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Formula 1

LETTERA A BABBO NATALE

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Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

Formula 1

Il Pagellone semiserio del Froldi – COTA

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La vittoria di Kimi è un curioso e formidabile incrocio di sentimenti contrastanti. Il passato che non può tornare. Un pilota da ritrovare che, per la terza volta di fila, si gira manco fosse un debuttante. Un malcelato senso di malinconia per le tante occasioni sprecate in questo 2018 si confonde e mescola intimamente con la festa per la sesta bandiera che sventola a Maranello. Meglio vincere che perdere. Lapalissiano. Eppure; eppure certe vittorie pesano più di tante sconfitte. Per il retrogusto amaro che lasciano nel nostro intimo quando, da tifosi Ferrari si va a letto e si spegne la luce, nella tarda domenica, pensando a ciò che poteva essere e non è stato. Al secondo anno di fila non dico buttato ma che avrebbe potuto descrivere scenari ben diversi e non immeritati. Vince meritatamente il Mondiale Lewis Hamilton e vince meritatamente la Mercedes. Un Team a cui la Ferrari dovrebbe guardare con umiltà: vivisezionarla, studiarne tutte le mosse (dall’organizzazione interna, alla catena di comando, alla forza politica). Lo ripeto: con umiltà. Lottando con forza per le cose che contano e lasciando perdere velleitari cinguettii su twitter che ti fanno pensare a troppa arroganza e, ancora una volta, ad una mancata e seria disamina delle proprie mancanze. E’ sempre così in Ferrari. Sempre colpa degli altri. Nel frattempo il Team cerchi almeno di recuperare Sebastian Vettel. Lui “serve” al meglio. Per se stesso, per la Ferrari, per la Formula Uno.

Raikkonen. Voto: 10 e lode.  Vedere Kimi rivincere in Ferrari è stato romantico, a dir poco. Penso che nel passato “recente” ci sia riuscito solo Berger. Kimi è tutto fuorché Ice-Man. Parla poco perché è semplicemente un carattere introverso. Ma si capiva quanto fosse contento per questa vittoria tanto attesa e, alla fine, arrivata.

 

 

 SF71H. Voto: Che disdetta. Resterà una delle monoposto di Formula Uno più veloci e consistenti degli ultimi anni. Le è mancato l’alloro.

Vettel. Voto. crisi nera. Anche qui. Sentimenti contrastanti. Mi convincosempre di più che sia simile a Mansell, e io adoravo Mansell. Ma mi ha fatto, anche domenica, andare fuori di testa. Tra l’altro già s’era messa male per un suo errore sabato. Penalità stupida ovviamente, ma se il regolamento è così, te la devi beccare. Gli errori di quest’anno e la sua fragilità forse potrebbero trovare spiegazione in problemi di cui si è accennato timidamente (se la sua intervista con Mara Sangiorgio è stata tradotta correttamente) anche fra i commentatori di Sky. Sinceramente non so cosa dire, non riesco a trovare una posizione fra coloro che dicono che un pilota di Formula Uno deve pensare alla gara quando chiude la visiera o fra coloro che pensano che anche questi cavalieri del rischio siano esseri umani; e anche loro possano essere influenzati nelle loro prestazioni da sentimenti ed emozioni. E’ successo qualche anno fa a Lewis con l’ex fidanzata. Non tutti fanno come Niki Lauda. Che comunque non fu solo quello che si mise il casco con le carni sanguinanti, ma anche colui che fece il “gran rifiuto”. Per sdrammatizzare…ma le gomme di Vettel hanno il sapone sopra?

Maurizio Arrivabene. Voto: 3. Probabilmente, anzi quasi certamente, resterà un altro anno. A mio parere, ma io non sono nessuno anche se Mark Webber la pensa come me, non è il Team Principal di cui ha bisogno la Ferrari. Mattia Binotto a questo punto è il grande sconfitto. La mia speranza è che non ci sia un’ennesima “notte dei lunghi coltelli” in salsa modenese e che tutti lavorino ancora di più per portare l’iride a casa nel 2019.

Maurizio Arrivabene e la dedica a Daniele Casanova (ingegnere GeS scomparso prematuramente). Voto: bellissime parole. E commozione vera.

La Scuderia Ferrari e la comunicazione sui social. Voto: non trovo le parole. Appena finita la gara è uscito questo Tweet che riportiamo con il sacrosanto commento di Formula Humor. Che dire? Quanta arroganza!

Hamilton. Voto.: 8. Se la monoposto non è al top, non rischia oltre modo. Anche per questo eguaglierà il record di Fangio.

 La Fia e il suo regolamento tecnico. Voto: Mah! Può un componente essere un pò illegale ma non troppo? E’ un mistero buffo quello relativo ai cerchioni posteriori microforati della freccia d’argento utili, pare, per risolvere i noti problemi di surriscaldamento delle gomme posteriori. Se una cosa è legale dici che è legale, se è illegale dici che è illegale e la bandisci. Tertium non datur. Su alcuni siti motoristici, si legge che la Federazione avrebbe chiesto alla Mercedes di tappare questi microfori, cosa che avrebbe fatto prima della gara. E all’improvviso ecco il blistering sulle monoposto anglo-tedesche

Non sono Sherlock Holmes, sono moderatamente in malafede verso i grigi, ma non ho le competenze necessarie e lascio la parola per questa querelle a Cristiano e PG, che ne sanno più di me. Ma il punto è che una Federazione che agisce in questo modo (vedi anche sensori batterie Ferrari). non fa il bene di questo bellissimo sport.

Verstappen. Voto: un bullo (questa volta) da applausi. Nulla da dire. Gara splendida, duelli mai fuori dal limite, e una volta tanto che fa il gioco della Ferrari (anche se in realtà sta prolungando l’agonia per noi Ferraristi…)

 Ricciardo. Voto: Mobbing che ti toglie le ali. Che in Rb gli diano gli scarti (da quando ha annunciato il passaggio in Renault) mi pare evidente. Nulla di nuovo sotto il sole.

Tute Red Bull. Voto: sublime obbrobrio. Gli austriaci non sono il top in quanto a stile ed eleganza. Però…una tuta brutta come quelle che i poveri Max e Daniel hanno dovuto indossare nel fine settimana a Dallas…non l’avevo mai vista.

Pirelli. Voto: ogni tanto ci ricascano. Copio e incollo da PG: «Credo sia vergognoso che Pirelli poche ore prima della gara vada a modificare le pressioni degli pneumatici (+1.5 psi). E gli assetti? Siamo a fine stagione e ancora si parla di “valori diversi di carico e velocità” rispetto a quelli uscenti dalle simulazioni». Aggiungo: e la sicurezza?

Fra qualche giorno la Formula Uno torna. In Messico. Dove Hamilton potrà con tranquillità diventare pentacampione. Non mi spiacerebbe una doppietta Ferrari.

Mariano Froldi – Direttore responsabile di FUnoAT

Formula 1

Hamilton e la Mercedes vincono di strategia (e di stratagemmi)

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“O è deliberato o è incompetenza”. James Allison a proposito dello speronamento di Raikkonen ad Hamilton a Silverstone.
“Gli usano stratagemmi interessanti”. Lewis Hamilton a proposito dello stesso episodio.
“Noi non diamo mai team order”. Toto Wolff, lo ripete dal 2014.
“Il regolamento è stato infranto, ma non c’è stato nessun pericolo e ha chiesto scusa, quindi basta una reprimenda”. Charlie Whiting a proposito del rientro in pista di Hamilton ad Hockenheim.
“Kimi non ha subito danni dal contatto, quindi la penalità di 10 secondi era la soluzione più giusta”. Spiegazione FIA della penalità a Raikkonen per il sopra citato episodio a Silverstone.

La coerenza non è un requisito richiesto per vincere in F1. Anzi, è una caratteristica che è proprio meglio non avere. Del resto, solo gli stupidi non cambiano idea, ed è sempre bene adattare le proprie, di  idee, alla situazione contingente.
Cosa che in Mercedes sanno fare molto bene. E. probabilmente, la FIA, che ha nella Mercedes stessa un partner importantissimo, lo sa fare altrettanto bene, specialmente quando c’è il presidente della suddetta casa automobilistica a prendersi lo champagne sul podio ad Hockenheim. Come fare altrimenti?

Questa premessa al commento della gara di oggi è doverosa, ma non deve essere vista come una scusante per la Ferrari. Perchè obbiettivamente a Maranello sono bravissimi a complicarsi la vita da soli, riuscendo sempre a sbagliare qualcosa, e lo fanno in particolar modo quando sono più forti degli avversari.

Ma andiamo con ordine. Le prove libere in terra magiara avevano stabilito in modo inequivocabile che l’Hungaroring è una pista Ferrari. Ma il meteo la pensava diversamente, e gli scrosci che si abbattono sul circuito durante Q2 e Q3 relegano le due rosse in seconda fila dietro le due Mercedes. Colpa del fatto che la Mercedes scalda di più le gomme, e se questo sull’asciutto crea blistering, sul bagnato le rende efficienti più velocemente. Sarà.

Quando piove la scelta delle gomme da usare alla partenza diventa libera, ed è grande la curiosità relativamente alle coperture che i primi 4 monteranno al via. La Ferrari decide per Sebastian Vettel una strategia diversa da quella degli altri, facendolo partire con la mescola soft, mentre gli altri 3 sono su ultra-soft. Segno che per Seb si punta sicuramente ad una strategia ad una sosta, rinunciando alla possibilità di sfruttare la partenza per passare davanti alle Mercedes, come accadde qualche anno fa.

Ed è esattamente così che vanno le cose. Al pronti-via, Hamilton e Bottas scattano bene, e Vettel riesce unicamente a passare davanti al compagno di squadra. A parte il ritiro di Verstappen per i soliti problemi meccanici (che l’olandese accoglie con una interminabile sfilza di parolacce urlate in radio), per i primi 20 giri non succede nulla. Fino a quando la Ferrari non decide di tentare l’undercut con Raikkonen, facendolo rientrare molto prima del previsto per montare gomma soft. Ma il pit-stop dura il doppio del solito, e il distacco da Bottas, che lo imita al giro successivo, aumenta notevolmente.

Altri 10 giri tranquilli, con Hamilton e Vettel primo e secondo a girare più o meno negli stessi tempi, e anche Lewis rientra ai box per montare la gomma soft. A quel punto dovrà fare ben 45 giri su quella mescola, se vorrà arrivare in fondo senza una seconda sosta. Tanti, considerando il fatto che, in teoria, le alte temperature ritornate sul circuito fanno soffrire più la W09 rispetto alla SF71H.

E, infatti, dopo il cambio gomme Lewis inizia a girare più lento di Vettel, il quale continua a fare ottimi tempi fino a quando non si ritrova i doppiati sulla sua strada. Ciò accade attorno al giro 35, quando ha ampiamente la possibilità di fare la sosta e rientrare davanti a Bottas. Ma succedono due cose: i suddetti doppiati gli fanno perdere 5 secondi, e Bottas, che fino a quel momento era stato molto tranquillo, dovendo fare più di 50 giri con le soft, marca il giro più veloce. Il distacco fra i due crolla da 26 secondi a meno di 21. Il tempo necessario per cambiare le gomme è proprio di 21 secondi, Vettel rientra ma i meccanici sono ancora una volta più lenti del solito, e Seb esce dietro al finlandese. Subito dopo viene richiamato ai box anche Raikkonen, che si ritrova ben distanziato in quarta posizione.

A questo punto della gara si profila una doppietta Mercedes, anche perchè Vettel, nonostante gomme più nuove e più morbide, non riesce a stare vicino a Bottas. Trascorrono i giri, Hamilton è sempre comodamente primo, e il finlandese fa perfettamente ciò che gli è stato chiesto: rallentare le Ferrari. Fino a quando non se le ritrova dietro tutte e due, perchè Raikkonen, girando in aria libera e con gomme nuove, si accoda al compagno di squadra, e assieme a lui bracca il connazionale.

Il quale, in crisi con le gomme posteriori, fatica sempre più a difendersi, ed è poi costretto ad arrendersi quando Vettel lo supera all’esterno dopo il primo tornantino. Il tentativo di resistere è a dir poco patetico, perchè frena all’interno con la macchina metà sullo sporco e l’altra metà sul cordolo, va inevitabilmente lungo e tampona il tedesco, rompendo l’ala anteriore, ma fortunatamente non bucandogli la gomma. E perde anche la posizione su Raikkonen. Pochi giri più tardi, attaccato da Ricciardo per la quarta posizione, commette un altro errore colpendo violentemente la fiancata della Red Bull. Perderà definitivamente la quarta posizione all’ultimo giro, quando gli sarà chiesto al box di restituirla all’australiano.

Il GP finisce con Hamilton primo e Vettel autore dei suoi giri più veloci negli ultimi due, girando 3 secondi più rapido dei tempi che faceva dietro a Bottas. E dimostrando che se il box l’avesse richiamato il giro prima, e non avesse sbagliato il pit, probabilmente avremmo visto un duello di fuoco nel finale fra lui e Hamilton. Ma altrettanto probabilmente non sarebbe riuscito a superarlo.

Dietro i primi 5, con i soliti distacchi siderali, troviamo uno stupefacente Gasly con la Toro Rosso-Honda, il (quasi) sempre presente Magnussen, Alonso, cui la sua scarsissima vettura ha regalato un ottavo posto per il compleanno, Sainz, partito quinto e con ben altre aspirazioni, e Grosjean il cui sedile è sempre più traballante. Williams non pervenuta, così come, è il caso di dire “stranamente”, la Sauber.

E così Hamilton vince la seconda gara di seguito. Non solo, vince la seconda gara consecutiva nella quale non partiva come favorito, e con quella di Baku fanno 3. E questo è il leit motiv di queste prime 12 gare. La Ferrari è stata complessivamente più forte ma nella maggior parte dei gran premi non ha capitalizzato ciò che avrebbe potuto. Mentre la Mercedes ha sempre portato a casa il massimo se non di più. Tranne in Austria, l’unica gara assieme a Barcellona nella quale è sembrata realmente più forte della Ferrari.

Ora ci saranno 4, lunghissime, settimane di stop. Saranno utili alla Mercedes per risolvere i propri problemini e colmare il gap. E alla Ferrari per analizzare i tanti sprechi della prima parte della stagione.

Lo scorso anno le vacanze arrivarono con Vettel in testa al mondiale, dopo una prima parte dove, con una macchina inferiore, erano state sfruttate tutte le occasioni, tranne una, a Baku. Quest’anno è accaduto esattamente il contrario. E opposto potrebbe essere il risultato finale. Questo, almeno, è ciò che sperano i tifosi della rossa. Ma con l’Hamilton visto in queste ultime gare non c’è da stare troppo tranquilli.

Formula 1

THE CLINICAL REVIEW – SPECIALE F1 2021

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Ciao a tutti e benvenuti a questa Clinical Review speciale, dedicata ai nuovi Regolamenti F1 del 2021 che sono stati discussi il 31 Ottobre 2017 a Parigi in presenza del Presidente FIA Jean Todt, i rappresentanti FIA, i detentori dei diritti commerciali in F1, i proprietari della F1 (Liberty Media) e i rappresentanti dei team attuali e futuri.

L’obiettivo comune tra Liberty Media e Fia è la riduzione dei costi e la semplificazione della tecnologia sulle Power Unit per incentivare l’entrata nel Circus di nuovi costruttori, attirati da una più semplice produzione, sia dal punto di vista tecnico e sia dal punto di vista commerciale/economico. Ovviamente le prime idee che sono state messe sul tavolo della discussione erano già incentrate sull’eliminazione della parte ibrida più costosa e complicata, cioè l’MGU-H, a favore di scelte più “conservative” e più sicure per i motoristi (Lamborghini, Porsche e Aston Martin interessate), anche indipendenti (si parla di Cosworth e Illmor), con l’obiettivo di garantirgli una buona riuscita dell’investimento in F1. Sappiamo tutti, infatti, che la debacle della Honda, non di certo sprovveduta nel campo motoristico sportivo (almeno quello tradizionale), ha spaventato molte altre aziende, che, sia per motivi di investimenti, sia per evitare una figuraccia internazionale, hanno preferito allontanare l’ipotesi F1 aspettando il momento del cambio regolamentare.

Elementi di una Power Unit

L’idea base più importante, però, oltre alla semplificazione della tecnologia, è la riduzione dei costi: sembrerebbero a primo impatto delle idee convergenti, ma in realtà le enormi spese in termini di sviluppo delle attuali tecnologie hanno portato i team già presenti in F1 a preferire comunque delle regole che continuino la strada intrapresa nel 2014, eliminando e modificando soltanto i punti “critici” dell’attuale regolamento motoristico.

Adesso vediamo nello specifico cosa hanno “deliberato” nel primo incontro:

Power Unit Mercedes PU106A
  • 1.6 Litri, V6 Turbo Hybrid 

Le PU 2021 avranno un’architettura identica a quelle già presenti in F1 in questi anni: stessa corsa, stesso alesaggio, stesso numero di cilindri e valvole, con turbo singolo (quest’ultimo parametro sarà fondamentale nella discussione del regolamento, in quanto alcuni motoristi avrebbero preferito una scelta a doppio turbocompressore).

Uno vero motore da 18000 rpm (e più)
  • PU con 3000 giri più per incrementare il sound

Si passerà dagli attuali 15 mila rpm a 18 mila. Non male eh? Peccato che di quei 15 mila non abbiamo visto nemmeno l’ombra in questi anni, dato che la PU con i giri più elevati nel Circus, cioè Ferrari, a malapena supera i 12,500 giri. Perché? I motivi sono vari e, come sempre, legati al regolamento/architettura motori: il flussometro limita fortemente la quantità di benzina utilizzabile e una PU che gira in alto ne ha maggiore bisogno; un numero così basso di motori ogni anno non permette scelte aggressive da parte dei motoristi. Quindi vedremo mai 18000 rpm? Chissà. La FIA vuole aumentare la portata di benzina a 120kg/h e il numero di PU disponibili in una stagione proprio per agevolare i team da questo punto di vista. Ma basterà?

MGU-H Magneti Marelli (a sinistra il turbo, a destra il compressore)
  • Rimozione del MGU-H

Come vi avevo anticipato prima, questo è un punto su cui Renault, Honda e i costruttori indipendenti sono certi: il motogeneratore che ricava energia dall’albero del TC, seppur doni a queste PU una grande efficienza, è costoso e complicato da far funzionare. Ovviamente non sono d’accordo Mercedes e Ferrari, che hanno investito milioni per capire come farlo funzionare al meglio e non vogliono cederne il “privilegio”.  Ma il costo non è l’unico motivo della sua eliminazione: l’MGU-H assorbe l’energia derivata dal TC e quindi, una sua rimozione, unito ad un leggero aumento della portata della benzina, donerebbe alle PU un sound migliore e più forte per la gioia degli appassionati. Personalmente non credo nei miracoli: la limitazione comunque del carburante esistente porterà i team a voler risparmiare peso..

MGU-K Magneti Marelli 
  • MGU-K più potente e scelta di utilizzo in gara nelle mani del pilota

Questa credo sia una bella idea: poter sfruttare parecchi cavalli e decidere quando usarli da parte dei piloti creerà show, dato che molti decideranno per esempio di accumulare l’energia per alcuni giri e poi magari sfruttarla quando serve. Peccato che anche in questo caso c’è un grosso “però”: il turbo singolo senza MGU-H porterà ad un aumento del ritardo di risposta (il famoso lag) e molti team decideranno di far usare l’MGU-K ai piloti in uscita dalle curve. Addio “scelta libera”…

Turbocompressore PU RENAULT 2016
  • Turbo con limitazioni di peso e dimensioni costanti

Si va verso una standardizzazione del turbo, per evitare elevati i costi di sviluppo / errori madornali di disegno / differenze prestazionali. Non male come idea, anche se personalmente non amo le limitazioni ai motoristi. Il problema resta lo stesso però: che dimensioni di TC? Grande per avere maggior potenza massima ma con elevato lag (uso del MGU-K) o più piccolo, sfruttando il minor lag e compensando la minor potenza con l’uso del MGU-K in allungo?

  • Batteria e Centralina standard

Su questo penso siano tutti d’accordo: la centralina è già standardizzata da anni, dal 2021 anche il pacco batterie. Minor costo e meno problemi per i team.  

  • Disegno di motore/telaio/trasmissione simile da permettere delle sostituzioni “Plug and Play”

Gli appassionati del Fai da Te lo sanno bene: le cose Plug and Play risparmiano di molto la fatica, perché si sostituiscono senza problemi. Su questa linea di pensiero andrà la F1: il motore, la trasmissione e il telaio avranno misure standard, cosicché i team possano passare da un fornitore all’altro senza problemi. E ovviamente ci sarà minor margine di sviluppo, andando a livellare costi e prestazioni. L’idea è anche riferita alla aerodinamica: ci saranno delle modifiche su alcuni particolari delle monoposto per migliorare i sorpassi ed evitare l’effetto “aria sporca”, tanto deleterio nelle battaglie in pista. Anche questo ridurrà lo sviluppo e, naturalmente, anche i costi. Sarà abbastanza per arginare anche i “furbetti” della F1? Chissà.. 

  • Limitazione del carburante e delle specifiche durante la stagione

Di questo argomento vi ho già accennato precedentemente: la FIA con Liberty ha intenzione di aumentare il consumo di benzina, limitando però il numero di specifiche in una stagione, come faranno per l’olio nel 2018. Questo livellerà prestazioni e costi, ma, credo, i team che hanno maggior esperienza sulle PU ibride avranno sempre un vantaggio sull’efficienza delle benzine. A meno che si vada di benzina standard..

CONSIDERAZIONI PERSONALI: 

Sinceramente sono poco convinto di questi cambiamenti regolamentari: per anni la FIA ha voluto convincere tifosi e appassionati che la F1 è un banco prova di altissimo livello per testare le tecnologie del futuro. Seppur costose, queste PU hanno permesso ai motoristi di avere un rendimento termico di quasi il 55%, che per un motore strutturalmente simile a quelli stradali è qualcosa di straordinario. Non solo: l’utilizzo dei motogeneratori ha permesso di avere dei motori turbo ad altissima potenza ma, soprattutto, ad altissima guidabilità. Ovviamente è chiaro che sarà difficile vedere nel breve periodo l’utilizzo di queste tecnologie così come in F1 sulle stradali, ma il know-how non va perso e sicuramente, con le dovute differenze, verrà sfruttato.  Con i regolamenti 2021 la FIA entra in conflitto con se stessa: prima riduce la benzina, poi la ridà per incrementare lo spettacolo; prima inserisce l’MGU-H per avere dei motori efficienti, poi lo rimuove perché “scopre” che è costoso e complicato. Ferrari e Mercedes non sono a favore del cambiamento, anche per una questione di costi. Secondo il mio punto di vista bisognerebbe continuare sulla via intrapresa per una mera questione di coerenza, magari livellando i punti che creano disparità (oli “magici” ad esempio) e dare maggior numero di PU durante l’anno per aumentare lo spettacolo.

Altrimenti, se proprio avete cambiato idea sulle Power Unit.. ridateci la sinfonia dei V12… no? 

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

Tecnica

SUSPENSIONS GATE

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È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.