lauda con 36 e Regazzoni e Scheckter con 35. Quattro piloti racchiusi in 3 punti. La McLaren è prima tra i costruttori con 49 punti, uno più della Ferrari e 10 più della Tyrrell.
Il primo weekend di agosto si torna al Nürburgring che è stato ulteriormente modificato per venire incontro alle richieste della GPDA. I dossi presenti sul rettilineo Döttinger Höhe lungo quasi 3 km sono stati spianati per scongiurare eventuali “decolli” mentre le siepi che lo delimitavano sono state sradicate per guadagnare spazio ai lati della pista.
Frank Williams chiude il rapporto con Tom Belsø, colpevole di non aver pagato il dovuto per correre con la sua macchina, e noleggia la FW02 a Jacques Laffite, un trentenne parigino appassionato di corse e amico di Jabouille fin dall’adolescenza. Ha cominciato facendo il meccanico di Jabouille in F3, pagato dal proprietario della scuderia Hubert Giraud con l’iscrizione alla scuola di pilotaggio Winfield che lo vede vincitore del torneo tra gli allievi nel 1968. Questo gli permette di passare al campionato francese di Formula Renault e vincerlo nel 1972 e l’anno seguente diventa campione nazionale di F3 vincendo anche il GP di Monaco. Sempre nel 1973 Laffite e Jabouille diventano cognati dopo aver sposato le sorelle Bernadette e Geneviève Cottin. Nel 1974 partecipa all’Euro F2 con una March-BMW con ottimi risultati e dopo 6 gare è terzo in classifica dietro a Depailler e Stuck con una vittoria e due secondi posti.
John Watson guida finalmente una BT44 appena costruita e la Ferrari porta il nuovo telaio 016 per Regazzoni. La nuova ala posteriore ha ora il bordo d’attacco a delta negativo.
Durante la prima sessione di prove Howden Ganley esce di pista a Hatzenbach in seguito alla rottura di una sospensione. Lo schianto contro il guardrail è molto violento, la parte anteriore della monoposto viene strappata via e i piedi restano senza protezione negli urti successivi. Il pilota inglese riporta la frattura di entrambe le gambe e di una caviglia, ma soprattutto tutte le piccole ossa dei piedi sono a pezzi. Ricomincerà a correre saltuariamente nelle gare di endurance.
Nella gara di casa Hans-Joachim Stuck ha la livrea arancione della Jägermeister che lo sponsorizza nell’Euro F2.
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Fittipaldi prova per l’ultima volta l’alettone basso sulla McLaren perché la CSI mette fuori legge questa soluzione subito dopo al GP.
La prima fila è occupata per la terza volta dalle 312B3 con Lauda e Regazzoni vicinissimi (3 decimi di differenza su quasi 23 km) anche se non scendono sotto ai 7 minuti com’è successo durante i test Goodyear.
Fittipaldi, staccato di un secondo e mezzo, guida gli inseguitori davanti a Scheckter (+2.6”), Depailler (+5.4”) e Reutemann (+6.4”).
Ronnie Peterson è solo decimo dopo aver piegato la scocca della 72E in un incidente durante le prove del venerdì a causa dell’ennesima rottura di un cerchione. I meccanici lavorano nella notte per adattare la sospensione posteriore rimasta integra alla scocca della 76, generando un interessante ibrido.
Prima del GP si disputa una gara di Formula Vee che viene vinta dallo svedese Freddy Kottulinsky davanti al finlandese Keke Rosberg.
Lauda sbaglia la partenza e viene superato da Regazzoni e Scheckter ma Fittipaldi fa ancora peggio perché non riesce a ingranare la prima marcia, viene schivato da Depailler ma non dal compagno di squadra Hulme che lo urta forandogli la gomma posteriore sinistra. La macchina di Hulme invece ha la sospensione posteriore destra strappata.
Nel rettilineo di ritorno dopo la Südkehre Lauda supera Scheckter ma rientra troppo presto per impostare la Nordkehre e tocca la ruota anteriore sinistra della Tyrrell con la sua posteriore destra, quel tanto che basta per perdere il controllo della 312B3 che si schianta contro le reti. L’austriaco è fuori gara dopo un solo km.
Al ritorno ai box Lauda viene cazziato a dovere da Forghieri.
Regazzoni è da solo in testa alla corsa, inseguito da Scheckter, Reutemann, Mass, Peterson, Depailler, Ickx e Hailwood. Hulme sale sul muletto e parte all’inseguimento del gruppo ma viene fermato dopo due giri con la bandiera nera. Intanto Fittipaldi completa il primo giro con la gomma a terra e rientra per sostituirla ma si ferma subito dopo perché la sospensione è danneggiata.
Al sesto giro comincia a piovere nella parte nord del tracciato ma Regazzoni non se ne accorge e porta il suo vantaggio da 17 a 32 secondi in un solo giro.
Ickx approfitta della situazione per salire al quarto posto davanti a Mass, Hailwood e Peterson.
Il motore della Surtees di Mass si rompe all’undicesimo giro facendo salire Hailwood al quinto posto ma al tredicesimo e penultimo giro l’inglese della McLaren atterra male dal salto del Pflanzgarten e la M23 si schianta frontalmente contro il guardrail. Mike The Bike riporta gravi fratture alle gambe che lo obbligano a una lunghissima convalescenza e conclude la sua carriera di pilota in F1 (ma non in moto).
Clay Regazzoni vince il suo secondo GP quattro anni dopo Monza e viene portato in trionfo dalla sua squadra.
Scheckter è secondo davanti a Reutemann, Peterson, Ickx e Pryce che conquista il suo primo punto.
Con questa vittoria il ticinese torna in testa alla classifica con 44 punti davanti a Scheckter con 41 mentre Fittipaldi e Lauda rimangono fermi a 37 e 36. La Ferrari ha 57 punti nella Coppa Costruttori contro i 49 della McLaren e i 45 della Tyrrell.
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Dopo la Germania si prosegue verso l’Austria dove ci sono ulteriori avvicendamenti e novità tra i piloti.
La McLaren sostituisce l’infortunato Hailwood con l’inglese David Hobbs, al suo rientro in F1 dopo 3 anni.
Lord Hesketh affitta la seconda 308 a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, perché va bene lo champagne, gli yacht e le aragoste ma la F1 comincia a costare parecchio anche al ricchissimo ereditiere e le magliette e gli orsacchiotti non sono sufficienti ad attenuare le spese.
Dopo Carlos Pace, anche Jochen Mass ne ha abbastanza di John Surtees e delle sue macchine e se ne va insieme allo sponsor Bang & Olufsen. Al suo posto arriva Jabouille che però manca la qualificazione anche questa volta.
John Surtees schiera una terza TS16 per l’austriaco Dieter Quester, 35enne due volte Campione Europeo Turismo con la BMW e terzo nell’Euro F2 1971, che porta la sponsorizzazione delle sigarette di Stato Memphis e della Ceramica Iris di Fiorano Modenese.
Con Guy Edwards che non riesce a recuperare dall’infortunio al polso subìto in una gara di F5000, Graham Hill riporta in F1 Rolf Stommelen sulla Lola #27.
Ritiratosi Larrousse dalla F1, la Scuderia Finotto affitta la BT42 al 25enne austriaco Helmuth Koinigg, Campione Europeo di Formula Super Vee 1973 e pilota ufficiale Ford nell’Euro Turismo.
Teddy Yip litiga e si separa (per la prima volta) da Morris Nunn, per cui Vern Schuppan perde il posto alla Ensign e viene sostituito dal 28enne barbuto inglese Mike Wilds, buon pilota di F5000.
La BRM è sempre più in crisi, sia tecnica che economica, nonostante i soliti proclami di Louis Stanley. I V12 sono pesanti e poco potenti e dopo il secondo posto di Kyalami le vetture di Bourne hanno guadagnato solo 2 punti con Beltoise a Nivelles. A Zeltweg ci sono due P201 ma come pilota c’è solo il parigino.
La McLaren introduce delle piccole minigonne di plastica applicate ai bordi delle fiancate e sotto al muso in posizione divergente. Servono a impedire all’aria di passare sotto alla vettura ma si consumano abbastanza in fretta sfregando sull’asfalto nelle frenate e nelle curve.
Alla Ferrari c’è molta tranquillità. Forghieri fa il punto della situazione con Lauda e Regazzoni che hanno a disposizione 4 motori di scorta mentre la moglie di Tramonti gestisce il “catering” con un meccanico che la aiuta a ridurre il tempo necessario a raggiungere il punto di ebollizione.
Fa molto caldo a Zeltweg tanto che, oltre ai soliti problemi di vapor-lock, anche l’asfalto comincia a disgregarsi in alcuni punti e Regazzoni ne fa le spese andando a sbattere nelle prove del sabato alla curva Rindt.
Le Brabham di Reutemann e Pace sono molto veloci fin dall’inizio ma alla fine è ancora Lauda a far segnare il miglior tempo delle qualifiche per l’ottava volta in stagione, con 16 centesimi di vantaggio su Reutemann, 36 su Fittipaldi e 51 su Pace.
Questa volta Regazzoni è solo ottavo, preceduto anche da Scheckter, Peterson e Hunt e seguito da Merzario. Le Williams si comportano molto bene tanto che Laffite, al suo secondo GP, è dodicesimo su 31 partecipanti e 25 ammessi al via. Durante il giro di formazione il francese sente qualcosa di strano all’anteriore e rientra ai box. I meccanici smontano le ruote ma il dado di una ruota è bloccato costringendo i meccanici a svitarlo a colpi di scalpello mentre gli altri sono pronti alla partenza.
Questa volta è Reutemann a partire meglio di tutti, seguito da Lauda, Pace, Regazzoni, Hunt, Scheckter, Fittipaldi e Peterson.
Al secondo giro Regazzoni, partito benissimo dalla quarta fila, supera Pace e si mette alle spalle di Lauda, con le 312B3 che si avvicinano alla Brabham di Reutemann.
All’ottavo giro Scheckter supera Pace e si mette all’inseguimento delle Ferrari ma subito dopo il suo DFV si rompe e il sudafricano deve tornare ai box a piedi.
Il motore di Lauda perde potenza, l’austriaco rallenta e viene superato da Regazzoni, Fittipaldi, Peterson e Pace prima di fermarsi ai box per un controllo. Purtroppo una valvola si è bruciata e la gara dell’idolo di casa finisce qui.
Intanto Laffite riprende la pista dopo che il dado è stato rimosso. Un meccanico aveva montato un dado sinistro su un filetto destro. La “diversa attitudine” della Williams per i cambi gomme viene da molto lontano.
Reutemann mantiene sempre un leggero vantaggio su Regazzoni, Fittipaldi, Pace, Peterson e Depailler ma al 38° giro arriva il secondo colpo di scena della giornata quando anche Fittipaldi si ritira col motore rotto. Ancora due giri e Pace supera Regazzoni che sta perdendo terreno a causa di una foratura lenta. Quando la doppietta Brabham sta prendendo forma, Pace si ritira per una perdita di benzina lasciando il secondo posto a Peterson il quale supera a sua volta Regazzoni.
La serie dei ritiri continua al 43° giro quando Depailler cerca di difendere il quarto posto dall’attacco di Ickx ma perde il controllo della sua Tyrrell e finisce addosso all’incolpevole belga, determinando il ritiro di entrambi. Un vero peccato per Ickx che stava facendo una bellissima gara dopo essere partito 22° con la Lotus 76.
Al giro successivo Regazzoni rientra ai box per sostituire la gomma ma nella concitazione fatica a farsi capire fino a quando Ermanno Cuoghi individua la posteriore sinistra sgonfia e fa partire l’operazione di sostituzione. Ma la gomma nuova non è pronta, qualcuno la va a prendere di corsa mentre viene smontata quella forata. Una volta inserita la gomma nuova Regazzoni lascia il pedale del freno così la ruota gira insieme al dado, si sfila dal mozzo e colpisce violentemente un meccanico. Recuperata la ruota, la sostituzione viene completata e Regazzoni può riprendere la pista ma la sola sosta è costata 37 secondi e il ticinese scende al sesto posto.
I colpi di scena non sono finiti. Al 46° giro Peterson si ferma per la rottura del giunto di un semiasse e perde un secondo posto ormai sicuro. Ora Reutemann ha 40 secondi di vantaggio su Hulme (come a Buenos Aires), un minuto su Hunt che è seguito dallo splendido Brambilla che però sta per essere raggiunto dai più veloci Watson e Regazzoni.
Arriva così la seconda vittoria per Carlos Reutemann con un netto dominio dal primo all’ultimo giro.
Hulme è secondo davanti a Hunt che ha fatto una splendida gara, considerando che al 14° giro si è dovuto fermare ai box per una foratura ed è ripartito diciottesimo. Nel finale Watson e Regazzoni superano Brambilla che conquista comunque il suo primo punto e finisce la corsa abbondantemente a pieni giri.
Regazzoni guadagna due punti sui diretti avversari ma forse, con un po’ meno di confusione ai box, sarebbe potuto arrivare terzo. Hunt infatti lo precede sul traguardo di appena 11,5 secondi.
L’ultima settimana di agosto la Ferrari effettua tre giorni di prove a Monza in vista del GP d’Italia. Il pilota designato è Regazzoni ma inaspettatamente si presenta sul circuito anche Lauda, mettendo in chiaro che non ha affatto perso le speranze di vincere il Mondiale anche se ha 10 punti meno del compagno di squadra. Questo, insieme alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dai due piloti, fa pensare che non ci sarà nessun gioco di squadra tra i due. Regazzoni gira in 1’33”6, Lauda in 1’33”9.
Sulla 312B3 vengono effettuate diverse prove aerodinamiche, compresa l’eliminazione della presa dinamica alta in favore di un “marsupio” posto davanti all’abitacolo, con due canali interni che portano l’aria alle trombette d’aspirazione. Il lavoro sulle ali è come sempre “appaltato” a Francesco Guglielminetti.
Le squadre arrivano a Monza con lo stesso materiale visto a Zeltweg. La McLaren toglie le minigonne in plastica perché consumandosi sono inefficaci e qualsiasi sistema adottato per mantenerle allineate all’asfalto le farebbe diventare un dispositivo aerodinamico mobile espressamente vietato dal regolamento.
Le 31 auto iscritte più i relativi muletti sono troppe per i box brianzoli, così le squadre “povere” vengono alloggiate nella corsia di rallentamento, sperando nella clemenza del meteo.
Tra gli iscritti c’è il 39enne Carluccio Facetti, pilota ufficiale dell’Autodelta nelle categorie Prototipi e Turismo, che tenta la qualifica con la Brabham di Martino Finotto che poi diventerà suo socio nel progetto Car.Ma. Sarà il secondo dei non qualificati. Le Brabham bianco-azzurre dovevano essere due ma il secondo pilota designato Jean-Louis Lafosse non si accorda con la squadra e la sua BT42 si vede solo il giorno precedente le prove, esposta davanti all’officina di Aquilino Branca a Buscate.
La Variante Ascari è stata ridisegnata. Il rettilineo che scende dal Serraglio è stato allungato per spostare l’ingresso della variante che prima era in corrispondenza di tre alberi, i quali restano al loro posto ma vengono aggirati in un punto meno pericoloso. La vecchia curva del Vialone è stata eliminata e la variante è ora più armoniosa e veloce.
Sulla Tyrrell di Depailler vengono montati due radiatori dell’acqua aggiuntivi, posizionati tra le ruote posteriori e le fiancate che contengono quelli “di serie”.
Niki Lauda conquista la nona pole stagionale, la sesta consecutiva, eguagliando il record di Peterson del 1973.
Austrian car racing driver Niki Lauda talking to a mechanician at the Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)
Regazzoni è quinto, staccato di quasi 6 decimi e superato da tre Brabham: quelle ufficiali di Reutemann e Pace e anche da quella privata di Watson (che monta gomme Firestone), a dimostrazione dell’attitudine della BT44 di Gordon Murray per le piste veloci.
The Italian engineer Mauro Forghieri talking with the Swiss racing car driver Clay Regazzoni (Gian Claudio Giuseppe Regazzoni) during the 45th Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del Grande/Mondadori via Getty Images)
Watson rovina tutto sul finire delle qualifiche andando a sbattere violentemente a Lesmo. Pilota illeso ma vettura storta e quindi inutilizzabile per il GP, così Ecclestone non esita a prestare la terza BT44 ufficiale all’irlandese per potersi allineare il giorno dopo.
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Fittipaldi si qualifica col sesto tempo mentre Scheckter è solo dodicesimo con un motore poco brillante.
La domenica il sole saluta l’arrivo all’Autodromo Nazionale di una folla straripante che si sistema nei posti migliori per assistere all’auspicata vittoria delle Rosse.
Hollowed out gigantic Agip wall advertising panelTifosi at the Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 08 September 1974. Wild tifosi atmosphere during the 1974 Italian Grand Prix in Monza. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Lauda, che ha un motore nuovo, anticipa la partenza e distacca subito le tre Brabham, Regazzoni, Peterson e Fittipaldi. Scheckter è undicesimo al termine del primo giro.
La Ferrari numero 12 guadagna più di un secondo al giro su Reutemann ma Regazzoni non è da meno. Il ticinese recupera in fretta e al quinto giro passa in seconda posizione dopo aver superato le tre Brabham e si mette all’inseguimento del compagno di squadra che però ha già accumulato 7 secondi di vantaggio.
Le Brabham invece sono in grave difficoltà. Watson non è riuscito a mettere a punto la BT44 nella mezz’ora di warm-up e ha grossi problemi di bilanciamento della frenata che lo portano a un lungo alla prima chicane e lo fa retrocedere al penultimo posto. Pace ha la gomma posteriore sinistra dechappata e finisce in ottava posizione prima di fermarsi a cambiarla. Infine, al 12° giro Reutemann si ferma ai box col cambio rotto mentre sta cercando di tenere il passo di Regazzoni.
Le due Ferrari hanno una decina di secondi sulla coppia Peterson-Fittipaldi e sull’incredibile Brambilla che ce la mette tutta per raggiungere la McLaren del brasiliano ma al 17° giro arriva lungo alla prima chicane, urta il cordolo sulla destra e va a sbattere col posteriore contro il guardrail. La March 741 usa lo stesso impianto frenante della 742.
Scheckter scala così al quinto posto seguito da Merzario che sta facendo un’ottima corsa in sesta posizione davanti a Hulme, Hill e Hobbs, dopo una qualifica non entusiasmante (15° tempo).
Attorno al 25° giro un fumo azzurro comincia a uscire dal posteriore della 312B3 di Lauda e il suo ritmo si fa più lento. Il vantaggio su Regazzoni si riduce progressivamente e al 30° giro lo svizzero passa a condurre senza problemi sul rettilineo Mirabello.
La gara dell’austriaco finisce al 33° giro quando rientra ai box senza più acqua nel motore a causa di una perdita.
Austrian car racing driver Niki Lauda holding a bottle of water and following the Italian Grand Prix from the paddock. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)
Ancora 8 giri e tocca a Regazzoni rientrare ai box col motore fumante, questa volta per una perdita d’olio. La battaglia fratricida per la vittoria ha provocato un vero disastro per la Ferrari.
Gli ultimi 12 giri non hanno storia. Peterson e Fittipaldi procedono in coppia come l’anno precedente ma questa volta Fittipaldi non ha alcun interesse a tentare il sorpasso e si accontenta dei 6 punti d’oro del secondo posto, dal momento che i due principali avversari sono fuori gara e il terzo è dietro.
Ronnie Peterson vince a Monza per il secondo anno consecutivo e conquista il suo settimo successo personale davanti a Fittipaldi, Scheckter, lo strepitoso Merzario, Pace e Hulme.
Questa è la ventesima e ultima vittoria per la Lotus 72 (nelle sue evoluzioni C, D ed E) nell’arco di 5 campionati di F1 e nelle mani di soli 3 piloti: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Un record tuttora imbattuto per una delle macchine più rivoluzionarie e più belle di sempre.
UNITED KINGDOM – SEPTEMBER 05: The Austrian driver Jochen Rindt at the wheel of his Lotus 72 is surrounded by engineers and designers at the workshop of Lotus Hethel in Norfolk April 6, 1970. (Photo by Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images)
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A due GP dal termine Regazzoni è ancora in testa alla classifica piloti con 46 punti, uno più di Scheckter. Fittipaldi è terzo con 43 mentre Lauda, al suo quarto “zero” consecutivo, è sempre fermo a 36. La McLaren torna in testa alla Coppa Costruttori con 61 punti, 2 più della Ferrari. La Tyrrell segue a 49 e la Lotus è quarta a 38.
I tifosi si riversano sotto al podio ma la delusione è immensa. La maggior parte era giunta al Parco di Monza fiduciosa di assistere a un trionfo, magari a una doppietta con arrivo in parata. La 312B3 è indiscutibilmente la vettura più veloce del lotto ma manca ancora di quella affidabilità per raggiungere la quale la Scuderia ha volutamente rinviato e poi cancellato il programma Sport Prototipi per il quale era stata costruita la 312PB/74. La rinuncia all’impegno con i Prototipi avrebbe dovuto evitare distrazioni e sovraccarichi di lavoro ma, a 2 gare dal termine, i punti lasciati per strada sono davvero tanti.
C’è poi la questione dei piloti. La rissa in albergo a Montecarlo era stato un campanello d’allarme a cui non è stato forse stato dato il giusto peso e le dichiarazioni di Regazzoni e Lauda prima del GP d’Italia avrebbero dovuto mettere la dirigenza sul chi vive. Inoltre Lauda ha un carattere ombroso, poco espansivo. Si fida solo del suo capomeccanico Ermanno Cuoghi che gli fa anche da traduttore Modenese-Inglese, dal momento che nel box del Cavallino si parla quasi esclusivamente in dialetto.
Intervistato a fine gara, Montezemolo afferma che a partire dal successivo GP del Canada Lauda farà il gregario di Regazzoni, sperando che non sia troppo tardi.
Austrian racing driver Niki Lauda standing beside the Ferrari team leader Luca Cordero di Montezemolo at the Italian Grand Prix qualifying sessions. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)
“L’importante è che a vincere sia una Ferrari” soleva dire il Vecchio di Maranello… e fin qui tutto bene.
La F2008 era un ferro anche migliore di quello bicampione che l’ha preceduto, eppure…. Era un ferro talmente buono che permise a Felipe di tagliare il traguardo da Campione seppur avesse cominciato la stagione con ben due zeri di fila.
I tifosi rossi contenti? Macchè…
I mondiali si possono perdere a due gare dalla fine con un motore arrosto mentre domini il GP. Si possono perdere con un motore ammutolito sulla griglia dell’ultimo Gp o dimenticando una ruota nel retrobox durante il pit stop decisivo…
Capita, sono eventi che fanno parte delle corse da sempre…. Ma se metti la prima pietra della sconfitta sotto il podio di un doppio mondiale vinto mentre ancora grondi di champagne, allora la sconfitta deve essere esemplare: tieni il trofeo in mano giusto quei 39 secondi che passano tra l’uscita della Mergulho, l’inserimento nella Juncao, e la percorrenza dell’ultimo pezzo di Interlagos sino al traguardo…E te lo strappano violentemente dalle mani…ricacciandoti in gola l’urlo di gioia.
In quei venti secondi arrivi sulla stratosfera e guardi il mondo dall’alto. Poi precipiti improvvisamente spaccandoti il grugno sul fondale della fossa delle Marianne di un oceano in secca.
Dopo un 2007 travagliato ma comunque vittorioso, il pronunciare la fatidica frase “L’anno prossimo tocca a Felipe” ebbe l’effetto di una sentenza. Perdere in maniera assolutamente unica ed indimenticabile, in un modo talmente doloroso che alla fine non ne vieni più fuori per un pezzo… Questo è successo e questo ci si merita quando manca l’umiltà.
Umanamente ho sofferto per Felipinho: forse non meritava di vincere un mondiale, ma neanche di perderlo in quel modo.
Quello resta ad oggi l’ultimo iride rosso che segnerà anche il passaggio dal Gran Premio della Montagna della carriera di Massa e l’inizio della discesa.
Avrà pur vinto una Ferrari, ma il “piloti” sarebbe stato d’obbligo portarlo a casa con quella monoposto. Chissà cosa avrà pensato il Vecchio da lassù…
Veniamo ai fatti…che è meglio.
La 659 era una logica evoluzione della sua progenitrice, cosa peraltro prevedibile trattandosi di un progetto che non avrebbe avuto sviluppi per l’anno successivo. Il 2009 avrebbe visto un cambio regolamentare di notevole entità con introduzione del Kers e limitazioni aereodinamiche importanti. Ironia della sorte quella monoposto montava la prima “centralina unica” della storia della F1: era prodotta da, udite udite, MES acronimo di McLaren Electronic System… beffardo il destino , vero?
Per sublimare la scellerata scelta della Ferrari di abbandonare il Campione in carica, a Maranello studiano una monoposto più adatta al fido Felipinho, decisione che porta i tecnici a modificare quella famosa sospensione anteriore per adattare meglio l’auto alle esigenze del brasiliano a discapito del WC in carica KR7. Il quale, al suo solito, non battè ciglio quando ci sarebbe stato da sbattere le teste (degli altri) contro gli spigoli: ma non sarebbe stato Kimi.
Nonostante ciò il finnico fece meglio di Felipe nella prima parte della stagione perdendo la vittoria sia a Montreal che in Francia per motivi indipendenti da lui: tamponato come un pisquano qualsiasi al semaforo della pit lane canadese dal suo successore, e fermato dallo scarico rotto in Francia per cedere il passo a Massa. Era in testa entrambe le volte.
Ah, è vero: il WC sarà Lewis Hamilton.. vogliate perdonarmi ma la delusione è ancora tanta. Ebbene si, Lewis Hamilton diventa campione del Mondo per la prima volta al suo secondo anno di F1 stabilendo il record del più giovane iridato della storia fino all’arrivo di Vettel un paio d’anni dopo.
Ron Dennis lo libera dallo scomodo asturiano e gli mette accanto nel box il più addomesticato Heikki Kovalainen che riuscirà anche a vincere il suo primo ed unico Gp.
Il 2008 è anche l’anno del ritorno di Fernando Alonso alla corte di Flavio Briatore sulla Renault: dopo la porcheria della Spy Story 2007 l’asturiano viene coinvolto in un’altra porcata epica a Singapore….
Prima gara in notturna della storia e il Flavione nazionale convince Nelsinho Piquet di tirarsi a muro per far entrare una SC: dopo il “Kasino” che ne viene fuori Nando la va a vincere. Se devi fare una porcata la devi far bene: magari evita di far incazzare il prim’attore della stessa a distanza di poco tempo, no? Flavio caccia Nelsinho dal team per l’anno successivo ed il brasiliano se la canta facendolo radiare…E’ un mondo fantastico.
Mondiale ad Hamilton nonostante una vittoria in meno di Massa e 8 vittorie Ferrari contro 6 della Mecca.
In stagione vincerà la prima ed unica gara della sua vita anche Robert Kubica oltre a Kovalainen. Fa capolino nella scena iridata anche un tedeschino di nome Sebastian, autore di un’impresa storica con la sua Toro Rosso sull’acqua di Monza.
Round 1- Melbourne
(immagine tratta dal sito derapate.it)
Di 22 partenti riescono ad arrivarne solo 6…
Al netto dell’orgia di carbonio della prima curva, della squalifica di Rubinho Barrichello che non vede un semaforo rosso, degli errori individuali, si rompe di tutto a chiunque…. Hamilton la spunta su Heidfield con la Bmw Sauber a sua volta davanti ad un giovane Nico Rosberg su Williams. Massa la manda in vacca alla prima curva girandosi per rendere omaggio alla dirigenza rossa in qualità di “pre-predestinato” 2008. Non pago riesce a mandare in vacca anche la gara di Coulthard nel tentativo di rimontare: ad un certo punto gli Dei si stufano e gli ammutoliscono il V8 una volta per tutte. Il suo compagno recupera un miserabile punticino da ritirato a 4 giri dalla fine causa motore. Non era rimasto in pista più nessuno a cui darlo: era partito da Adelaide grazie ad un problema di pescaggio in qualifica.
Round 2 -Sepang
(immagine tratta dal sito ufficiale della F1)
Felipe Baby la mette in pole davanti a Raikkonen ed in partenza prova ad emulare il Mansueto di Estoril…al primo pit il finnico gli fa un overcut di un giro e lo passa al rientro in pista. Felipe #l’annoprossimotoccaaMassa si gira a metà gara e la insabbia: due zeri su due nei primi due Gp la dicono lunga su quanto andava forte quella F2008 arrivata a giocarsela ad Interlagos…
La vince Kimi davanti al Kubo ed all’altra Mecca di Kovalainen mentre Hamilton finisce solo quinto attardato da una sosta lenta l box.
Facce scure sotto il podio rosso….
Round 3- Bahrein
(immagine tratta dal sito eveningstantard.com)
Ci sono piste in cui Massa va forte ed il circuito di Manama è uno di quelli. Parte in pole Kubica che sigla la sua prima ed ultima. Ma in gara non ce n’è per nessuno e la Ferrari fa doppietta davanti allo stesso polacco.
Hamilton decide che deve avere una domenica di melma per par condicio con il ferrarista “pre-predestinato”. Parte malissimo e lo sfilano in mille mila. Mentre rimonta tenta un approccio al limite della pornografia con Fernando e ci rimette il muso. Dopo averlo cambiato al box ricomincia una furiosa rimonta incazzandosi con chiunque capitasse davanti alle ruote: giornata nera per il futuro WC che la finisce a zero punti.
Uno di quei weekend in cui l’Alcolico biondo ti stampa pole, GPV e vittoria senza discussioni.. Massa gli finisce dietro seguito da Hamilton nel weekend in cui Kovalainen tira una cartella epica in curva 9 e si deve far portare all’ospedale in elicottero. In testa al mondiale c’è Kimi…l’altro..lo stesso…il Campione in carica…
Da notare che questo sarà l’ultimo Gp corso dalla Super Aguri in serie difficoltà finanziarie: ultima anche per Sato e Davidson che avranno alterne fortune altrove, bontà loro.
Round 5- Turchia
(immagine tratta da F1 fansite. com)
Come dicevo poc’anzi ci sono piste dove Massa va davvero forte: una è il Bahrein e l’altra la Turchia.
Massa vince abbastanza serenamente davanti ad Hamilton che fa una strategia più aggressiva con 3 soste senza per questo riuscire a sopravanzare il brasiliano.
In testa al mondiale c’è sempre un finlandese campione del mondo in carica ma “il 2008 sarà l’anno di Felipe”…
Round 6- Monaco
(immagine tratta dal sito della BBC)
Se fai la pole a Monaco al 95% hai già vinto la gara e se piove le possibiltà aumentano…. Infatti la pole va a Massa e….. la vince Hamilton nonostante il tentativo di spostare il guard rail del Tabaccaio (CVD).
La gara parte bagnata e finisce asciutta tra SC e cambi gomme da manicomio. Hamilton è il più bravo di tutti, anche di Kubica che finisce secondo e soprattutto di Massa la cui pole a Monaco frutta un fantastico terzo posto finale. Raikkonen compie uno dei pochi errori della carriera sul finale di gara. Alla ripartenza dall’ennesima SC tampona Sutil in uscita dal box togliendo alla Force India un risultato prestigioso e perdendo un sacco di tempo per la sostituzione del musetto: zero punti per il finlandese.
Round 7- Montreal
(Immagine tratta da F1 web)
Che Lewis Hamilton fosse un uomo fortunato lo si comprese quella domenica di giugno. Con tutti quelli che si sarebbe potuto ingroppare da dietro ad un semaforo rosso d’uscita da una pit lane decise di ingropparsi KR7 che con la sua flemma si limitò ad indicargli il semaforo con una pacca sulle spalle. Senza andar troppo indietro degli anni l’avesse fatto col Mansueto ed ecco che il lavoro del suo dentista sarebbe stato recuperargli incisivi e molari dall’imbottitura del casco. E pensare che il finnico era in testa alla gara e virtualmente al mondiale.. Vabbè..
(immagine tratta da formulapassion)
Ciò che Montreal tolse nel 2007 a Robert Kubica lo restituì nel 2008 regalando a lui ed alla Bmw la prima ed unica vittoria in F1…ma forse era la Sauber?
Round 8- Francia
(immagine tratta da F1 web)
Hamilton è Rosberg si beccano 10 posizioni in griglia per i fatti del Canada. Kimi Raikkonen comincia uno dei suoi weekend da sballo. Fa la pole ed è il più veloce in gara lasciandosi alle spalle il suo compagno di squadra. Parte e saluta la truppa sino a metà gara quando gli si stacca uno scarico e deve dire definitivamente addio alle speranze mondiali (le aveva solo lui eh). Hamilton si becca una penalità per aver passato Vettel tagliando una chicane e la vince Felipe Baby che si issa in testa alla classifica.
Round 9- Gran Bretagna
(immagine tratta da F1circus.com)
In Inghilterra il tempo è strano quindi la gara parte senza pioggia ma con pista bagnata. Poi piove, poi smette, poi ripiove.. Il Re nero è ancora soltanto un principe ma sotto l’acqua di casa fa un capolavoro vincendo con più di un minuto sul secondo arrivato. Quando le condizioni sono altalenanti ci va si fortuna, ma anche tanto pelo e Lewis dimostra di essere di un altro pianeta. Si girano un po’ tutti, ma come si gira Massa nessuno mai: decide di registrare il tutorial della “spinnata in rosso” da lasciare ai posteri….che qualche anno dopo..(sigh).
A fine gara Hamilton, Raikkonen e Massa sono a pari punti in testa al Campionato.
Round 10- Germania
(immagine tratta da repubblica.it)
Il principe nero ci ha preso gusto e piazza un altro Gran premio dominato alla grandissima. A al suo fianco sul podio un “promettente” Nelson Piquet jr con un po’ di fortuna e Felipe. E’ il Gran premio in cui Glock la disfa piantando una sberla epica contro il muretto dei box perdendola in uscita dall’ultima curva.
Round 11- Ungheria
Race, Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2008 suffers a mechanical failure while in the lead near the end of the race and retires from the race
I piloti di F1 sono tendenzialmente tutti bravissimi, molto bravi, bravi e bravini. Vorremmo vincessero sempre i migliori ma ogni tanto capita anche la vittoria one-shot. E quella domenica di agosto fu la domenica di Kovalainen, un onesto pilota (non un fuoriclasse) ma un buon sparring partner per il principe nero. La vince lui grazie ad un motore italiano che si rompe sull’auto di un Massa che aveva controllato la gara e che l’avrebbe meritata. Sul podio con il finnico lo stesso Glock che l’aveva disintegrata in Germania e un Kimi costretto a rallentare quando ormai aveva preso il tedesco (problema simile a quello di Massa ritirato). Hamilton fora poco dopo la metà gara e finisce quarto.
La classifica mondiale vede Hamilton in testa con 62 punti, Raikkonen secondo con 57 e Massa terzo con 54. Ma è sempre l’anno di Massa, questo..
Round 12- Europa-Valencia
(immagine tratta da metropolitan magazine)
Debutto mondiale del circuito nel porto di Valencia, manifestazione durata lo spazio di qualche anno. All’epoca la pista non aveva entusiasmato nessuno, ma col senno di poi siamo riusciti a vedere ben di peggio.
(immagine di Alamy)
Massa piazza la pole il GPV e la vittoria davanti ad Hamilton mentre la classica nuvoletta di Fantozzi si abbatte su Kimi che finisce di rompere il motore che non aveva rotto la gara prima.
Round 13- Belgio
(immagine tratta da circusf1.com)
Quando vai in Belgio sai che comunque te la dovrai giocare con il re di Spa. Infatti Kimi passa Massa ed Hamilton in sequenza alla fine del Kemmel le prime due volte che si passa di lì.. Prende e se ne va in serenità. Controlla la gara sino a 3 giri dalla fine quando comincia a piovere ed è il primo a passare.
Si ingarella con Hamilton che arriva lungo alla Bus Stop tagliando la chicane e cedendo “male” la posizione al punto di ripassare il finlandese alla Source. La pioggia aumenta Raikkonen e l’inglese cominciano un duello epico tra errori e recuperi fino a quando Kimi la “perde” spalmandosi sul muro di Blanchimont.
Hamilton taglia per primo il traguardo ma prende penalità e la gara viene “assegnata” a Massa.
Round 14- Italia
(immagine tratta da sportface.it)
La qualifica è bagnata ed un giovanissimo Seb Vettel sulla sua Toro Rosso la mette in pole in una giornata dove tutti fanno casino tra assetti, gomme ed uscite dal box. Tra i contendenti al titolo si salva solo Massa sesto mentre Hamilton è addirittura quindicesimo.
Vettel vince la gara bagnata della domenica di prepotenza davanti a Kovalainen e ad un gran Robert Kubica che va a podio dopo essere partito dalla P11. Raikkonen fuori dai punti mentre Hamilton ci mette una pezza chiudendo in coda a Massa che gli recupera solo un punto.
Mancano 4 gare alla fine e tra i due c’è solo un punto di differenza in classifica generale.
Round 15- Singapore
(immagine tratta da bandierascacchi.com)
Mi limito alla descrizione dei fatti altrimenti ci bannano.
“Prendi l’arte e mettila da parte”… ecco Nelson sr. avrebbe dovuto mettere da parte il figlio.
La gara a Fernando Alonso a seguito della SC causata da un “errore” di Piquet jr. che la mette nel muro.
Massa si ritira dopo essersi trascinato pompa di benzina e un paio di meccanici: il semaforo automatizzato Ferrari (introdotto in sostituzione dell’uomo col “lecca lecca”) da un verde troppo ottimistico. Ed è andata bene che non sia andata a fuoco mezza pit lane visto che l’attraversò tutta col braccio del distributore attaccato al bocchettone di rifornimento. Hamilton va a podio segnando punti pesantissimi rispetto allo zero di Felipe.
(Immagine tratta da formulapassion)
Round 16- Giappone
(immagine tratta dal sito dailymail.com)
Hamilton si becca penalità per aver tirato fuori Raikkonen alla prima curva e si becca anche Massa a sua volta penalizzato per averlo centrato. Nel gioco dei pit riesce ad arrivare in testa addirittura l’altro Sebastian della Toro Rosso Bourdais (penalizzato anche lui per aver centrato Massa) ma anche Trulli con la Toyota e il figlio di Piquet con la Renault. E quando c’è una gara incasinata Nando gode e la va a vincere sul suo amico Kubica che è autore di un bel duello con Raikkonen.
Al termine della gara Hamitlon ha 5 punti su Massa in classifica generale.
Round 17 – Cina
(immagine tratta dal sito formulauno.it)
Nel 2007 Lewis si arenò come un pivello all’ingresso della pit lane con le gomme finite. A distanza di un anno si prende un Gran Premio di forza, dominato dall’inizio delle prove fino alla bandiera a scacchi senza permettere a nessuno di fiatare. Kimi va più forte di Felipe e sul finire di gara gli viene chiesto di cedere la posizione al brasiliano che guadagna due punti in più da portare a casa sua in Brasile e sperare ancora di giocarsela.
Round 18- Brasile
(immagine tratta dal sito ufficiale della F1)
Non dire gatto se non ce l’hai nel sacco
Il Trap poteva piacere o meno, ma era saggio.
Interlagos è la casa di Massa e vincere non è impossibile. L’aiuto di un solo compagno di squadra non basta perché ad Hamilton basta un quinto posto per vincere il Campionato: di Ferrari ce ne sono solo due, ma ci potrebbe essere anche Alonso felice di aiutare Felipe in barba all’inglese e alla McLaren. Non basta ancora, però..
Massa fa il suo in prova piantando una pole con 4 decimi di vantaggio su Trulli secondo. Anche Raikkonen fa il suo mettendola davanti ad Hamilton.
In gara Felipe continua a fare il suo dominando una gara bagnasciutta con partenza ritardata e valzer di gomme e pit stop che non si capisce nulla. Hamilton non è ancora Hamster e si fa venire il braccino come l’anno prima facendosi passare al via per poi rimontare e restare per buona parte della gara in zona mondiale. Negli ultimi giri si scatena il putiferio. Il cielo minaccia pioggia imminente ed i big si fermano a cambiare le gomme passando alle intermedie. Massa è davanti in testa tranquillo e gestisce il vantaggio, mentre Hamilton resta dietro con gomme sbagliate visto che la pioggia tarda ad arrivare.
All’inizio dell’ultimo giro Lewis ha circa 15 secondi di svantaggio rispetto a Timo Glock che ha i punti per farlo diventare Campione e le gomme da asciutto. Comincia a piovere copiosamente: Hamilton raggiunge il tedesco passandolo alla Juncao quando nel box della Ferrari avevano già stappato le bottiglie. Sipario.
(immagine in evidenza tratta da stadiosport.it)
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(immagine tratta da metropolitan magazine)
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