Forse è troppo scomodare metafore poetiche per elettricità, spruzzi di olio, motori a combustione (dicono ancora per poco, non ci credo), piloti umani, troppo umani (spesso figli di buona donna), un mondo piccolo dove i coltelli nella schiena hanno i manici pieni di gioielli, che ti attira e respinge. Tuttavia poche cose, come lo sport, possono tirar fuori l’epica degli esseri umani. Questo siamo. Uno strano miscuglio di bene e male, un legno storto che aspira comunque al cielo, pur avendo le radici nel putridume.
Ma non potrebbe essere diversamente vero?
E, dunque, a che punto è la notte?
Dovremo ancora subire a lungo i numeri impietosi di un dominio asfissiante, quello degli anglo-tedeschi, che assieme alla morte sembra una delle poche certezze della vita di questo ultimo quinquennio? Forse.
I numeri della corazzata AMG sono impietosi, brutali, svilenti, asfissianti, monolitici, roba da seduta psicanalitica di massa.
Certe cose non le sapremo mai. La Formula Uno vive di cicli. Lunghi e brevi.
Mai avrei pensato che il ciclo d’oro della rossa avrebbe potuto essere scalfito.
Invece siamo lì, ad un tiro di schioppo.
Gli anglo-tedeschi sono fatti così: dai loro un dito e ti divorano.
Non saremo mai nelle segrete stanze, dove tutto si decide facendo finta di non decidere.
L’architrave di questo dominio è il 2014. Un regolamento che, tutti , ammettono, cucito su misura per Brackley e dintorni, con i motori addirittura “sigillati” con la ceralacca FIA. Una cosa demenziale e folle per la quale, dopo la prima gara, avresti potuto chiudere baracca e burattini. In effetti, quello, non è stato certo un mondiale esaltante. E lo sanno anche i super tifosi della stella a tre punte. Il resto in parte è conseguenza, in parte il merito comunque di un dream team che dobbiamo applaudire perché se lo merita.
Ma io trovo che il dominio grigio sia un po’ diverso da quello rosso.
Allora, quando il ciclo Ferrari si aprì, la Federazione cercò quasi subito, quasi ogni anno, di equilibrare le cose. A favore dello spettacolo. Ora: ho sempre pensato che se uno vince, date le regole, se lo merita. Punto. Ma capisco anche la Federazione che, negli anni, quando qualche Team diventava troppo dominante cercava di sparigliare le carte.
Questo modus operandi resta sino al 2013. Lì accade qualcosa.
Seguitemi.
La neonata Mercedes, sorta dalle ceneri della Brawn-Gp, cresce lentamente. Ma ha un grande problema. Mangia le gomme che è un piacere. Comincia a fare qualche pole position. Vince qualche gara, ma poca roba rispetto agli investimenti. Ricordo bene i diktat di Wolff: “Se continua così ci ritiriamo”. Un piagnisteo continuo. Poi arrivarono quei famigerati 1000 chilometri di test illegali. Con una sanzione da burletta. I problemi non furono risolti del tutto, ma la Mercedes cominciò ad andare forte. Era la spia, con il senno di poi, di un forte cambiamento della politica all’interno della FIA. E di un forte cambiamento che è diventato evidente con il nuovo regolamento del 2014. Era come se si fosse deciso, con il grave errore della Ferrari che avallò anni prima il tutto (e che d’altronde autorizzò la propria castrazione, prima, con l’eliminazione dei test liberi), che ora doveva vincere la Mercedes. Il fatto è che se poi apri il vaso di Pandora, ne esce fuori di tutto.
E i teutonici non sono tipi da accontentarsi. Famelici come lupi mai sazi. La mia “impressione” è che in Federazione si siano accorti che dare un “gentile cadeau” ad uno sponsor munifico e ad una casa di prestigio mondiale è diventato un clamoroso boomerang. Poi sono intervenuti, in maniera molto tardiva, nel 2017, per rimescolare il cotktail. Forse troppo tardi, aggiungo io. Vediamo.
E dunque, a che punto è la notte? Non lo sappiamo.
Viene facile dire che la notte precede sempre l’alba. Il problema è che prima, la notte, deve passare. La sfida titanica della Ferrari, che di errori suoi dentro e fuori è maestra, è questa.
E qui si “parrà la nobilitate” degli uomini in rosso.
Quando Gilles Villenueve è stato eternato dal mito, l’8 maggio 1982, avevo 10 anni. Avrei cominciato a seguire la Formula Uno cinque anni dopo. Le ricordo bene le ultime due gare del Mondiale: doppietta di Berger che avrebbe fatto sperare (inutilmente, visto che arrivò il caterpillar MP4/4) in un 1988 scintillante per Maranello. Gilles fu per me, e per tanti altri troppo piccoli prima e troppo grandi dopo per conoscerlo, un idolo postumo. Vivo, vivissimo, ma postumo. Allora Internet lo usavano pochi fortunati nel mondo, manco ancora esisteva il World Wide Web. Potei “conoscere” Gilles leggendone su Autosprint e Rombo. Con qualche programma sportivo. Sentendo i racconti dei cugini grandi e dello zio che da sempre seguivano la Formula Uno. Collezionando qualche rivista qua e là con tanto di immancabile poster. Quel viso mi raccontava di una purezza adamantina, di un’incoscienza spensierata nel tentare di portare al limite ogni mezzo, per poi superare tale limite. Le riprese video, oggi così vintage, e le tante foto (tutti conoscete le imprese al limite della fisica con un mezzo meccanico di cui era capace e le capacità di gestire le prime monoposto turbo) mi diedero emozioni forti. Prima pensai: ma questo era pazzo. Poi riflettei: c’è del genio in quella follia. Come accade spesso. Lui dipingeva l’impossibile sulla pista. E il suo pennello era la monoposto. Ho ancora uno speciale della Gazzetta dello Sport, con le copertine rigorosamente rosse, sottili come le pagine leggermente patinate, grande come un A4 ma con il dorso pinzato sulla parte corta, in modo tale da aprirlo in “orizzontale” per vedere le foto belle grandi; credo sia del 1988 o giù di li (ora non lo trovo, sepolto non so dove fra fumetti e libri, e sono diventato un pò pigro ultimamente). Ne ricordo a memoria molte foto, compresa quella che aveva proprio la copertina. Un vecchio e magnetico Enzo Ferrari, in giacca e cravatta, seduto, gambe accavallate, rideva di gusto (si, rideva, proprio lui, il Drake) con Gilles, anche lui seduto, al suo fianco, immagino dopo una gara, visto che aveva ancora la tuta addosso e teneva una bottiglia di spumante (suppongo). E anche lui aveva un sorriso grande come una casa. Non sembrava di vedere il rude, talvolta cinico e spietato Enzo. Ma un padre che scherzava bonariamente con il figlio “adottato” per una pazza “scommessa”.
Sono passati così tanti anni, 37, eppure di Gilles si parla sempre. E per un curioso caso del destino condivido con lui il “27” nei miei dati anagrafici. Suo figlio Jacques in parte ne ha rinverdito i fasti, in parte si è preso una “vendetta” postuma contro il destino vincendo quasi ovunque (ahinoi, non guidando mai per la Ferrari). Ma Gilles parla sempre a noi, al nostro cuore bambino (se lo resta), ai nostri sogni di un futuro bello, vincente, dove tutto ci sorride, dove niente può andare storto. Ai miei coetanei, in particolare, ricorda l’adolescenza, la promessa di un’età dove tutto sembrava nuovo, incredibile, fantasmagorico, con così tante certezze. Non conta che non sarà così, conta che Gilles ci dà ancora quelle emozioni. E date retta a quel pazzo scatenato del Foscolo. Sino a quando esisteranno esseri umani, la poesia tramanderà le gesta di coloro che ci hanno fatto battere il cuore, che lo hanno fatto battere ai nostri genitori che ne hanno parlato a noi, come noi ne parleremo ai nostri figli, ai nostri alunni, ai nostri nipoti. E il seme attecchirà. Verso l’infinito…e oltre.
La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati protagonisti dell’ultimo decennio e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie si prepararono a competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo. Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, scelsero un convenzionale propulsore Ford ad otto cilindri, soluzione su cui puntarono anche Judd, fornitrice per quattro scuderie, e Yamaha, partner della modesta Zakspeed, qualificatasi in due sole occasioni. Honda e Renault introdussero invece un inedito dieci cilindri nel tentativo di trovare una via di mezzo tra i vantaggi in termini di peso e dimensioni dei V8 e la maggiore potenza dei V12, considerando il minor spazio disponibile per il motore a causa dell’arretramento degli abitacoli indicato dal regolamento. Le grandi novità del nuovo mondiale non si esaurirono con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò infatti in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.
Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, durante le quali altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio: Suzuki, Foitek, Larrauri, Bertaggia, Winkelhock e Dalmas limitarono la propria partecipazione al mondiale al solo turno del venerdi mattina. La stagione partì purtroppo con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara, Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; dotato di una grande forza d’animo, ebbe modo di adoperarsi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese. Proprio sul circuito brasiliano partì il campionato del mondo, con grande curiosità per un particolare introdotto dalla Ferrari, che portò in pista la rivoluzionaria 640 F1, soprannominata “papera” per la particolare forma del muso, dotata di un cambio semiautomatico sequenziale con innesti direttamente sul volante, soluzione al debutto assoluto in Formula 1. Per tentare di riportare in alto i colori del Cavallino era stato ingaggiato il tecnico John Barnard, il quale mostrò grande sicurezza nel nuovo progetto, al punto di disegnare l’abitacolo della vettura senza spazio per un eventuale ritorno alla leva manuale, anche se lo sviluppo del nuovo sistema si rivelò particolarmente laborioso, tanto che per lo studio sui motori venne utilizzata una vettura del 1987 modificata per l’esecuzione dei test.
Le prove a Rio de Janeiro fecero le prime vittime illustri, tra i quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position venne invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. Pronti, partenza, via: e subito la prima sorpresa! Patrese e Berger partirono benissimo affiancando Senna, ma solo la vettura dell’italiano passò indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa durò lo spazio del primo rettilineo, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box; Boutsen, uscito di scena dopo pochi giri per la rottura del motore, perse addirittura lo specchietto destro a causa di un pezzo schizzato dalla vettura di Senna. La situazione di gara a quel punto vedeva Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, successivamente “vittima” di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attese troppo tempo per il primo cambio gomme, permettendo ai due contendenti, già fermatisi per la prima sosta, di raggiungere e superare il padovano, ormai sensibilmente più lento a causa degli pneumatici usurati. Mansell stava imprimendo un ritmo infernale alla corsa, ma iniziò a patire problemi con il nuovo cambio semi-automatico, arrivando addirittura alla sostituzione del volante con i relativi innesti durante la seconda sosta ai box, poi tornò in pista e si lanciò all’inseguimento di Prost, che superò dopo pochi giri, mentre il francese, consapevole che il suo principale antagonista era ormai fuori gioco, evitò rischi inutili ragionando come di consueto in ottica campionato. Alcune tornate prima si erano vissuti istanti di paura per Eddie Cheever, costretto a guidare una Arrows dall’abitacolo strettissimo (caso non troppo isolato all’epoca) e svenuto per il caldo e la stanchezza una volta uscito dalla vettura in seguito ad una collisione con Schneider; fortunatamente per “l’americano di Roma” nessuna conseguenza.
Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista, dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin fu costretto a rallentare, accostando mestamente per noie all’alternatore e congelando di fatto le posizioni dei primi, con Mansell in vantaggio di alcuni secondi su un Prost sempre più tranquillo in seconda posizione, mentre ai box Ferrari la tensione era altissima per le incognite sull’affidabilità della nuova monoposto di Maranello; fortunatamente tutto funzionò perfettamente fino al traguardo, dove per primo transitò proprio Mansell, l’ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari in persona, protagonista di un debutto memorabile sul Cavallino Rampante. Secondo fu Prost e terzo Gugelmin, profeta in Patria e a podio per l’unica volta in carriera, mentre a sorpresa si classificò quarto Johnny Herbert, giunto eroicamente al traguardo nonostante fosse ancora claudicante e in fase di recupero dal grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000 nel corso della stagione precedente; quinta la Arrows di Warwick e sesta l’altra Benetton di Nannini, seguiti nell’ordine e fuori dalla zona punti da Palmer, Nakajima, Grouillard, Alboreto, Senna e Alliot. Fu la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, sistema che aveva già stuzzicato la fantasia dei tecnici Ferrari molti anni addietro: pare che alla fine degli anni Settanta l’ing. Forghieri avesse tentato di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by e, dopo un nuovo testo su una F186, riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazione per pochi anni tra i piccoli team, prima di lasciare definitivamente spazio al semi-automatico, nel pieno di un’era in cui lo sviluppo tecnologico riuscì a coniugarsi perfettamente con lo spettacolo in pista, come dimostrato dallo splendido campionato del mondo di Formula 1 1989.
Mister Brown
APPROFONDIMENTI VIDEO
Sintesi ampia e fasi salienti della corsa
Un giro a bordo della Williams di Riccardo Patrese Commento di Michele Alboreto
Gilles Joseph
Henri Villeneuve was born in 1950, in Quebec and, after starting his
competitive career in snowmobiles, rose to stardom after a couple of seasons in
Formula Ford, and then winning both the US and Canadian Formula Atlantic
championships in 1976. Villeneuve had beaten James Hunt and other GP drivers in
a Canadian Formula Atlantic race and Hunt pointed him out to McLaren. Hunt told
the McLaren management about them with the words “That kid is a genius! He can really drive!“. Even back in
those days it was rare for a driver to point out the skills of an OTHER driver.
Prompting Teddy Mayer to give Villeneuve a call, and arrange a meeting.
In the end it was decided to give Villeneuve a seat in an outdated M23 for the ’77 British GP, which would be their third car alongside the new M26’s driven by Hunt and Mass. On that Thursday Villeneuve drove an F1 for the very first time. During practice he changed nothing on the car, each time he came in to the pits he told the mechanics how great the car was and if he could have another go, to learn more.
In the
meantime journalists and photographers would pop-in at the McLaren garage and
tell them of the times the saw the new guy go off track or spin the car. Naming
every corner on the Silverstone track! So when Villeneuve came back in to the
pits Alastair Caldwell, who was McLaren’s team manager and head mechanic at the
time, asked him if he had troubles with the car, since people told him he spun
at every corner. To which Gilles replied: “I’m
just finding out how fast I can go round the corners. You can’t tell how fast
you’re going unless you lose control of the car.”
After a while
he spun the car less and less, even ending up the pre-qualification session in
p1. During the actual qualification session he ended up in ninth place, one
place in front of Jochen Mass, the no.2 McLaren driver, in a newer M26.
Eventually he would finish the race in 11th place, after a pit-stop for a
faulty oil temperature gauge. Gilles Villeneuve was 29 when he was offered
test driver role (and a five-race deal for the end of the ’78 season) with
McLaren after the 1977 British GP.
But right
before that he was invited to Maranello where apparently Enzo was reminded of
the great Tazio Nuvolari, and Gilles had received a similar offer, after a test
session at Fiorano. He had been lapping the track in a 312T2 for half an hour,
when he returned to the pits. In just 20 laps he had worn out a complete set of
brake pads. Pads that should comfortably last a whole race…
So when he
told McLaren about it Mayer said that he should call Ferrari’s bluff and ask
them for a full drive or nothing. Enzo promptly signed him up, from the
last two races of 1977. Leaving Caldwell to be furious with Mayer, for not only
throwing away a rough diamond but also negotiating his deal! Apart from that
one-off McLaren drive Villeneuve only drove for Ferrari throughout his
tragically shortened career.
Villeneuve,
talking about those early snowmobile days said: “Every winter, you would reckon on three or four big spills, being
thrown on to the ice at 100 miles per hour. Those things used to slide a lot,
which taught me a great deal about control. And the visibility was terrible!
Unless you were leading, you could see nothing, with all the snow blowing
about. Good for the reactions — and it stopped me having any worries about
racing in the rain.” Maybe he should have worried a little more, but he was
certainly fearless.
John Blunsden
wrote in The Times: “Anyone seeking a
future World Champion need look no further than this quietly assured young
man.”
Enzo Ferrai
said: “When they presented me with this
‘piccolo Canadese’, this minuscule bundle of nerves, I immediately recognised in him the
physique of Nuvolari and said to myself, let’s give him a try.”
Villeneuve
replaced Niki Lauda, who left Ferrari two races before the end of the ’77
season after some disgruntlement (but not before winning his second title), but
had a sad start to his career in the final event in Japan where he banged
wheels with Ronnie Peterson’s Tyrrell, took off… and landed on a group of
spectators, who were in a prohibited area. One spectator and a marshal were
killed, and ten people were injured. An investigation decided not to
apportion any blame.
Villeneuve’s
first full F1 season (1978) began with an eighth place in Argentina (plus
fastest lap), followed by four retirements, the fourth at Long Beach, where
Villeneuve had qualified second, and led for much of the race, until colliding
with a back-marker and retiring. After that he would end up taking a fourth
place at Monaco. After a string of further disappointments Villeneuve gained
his first podium in Austria and then winning the final race in Canada – still
the only Canadian to have won ‘at home’. However his teammate, Carlos
Reutemann, won four times, to finish third in the Championship – there was more
to come from Villeneuve.
At Monza the
tifosi were overjoyed to see Villeneuve take his second front-row start of the
year, and he also finished second in the race, but he and Andretti jumped the
start and were penalised one minute, leaving them sixth and seventh. There were
many incidents in the race, which was red-flagged as a result of Peterson’s
crash, and it was about to be restarted, three hours late, when Jody
Scheckter’s Wolf lost a lap on the formation lap, and flattened the guard-rail.
A deputation of drivers examined the area, and asked for adjustments, and a
much shortened race started at 6 PM, four hours late.
Mario
Andretti: “I was on pole, and Gilles
was next to me on the front row. He jumped the start and I reacted to it, so I
jumped it too. We both knew early on we’d been penalised a minute, but still we
fought the whole race like we were going for the win. I followed him until about
six laps from the end. I could see him work really hard in that Ferrari. And I
was waiting for the mistake, but the mistake never came… So I made my move at
Ascari, just went in there full on the limit, and he gave me the room I needed.
That showed he was thinking, and had a lot of respect. And I had great respect
for him because of that.”
While
Reutemann took the vacant seat at Lotus for the ’79 season, Villeneuve was
joined by Scheckter. It was Ferrari’s year, at least until Alan Jones’ Williams
came good in the second half and won four out of five races. The record shows
Scheckter took the Championship with Villeneuve second, four points down: they
each had three victories, and three second places. Villeneuve had an additional
second place that had to be dropped, while Scheckter had four fourth places,
two of which were dropped. [NB: at that time only the best 4 results from the
first 7 races, and the best 4 results from the last 8 races counted towards the
Drivers’ Championship] Both drivers had one pole position but Villeneuve was
the only one to score fastest laps – six of them.
After the
first five races Villeneuve led by 20:16 but he failed to score in the next two
and Scheckter pulled ahead. At the half-way point Villeneuve trailed 20:30, and
failed to regain the lead. It would be twenty-one years before another Ferrari
driver would be Champion…
In the French GP there was the titanic battle between Villeneuve and
Arnoux which Villeneuve won. He commented afterwards, “I tell you, that was really fun! I thought for sure we were going to
get on our heads, you know, because when you start interlocking wheels it’s
very easy for one car to climb over another.”
The Dutch GP
provided another Villeneuve classic: a slow puncture collapsed his left rear
tyre and put him off the track but he limped back to the pits on three wheels,
losing the damaged wheel on the way. He completed the lap on just two wheels –
one was gone, and the opposite one was in the air… Villeneuve insisted the team
replace the missing wheel, and it apparently took a while to assure him the
suspension damage was beyond repair. Reaction at the time was mixed: either an
act of the ultimate competitor not wanting to give up… or an irresponsible,
emotional decision.
In Italy
Villeneuve could have gone on to win the Championship by beating Scheckter… but
allegedly chose to finish second, less than a second behind, ending his own
championship challenge. Although Scheckter was ahead in the Championship
Villeneuve was still in contention. He qualified fifth to Scheckter’s third and
ran right behind Scheckter’s gearbox throughout the race… Was he on team orders
to let Scheckter win if Scheckter was ahead, was he being a gentleman, or was
Scheckter simply the faster man on this occasion. At no time during the race
was Villeneuve seen trying to pull alongside, or even pulling out of the
slipstream to take a look.
His behaviour
throughout was of the dutiful No.2 driver, reminiscent of Moss to Fangio,
Peterson to Andretti, and many others… and yet Gilles Villeneuve was nobody’s
stooge. Did he run so consistently close to demonstrate he could have taken the
lead? Whatever, it was extremely uncharacteristic for a man who was never slow
to put his car’s nose ahead… and keep it there… to apparently accept second
best on this occasion. During the year, when they both finished without a
problem, Villeneuve beat Scheckter 6:4.
I have no
desire to denigrate Scheckter’s Championship – I just find Villeneuve’s
behaviour unusual. Unless it was a Ferrari decision…
In his last ever interview Villeneuve would use this to explain his feud with Pironi, after the
’82 Imola GP: “When I was behind
Scheckter, in South Africa in ’79, I only passed him when he was in the pits.
When I was in Monza, and it was my last chance to win a race, and the
Championship was at stake (’79), I stayed behind Jody without trying to pass
him. When I was at Monaco, before the gearbox broke, Jody was in front of me,
going slowly. Because he had a huge lead, and I never tried to pass him. That was
the Ferrari rule!”
Funnily
enough Scheckter would comment about that Monza win:“As much as I trusted Gilles – I was looking in my mirors more than
usual. On the last lap I slowed right down in one section, then just went as
fast as I could for insurance… I would have been surprised if he had tried
anything but I always look out for surprises.”
In Canada
Villeneuve qualified second, between the two all-conquering Williams cars,
while Scheckter languished in ninth. Villeneuve jumped into the lead and held off
Jones for fifty laps before having to give best to Williams, though he held on
to second from a really hard-pushing Regazzoni.
Finally to
Watkins Glen. The record book shows Villeneuve won, in wet conditions, but he
was 48 seconds ahead of Arnoux… after Jones had crashed, from an ill-fitted
wheel. But there’s a lot more to that story:
The rain was
so heavy for the Friday practice session and only a few cars ventured forth.
Villeneuve was fastest, 11(!) seconds ahead of Scheckter. Yes, you read that
right. Eleven seconds! Scheckter would later recalled: “I scared myself rigid that day. I thought I had to be quickest. Then I
saw Gilles’s time and — I still don’t really understand how it was possible.
Eleven seconds!”
Twenty
minutes before the race started it was raining again. Villeneuve jumped ahead
and after two laps was five seconds ahead but, as the track began to dry, Jones
closed in and went ahead on lap 31. Villeneuve pitted for slicks but, when
Jones did the same, one wheel wasn’t properly fitted, and he was soon out of
the race, leaving Villeneuve almost a full lap ahead of Scheckter, who later
lost a tyre. Villeneuve cruised home, with fading oil- pressure, 48 secs. ahead
of Arnoux.
1979 turned
out to be Villeneuve’s best year – he would not even get close to winning a
championship again.
Ferrari
mechanic Scaramelli: “The Villeneuve
era was wonderful, and it peaked in 1979. That year the T4 engine would only
break if you dropped it off the back of the truck. And Gilles was fantastic. We
were accustomed to Lauda and Reutemann, who respected the machinery. Gilles gave
us a lot more work, but he also completely re-awakened our enthusiasm! After
each race, if you worked his car, you could see that he thoroughly wrung his
car’s neck. The limiter on his accelerator pedal would always be pushed a
little further down…”
Now came a
dreadful year for Ferrari, 1980 – not a single win, no pole position, no
fastest lap, no podium even… and finishing 10th in the Constructors
Championship with just eight points – how the mighty can fall. It wasn’t just
the Williams cars who took over; Ligier, Brabham and Renault all won two or
three races each. Even the Fittipaldi team scored two podium finishes, to place
eighth with, sandwiched in the middle, the also once-mighty McLaren team, whose
drivers, Watson and Prost, only amassed eleven points between them… In the
Drivers Championship Villeneuve finished fourteenth, with defending champion
Scheckter in nineteenth
With several
very bad accidents to Regazzoni and Jean-Pierre Jabouille, and the loss of
Patrick Depailler, 1980 was a dreadful year for more than just Ferrari.
Scheckter
decided to call it a day in 1981 and Villeneuve was joined by newcomer; Pironi,
to drive Ferrari’s first turbo car which had considerable power and
straight-line speed, but turbo-lag and handling problems prevented a challenge
for the Constructors Championship, eventually finishing fifth. Nevertheless
Villeneuve scored an amazing victory at the slow Monaco circuit and, at Jarama,
he held back five faster cars who were able to close up on the corners before
Villeneuve roared away on the straights. He also took pole position and fastest
lap at Imola.
In Monaco
Villeneuve finished forty seconds ahead of Jones, who was fifty seconds ahead
of Lafitte, the only other drivers on the lead lap but, in Spain, only 1.24
seconds covered 1st-5th places – the second closest finish in F1 history. It
was also Villeneuve’s last victory, and is often held up as a tactical
masterpiece. He only qualified seventh but at the start he jumped to third at
the first corner, and was second at the end of the first lap…
Jones was in
full control, until he spun off on lap 14, and Lafitte, Watson, Reutemann, and
de Angelis closed up on Villeneuve, and all five were packed like a 215kph tin
of sardines, to the line. [Some F1 purists childishly denigrate ovals but check
the 2013 Indy Lights race at Indianapolis – a four-abreast finish, with 0.0026
secs. between them.]
Midseason
Ferrari acquired the services of Harvey Postlethwaite to pen the 1982 car (with
a young Adrian Newey in the drawing office), who said: “That car…had literally one quarter of the downforce than, say Williams
or Brabham. It had a power advantage over the Cosworths for sure, but it also
had massive throttle lag at that time. In terms of sheer ability I think Gilles
was on a different plane to the other drivers. To win those races, the 1981 GPs
at Monaco and Jarama — on tight circuits — was quite out of this world. I know
how bad that car was.”
In the
penultimate race at Ile Notre Dame, which would be renamed, Circuit Gilles
Villeneuve, the following year, Gilles drove with a seriously damaged front
wing for much of the race, probably obscuring much of his forward vision, and
in heavy rain… But I expect he thought it was nothing compared to his
snowmobile days. Nevertheless he should have been black-flagged but after
several frightening laps the wing became disconnected, and Ferrari left him to
decide. I say this because the wing could have easily caused a death if it had
hit anyone when it let go, and even the debris could have had severe repercussions.
As with the missing wheel in 1979, Villeneuve drove without apparent concern
for what could have happened behind him.
Ferrari
mechanic Corradini: “Another
legendary race. Gilles was charging in the wet with his front wing bent upwards
and compromising his visibility. But for him it made no difference. He was on
his way to the podium. I was terrified that Forghieri was going to stop him.
Call him in to change his nose. I was Pironi’s mechanic, but I was a fan of
Gilles. So what I did, crazy as it may seem, was to grab the board with ‘Box’
written on it and hide it. At that point Forghieri could say what he wanted:
the signal, the order for Gilles to surrender, couldn’t been shown by
anyone!”
1982: Now came disaster, with which I have already dealt with in the
Pironi article. I don’t enjoy writing of tragedies, and the loss of Villeneuve
in a practice accident was, and still is, a tragedy. Many people have attempted
to ‘explain’ the incident – most have a highly subjective opinion. All we know
for certain is that Villeneuve came across another, slower- moving, car, both
drivers took evasive action, but failed to avoid a collision, and the Ferrari
took off. Villeneuve, still strapped to his seat, was thrown from the
disintegrating vehicle and died in hospital that evening.
Gilles
Villeneuve was especially noted for his exuberance, even devil-may-care
approach to racing. Certainly he so often put his car where a lesser man (i.e.
almost all other drivers) would not have dared, and his impeccable car control
enabled him to pull it off. But.. in his final performance even Villeneuve’s
skill proved insufficient to get himself out of trouble.
Niki Lauda
said of him: “He was the craziest devil I
ever came across in Formula 1… The fact that, for all this, he was a sensitive
and lovable character rather than an out-and-out hell-raiser made him such a
unique human being. Gilles was the perfect racing driver, I think. In any car
he was quick. He didn’t drive for points, but to win races. I liked him even
more than I admired him. He was the best -and the fastest- racing driver in the
world!”
Professor Sid
Watkins once said about Villeneuve that what an inch was for Gilles was like a
yard for anyone else. He was that precise.
Chris Amon: “People always talk about Senna, who
obviously had brilliant races too. But Senna had the advantage of being in top
rate equipment for some of those races. Gilles most exceptional races were driven in uncompetitive cars.”
Rene Arnoux: “At Watkins Glen one time, I asked him
-the corner before the pits, I take a small lift there, do you? He said he also
lifted a little there, but in final qualification he would try it flat out. So
just before the end of the session I came to this corner and there was his car.
Completely destroyed in the wall. But he was OK. So when I got back to the pits
I asked him if this bend could be taken flat out? ‘No, Rene’ he said, ‘I tried,
but it is not possible.’ But he had decided that it could be done so he tried
it… And that was Gilles Villeneuve for me.”
In the end Villeneuve would only score six wins (from 67 starts), two
pole positions and a further 13 podiums. Plus eight fastest laps. But he
created this immortal legend. I’m a massive Villeneuve fan, and perhaps I
romanticise his story a bit too much. If you ever go to an F1 race and you come
across a guy with a massive Villeneuve tattoo on his right arm come say ‘Hi’ to
me, hahaha.
16 luglio 1977, Silverstone: al via del Gran Premio d’Inghilterra l’attenzione del pubblico era focalizzata sull’avvincente lotta per il titolo, per la quale erano coinvolti ben quattro piloti raccolti in una manciata di punti, ovvero Lauda a quota 33, la coppia Andretti – Scheckter distaccata di un solo punto e l’altro ferrarista Reutemann a meno quattro. In un anonima ventunesima posizione in griglia si trovava Jean Pierre Jabouille, pilota dalle grandi doti di collaudatore e fresco vincitore del titolo nel prestigioso campionato europeo di Formula 2, al volante della Renault equipaggiata con un motore sovralimentato spinto da 600 Cv in 1492 cm³ e strutturato in 6 cilindri disposti a V di 90°, che nell’occasione costrinse il pilota al ritiro dopo soli sedici giri scatenando l’ironia dei “garagisti” inglesi, tra i quali Ken Tyrrell, che ribattezzò la vettura francese “Teiera gialla” a causa del fumo rilasciato in seguito al guasto, ponendo in evidenza lo scetticismo di un ambiente convinto che il Turbo sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500 cm³ contro i 3000 cm³ degli aspirati; nonostante il disinteresse dei competitor e numerosi problemi, soprattutto in merito all’affidabilità, la Renault proseguì la propria avventura e, dopo aver saltato due Gran Premi, si ripresentò a Zandvoort, Monza e Watkins Glen senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione. La scelta non fu certo improvvisata: tutto nacque all’inizio degli anni settanta quando il giovane motorista Dudot montò un propulsore sovralimentato su una Alpine A110 che si impose subito al Rallye Critérium des Cévennes e spinse l’azienda a investire per un approfondimento sul tema svolto negli Usa dallo stesso Dudot; lo stesso successivamente sviluppò un motore Turbo destinato alle barchette Alpine impiegate nelle competizioni Endurance con Larrousse e Jabouille alla guida, avviando un progetto che trovò il proprio coronamento nella vittoria alla 24 di Le Mans del 1978 ottenuta da Pironi e Jassaud al volante della Alpine A442 Renault Turbo. Grazie all’appoggio della Elf e sotto la supervisione di Larrousse, con il solito Dudot a curare la progettazione del motore, venne creata una struttura destinata alla produzione di una monoposto che servì da laboratorio per il modello che debuttò nel campionato del mondo di Formula 1 del 1977 e sul quale l’azienda riponeva grande fiducia.
I continui test e interventi tesi ad ottimizzare le prestazioni non portarono particolari miglioramenti e nel 1978 Jabouille non riuscì mai a lottare per posizioni di rilievo, invertendo la rotta solamente nel finale di stagione con due terzi posti in griglia e un quarto posto al traguardo a Watkins Glen. Nella stagione successiva la Renault si mise invece da subito in evidenza in qualifica e Jabouille, ora affiancato da Arnoux, fresco campione europeo di F2, partì dalla pole in Sudafrica, ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti nella prima parte del campionato; la svolta avvenne con l’avvento della RS10 ad effetto suolo con la quale, dopo un paio di battute a vuoto, i due piloti furono protagonisti nel Gran Premio di casa, disputato a Digione: conquistata la pole position, Jabouille dominò e vinse la corsa, mentre Arnoux concluse al terzo posto al termine di uno storico duello con Villeneuve che finì per oscurare un successo dalla portata storica per una tecnologia che avrebbe condizionato tutto l’ambiente della Formula 1 negli anni a venire. Arnoux terminò la stagione con altri importanti piazzamenti quali un secondo posto a Silverstone, un sesto a Zeltweg e un altro secondo a Watkins Glen, poi visse un avvio trionfale nel campionato seguente, proiettato in testa alla classifica dopo i successi di Interlagos e Kyalami, salvo poi subire un calo nel resto della stagione dove colse tre pole position ma solamente altri undici punti, terminando al sesto posto in classifica generale, mentre Jabouille fu tormentato da costanti problemi tecnici e come l’anno precedente concluse a punti un solo Gran Premio, vincendolo, precisamente a Zeltweg. Quella del pilota francese fu una gioia purtroppo breve in quanto poche settimane più tardi, nel corso del 25esimo giro del Gran Premio del Canada, finì a muro causa un guasto alla sospensione: venne estratto dalla vettura solamente un’ora più tardi e con serissime ferite alle gambe che lo costrinsero ad un lungo stop, mettendo di fatto la parola “Fine” sulla sua avventura. Chiuse la carriera l’anno seguente dopo soli cinque Gran Premi disputati con la Ligier, prima di intraprendere una nuova avventura con la Peugeot come pilota Endurance e poi come dirigente; l’era del Turbo stava dunque entrando in una nuova fase senza il suo protagonista più rappresentativo, colui che aveva accettato con grande coraggio una sfida su cui nessuno avrebbe scommesso, lavorando intensamente senza alcuna possibilità di confronto con la concorrenza fino a portare la propria squadra e il suo rivoluzionario propulsore tra i protagonisti della scena.
Mentre la Renault scalava la classifica iridata, nel 1980 la Ferrari affrontò una stagione tra le più deludenti della propria storia, dove la 312 T5, erede della T4 con cui Scheckter e Villeneuve avevano dominato la stagione precedente, si rivelò antiquata sul piano tecnico e disastrosa riguardo l’affidabilità; la deficitaria situazione di classifica spinse lo staff di Maranello verso una rinnovo totale del progetto sulla nuova vettura, a partire dall’accantonamento del motore aspirato a 12 cilindri “piatto” in virtù di un nuovo propulsore sovralimentato da 1496 cm³ strutturato in 6 cilindri disposti a V di 120°, una soluzione che portò tra l’altro ad una riduzione degli ingombri ottimale per le esigenze aerodinamiche di una wing car. La rapidità dei tecnici Ferrari permise alla Scuderia di schierare la 126C già durante le prove del Gran Premio d’Italia 1980, dove Villeneuve dimostrò la bontà del progetto girando più veloce di Scheckter di oltre un secondo, anche se i dubbi sull’affidabilità spostarono il debutto ufficiale alla stagione seguente, durante la quale il canadese, ora affiancato dal francese Pironi, colse due importantissimi successi a Montecarlo e Jarama, piste particolarmente tortuose dove la potenza del Turbo e la scarsa maneggevolezza del mezzo avrebbero dovuto in teoria rappresentare un handicap. Al contempo la Renault continuò il proprio percorso di crescita e ingaggiò il promettente Alain Prost, il quale dopo un avvio difficile mise in mostra tutto il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, affrontando una seconda parte di stagione da protagonista, forte di tre vittorie e due secondi posti che lo portarono in quinta posizione a soli sette punti dal campione del mondo Piquet. Le quattro vetture Turbo schierate da Ferrari e Renault conquistarono dunque cinque successi su un totale di quindici Gran Premi a confronto con quasi trenta avversari, i quali dovettero “arrendersi” all’evidenza dei fatti avviando la ricerca di un nuovo partner per la fornitura di un motore sovralimentato, scelta che portò ad una vera e propria rivoluzione in un ambiente da anni abituato alla lotta tra la Ferrari e i costruttori inglesi, legati al tradizionale Ford Cosworth e ad un regolamento che permetteva di affrontare stagioni di successo contando sul proprio ingegno e costi relativamente contenuti. Oltre alla Toleman, scuderia che stava scontando lo scotto dell’inesperienza nel passaggio dalla Formula 2 insieme al proprio partner Brian Hart, artigiano impegnato nello sviluppo di un motore Turbo che potesse permettere al team di affrontare il salto di qualità, nel 1982 tentò la nuova strada anche la Brabham campione in carica, che montò un motore Bmw sulla Bt50 con cui Piquet vinse il Gran Premio del Canada, mentre l’altro pilota Riccardo Patrese vinse a Montecarlo con la Bt49 motorizzata Ford Cosworth ed utilizzata prevalentemente ad inizio stagione. In avvio di campionato Prost tentò la fuga con due vittorie nelle prime due gare, prima di essere ridimensionato da una lunga serie di ritiri che favorirono l’altra scuderia favorita, la Ferrari, purtroppo sconvolta nelle settimane successive dalla tragica scomparsa di Villeneuve e poi dal gravissimo incidente di Pironi, il quale concluse il mondiale al secondo posto a soli cinque punti dal campione del mondo Rosberg anche se fu costretto a saltare gli ultimi cinque Gran Premi, ennesima dimostrazione del grande potenziale della monoposto di Maranello, comunque Regina tra i costruttori grazie ai punti raccolti da Tambay e poi da Andretti, degni sostituti dei piloti titolari, privati della gioia di vivere una stagione trionfale a causa di un destino avverso.
Il campionato del mondo 1982 fu segnato da gravi tragedie e da un equilibrio visto raramente nel mondo della Formula 1, con ben nove vincitori differenti su sedici Gran Premi e Rosberg campione del mondo con soli 44 punti e una vittoria in carniere; fu il canto del cigno per l’aspirato Ford Cosworth, che nel 1983 si impose solamente a inizio stagione in circuiti cittadini, ovvero a Long Beach, dove Watson compì una rimonta da record vincendo dopo essere partito dalla 22esima posizione, poi a Montecarlo con Rosberg e infine con Alboreto a Detroit, 155esima e ultima affermazione per Cosworth in Formula 1. I successivi cinque Gran Premi furono appannaggio della Ferrari di Arnoux, che recuperò terreno dopo un inizio deludente, e della Renault di Prost, avviato verso la conquista di un titolo che sembrava ormai una formalità, dato che dopo l’appuntamento di Zandvoort, dove tra l’altro la Mclaren di Lauda fu spinta per la prima volta dal Tag-Porsche, la classifica vedeva il francese saldamente al comando con 51 punti, contro i 43 di Arnoux e i 37 di Tambay e Piquet, poi quest’ultimo vinse due gare consecutive e approfittò degli errori di Prost e della Renault, nel frattempo divenuta anche fornitrice della Lotus, per cogliere a Kyalami un terzo posto che fu sufficiente per concludere la rimonta e permettere alla Brabham di conquistare il primo titolo nell’era del turbo. In occasione del Gran Premio del Sudafrica tra l’altro la Williams scese in pista con il motore sovralimentato della Honda, che nel corso della stagione aveva debuttato grazie alla piccola scuderia Spirit, aggiungendosi al lotto delle vetture Turbo insieme all’Ats, che aveva stipulato un accordo con la Bmw, e l’Alfa Romeo, protagonista della propria migliore stagione dal rientro grazie ai risultati ottenuti da De Cesaris al volante della 183T equipaggiata dal turbo V8 tipo 890T. Già a campionato in corso erano sorte grandi polemiche in quanto era opinione di alcuni che la Brabham utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato, opzione tesa ad accontentare tutti e nessuno, ma soprattutto a scatenare un dibattito eterno in merito alla regolarità del titolo conquistato in pista dal team britannico. Superate le polemiche, la Formula 1 si apprestò ad affrontare nel 1984 il festival del Turbo: Williams, Lotus e Mclaren consolidarono la propria partnership e si apprestavano a sfidare Brabham, Renault e Ferrari, la Ligier passò al motore Renault, l’Osella ottenne i propulsori dall’Alfa Romeo, la Spirit ricevette il sostegno della Hart e la Arrows si accordò con la Bmw battendo sul tempo la Tyrrell, che tentò senza fortuna di trovare un accordo con la Porsche e dovette accontentarsi ancora dei tradizionali motori aspirati Cosworth, una vera e propria beffa considerando l’ironico soprannome coniato da Ken Tyrrell a Silverstone nel 1977 per la “teiera gialla” Renault e per il suo motore Turbo, ormai fondamentale per poter essere competitivi nel Circus. Il team del “Boscaiolo”, ormai lontano dai fasti dei primi anni settanta, nel corso della stagione subì l’onta della squalifica a causa dei pallini di piombo inseriti nel serbatoio del liquido refrigerante che secondo Tyrrell servivano per mantenere la vettura nei limiti di peso previsti del regolamento, mentre la federazione contestò la situazione in quanto le zavorre dovevano essere necessariamente ispezionabili, accusando la scuderia di frode. La diatriba proseguì trovando il proprio epilogo a Zeltweg, dove Johansson mancò la qualificazione e l’altra Tyrrell di Bellof venne squalificata risultando sottopeso di 3Kg: per la prima volta dal 1967 non vi fu nemmeno un Ford Cosworth al via di un Gran Premio di Formula 1, mentre il team britannico vide definitivamente cancellati i risultati della stagione, con la possibilità di iscriversi alle gare pur senza la facoltà di conquistare punti, perdendo l’appoggio degli sponsor e avviando un lungo declino culminato con la definitiva scomparsa sul finire degli anni novanta. La stagione dei Gran Premi proseguì con lo spettacolare duello tra Lauda e Prost, alfieri di una Mclaren destinata a recitare il ruolo di protagonista negli anni a venire, mentre la Renault si trovò ai margini e dovette accontentarsi di modesti piazzamenti, fino al mesto ritiro avvenuto alla fine del campionato 1985, pur confermando l’impegno come motorista.
Consolidata la presenza dei motori Turbo, che tra il 1985 e 1986 diventarono gli unici presenti in griglia e poi gli unici ammessi, i progettisti si trovarono a confronto con una nuova sfida: quella relativa ai consumi, in quanto nel tentativo di limitare le prestazioni, dal 1984 venne vietato il rifornimento e fissato il limite standard del serbatoio a 220 litri, capacità che l’anno seguente scese a 195; nonostante alcuni incidenti di percorso, gare interrotte anzitempo per mancanza di carburante e finali anomali come quello di Imola nel 1985, la velocità delle vetture continuò ad incrementare e i cavalieri del rischio nell’era del Turbo si trovarono al volante di mostri dalla scarsa maneggevolezza capaci di sprigionare potenze incredibili, superiori ai mille cavalli nelle configurazioni da qualifica, in un contesto dove la sicurezza non aveva ancora trovato spazio sufficiente, come dimostrato dal tragico incidente occorso a Elio De Angelis, decollato a causa del distacco dell’alettone posteriore avvenuto a piena velocità durante un test al Paul Ricard dove le misure adottate si rivelarono fatalmente inadeguate. La scomparsa del pilota italiano, l’idea che le monoposto stessero diventando ingestibili e il continuo incremento dei costi portarono la Federazione a stabilire un piano di progressiva eliminazione dei motori sovralimentati attraverso una serie di limitazioni tecniche che avrebbero guidato i team verso il ritorno agli aspirati a partire dal 1989.
Nel 1987, anno caratterizzato dall’avvincente battaglia in casa Williams, con successo di Piquet su Mansell, venne ulteriormente ridotta la capacità dei serbatoi, oltre alla pressione di sovralimentazione, mentre in griglia tornarono alcune vetture con motori aspirati, ai quali venne dedicata una classifica riservata intitolata a Jim Clark, trofeo conquistato dalla Tyrrell di Jonathan Palmer. Nel 1988 la pressione di sovralimentazione consentita scese a 2,5 bar, mentre la quantità di carburante venne ridotta a 150 litri, ma i cambiamenti regolamentari non impedirono alla Honda, nel frattempo passata dalla corte di Sir Frank Williams alla Mclaren di Ron Dennis, di confermare il proprio dominio, grazie a quindici successi su sedici Gran Premi, dei quali nove conquistati dall’astro nascente Ayrton Senna, ultimo campione del mondo “Turbo” nella storia della Formula 1. Il ritorno agli aspirati creò l’illusione di poter tornare a competere con costi contenuti, idea che fece incrementare il numero degli iscritti a trentanove unità, con venti team e sette motoristi a dare vita al nuovo corso della categoria regina del Motorsport, dove nei successivi lustri, con titoli conquistati come motorista e come scuderia, tra i protagonisti assoluti vi sarà proprio la Renault.
Mister Brown
Life is racing, all the rest is waiting
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