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F1 2019 AUSTRALIAN GP: AN INTRODUCTION

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“E si vociferava che avesse segnato anche Zoff di testa su calcio d’angolo…” Se dovessi scegliere una frase simbolo per i test pre stagionali di Montmelò non potrei che scegliere questa. Si perché ormai commentare i test è diventato come commentare i risultati delle squadre di calcio nelle amichevoli agostane. La fiera della fuffa e dell’aria fritta per il 90% dei casi. Aria che viene bonificata alla primo vero appuntamento ufficiale in cui ci scopre chi ha fatto bene i compiti per le vacanze e chi no . Almeno quest’anno ci siamo scampati la neve, a parziale supporto della effettiva veridicità dei valori messi in pista in Catalunya ma tra voci di vantaggio di mezzo secondo, Mercedes che quasi si presenta con la macchina del  2021 così, giusto per mettersi un pò avanti con il lavoro, Red Bull che vuole vincere il mondiale con la PU Honda e altre amenità varie ed eventuali, è comprensibile che l’appassionato di F1 sia un po’ confuso e bisognoso delle prime risposte certe alle sue paure/speranze.

Ed eccoci qui al primo appuntamento della stagione 2019. Come andrà quest’anno? Dominio più o meno palese di Mercedes? Hamilton che aggiunge un’altra catenazza al suo rinnovato petto ipertonico? Vettel ce lo ritroviamo ritirato come Marlon Brando a fine carriera? Red Bull “migliortelaiocheseavessimounmotoredegnodiquestonomelevatevi” attore protagonista a gettone?

Diciamo che questo stato d’animo è colpa in parte dell’umore del ferrarista bastonato, un po’ come quei cani che ne hanno prese tante e appena vedono il padrone di mazza munito assumono la posizione migliore per prenderne il meno possibile. In parte però sarebbe illogico pensare il contrario in quanto il trend degli ultimi 4 anni è grigio senza speranza, e quelle poche che ci sono state sono cadute sotto i colpi di candele da 4 soldi, punizioni autoinflitte che neanche i santi in epoca medioevale e farneticazioni alcoliche con inflessione bresciana.

Però…c’è un però. In questo caso direi che ce ne siano più di uno:

  • Binotto ha sostituito Arrivabene al timone della Scuderia Ferrari. Un ingegnere al comando di un nutrito gruppo di ingegneri. Fossimo in politica lo potremo chiamare un governo tecnico, che potrebbe anche funzionare. Dal punto di vista della “politica”, dei rapporti con la Fia, i beneinformati dicono che fare peggio di Arrivabene è impresa ardua quindi, fiducia su tutta la linea. Intanto, anche se nato in svizzera ma italianen dentro e fuori, ha tirato un sospirone di sollievo alla rimozione del logo “missionwinnow”. Va bene tutto, ma si sà che certi epiteti portano una sfiga clamorosa.
  • Regolamento FIA in merito alle nuove norme aerodinamiche per favorire i sorpassi, vedi ala anteriore modello spazzaneve sulla a22. Insomma il solito unicorno che tutti citano ma che nessuno vede ossia lo spettacolo attraverso i sorpassi in pista. Tralasciando il discorso che lo spettacolo sia tale solo in funzione dei sorpassi (cara LM è F1 non indycar…), la nuova ala anteriore ha creato due distinte scuole di pensiero: quella Ferrari-Alfa-Haas e tutti gli altri, capitanati da Mercedes-Red Bull. Nel paddock si è già discusso a lungo su chi abbia trovato la soluzione migliore che potrebbe portare un vantaggio difficilmente colmabile. Un po’ un diffusoreBrawn 2.0. Quello che è certo è che, alla faccia del cambio regole per avere meno carico aerodinamico, praticamente tutte le squadre lo hanno recuperato e girano più forte del 2018. FIA bene, bravi, bis. In Mercedes addirittura hanno provato due specifiche di monoposto. C’è chi dice perché la versione A fosse lenta, chi che l’hanno fatto per prove comparative per decidere la via di sviluppo da seguire durante la stagione.
  • Honda-RBR. Sembra uno di quei matrimoni tra zitelli in cui ci si mette insieme perché il tempo passa e non ci sono partiti migliori sulla piazza. Ma che almeno nei test si sta rivelando meno mortificante di quanto ci si immaginava, in merito a possibilità di vittoria. Soliti rumors dicono che a Montmelò abbiano usato più PU di MB e Ferrari e che la PU nipponica crei un po’ troppe vibrazioni al posteriore ma, tutto sommato, il matrimonio potrebbe rivelarsi felice.
  • Gomme…che ormai sono la variabile impazzita per eccellenza. Quelle 2019 sono tutte “ribassate” dei famigerati 0.4 mm che tanti purgatori hanno fatto guadagnare alla SF e ai suoi tifosi sotto forma di contumelie a divinità varie ed eventuali. E, a differenza della SF, come contrappasso, nei test la MB non le ha digerite granchè, con Hamilton che si è già affrettato a dichiarare che non gli piacciono e che la dicitura C1, C2 ecc ecc crea confusione… Forse pensava ai modelli citroen. Certo è che Pirelli sarà sottoposta all’ennesima stagione di forti pressioni da parte dei team che male si adatteranno alle nuove coperture.
  • Ferrari si presenta con uno junior team conclamato, Alfa Romeo, che sembra molto competitivo e uno “ufficioso”, la Haas. Mercedes formalmente non ha junior team. C’è il caso, remoto ma non impossibile, che Alfa possa trovarsi nella posizione di rubare punti a Mercedes. E poi in Alfa quest’anno c’è Kimi….che non vede l’ora di tirare altre staccate a ruote fumanti a Vettel…ehm …volevo dire Hamilton. Inoltre non ci sarà Ocon in griglia, tempi duri per MB…
  • Vedremo se Renault riuscirà ad elevarsi dal suo ruolo di regina del gruppo B. Da quello che si è visto al Montmelò non sembra. Palese invece lo squaglio totale in casa Williams. Paddy Lowe che scappa con la coda fra le gambe. Chissà che Kubica non si sia già pentito di aver rifiutato il ruolo di pilota al simulatore Ferrari.

Per quanto riguarda il Gp di Australia in senso stretto, ormai è risaputo che, trattandosi di un circuito cittadino molto atipico, fornisce ben poche indicazioni sulla competitività complessiva delle monoposto in divenire. Circuito da medio-alto carico con asfalto scivoloso, in cui è importante avere un buon ritmo per azzeccare un buon giro e che necessita di una monoposto che sappia avere una buona trazione e riesca ad assorbire bene le non poche asperità dell’asfalto.

Situazione gomme: come ben sapete la Pirelli ha introdotto nuove gomme e denominazioni per la stagione 2019. Saranno disponibili “solo” 5 tipi di mescola, dalla C1 alla C5, oltre alle intermedie e full-wet, anch’esse riviste. Di seguito due grafici che illustrano mescole e temperature di utilizzo, quest’ultime con una finestra più ampia rispetto al 2018.

Nel 2018 la strategia di gara fu a singola sosta per quasi tutti, US+S. Dato che il lavoro Pirelli sulle mescole 2019 è stato fatto per minimizzare graining e blistering e per dare ai piloti la possibilità di avere passi gara migliori, non mi aspetterei più di una sosta anche per il 2019. Pirelli mette a disposizione C2 hard, C3 medium e C4 soft, con queste scelte per i piloti:

Quasi tutti orientati su un solo treno di hard, tre di medium e nove di soft, fatto salvo piccole differenze di un treno di gomme per mescola. Prevedibili due stint di gara C4-C3, da verificare la possibilità di qualificarsi in Q2 con C3 e fare l’ultima parte di gara con C4.

Condizioni meteo : previsto sole e poco vento per tutto il weekend. Temperature intorno ai 29°C.

In conclusione, pur dicendo che i test sono una cosa e la gara un’altra, che Melbourne è un circuito atipico e non fa testo per il proseguo della stagione ecc ecc, il primo giro di danza down under darà quanto meno una prima indicazione su chi è sul pezzo e chi no. Per il momento, sembra che, come nel 2018, Ferrari sia messa meglio di Mercedes, seppur di poco. In Ferrari si affidano a Mattia “Egon” Binotto, idolo di tutti quegli ingegneri che sognano di farcela ad arrivare nella stanza dei bottoni e alla cabala che dice che prima o poi le frecce d’argento dovranno abdicare. In Mercedes ad un Hamilton versione Geordie Shore, palestrato e supercool e alla forza di un colosso che alla bisogna, vedi 2018 post SPA, può spendere milioni e milioni per recuperare il gap con gli altri. La ricreazione è finita, è già tempo di esami.

P.S: apprendiamo sgomenti della morte di Charlie Whiting avvenuta oggi per embolia polmonare. Se ne potrebbero dire tante sul personaggio (vedi caso Bianchi) ma rispettosamente ci limitiamo al cordoglio che qualsiasi morte impone, nel rispetto di chi non c’è più.

Rocco Alessandro

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: UNA MODESTA PROPOSTA

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Il nuovo corso Ferrari, targato Binotto, è piaciuto ai più.

Ovviamente siamo ancora nella cosiddetta “luna di miele”, tipica di un cambiamento percepito come positivo e necessario dopo l’era Arrivabene e quindi si tratta di una fiducia che poi dovrà essere corroborata dai risultati in pista. In caso contrario, come da locuzione latina “Vae Victis!”: guai ai vinti! Perché hanno sempre torto. Perché il secondo è il primo dei perdenti. E perché i tifosi ferraristi vengono da un digiuno lungo ormai oltre due lustri, e temono come poche altre cose il record (speriamo che resti per sempre imbattuto) di oltre 21 anni  (1979-2000, da Scheckter a Schumacher) per rivedere il titolo mondiale piloti dalle parti di Maranello. Io, intanto, mi accontenterei di quello costruttori.

Parlavamo del nuovo corso di Mattia Binotto.

Manca ancora una vera apertura nel paddock, da questo punto di vista poco o nulla è stato fatto. L’impressione che si ha, talvolta, è che in Ferrari se la “tirino”.

Vero il blasone, vero il carisma, vero il peso della Storia. Ma mediamente sia Mercedes che Red Bull sono più aperti nelle loro comunicazioni verso i mass media e verso i tifosi.

Ovviamente in pochi mesi non si possono cambiare tante cose, ammesso che il comandante in capo della Scuderia lo voglia fare.

Quello che conta è vincere. E questo sarà l’unico banco di prova.

Però. Però la Ferrari almeno sui social ha cambiato qualcosa.

Ha destato non poca sorpresa, anzi entusiasmo un tweet (datato 10 marzo) della Scuderia molto breve: “Noi siamo pronti e voi? Fra una settimana, saremo di nuovo in pista”.

Dov’è la novità? Che era appunto scritto in italiano.

L’identità. Cosa è questa roba?

Lasciano perdere discorsi pericolosi e sdrucciolevoli, legati a nazionalismi e populismi. Stiamo parlando dell’identità di un marchio, di una storia. L’identità di una azienda è legata, come tutto il resto, al suo passato: che non deve e non può essere mai dimenticato.  Alle sue origini.  Al chi siamo e da dove veniamo.

Si tratta di una catena che va in avanti, a cui si aggiungono nuove maglie, e che però viene dal passato, con le maglie più vecchie che ti ancorano nel tempo.

La Ferrari è italiana. Non è tedesca, non è inglese. E tra l’altro viene apprezzata anche perché è italiana, oltre al fascino che promana dalla sua storia che, se si pensa alla fondazione della Scuderia, conta ormai nove decadi. Per certi versi un record unico.

E’ ovvio che l’inglese, vuoi perché questo nostro mondo prima è stato britannico-centrico ed ora è americano-centrico, sia la lingua fondamentale per comunicare in tutto il mondo. E lo è anche in virtù della sua semplicità.

Tuttavia, sempre più spesso, il prestito linguistico non vede solo gli italiani che prendono parole inglesi, ma viceversa gli americani che usano, pari pari, parole italiane. Forse un complesso di inferiorità (la storia USA è relativamente recente), forse perché amano come suonano certe parole e comunque la nostra ricchezza lessicale è decisamente superiore alle lingue anglofone, con sfumature espressive che mediamente i sognano.

Sto andando fuori tema. Torniamo a bomba.

Un solo cinguettio in italiano è bastato per esaltare i tifosi italiani.

Ed ecco la modesta proposta: perché non affiancare all’inglese, ormai imprescindibile, l’italiano? Nei social a mio modesto parere sarebbe una marcia in più.

Dunque, forza! E usiamolo questo italiano. Perché dobbiamo essere fieri delle nostre origini. E perché no, della nostra letteratura che ha respiro universale.

 

P.S.: non so se lo sapete, ma Enzo Ferrari aveva una calligrafia bellissima. E scriveva molto, molto bene.

 

 

Mariano Froldi

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – ANALISI FERRARI, MERCEDES E RED BULL 2019

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Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima Review del 2019 sul Blog del Ring!

Tanti articoli, tante discussioni, tanti rumors: come ogni anno già nel periodo delle presentazioni i tifosi sono ansiosi di vedere le vetture ma sono sempre i test a delineare i primi tratti di quel quadro che verrà ultimato a dicembre con l’ultimo GP e, per questo motivo, quest’anno ho preferito analizzare le vetture “solo” dopo averle viste in pista, dato che solitamente i team sono restii a mostrare la vera forma prima di Barcellona, camuffando le vetture per nascondere le soluzioni più interessanti. In questa analisi mi focalizzerò principalmente sui 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull.

Red Bull RB15 – Honda: la vettura

La nuova creazione di Adrian Newey per questa stagione si presenta come l’evoluzione della RB14: passo “corto”, alto rake e grandissima compattezza del corpo vettura per ridurre ingombri e migliorare l’efficienza aerodinamica. Potremmo quindi dire che per Red Bull non è stata necessaria nessuna modifica sulla vettura con i nuovi regolamenti: sono riusciti a far lavorare aerodinamicamente la parte posteriore della vettura scegliendo all’anteriore un’ala classica con “upwash” (cioè facendo fluire l’aria al di sopra degli pneumatici), un interessante convogliatore di flusso per il T-tray “a zanna” di ispirazione Mercedes e una sospensione anteriore pushrod con doppi bracci trasversali progettati con cura per assicurare il miglior flusso d’aria laminare possibile tra di essi verso gli ingressi laterali delle pance. Le fiancate, infatti, sono un’evoluzione della vettura dello scorso anno con cono anti intrusione posizionato stile Ferrari SF70H per posizionare in alto i radiatori e ottenere un’importante “rientranza” nella parte bassa fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, abbinato ad un cofano motore che stringe molto verso la zona Coca Cola per “alimentare” il fondo con maggiore aria (che viene tolta alla PU, però…), quest’ultimo progettato con ampie feritoie per gestire i flussi turbolenti sulle ruote posteriori. Grazie a questi accorgimenti Red Bull può permettersi un rake molto simile al 2018 ed è una cosa non da poco considerando il grande vantaggio di carico che può dare l’assetto picchiato rispetto ad uno “convenzionale”, soprattutto per chi sa usarlo.

Red Bull RB15 – Honda: analisi Test

Nelle due sessioni a Barcellona la Red Bull si è mostrata una vettura molto vicina a Ferrari e Mercedes, soprattutto dopo aver portato un’ala posteriore molto più carica di quella precedente, molto stabile nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni ma abbastanza deficitaria nel passo gara, probabilmente a causa di una non perfetta gestione gomme (evidente anche con meno carico di benzina: RB girava spesso con traiettorie più larghe, simbolo di un sottosterzo dovuto a un non perfetto setup o forse al tentativo di aumentare la velocità di percorrenza). Lato PU, invece, sembra essere stato fatto un interessantissimo (e chiacchieratissimo, più in là nella stagione spiegherò perché) passo avanti da parte di Honda: nonostante qualche problema di affidabilità (che costringerà i nipponici a modificare in qualche zona il layout del propulsore per Melbourne), la potenza almeno in configurazione gara sembra esserci e questo rende parecchio fiducioso Helmut Marko per questa stagione, tanto da considerarsi la seconda forza in pista. Sarà vero? Chissà…

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10

Mercedes W10 EQPower+ – la vettura

La nuova arma degli anglo-tedeschi si basa su concetti collaudati del 2017/2018 ulteriormente estremizzati e, in alcuni casi, profondamente rivisti. Si è partiti, infatti, con la necessità di non allungare ulteriormente il passo a causa dei serbatoi carburante più capienti e di sfruttare al massimo i 3725 mm di interasse per avere un miglior comportamento in curva; a ciò si aggiunge anche la necessità di migliorare il comportamento sugli pneumatici (ricordiamo la grande discussione sui mozzi “forati” per dissipare il calore in eccesso) e anche quella di modificare i flussi sul corpo vettura a causa del nuovo regolamento: il risultato è una vettura che, soprattutto nella configurazione “base” ha dato non pochi grattacapi agli ingegneri, in gran parte dovuti ad un minor carico aero rispetto alle attese e ad un sistema sospensivo troppo complicato da settare e troppo “delicato”, che ha ristretto la finestra di funzionamento dei nuovi pneumatici Pirelli 2019 (in pieno stile “Allison” verrebbe da dire). Questi problemi sono stati in gran parte compensati con il maxi pacchetto portato nella seconda settimana di Test che ha dimostrato innanzitutto come Mercedes fosse a conoscenza da tempo dei deficit della vettura “base” ma che sperava anche di essere abbastanza competitiva anche in quelle condizioni di maggiore efficienza aero per avere minori consumi e maggiore velocità sul dritto. Così non è stato e il pacchetto “evo” è diventato ben presto un pacchetto “riparatore”: sono stati energizzati i flussi in ogni area della vettura, dal muso, ai bargeboards e al fondo, per incrementare il carico. Intervenire sulla vettura così tanto ha permesso a Mercedes di riprendersi una posizione da contendente seria (grazie anche alla maggior conoscenza del potenziale a disposizione), però, potrebbe (in teoria) non essere il massimo in ottica sviluppo nel corso della stagione. Vedremo.

Mercedes W10 EQPower+ – Test

Nei test a Barcellona la W10 è partita davvero male per essere la vettura del team campione del mondo. Mostrava grosso graining alle temperature più fredde e grandi problemi di bilanciamento a serbatoi più scarichi, con sottosterzo a centro curva e sovrasterzo in uscita. In questo scenario “apocalittico” molte testate giornalistiche (spinte dalle parole dei membri del team) ci hanno sguazzato prevedendo un mondiale già perso. Come ho spesso ribadito sui miei canali social, però, era abbastanza chiaro fosse una situazione momentanea, dovuta sì a problemi progettuali, ma in gran parte migliorabili con lo studio della monoposto. Così è stato: la vettura è migliorata costantemente durante i test ed è da considerarsi più vicina di quanto sembri (circa 2-3 decimi in tutte le condizioni di carico carburante), persi maggiormente nelle curve veloci che in quelle lente. La situazione, quindi, è tutto sommato positiva (soprattutto alle temperature “giuste”) e lo sarebbe di più se Mercedes potesse sfruttare i CV in più della nuova PU 2019 (modificata nei materiali e nel disegno della camera di combustione), cosa che non ha potuto fare nei test (e chissà anche nei primi GP) poiché, provando una mappatura più spinta, c’è stata una pericolosa rottura fronte pressione olio. Senza dimenticarci del talento del suo pilota di punta, ovviamente.

Ferrari SF90 – la vettura

La nuova arma della Scuderia di Maranello è un’evoluzione profonda e invisibile della SF71H sotto tutti punti di vista ma specialmente nella meccanica e nella ripartizione dei pesi. Si è discusso molto riguardo alla particolare concezione dell’ala anteriore che continua a sfruttare l’outwash anche senza i flap verticali (rimossi con il nuovo regolamento): per me è una discussione trascurabile, poiché il teorico vantaggio di questo tipo di soluzione (minore drag) nei confronti di una stile Mercedes e Red Bull sarebbe evidente solo a parità di potenziale delle vetture e quindi non è l’ala il motivo della competitività della Rossa. La nuova vettura ha mantenuto la stessa filosofia del 2018, cioè passo “lungo” (leggermente aumentato di qualche millimetro) e rake “medio” per sfruttare i vantaggi di alto carico e elevata efficienza di entrambe le soluzioni ed è importante sottolineare come la vettura sia stata testata in galleria per tantissimo tempo senza ali, per ottenere una grandissima efficienza (i nuovi regolamenti hanno aumentato il drag a causa delle dimensioni delle ali), sovrapponibile a quella che ha contraddistinto la monoposto 2018 e ottenuta grazie al grandissimo lavoro di packaging della PU, con spostamento dei radiatori in basso per migliorare il baricentro e liberare tanto spazio nell’airscope e cofano motore, in modo da usarli come se fossero una grande “pinna” che aumenta l’efficienza dell’ala posteriore; allo sfruttamento delle sospensioni come se fossero elementi aerodinamici, sia all’anteriore che al posteriore. Come ho anticipato prima, però, gran parte del lavoro è sulla meccanica: questa SF90 si presenta con una nuova sospensione posteriore idraulica (testata negli ultimi GP sulla SF71H) e un nuovo posizionamento dei braccetti del terzo elemento all’anteriore (con relativo mozzo ruota completamente ridisegnato) modificando il centro di non rollio per avere una macchina con miglior inserimento, miglior gestione gomma e soprattutto, combinandolo ad una taratura delle molle più morbida, consente di giocare con le altezze del rake sia in accelerazione che in frenata (accoppiato ad un potenziamento dell’impianto frenante), sfruttando al meglio anche il “suspension jacking”, cioè l’innalzamento o l’abbassamento della massa sospesa, per risolvere alcuni problemi di rigidezza sulla SF71H che provocavano perdita di grip (strisciamenti trasversali degli pneumatici e consumo eccessivo del battistrada), difficoltà in inserimento e difficoltà nel dare gas in uscita. Per riassumere: sotto il vestito, tutto.

Ferrari SF90 – Test

La vettura del Cavallino esce vincente da queste due settimane di test sia in configurazione “gara” che in configurazione “qualifica” mostrandosi non solo la più veloce, ma in particolar modo la più “facile” da guidare, segno che l’obiettivo di “semplificare” per sfruttare a pieno il reale potenziale del progetto SF71H (che l’anno scorso ha dato tante notti insonni ai meccanici e ingegneri) è stato centrato. La vettura già dal primo giorno non ha mostrato sbavature tanto da permettere ad un estasiato Sebastian Vettel anche qualche elogio “poco scaramantico”. La vettura è anche migliorata nel corso delle giornate tramite modifiche di setup poiché la strada verso la comprensione delle nuove Pirelli 2019 (nuova mescola, nuova struttura e nuovo spessore battistrada) è lunga ma sembra essere un po’ meno ripida per Ferrari rispetto ad altri team rivali diretti. Non è stato, però, tutto rose e fiori: l’incidente di Seb dovuto alla rottura del mozzo di cui sopra e non del cerchione (credere che un cerchio in lega di magnesio ricavato dal pieno possa “esplodere” per un detrito vagante è alquanto improbabile, ma verosimile guardando le immagini dell’incidente), associato a qualche problemino di troppo (rispettivamente radiatore ERS, guarnizione scarico e problema al cablaggio) sulla PU Evo testata nella seconda settimana di test, ha fatto “tuonare” Binotto non poco, pur consapevole dei problemi di tempistica ristretta di produzione di questi pezzi (quindi risolvibili per Melbourne). Power Unit Evo, più compatta, che nasce anche dall’esigenza di recuperare qualche cv (circa una decina in configurazione massima rispetto a Mercedes) tramite un’innovativa benzina portata da Shell, persino “caratteristica” nel suo odore.

Un’occhio a Melbourne…:

La pista è praticamente l’opposto di Barcellona: asfalto scivoloso, cittadina, curve poco veloci e poca usura delle gomme. In teoria potrebbe agevolare la Rossa, ma questo mondiale 2019 si prospetta più combattuto e sorprendente che mai. Riuscirà la Mercedes a imporsi nelle curve lente o Red Bull a sorprenderci con Honda?

Chris Ammirabile

 

 

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L’ANGOLO DEL FROLDI: ASPETTANDO MELBOURNE

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A che punto è la notte? Questa frase interrogativa mi è assai cara, come sa chi mi legge.

E’ un mio intercalare per dire: a che punto siamo? Ce la facciamo a vincere questo benedetto/maledetto Mondiale?

Intanto qualche mia riflessione dopo i test di Barcellona.

Mentre ero lì, al Montmelò, e stavo aspettando di andare via dal circuito con cari amici, ho assistito allo “smontaggio” del Paddock. Ammetto che lo spettacolo, razionale e certosino mi ha, in qualche modo, affascinato. E non avevo mai riflettuto abbastanza su questo particolare.

Avete presente i “Transformers”, il noto cartone animato e la successiva serie cinematografica con sequel infiniti?

Ecco, finiti i test (o un Gran Premio) le parti del paddock si animano e si trasformano in enormi Tir, pronti anch’essi, con l’iniziale lentezza di un pachiderma, a ricompattarsi per riprendere la loro forma originaria.

Anche questo, se ci pensate è l’ingegno umano. Creare spazi dove non ce ne sono.

In Formula 1 i vari tir sono delle vere e proprie opere di ingegneria mobile.

Roba da sfidare la fisica. Dentro devono avere cucine, brandine, bar, sale per conferenze, uffici, officine etc etc.

Cosa possiamo dire di questi test finali?

La Ferrari (dicono) è la più veloce. Ma la Mercedes è più o meno al suo livello, forse leggermente in ritardo e, per quel che si è potuto vedere è certamente la più affidabile.

Tocco ferro, faccio il noto gesto apotropaico e ricordo a me stesso che tutti i Mondiali di Formula uno, ma soprattutto questi Mondiali, quelli del regolamento dei 4 ubriachi al bar, non si vincono senza affidabilità. Affidabilità.

Certo, è più facile dalla prestazione ottenere l’affidabilità che viceversa, ma non mi stupirebbe se qualche team avesse messo in cantiere di usare una o più PU rispetto alle tre, mettendo in conto ovviamente le draconiane sanzioni di questa balorda epoca in cui non solo i piloti non si possono allenare, ma pagano anche per la rottura di un cambio o di una PU.

Le parole di Hamilton nella conferenza stampa conclusiva dove, senza mezzi termini, affermava che la Ferrari è davanti di mezzo secondo? A mio parere Lewis gigionegggiava abbastanza.

D’altronde la scuola è quella di Toto-Troll, maestro supremo delle perculate iper-galattiche.

Tenere un profilo basso è sempre una nota vincente (vero Ferrari?) e soprattutto se vinci hai creato il clima per poter dire che hai prevalso contro grandi avversari. Nobilita la tua vittoria, la fa vedere molto più sudata, come se fare una monoposto nettamente superiore alla concorrenza non fosse un valore e un merito.

Il fatto è che, dopo i primi tempi abbiamo, capito il giochino di Toto (straordinario manager) e la cosa risulta abbastanza stucchevole.

Tornando alla Ferrari, resta da vedere il bicchiere mezzo pieno: monoposto che si porta facilmente al limite, con rapidi inserimenti in curva. Sembra sui binari.

Alla Red Bull, alla fine, di chilometri ne hanno fatto davvero pochi, vuoi per affidabilità, vuoi per Gasly.

Grande tristezza per due nobili decadute, Williams e Mc-Laren, soprattutto per la prima.  Anche se i tempi promettenti della seconda non devono illudere più di tanto.

E’ proverbiale l’efficienza del telaio RB. Il motore è ancora un’incognita anche se i nipponici paiono aver fatto un deciso passo in avanti.

E ora? L’Australia.

Con tanti interrogativi, come sempre dopo i test.

Ma le sensazioni “in rosso” non sono poi così male.

 

Mariano Froldi

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L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMULA FRANKENSTEIN

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Della Formula Wrestling, cioè dello spettacolo sopra tutto che arriva alla finzione, attraverso norme artificiose e surreali, abbiamo già parlato. L’inversione fra causa ed effetto genera cortocircuiti imbarazzanti. Uno sport “funziona” quanto maggiormente è comprensibile dai tifosi/appassionati. E quanto è più chiara la sua “cornice” regolamentare, tanto più genera spettacolo. Il calcio ha cambiato poche regole nel corso della sua storia, eppure non vedo molto disamoramento, pur con alti e bassi fisiologici. Se per seguire lo spettacolo invece crei un coacervo di norme, tra l’altro fra di loro in contraddizione, allora stai sbagliando clamorosamente. Inseguire lo spettacolo a tutti i costi è il problema.

Partiamo da lontano. Non so se avete presente il romanzo “Frankenstein, o il novello prometeo”. E’ uno dei prodotti più innovativi e originali della stagione europea del Romanticismo. E’ un romanzo assai breve, un romanzo gotico, dove l’autrice, Mary Shelley, si interroga sugli esseri umani che tentano di creare la vita dalla morte, cercando di diventare creatori, con risvolti attualissimi legati alla bioetica (in sintesi: non tutto ciò che si può fare nella scienza, necessariamente si deve fare).

Nella vulgata comune noi immaginiamo questo essere con viti, bulloni, etc etc. Prendiamo appunto la sua versione popolare. Oggi la Formula Uno sembra quel “mostro”: un “accrocchio” rattoppato qua e la, con intenti certamente nobili, si suppone, ma con esiti alquanto imbarazzanti e potenzialmente esiziali.

Vediamo: monoposto certamente veloci, dopo aver permesso lo sviluppo, almeno in parte delle Power Unit, ma molto pesanti e “grandi”: forse quelle con dimensioni maggiori se si eccettuano i primordi della Formuna Uno.

E’ il portato della scommessa del turbo ibrido, che di per se non è affatto una realtà o scelta sbagliata, e che avrà ricadute sicuramente nella produzione di serie.

Prima o poi (a mio parere più poi, perché un cambiamento tecnologico avviene non perché lo vuole la politica, ma perché i tempi sono maturi, come ci insegna la Storia) arriverà l’elettrico di massa sulle quattro ruote. I problemi da risolvere sono ancora due per la grande produzione: il costo e l’autonomia. Nulla di insormontabile, ma ci vorrà tempo.

Ma questo specifico turbo ibrido, era l’unica strada che si poteva percorrere in Formula Uno? Ha senso aver spinto la Formula Uno, tempio della velocità per eccellenza, in senso contrario, puntando sulla durata delle componenti? Come possono coesistere velocità e  durata? Sono un evidente ossimoro. E difatti, visto che devo usare 3 PU per 21 Gran premi, pena esemplari “punizioni” in griglia ecco che io, Team, decido che ad un certo punto si va in “modalità Taxi”, e il pilota diventa un autista con il braccio fuori dal finestrino. Lo ha spiegato di recente Mario Isola.

Per non parlare delle altre ridicole limitazioni (flussometro in primis) di tutte le altre componenti, e last but not least, la provocazione recente di un cambio standard per tutte le monoposto nel futuro prossimo. Cioè trasformare la Formula Uno in Formula Indy. Altro abominio, ma non perché la Formula Indy sia una cosa brutta; semplicemente si tratta di due cose diverse, che hanno filosofie completamente diverse. “Monomarca” contro “Plurimarca”.

Ci sarebbe potuto essere un altro ibrido, con poche regole chiari, senza assurde limitazioni sullo sviluppo con il continuo ripetere che si trattava di ridurre i costi. Anche qui: il massimo dell’esasperazione tecnologica sulle 4 ruote non può, semplicemente, coesistere con l’idea che ci debba essere un risparmio. E infatti, vieti i test liberi in circuito (cosa che grida vendetta davanti agli dei dello sport), uso i simulatori; mi obblighi ad usare tre motori, ne faccio rompere un migliaio al banco e poi alzo il piede per almeno un terzo della gara. E certamente i costi non diminuiscono, anzi, ci scommetto quello che volete, sono pari se non maggiori.

Torniamo a Frankenstein, ma soprattutto a quello cinematografico, il meraviglioso capolavoro comico di Mel Brooks, “Frankenstein Junior”. Igor l’aiutante, spiaccica per sbaglio, per terra, il cervello conservato di un grande scienziato che avrebbe dovuto animare la creatura, e per evitare rogne prende un altro cervello a caso, che risulterà essere anormale. Questa è la Formula Uno di oggi. Un corpo d’arlecchino con un cervello un pò così.

E’ vero, direte, queste sono cose che in altre salse e condite in altro modo, noi ed altri abbiamo detto.

Ma non è un buon motivo per non ricordarle.

Mariano Froldi