IL MOTOMONDIALE NEL NUOVO MILLENNIO-PARTE2

9 Aprile 2020 Il punto della Redazione Lascia un commento

Benvenuti al racconto della seconda parte del decennio “millennium” MotoGp.

La musica cambia ben poco rispetto al primo lustro: Vale Rossi resta il dominatore supremo pur non eguagliando il quattro su cinque fermandosi ad un “modesto” tre su cinque nel secondo quinquennio.

I rivali futuri stanno crescendo nelle categorie minori a suon di gare vinte e mondiali dominati e parleranno spagnolo, non più italiano. La “scuola” spagnola investì molto nel decennio ed i risultati delle classi inferiori raggiunti da Pedrosa e Lorenzo ne saranno la testimonianza a breve, seppur i Mondiali e le vittorie pesanti arriveranno dal 2010 in avanti anche, ma non solo, grazie questi due piloti.

Il vero antagonista della seconda parte del millennio parla l’inglese dell’emisfero australe e, pur non avendo vinto campionati in 125 e 250, è un uomo dotato di talento spropositato e di una velocità che raramente si è vista scaraventata in pista a quel modo: Casey Stoner.

(Immagine tratta da motorsport.com)

Procediamo per gradi.

Stagione 2005. Vale fa cinquina

Per parlare del 2005 bisogna partire da qualche mese indietro e comprenderne lo scenario.

Rossi è ormai straripante e nelle ultime quattro stagioni ha portato a casa un bottino di 40 Gp su 64 disputati: bisogna fermarlo. HRC ha passato una stagione a digiuno di vittorie. Roba impensabile e soprattutto impresentabile di fronte a qualsiasi board figuriamoci a quello della più grande Casa del mondo. Un altro campionato già scritto non piace a nessuno primo tra tutti all’organizzatore. Come risolvere? Prendendo il miglior pilota in circolazione dopo Rossi e mettendolo sulla Honda Repsol orfana di VR46. Max Biaggi è quanto di meglio si possa trovare al mondo: l’accordo si perfeziona ed il romano sale su quella tanto ambita RCVissima per poter vincere quel mondiale che gli fu negato nel 1998.

(Immagine tratta da Wikiwand)

Tutto bene quindi? Manco per idea… quando non è cosa non è cosa e basta…

Max riesce a fracassarsi perone ed astragalo durante un allenamento a fine 2004 con la moto da supermotard: il timore iniziale è quello di vederlo ritirato per sempre, ma dopo qualche giorno per fortuna l’allarme rientra e Biaggi si salta “soltanto” le due sessioni di test di fine anno atte ad indirizzare lo sviluppo della moto per il 2005. Tanto basta per mandare in vacca tutto il resto della stagione, perché se le cose cominciano male non possono che andare peggio…va sempre così. Quella che avrebbe dovuto essere la stagione della consacrazione per Max diventa la sua peggiore di sempre e l’anticamera per uscire definitivamente dalla top-class. E se è vero che la sorte non fu dalla sua parte anche lui ci mise del suo eh… Comincia la stagione litigando in prova già a Jerez con il suo compagno di box. Si proprio lui , quel Nicky Hayden che non sarebbe stato in grado di incazzarsi con nessuno tanto era sorridente e pacifico. Da li la stagione non potè che proseguire sui binari dell’assurdo, con il box che in un paio di occasioni riuscì a sbagliare a montar gomme durante le qualifiche e con una moto alla quale volò via anche il selettore della leva del cambio in un occasione….. a Tokyo sono permalosi ed hanno una memoria da elefante….

A scanso di equivoci chiariamo che chi scrive ha adorato Max in tutte le sue sfaccettature e pensa che avrebbe meritato quella seconda occasione che i giapponesi non vollero concedere. L’unico a lottare sino in fondo per Max fu Carletto Fiorani: gli avrebbe dato volentieri una moto per il 2006 ma non riuscì a convincere il suo headquarter.

Quindi il Mondiale a chi può andare? A Valentino che mette la quinta di fila.

Il Gran Premio a Jerez de la Frontera è quello inaugurale e Rossi mette i “puntini sulle i” sin da subito. Negli ultimi due anni Sete Gibernau è stato il suo “avversario” più ostico (vabbè non trovavo le parole, non ridete) e il pesarese pensa bene di abbassargli la cresta tosto tosto. All’ultima curva di una gara che li ha visti combattere da soli, il pilota italiano entra pulito all’interno del tornantino: pulito ma deciso e duro. I due si toccano spalla a spalla e lo spagnolo finisce largo sulla ghiaia senza per questo cadere e conservando lo stesso il secondo posto. E da qui comincia la sceneggiata del dolore lancinante alla spalla durante il giro di rientro e sul podio: lui continua a toccarsi manco avesse ricevuto una coltellata che gli aveva reciso i tendini. Sete aveva vinto la sua ultima gara l’anno prima e dopo questo episodio l’altro che ci si ricorda riferito a lui è quello in cui lanciò mezzo schieramento per aria a Barcellona dell’anno successivo impedendo a Capirossi di giocarsi quel mondiale che avrebbe tanto meritato.

(Immagine tratta da motorsporcycles.com)

Il disegno di rimescolare le carte per fermare Rossi ha come risultato che il pesarese si vince 11 gare anziché le solite 9 all’anno delle due stagioni precedenti!

Il secondo posto nel Mondiale va al giovane di belle speranze Macho Melandri che si accasa in Honda-Gresini e vince le due ultime stagionali a mondiale già assegnato: unite ai cinque podi conquistati lo portano a 220 punti contro i 367 di Rossi.. Non gli è arrivato proprio vicinissimo… passiamo avanti.

(Immagine tratta da zimbio)

La Ducati affronta una stagione di transizione passando alle gomme Bridgestone con l’obiettivo di diventarne la Casa di riferimento e trarne i vantaggi che si vedranno solo negli anni a venire. Nonostante questo (o grazie a questo, punti di vista) Capirossi pesca la settimana da Dio e fa una doppietta tra Motegi (a casa loro) e Sepang.

Stagione 2006- Grazie Nicky

Dopo cinque di fila doveva succedere: Valentino scende dal trono 2006 ed il mondiale torna in America grazie a Nicky Kentuky Kid Hayden.

(Immagine tratta da motoblog.com)

La stagione è quella più “strana” del decennio: Rossi e la Yamaha sono sottotono e ciò consente a diversi piloti di vincere le singole tappe alternandosi in vetta alla classifica mondiale permettendo la vittoria finale all’americano con soli 252 punti.

Il regolarissimo Hayden riesce ad aggiudicarsi l’iride con due sole vittorie all’attivo contro le cinque di Rossi e le tre a testa di Capirossi e Melandri. Un mondiale deciso anche dall’inaffidabilità improvvisa della Yamaha M1 che pianta in asso due volte il pesarese in Francia ed a Laguna Seca. Sommando ciò ad una scelta sbagliata di gomme in Cina, alla mano frantumata al giovedì di Assen ed alla scivolata finale di Valencia ecco riassunti i motivi della prima sconfitta di VR46 che comunque fa secondo, mica pizza e fichi….

(Immagine tratta da derapate alla guida.it)

La stagione fu comunque divertente. Tra i diversi vincitori di tappa compare anche quel Dani Pedrosa che HRC volle in fretta e furia sulla sua Repsol in sostituzione del giubilato Biaggi: il debutto da rookie per lo spagnolo fu convincente. Ciononostante riuscì nell’impresa “meravigliosa” di stendere il suo compagno Hayden in piena lotta mondiale nella penultima gara in Portogallo: fu un tentativo di sorpasso tanto inutile quanto scellerato, roba da caricarlo di mazzate fosse solo successo una ventina di anni prima…

(Immagine tratta da Motogp.com)

Ma il destino non lo si può cambiare e se è scritto che il campionato lo devi vincere lo vinci e basta. Infatti Vale finisce la gara al secondo posto in volata per soli due millesimi di secondo, sopravanzato da Toni Elias che imbrocca la gara della vita (resterà l’unica vittoria in Motogp) togliendo al “giallo” quei cinque punti che sarebbero valsi il mondiale anche al netto della “vaccata valenciana” di quindici giorni dopo….

(immagine di Redbull.com)

Ducati e Capirossi perdono un’occasione perchè la loro stagione fu molto più regolare della precedente e avrebbero potuto farcela. Torniamo sempre a quel destino immutabile che per i rossi e Loris si palesa con le sembianze del tuo compagno di squadra Sete “Hollywood” Gibernau: alla prima curva del Gp di Catalunya decide che è il momento di mutare la sua esistenza trasformandosi in una palla da bowling e realizzando uno strike che manda per campi mezza griglia di partenza. Loris è uno di quelli messi peggio tanto da dover correre in condizioni disastrate anche la successiva gara ad Assen 6 giorni dopo. Guarito pensò ben di non farsi mancare la seconda vittoria consecutiva “a Casa loro” (sarebbe Motegi) dopo quella dell’anno precedente.

(Immagine tratta da Formulapassion)

Per la prima volta nella sua storia Ducati vince quattro gare in stagione e l’ultima merita qualche riga in più, vogliate perdonarmi. Al di là della lotta al titolo, della scivolata stupida di Rossi, Valencia 2006 rappresenta una delle gare più “gustose” alle quali chi scrive abbia mai assistito. Poco sopporto i dominatori e la teatralità che spesso e volentieri li caratterizza, molto di più amo i piloti semplici, old style come quelli della mia gioventù o semplicemente quelli della SBK, soprattutto quando realizzano le IMPRESE…. Dopo aver vinto il mondiale delle derivate dalla serie sulla 999 (che mai aveva guidato prima) i vertici Ducati decidono di “regalare” una partecipazione al loro campione più rappresentativo a livello di immagine, quel Troy Bayliss appiedato a fine 2004 e rimesso in SBK proprio nel 2006. Che fa Troy? Accetta la proposta col vincolo di portarsi dietro tutti i suoi tecnici con cui “dividere” il premio direttamente in pista. Non metteva il culo sulla Desmosedici dal 2004 (due anni) e le Bridgestone le aveva viste prima solo sulla rastrelliera di un gommista della periferia di Taree. All’epoca il “live Timing” della Motogp era free ed io lo seguivo sempre durante le prove. Ricordo che al sabato dissi “occhio a Bayliss” ai miei amici “ducatristi”. “Ma smettila”, fu la risposta, “se è una Ducati quella che domani può vincere è quella di Loris”… E Invece? VENI VIDI VICI…. GRAZIE Troy e saluti alla MotoGp per sempre, da trionfatore. Grazie, Grazie Troy.

(Immagine tratta da Motorinews24)

Stagione 2007- Casey Stoner e la Ducati

Cambio di regolamento e passaggio alla cilindrata di 800cc. Onestamente questa mossa poco la capì all’epoca e poco ancora la capisco a posteriori. Se vuoi creare una categoria più “attinente” alle situazioni di mercato perché scegliere quella cubatura? Poco importa: il regolamento durò sole cinque stagioni e si tornerà nel 2012 alle “normali” 1000.

Ducati Corse ingaggia un ragazzino che non ha mai vinto un mondiale, nemmeno nelle classi minori: ha un solo anno di MotoGp sulle spalle corso con la Honda di Lucio Cecchinello che ce lo ha sotto la sua ala da diverse stagioni. Casey ha impiegato buona parte del 2006 a collaudare tute e caschi sia in prova che in gara però, come diceva un tale che la sapeva lunga, per avvicinarti al limite lo devi prima superare: e Stoner lo passava spesso e volentieri..

Il Mondiale comincia un sabato di marzo in Qatar con Rossi in pole position, giusto per gradire. Casey rifila “8 decimi 8” al suo compagno Capirossi e parte a cannone come direbbe (e forse disse) il bravo presentatore. Di fronte allo stupore del mondo vince davanti a Valentino la prima gara della sua carriera in MotoGp e lo fa in sella ad una Desmosedici che in rettilineo è un fulmine di guerra. Rossi non prende esattamente bene che dopo gli adesivi gli si raschi pure la vernice a quel modo. Comincia a lanciare velate accuse sin dall’immediato dopogara: “ma siamo sicuri che sia 800?”…. e da li partono anche le ipotesi che la Ducati abbia una sorta di serbatoio supplementare nel telaio a traliccio di tubi… Niente di più falso. Preziosi &Co. Mettono insieme semplicemente un gioiello di moto con un motore che sfrutta i vantaggi del sistema desmodromico nel girare in alto come le 800 prediligono e la dimostrazione sono le 11 gare vinte (10 Stoner 1 Capirossi) durante tutta la stagione su ogni tipo di pista, anche quelle “guidate”: la moto va fortissimo sul dritto e alle curve ci pensa Casey….. Nascono i falsi miti di uno Stoner in grado di sfruttare meglio di chiunque altri i vantaggi dell’elettronica, miti demoliti dal fatto che Casey è stato semplicemente uno dei migliori talenti a livello velocistico mai apparso sul pianeta Terra, miti sfatati quando lo stesso si trasferì in HRC. Casey era semplicemente fantastico, fine delle discussioni. Un pilota in grado di andar forte con qualsiasi cosa, capace di scendere in pista e fare il miglior tempo al primo giro utile come pochi si erano mai visti prima al mondo. Un pilota “ignorante” come a me piace definire questi talenti.

(immagine tratta da Motori News 24)

La vittoria finale non è mai messa in discussione e l’australiano vince il suo primo mondiale riportando una casa italiana sulla vetta del mondo dopo l’ultimo titolo della MV Agusta risalente al lontano 1973.

Ironia della sorte Stoner vince il mondiale proprio a Motegi sulla pista dei giapponesi e la gara va al suo compagno Capirossi: il mondo alla rovescia, con un copione che se fosse stato scritto prima non si sarebbe riusciti a rispettare.

Re Valentino V è spodestato ed i tifosi hanno un nuovo idolo, perché con Stoner arriva il primo “vero” rivale, il primo in grado di sconfiggerlo sul campo a suon di sorpassi e vittorie. Il dualismo è perfetto in quanto Casey, da australiano, ha un carattere davvero agli antipodi rispetto all’italiano: niente teatri, niente scenette, niente parole inutili, solo gas aperto e pieghe deliziose.

Ogni stagione ha un sacco di aneddoti raccontabili e a me piace ricordare gli exploit, le imprese dei singoli che restano negli annali. Nel 2007 se ne verifica un’altra: la Suzuki torna alla vittoria in un gran premio dai tempi di Valencia 2001. Un altro australiano importato dalla SBK (i canguri son simpatici..) a nome Chris Vermuelen vince una gara pazza bagnata azzeccando il momento del cambio moto dapprima e poi esaltando la sua attitudine alla guida sul bagnato. Per la successiva vittoria Suzuki dovrà attendere un’altra gara bagnata a Silverstone 2016.

(Immagine tratta da Formula passion)

Stagione 2008- Il ritorno del Re

Nota triste del 2008: in questa stagione si concludono le carriere ad altissimo livello di altri due piloti italiani che insieme a Rossi e Biaggi tanto fecero sognare il Belpaese fin qui. Capirossi lascia la Ducati al nuovo Imperatore australiano per trasferirsi in Suzuki con la quale conquisterà l’ultimo podio della sua vita sportiva. Il manubrio della seconda D16 va a Marco Melandri che distruggerà la propria carriera in sella ad una moto che vola in mano a Stoner e che con lui prende anche tre secondi al giro in diverse occasioni. Se Capirex sale sul podio nel 2008 Melandri dovrà aspettare l’anno successivo in sella al team Kawasaki ormai in fase di smobilitazione.

Valentino Rossi si riprende lo scettro mondiale ma con Stoner deve faticare di più degli anni passati.

(Immagine tratta da Moto10.com)

La Yamaha gli mette accanto Jorge Lorenzo (tricampeao delle classi minori) cominciando a pensare al futuro: nonostante i sorrisi di facciata Rossi non la prende proprio benissimo. I campioni si annusano e, per non farsi annusare troppo, il pesarese farà erigere il famoso muro all’interno del box. Sulla questione le tesi si sprecano, compresa quella del “capo” del team Jarvis che lo giustifica con la necessità dettata dall’utilizzo di due fornitori di pneumatici diversi tra i piloti. Già, perchè se Lorenzo utilizzerà le consuete Michelin, Rossi passerà nel 2008 a Bridgestone convinto che una parte del vantaggio di Ducati e Stoner sia proprio dovuto alle gomme. Sarà vero? Mah, forse….

Il mondiale comincia con la novità della prima gara in notturna della storia in Qatar: nuovo l’orario vecchi i vincitori, Stoner e la Desmosedici. La stagione comincia “strana” perché dopo tre appuntamenti in testa non c’è il duo Rossi/Stoner ci sono Pedrosa e Lorenzo a pari punti ed autori di una partenza “a bomba” che vede Lorenzo vincere in Portogallo la sua prima gara alla terza occasione utile.

A partire dalla Cina Rossi rimette insieme il puzzle ed infila una tripletta compresa la Francia e il suo Mugello. Mentre lui riprende la testa del mondiale, il suo compagno di box “riprende” l’asfalto di Shangai con la testa e perde il feeling iniziale..Capita quando cerchi il limite. (fuori Lorenzo)

(immagine tratta da motociclismo.it)

Il mondiale è una lotta a tre sino alla Germania: Stoner e Rossi i più veloci (ma con qualche errorino) si portano dietro un eccellente Pedrosa che, a suon di piazzamenti e un paio di vittorie, riesce a compensare il divario di prestazione pura con la costanza. Al Sachsenring sotto l’acqua vince nuovamente l’australiano (perché la Ducati va forte solo sul dritto… ndr) mentre Dani “sceglie” di levarsi di mezzo fracassandosi una mano dopo essere caduto mentre era al comando del Gran Premio: salterà la gara successiva e addio lotta iridata. (fuori Pedrosa)

(Immagine tratta da derapate alla guida .it)

Questa resta una guerra tra due fuoriclasse come non si vedeva dai tempi d’oro dell’era americana degli “eighties”. Purtroppo finisce prestissimo perché l’italiano infila una cinquina secca da Laguna Seca (con lo storico sorpasso al cavatappi che sposta definitivamente l’inerzia) sino a Motegi mentre Casey cade due volte di fila mentre è in testa alla gara prima a Brno e poi a Misano dicendo addio ai sogni di gloria.

(Immagine tratta da motociclismo.it)

Già, Misano 2008, il giorno della vergogna, quello in cui si sentirono le urla della curva gialla in TV nel momento della caduta di Stoner. (fuori Casey)

(Immagine tratta da bandierascacchi.it)

Il mondiale finisce virtualmente nelle mani di Rossi già a fine agosto seppur il verdetto matematico arriverà più avanti: esce dal Mugello con 75 punti di vantaggio, ovvero 3 gare ed ancora solo cinque da disputare…E di queste ne vincerà altre tre: non si può competere con il ragazzo di KurriKurri nella sua Australia e neanche nella passerella finale di Valencia (altra pista da motore eh..)

Rossi conquista il suo penultimo iride in una delle stagioni più appassionanti.

Stagione 2009- L’ultima di Valentino

Già, l’ultima del Vale nazionale e sono passati undici anni. Sei vittorie di tappa sono sufficienti a regalargli l’ultimo iride e a permettergli di raggiungere quota 100 nel Motomondiale. L’ultimo iride che nel conteggio totale significa 9 titoli su 14 campionati ai quali aveva partecipato sino ad allora: numeri che si commentano da soli.

(Immagine tratta da motociclismo.it)

Il suo avversario principale è il suo compagno di box Jorge Lorenzo che di fare il secondo non ci pensa e gliela fa sudare fino a quando riesce. Casey e la Ducati impattano in una stagione “deludente”: a chiuderla con quattro vittorie di tappa la firma sarebbe arrivata già test invernali solo qualche anno prima. Siamo nell’anno del malore di Casey, della sua convalescenza, del suo smarrimento, della perdita del feeling con la sua D16. Ma è anche l’anno della “solita” vittoria in Qatar, del dispetto a Valentino nel suo Mugello (prima di Ducati sulla pista di casa), della sua scontatissima vittoria a Philip Island e della sua scivolata nel giro di ricognizione di Valencia dove sarebbe partito dalla pole.

Il team HRC lascia andare il suo ultimo campione del Mondo Hayden alla corte della Ducati e lo sostituisce con un giovane italiano di belle speranze che aveva “congelato” per un anno in un team satellite: Andrea Dovizioso sale sulla RC212V ufficiale e vince a Donington la sua prima nella classe maggiore diventando uno dei pochi piloti al mondo in grado di vincere in ogni categoria mondiale a cui abbia partecipato.

Jorge Lorenzo cambia il suo numero di gara passando dal 48 al 99. Dietro questo cambio c’è la bruttissima vicenda della separazione dal suo storico manager ex pilota Dani Amatrain, del suo arresto e delle minacce anche ai fratelli Espargaro.. Nonostante questa brutta storia Jorge è tosto ma non gli bastano 12 podi (di cui 4 vittorie) per contenere Valentino: quattro zeri in tabella li recuperi solo se ti scontri con uno qualsiasi e non con chi vuole portarsi a casa la settima corona iridata in dieci anni. E così andò, seppur Giorgio vendette carissima la pelle, dando luogo a duelli entusiasmanti il cui culmine fu quello a Barcellona con il sorpasso dei sorpassi all’ultima curva.

(Immagine tratta da Gpone)

Al terzo posto del mondiale Pedrosa, sempre presente ma sempre senza quel guizzo in più in grado di farlo diventare dominatore anche di una sola stagione: vince in volata con Rossi a Laguna e si porta a casa il trofeo dell’ultima gara del decennio a Valencia.

Si conclude in questo modo la storia di un decennio dominato dal tricolore con 8 mondiali totali in bacheca tra Valentino e la Ducati che si ritroveranno insieme da li a qualche mese per formare quel binomio che ha infranto tanti cuori e diviso squadre e tifoserie.

Valentino nel 2009 ha ancora trent’anni e tutto il tempo per poter collezionare titoli che però non arriveranno più. Ma il decennio appena raccontato resterà nella storia per i cambiamenti, per il dominio di un ragazzo che è riuscito a spaccare tifosi ma portare popolarità e prestigio ad un Campionato che prima di lui era sconosciuto alla maggior parte del pubblico di oggi e del decennio precedente. Ma per parlare di Valentino, dei suoi meriti, dei suoi onori e dei suoi difetti non basta un trafiletto su un blog. Onore al Re del decennio e grazie per aver riportato l’Italia sulla vetta del mondo.

Grazie anche a Ducati che ha avuto il merito di crederci e di farci sventolare il rosso anche a due ruote.

Alla prossima.

(Immagine in evidenza tratta da Road 2 sport)

Formula 1

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1991

5 Aprile 2020 Il punto della Redazione Lascia un commento

Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci giunti alla narrazione dell’epica stagione 1991. Che, com’è noto, per noi Rossi fu esaltante quanto l’uscir con una bella figa che te la fa annusare tutta la sera (1990) salvo poi non volerti mai più vedere nemmeno in fotografia dal giorno dopo (1991). La stagione in oggetto di fatto ci regalò uno dei tanti misteri della fede (tecnica) che nel corso della Storia hanno azzoppato le speranze di noi Ferraristi, ovvero come fosse stato possibile che l’imposizione del (ri)posizionamento di tutta la benzina alle spalle del pilota, assieme a dimensioni poco ridotte delle ali anteriore e posteriore, abbia potuto trasformare un capolavoro assoluto come la 641 (che di fatto aveva il suo punto di forza nella sua competitività assoluta su ogni tipo di pista) in un trionfo di mediocrità come la 642 prima e la 643 poi. Specie alla luce del fatto che i nemici storici della Mecca rimasero al top col loro consueto affinamento della vettura dell’anno precedente, peraltro alle prese con la sostituzione del V10 in favore del V12. Discorso diverso per la Williams che, come noto, liberò Alesi per il 1991 (povero Jean, rinunciare ad una vettura da Mondiale nei migliori anni della sua carriera per viversi il “medioevo” della Storia della Ferrari) chiedendo ed ottenendo in cambio una 641. Curiosamente ai nastri di partenza del 1991 la Williams non si presentò con un affinamento di quel ferro da stiro col quale corse il Mondiale 1990 ma con una magnifica vettura che, sorpresona, vantava l’utilizzo di un cambio semiautomatico-sequenziale elettroattuato di concezione identica a quello presente sulla 641 avuta in pegno per il noto baratto del quale sopra. Ad occhio e croce a Maranello qualche scimmia della task force di menti elette che partorì la F1-86 era ancora in giro eh (sic). Il Mansueto rinuncia al ritiro in cambio di un contratto da prima guida in Williams, il nostro Stefano Modena si accasa in Tyrrell-Mugen Honda (col V10 dell’anno prima) sostituendo Alesi. La Storia dimostrerà che saranno due tra i maggiori talenti visti in giro in questa decade a realizzare il minimo dal proprio potenziale. Ma bando alle ciance che si inizia!

THE 1991 AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX, MARCH THE 10TH

E pensare che da questo GP tornammo a casa con un risultato migliore rispetto al 1990. Certo, era dura far peggio di un doppio ritiro ma il secondo posto di Prost dietro al consueto ASdS volendo poteva far presagire ad un altro testa a testa tra i due pure per quest’anno. Quanto ci sbagliavamo. Al terzo posto chiude l’ormai ringalluzzitissimo (dalla cura Briatore che lo pagava solo a punti NDR) Piquet. Le Williams fanno intravedere sprazzi di competitività ma pagano dazio per la scarsa affidabilità

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE 1991 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 24TH

Non essendo mai stato un tifoso di ASdS (nonostante ne abbia sempre riconosciuto le semidivine qualità di Pilota) quando penso a questo GP non vengo sopraffatto dalle emozioni per il suo urlo dopo la bandiera a scacchi dopo un’infinità di giri percorsi col cambio bloccato in quinta e la pioggia che si faceva vedere ad intermittenza. Penso piuttosto a questo GP come al sia pure prematuro epitaffio sulle speranze mondiali della 642. Una vettura che divora le gomme ad Interlagos il Mondiale può giusto vederlo col telescopio, ed infatti andò proprio così. Era proprio destino fosse la volta buona di Beco in casa, Mansell resta vittima del nuovo cambio semiautomatico della sua velocissima Williams e Patrese non ne ha abbastanza per completare la rimonta al suo posto. Ma il prossimo ce lo giochiamo in casa allora sì che….(sic)

(FOTO DA CIRCUS F1)

THE 1991 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 28TH

“Meno male che c’è ancora Alesi in gara dai”. Jean si insabbia alla Tosa al secondo giro.

Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 12TH

La gara tecnicamente segna la quarta vittoria consecutiva di ASdS dall’inizio della stagione ed il primo podio di Alesi in Rosso ma in realtà viene ricordata come la fine della faida tra Prost e Fiorio col secondo accompagnato all’uscita dopo un GP nel quale venne inquadrato in diretta dare in (giuste, data la dormita di rito dell’interessato) escandescenze quando il Nasone si fece uccellare dal Mansueto alla chicane dopo il tunnel. Come ogni cambio di allenatore leggasi TP fatto a stagione in corso il rimedio si dimostrerà peggiore del danno non tanto per la stagione che si stava disputando quanto piuttosto per gli anni che sarebbero venuti di lì a poco

(FOTO DA WIKIPEDIA)

1991 Canadian Grand Prix.
Montreal, Quebec, Canada.
31/5-1/6 1991.
Riccardo Patrese and Nigel Mansell (both Williams FW14 Renault’s) lead Alain Prost (Ferrari 642), Ayrton Senna, Gerhard Berger (both McLaren MP4/6 Honda’s) and Roberto Moreno (Benetton B191 Ford) at the start.
Ref-91 CAN 01.
World Copyright – LAT Photographic

Epico GP nel quale il cambio semiautomatico lascia a piedi Mansell all’ultimo giro dopo l’hairpin, quindi a poco più di un km dall’arrivo, mentre stava già salutando festante i tifosi in tribuna. Vince Piquet, segnando quello che sarà il suo ultimo trionfo in carriera, precedendo il nostro Stefano Modena su Tyrrell-Mugen Honda. Quanto potenziale aveva quel nostro ragazzo, peccato davvero

THE 1991 MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 16TH

E bravo il nostro Riccardo cuor di Leopardo! Il quale, più o meno in barba al contratto da prima guida designata di Mansell, vince nettamente in pista il duello rusticano col Mansueto regalando la prima vittoria stagionale alla Williams col cambio semiautomatico. Come sono lontani i tempi del GP dell’anno precedente, dominato dal Nasone sulla splendida 641. Quest’anno dobbiamo accontentarci di un duello senza esclusione di colpi tra Alesi ed ASdS il quale chiude terzo mentre entrambe le Rosse si ritirano

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 7TH

Debutta la 643, e debutta illudendo con Prost che conduce largamente in gara salvo (ovviamente!) farsi uccellare per due volte nello stesso punto (l’hairpin denominato “Adelaide”) da Mansell, una prima ed una dopo la sosta prevista per tutti al pit. Cosa ancor peggiore della vittoria sfumata l’illusione di aver messo in pista una vettura in grado di giocarsela sempre per la vittoria. Le cose non stanno così: Magny Cours è un tracciato nuovo di zecca il cui manto stradale, perfettamente liscio come un biliardo, nasconde completamente le magagne sospensive congenite alla 643 che esploderanno tutte già alla gara dopo. Che annata……..

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSONE, JULY THE 14TH

Mansell vince la seconda gara di fila davanti a Berger. Prost riesce ad acciuffare il podio nonostante la 643 nel nuovo tratto misto (prontamente definito “alambicco” dal compianto Poltronieri) abbia un beccheggio degno di una berlina stradale su un tratto autostradale dissestato. E’ un Mondiale noioso, ASdS è troppo avanti coi punti ed il Mansueto ha già accumulato troppo distacco per la forma che mostra ora. E noi altri facciamo discretamente pietà

(FOTO DA EPIC F1)

THE 1991 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH

Mansell suona la terza chiudendo davanti a Patrese ed Alesi. In pista quello che parla con Dio passeggia tranquillamente sui gioielli di famiglia del Nasone (per l’ennesima volta) levando gas ad intermittenza sui dritti di Hockenheim (con l’altro dietro) finchè Prost non si impasta alla staccata della prima variante e si ritira per aver fatto spegnere il motore. A parere di chi scrive nemmeno troppo involontariamente. Rientrato ai box “tuona” qualcosa del tipo:”io non corro per il Mondiale quest’anno quindi la prossima volta lo butto fuori”. La prossima volta sarà 3 gare dopo a Monza ed andrà esattamente come ad Hockenheim. Che anno di m***a alla A alla Z

(FOTO DA WORDPRESS)

THE 1991 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH

Budapest, terra d’emozioni! Vittoria a sorpresa di ASdS davanti a Mansell e Patrese, Nasone ritirato ed Alesi quinto. Meno male che è estate ed almeno si tromba allegramente al mare valà

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 BELGIAN GRAND PRIX: SPA. AUGUST THE 25TH

Gara storica per varie ragioni. In primis il debutto del Kaiser su Jordan con uno strabiliante settimo posto assoluto in prova ed un ritiro appena dopo l’Eau Rouge al primo giro in gara dopo che aveva già guadagnato due posizioni al via. La gara dopo sarà già in Benetton alla corte del Flavione Nazionale. Quell’affarista nato di Eddie “parrucchino” Jordan voleva soldi dal Kaiser per farlo correre sia le ultime gare del 1991 che per il 1992. Quando si nasce straccioni nell’anima non c’è nulla da fare, punto e basta. La gara è ben strana per essere Spa, ad un certo punto Alesi è in testa grazie all’azzardo della strategia (niente cambio gomme) ma il V12 lo tradisce nel finale. Stessa sorte tocca al povero Mandingo, col V8 Cossie che gli nega quella che con ogni probabilità sarebbe stata la sua prima ed unica vittoria in F1. Vince così, a questo giro con ben poco merito, il solito ASdS mentre Mansell si ritira. Il Mondiale non può più perderlo manco se volesse ormai eh

THE 1991 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH

Mansell torna alla vittoria in un GP nel quale, come anticipato sopra, ASdS piscia sulla gamba del Nasone proprio come ad Hockenheim con quest’ultimo che ha una maschia reazione degna di un novello Farinelli. La stagione assume connotati sempre più rivoltanti per il povero tifoso Rosso e, come di consueto, quando piove merda l’anno dopo di solito anzichè schiarire comincia invece a diluviare. Perchè, come noto, il 1992 ci farà addirittura arrivare a rimpiangere questo 1991 (sic)

THE 1991 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPTEMBER THE 22ND

Questa macchina qua devi metterla làààààààààààààààààààààààààà Quella macchina là devi metterla quaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Le residue speranze Mondiali del Mansueto si infrangono inesorabilmente al pit in gara ove i suoi uomini al box Williams lo fanno ripartire con la posteriore destra non fissata. Squalifica inevitabile, gara a Riccardo cuor di Leopardo con ASdS secondo senza fatica ed Alesi terzo

(FOTO DA TWITTER)

THE 1991 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, SEPTEMBER THE 29TH

Di questa gara tutti rammentano il testa a testa tra il Mansueto e quello che parlava con Dio lungo tutto il rettilineo del via. Io invece voglio rammentare il sorpasso di Alesi sempre su ASdS alla prima staccata effettuato a bruttissimo muso. La gara se la aggiudica il Mansueto con Prost che, concludendo secondo, mette a segno il suo ultimo podio come Ferrarista. Terzo il consueto Patrese

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 20TH

“Dopo l’urto al via la sospensione anteriore era talmente danneggiata da rovinare la sensibilità dell’auto a tal punto da farla somigliare a quella di un Camion” – Alain Prost

“La macchina oggi sembrava un Camion” – tutti i giornalisti, anzi giornalai, in Italia

Mansell si stampa in gara, ASdS a 100 metri dal traguardo si produce in uno squallido teatrino facendo passare Berger per la vittoria il quale altrettanto squallidamente raccoglie l’osso. Tristezza a palate

(FOTO DA F1 SPORT)

THE 1991 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOVEMBER THE 3RD

ASdS chiude l’anno del suo Mondiale più facile di sempre vincendo la gara più corta della Storia della F1. Morbidelli sostituisce il licenziato Prost sulla Rossa numero 27 e segna mezzo punto arrivando sesto. L’annata si chiude, nessuno avrebbe mai immaginato che Ferrari non avrebbe vinto un GP per altri due Mondiali e mezzo e soprattutto che questo Mondiale sarebbe stato l’ultimo per quello che parlava con Dio. Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA MOTORI NO LIMITS)

MotoGP, Storia

IL MOTOMONDIALE NEL NUOVO MILLENNIO- PARTE1

2 Aprile 2020 Il punto della Redazione Lascia un commento

E venne il nuovo millennio a proiettare il circo del Motomondiale verso una notorietà ben più ampia, quasi planetaria. Venne portandosi dentro un uomo che nel decennio in questione dominò in lungo ed in largo tra tante luci e qualche ombra. Perché quando sei bravo e forte devi avere anche qualche detrattore, altrimenti non lo sei abbastanza. Dopo un digiuno lungo quasi come un’era “ferrarista” il mondiale piloti torna in Italia grazie al ragazzino di Tavullia che cancella il nome di Franco Uncini dal tabellone italiano come ultimo iridato, e torna anche una vittoria tutta italiana pilota/moto grazie al binomio Capirossi/Ducati, quella vittoria che mancava dai tempi di Agostino e della MV.

I “duemila” cominciano con il vecchio regolamento dei motori 500 a due tempi per vedere la svolta epocale dei 1000 a 4 tempi e poi arrivare all’esperimento delle 800 che sarebbe stato accantonato all’inizio del decennio successivo. Il mix tra regolamenti tecnici più “attinenti” al mercato delle moto, il fattore umano e una sapiente promozione mediatica rese possibile catapultare la categoria da quella nicchia di pubblico di appassionati portandola davanti agli occhi di una platea più completa e trasversale.

Ricetta semplice, con ingredienti degni dei più grandi chef stellati:

Prendi un ragazzo stratalentuoso, simpatico ed irriverente di nome Valentino Rossi (il buono) e lo metti al centro di tutto. Crei una rivalità con un altro talentuoso italiano diametralmente opposto come carattere il quale è schietto ed antipatico al punto giusto e guida anche un’altra moto (Max Biaggi il cattivo). Nel tempo lo fai salire sulla sua stessa moto e lo misceli con un altro personaggio un pò più sfigato (Sete “Hollywood” Gibernau il bello). In corso di preparazione inverti le moto per cuocere meglio la pietanza. Prima di finire il piatto fai spuntar dal nulla il tocco segreto che da sapore, la variabile impazzita (Stoner e la Ducati). Al momento di impiattare gli metti accanto un altro tosto sulla sua stessa moto (Giorgio Lorenzo) e servi il tutto condito dalla presenza di altre case che grazie al regolamento sono tornate nel grande giro (Ducati, Aprilia, Kawasaki).

Messa così sembra semplice ed irrispettoso: chapeau a chi è riuscito a preparare questa prelibatezza per farcela gustare. Dobbiamo ringraziare Carmelo il quale, confezionando questo piatto, fece la spesa al supermarket dell’altra categoria che piaceva agli appassionati e che lui temeva maggiormente verso la fine dei ‘90: la Superbike (vogliate perdonare la stilettata ma non sono riuscito a tenermi).

Stagione 2000

Immagine tratta da Motogp.com

Il Re della categoria Doohan si è dovuto ritirare l’anno prima e nel 2000 non c’è più un leader carismatico del mondiale. La Honda crede in Rossi e lo fa debuttare sulla NSR con un “all in”: gli da la moto di Mick e lo affida al team di tecnici che seguirono il Re durante il suo regno, capotecnico compreso, dando i natali al sodalizio Rossi/Burgess che durerà tre lustri e segnerà in maniera indelebile la storia del motociclismo. Honda ci crede la punto di creare una struttura parallela al team Repsol per farlo crescere con tutta la serenità possibile.

Il primo anno di Valentino è al solito di apprendistato, ma gli basta per permettere di perdere la verginità a Donington sotto l’acqua e di ripetersi in Brasile.

Immagine tratta da Gpone

Le due case principali Yamaha e Honda schierano un filotto di moto ufficiali tra i team interni e quelli satellite. Per Honda: Rossi, Gibernau, Okada, Criville, Barros, Capirossi (gli ultimi due con Pons).

Per Yamaha: Biaggi, Checa, Laconi, McCoy, Abe.

Il titolo lo vince però Kenny Robert Jr. su una Suzuki. Ecco, Kenny è figlio di quello “vero”, però troppo spesso bistrattato. Se vinci un titolo nella classe regina può essere che non farai mai parte dei GOAT, ma pippa non sei e bisogna dartene merito. Probabilmente Kenny avrebbe vinto di più se negli anni successivi della sua carriera avesse fatto altre scelte piuttosto che restare nel team del padre, ma resta il campione 2000 e chi vince ha sempre ragione: 4 Gp aggiudicati e regolarità superiore rispetto agli altri. Il simpaticissimo Garry McCoy (secondo per numero di vittorie stagionali 3) è sempre iperspettacolare ma ha una naturale predisposizione ad assaggiare margherite con il culo per cui non sale neanche sul podio iridato di stagione. Il secondo posto va a VR46 che ha preso rapidamente le misure a quella bestiola di NSR la quale non pensa un attimo a lanciarti per aria se non la rispetti.

Gradino più basso del podio a Max Biaggi vincitore di due gare e sempre coriaceo. Peccato quella scivolata a Le Mans con il giallo nella schiena a mettergli pressione.

Da ricordare la vittoria al Mugello di Loris Capirossi sulla Honda di Sito Pons.. Sono passati 20 anni e sembra l’altro ieri: il caparbio Loris ha sempre fatto ottime gare sulla pista di casa ma quella resta l’ultima vittoria tricolore.

(Immagine tratta da Motori News24)

Stagione 2001- La prima di Vale

Il copione di Rossi si ripete anche nella classe regina: il primo anno impara e nel secondo nella categoria domina…in serenità.. Valentino in sella all’ufficialissima NSR “Nastro Azzurro” pianta una serie di undici vittorie su sedici gare da tramortire chiunque avesse il solo pensiero di avvicinarsi all’iride. Comicia la stagione con la vittoria a Suzuka, gara in cui la rivalità con Biaggi raggiunge vette impervie. Al solito Vale parte male e nella rimonta dei primi giri esce meglio dalla “triangle Chicane” tentando di passare il romano dall’esterno. In tutta risposta Max allarga il gomito per tenere la posizione “accompagnando” dolcemente Rossi verso l’erba in piena accelerazione ad oltre 200 Km/h: Polvere e terra volano ma il 46 non chiude il gas ed alla fine del giro successivo sorpassa il romano in fondo al rettilineo di partenza chiudendogli la porta in faccia di brutto e alzandogli il dito medio in piena curva con la moto “piegata” con una sola mano! Una tamarrata notevole, ma quel giorno Max si sarebbe meritato un massaggio gengivale col manganello.

Immagine tratta da Insella.it

Valentino si aggiudica una stagione in cui non ce n’è per nessuno mostrando un dominio ed una classe da far impallidire chiunque prima e dopo di lui. Biaggi riesce ad agguantare il secondo posto in classifica generale facendo il possibile con una Yamaha che non è al livello della Honda di Rossi ma che comunque gli permette di mettersi dietro gli altri alfieri Honda in primis Capirossi che completa un fantastico podio tutto italiano nel Mondiale che ad oggi resta ancora unico e forse irripetibile.

(immagine tratta da daidegas,it)

Iniziato nel 1949 finisce a fine 2001 la storia 500 del motomondiale, dopo ben 52 stagioni. Le due tempi correranno ancora a fianco alle quattro tempi nel 2002 per questioni di budget e di tempi necessari ad allestire le moto anche per i team satellite. L’ultima vittoria di quel motore “tremendo” resta quindi quella di sabato 3 novembre 2001 sul circuito di Jacarepagua a Rio con Valentino Rossi in sella ad una NSR, regina incontrastata della sua era, in grado di far vincere il mondiale a sei piloti diversi nell’arco 17 stagioni di corse per un totale di 10 mondiali piloti ed un numero di vittorie di tappa da perderci la testa.

Stagione 2002-La seconda volta di Valentino

(Immagine tratta da Wikipedia)

L’anno della rivoluzione 4T. Al bando o quasi i motori vecchia generazione che il mondo aveva dichiarato sporchi ed inquinanti, debuttano le 4 tempi delle maggiori case motociclistiche. A dire il vero il passaggio avvenne in modo completo solo l’anno successivo in quanto di moto buone ce ne eran poche: Honda, Yamaha e Suzuki cominciarono con due moto, Aprilia con una soltanto e Kawasaki in ritardo con il progetto fece soltanto qualche uscita estemporanea . Per non decimare la griglia fu permesso ai team privati di partecipare con le moto 2001, con la speranza di vedere una ipotetica lotta alla pari tra le due formule: niente di più improbabile. Le due tempi reggevano il passo giusto qualche giro salvo venire sverniciate ad ogni rettilineo che si apriva davanti alle ruote delle 4T. Pochi e sporadici episodi furono quelli di lotta, con Loris Cuor Di Leone Capirossi a metterci l’anima ogni tanto ma a resistere nelle zone alte giusto qualche giro.

Ma andiamo per ordine.

Honda: debutta la RC211V con motore 5 cilindri a V, praticamente un’astronave confronto alle moto portate in pista dalla concorrenza. La supremazia HRC è palese sin dal primo giorno in cui la “211” mette le ruote in pista e si capisce che il passo avanti rispetto a tutta la concorrenza è di quasi un lustro: elettronica sofisticata per l’epoca, ciclistica sopraffina, aerodinamica rivoluzionata. Praticamente lo stesso impatto che ebbe Mercedes sull’attuale regolamento della Formula Uno…..

(Immagine di Report motori)

Yamaha prende sottogamba il cambiamento e fornisce al Biaggi e Checa una sorta di ibrido, ovvero il telaio e l’aerodinamica della vecchia 500 con montato dentro un motore della R1 (4 in linea) senza neanche la cilindrata piena e addirittura con i carburatori..impossibile competere.

(immagine di Racing Cafè)

Suzuki tira fuori dalla penna dei suoi tecnici la GSV-R che, a dirla tutta, avrebbe già il format che negli anni futuri sarebbe diventato il più vincente ovvero un 4 cilindri a V. Però i soldi non sono gli stessi presenti a Tokyo e la moto non vincerà nulla sino al 2007 quando un funambolo australiano la riporterà sul gradino più alto grazie all’acqua di Le Mans.

(Immagine tratta da pinterest.com)

Aprilia fa debuttare il progetto più “estroso” (Gigi Dall’Igna), la RS Cube a 3 cilindri con motore progettato insieme alla Cosworth. La moto ha un telaio derivato dalla 250 ed è molto compatta e molto nervosa, nonché difficile da mettere a punto. Con Laconi alla guida non avrà mai un acuto.

(Immagine tratta da Motocorse.com)

La stagione non ha storia, con Rossi mattatore in lungo e largo altro che Marquez scansate proprio. Vale rivince 11 gare su 16 lasciando agli altri solo le briciole, primo tra tutti il suo compagno Ukawa che lo sopravanza una sola volta durante la stagione per una distrazione del marchigiano durante la gara di Welkom in Sud Africa.

La superiorità è disarmante al punto che Rossi si può permettere di sbagliare più della metà delle partenze e rimontare regolarmente vincendo le gare per distacco. Degne di nota le due vittorie di Max Biaggi in sella a quella che è forse stata la peggior Yamaha della storia. Il romano vince sulla “sua” pista a Brno complice anche il ritiro di Rossi, e compie un capolavoro a Sepang mettendosi dietro tutti issandosi sino all’ennesimo secondo posto in classifica mondiale.

(Immagine tratta da Motorsport.com)

Da ricordare anche l’aneddoto del “mundialito” vinto da Alex Barros su Valentino Rossi.

(Immagine tratta da Motgp.com)

Dopo essere riuscita ad allestire altre RCV211V, HRC ne fornì dapprima una a Gresini per Kato (pupillo Honda) e, a partire dal Gp Del Pacifico a Motegi, una seconda al suo miglior cliente (il team Pons) per gli ultimi Gp di stagione. La moto fu assegnata al brasiliano (partente in direzione Yamaha) il quale ci vinse pure la gara regalando al suo team la prima vittoria in classe regina. Nella restante parte del campionato il brasiliano vinse nuovamente il Gp di chiusura e totalizzò più punti di Valentino in quel mundialito. Chiacchere per dare motivo di interesse ad un mondiale vinto praticamente alla prima gara: con in palio il bottino grosso, il buon Alex non solo non avrebbe visto palla ma neanche la rete dove infilarla. Curioso il fatto che la RCV non fu fatta vedere a Capirossi manco con il lanternino: Loris corse spesso e volentieri in condizioni disastrate pur di esserci e l’anno prima fu comunque autore del terzo posto nel mondiale sempre su Honda. La moto fu fatta testare anche ad ex piloti a fine stagione, a piloti delle classi inferiori ed a giornalisti del settore…Insomma si direbbe “cani e porci” ma non Capirex….

Stagione 2003- La tripletta

La stagione merita qualche riga in più per tutto ciò che accadde.

Biaggi riesce a salire sulla tanto agognata Rcv211V accordandosi con Pons che in “zona Cesarini” racimola uno sponsor importante come la Camel e riesce a trovare il budget per completare la stagione. Sito gli mette accanto Ukawa per accontentare HRC che pretende un giapponese sulla sua moto.

(Immagine tratta da Motogp.com)

Al fianco di Rossi nel team ufficiale Repsol c’è Hayden fresco campione AMA SBK per ovvie ragioni commerciali.

Gresini ha sotto contratto il futuro campione prescelto dai giapponesi Daijiro Kato con la terza RCV straufficiale. Già, perché all’epoca c’erano le ufficialissime, le ufficiali e le moto clienti che non avrebbero ricevuto aggiornamenti importanti rispetto ad inizio stagione. Questo il leit motive dei lamenti dei clienti nel corso dell’anno (Max Biaggi). Gresini ingaggia anche Sete “Hollywood” Gibernau da mettere sulla seconda moto che è diversa da quella di Dajiro.

(Immagine tratta da daidegas.it)

Barros emigra in Yamaha al fianco di Checa, ma la novità più importante è il debutto della Ducati con la Desmosedici. Torna nel mondiale un costruttore italiano importante dopo l’ultima presenza della Cagiva guidata da Chili in sella ad una C594 tirata fuori dal museo per l’occasione del Mugello 1995.

(Immagine tratta da Motogp.com)

Ducati entra con un team importante dopo anni di dominio nel mondiale SBK e lo fa con una moto che non può conservare uno dei suoi “marchi di fabbrica” ovvero il motore bicilindrico, ma che comunque resta nella tradizione con l’adozione del telaio a traliccio di tubi e l’utilizzo della distribuzione desmodromica: negli anni il primo diventerà un limite la seconda un plus.

Grande ritorno dopo vent’anni di Kawasaki che schiera la verdissima ZX-RR in pianta stabile: la moto è bella, con un motore 4 cilindri in linea secondo la stessa filosofia scelta da Yamaha. Purtroppo sarà difficile da mettere a punto e non arriveranno risultati entusiasmanti, fors’anche per la scelta dei piloti ricaduta su Garry McCoy ed Andrew Pitt collaudatore a digiuno di esperienze così importanti.

(Immagine tratta da Wikipedia)

Aprilia “rivede” il progetto ambizioso dell’anno prima, passa alle gomme Michelin, chiude il programma SBK e si butta a capofitto nella classe regina portando con se due piloti di primordine del campionato delle derivate della serie, ovvero Colin Edwards e Noriyuki Haga: ecco completata la disfatta del mondiale Superbike.

(Immagine tratta da Formulapassion.it)

Il nuovo regolamento fu uno tsunami per le derivate dalla serie. Oltre alla smobilitazione dei programmi ufficiali Honda ed Aprilia ed il ridimensionamento di quello Ducati si assistette al trasloco in blocco dei piloti più rappresentativi della serie primo tra tutti l’icona dei ducatisti Troy Bayliss che prese il manubrio della seconda Ducati Factory.

Questo lo scenario di riferimento.

Il mondiale comincia malissimo in Giappone a Suzuka. Nel corso del terzo giro Kato perde il controllo della moto in uscita dalla “130R” e si schianta contro un muro prima della “Triangle Chicane”: dopo 14 giorni di anticamera d’ospedale decide che è ora di andarsene e saluta tutti lasciando un vuoto nel cuore degli appassionati delle due ruote.

(Immagine tratta dal Corriere.it)

Daijiro era amato perché simpatico, umile e dannatamente veloce. Honda l’aveva scelto per il suo futuro perché aveva tutte le caratteristiche per realizzare il malcelato sogno di un mondiale completamente giapponese. Le cause dell’incidente? Forse l’acceleratore bloccato, forse un malore…sono quasi sempre le stesse quando l’incidente capita ad uno solo e quasi mai si sa la vera verità….

(Immagine di Motori News24)

La gara la vince Rossi (tanto per cambiare) davanti a Biaggi e Capirossi che regala il primo podio alla Ducati nel giorno del debutto.

La seconda gara si corre a Welkom in Sudafrica: Sete Gibernau eredita la moto di Dajiro e vince il Gran Premio alla prima occasione con la moto buona. Dopo il traguardo alza le braccia al cielo in segno di ringraziamento del compagno morto una settimana prima e lo celebra sul podio.

(Immangine tratta da bandierascacchi.com)

Il mondiale è combattuto sino a metà stagione proprio grazie a Gibernau che vince ancora in Francia, Olanda e Germania raggiungendo il punto più alto della sua carriera motociclistica e che per un paio d’anni lo rese il principale antagonista del re della categoria.

Però, nella seconda metà di stagione Rossi comincia a fare sul serio ed imbrocca un filotto di sei vittorie ed un secondo posto che gli consegnano il terzo mondiale di seguito. A partire da Brno non ce n’è più per nessuno: esattamente dal giorno dopo in cui prese la decisione di preparare le valigie e togliere il disturbo da HRC, . Valentino lascia a Biaggi il solo Gp di Motegi per un errore nelle fasi iniziali che lo costringono ad una rimonta dalla nona posizione senza aver la speranza di raggiungere il romano che vince in solitaria il suo secondo Gp stagionale. Max lo mette insieme quello a Donington vinto a seguito della penalizzazione di Rossi per sorpasso in regime di bandiere gialle.

La RCV211V arriva quasi al cappotto vincendo 15 gare su sedici, eccezion fatta per il Gp di Catalunya vinto da uno splendido Capirossi che regala alla Ducati la prima vittoria alla sesta gara dal debutto. Il rettilineo lunghissimo di Montmelo aveva già rivelato la velocità massima che il desmodromico di Borgo Panigale riusciva a sviluppare durante i test, ed in gara ci fu la conferma complice un paio di errorini del sempre presente VR46.

(Immagine tratta da motorionline.com)

Stagione 2004- Il grande cambiamento

A parere di chi scrive il 2004 fu l’anno in cui abbiamo ammirato il miglior Rossi di sempre. Se nelle classi minori con Aprilia e nella maggiore con Honda aveva avuto sempre la miglior moto del lotto, nel 2004 non è più così…

Rossi lascia la comoda Honda e si tuffa nell’avventura Yamaha. Per farlo si porta dietro tutto il suo entourage tecnico e dal Giappone lo accontentano molto volentieri. La scommessa è grande sia per Valentino che per la casa giapponese e a fine anno la vinceranno.

Dal Giappone mettono mano alla M1 in maniera seria ed importante e Vale ci mette quello che gli viene meglio, ovvero aprire la manetta con la mano destra.

(Immagine tratta da motoblog)

Lo fa divinamente al debutto in Sudafrica dove vince e lo fa anche “alla grandissima”, dando vita ad un epico duello con Max Biaggi in sella a quella Honda: in un sol colpo sconfigge entrambi i rivali alla prima occasione. La gara è qualcosa di fantastico con un susseguirsi di sorpassi e controsorpassi da tenerti incollato al video infischiandone di tutto il resto cronometro compreso: se ci fossero stati solo loro due in pista nessuno si sarebbe accorto di nulla. La stagione si svilupperà sulla falsariga della prima gara con Rossi attento a non perdere nessuna opportunità e ad “addormentare” le gare nelle occasioni in cui sa che potrebbe rischiare di perdere il treno dei primi. Illuminante in merito la strategia adottata nel suo Mugello dove ad ogni sorpasso delle Honda in rettilineo lui replica immediatamente alla prima curva possibile tenendosele dietro. Ed in effetti la Yamaha non ha le potenzialità velocistiche di Honda e Ducati, ma il mondiale torna lo stesso a Tavullia ed alla casa dei tre diapason digiuna dai tempi di Rainey.

Valentino non può più permettersi di vincere 11 gare a stagione, ma se ne fa “bastare” nove per sopravanzare Hollywood Gibernau che regge sino ai fattacci del Qatar per poi essere asfaltato nelle ultime tre gare da un Rossi che lascia agli altri solo le briciole. Il Qatar, ovvero la gara in cui Rossi e Biaggi furono retrocessi al fondo della griglia di partenza in quanto i propri tecnici avevano lavato/gommato la posizione di partenza in maniera non regolamentare. Rossi parte dall’ultima posizione ma si stende nella foga di recuperare. Nel momento stesso che si rimise in piedi decise che non ce ne sarebbe più stato per nessuno e cosi fu.

(Immagine tratta da moto.it)

A fine anno l’impresa migliore di Vale è completata. Quarto Mondiale di fila davanti alle Honda di Gibernau, Biaggi, Barros, Edwards, Tamada. Yamaha vince 9 gare e Honda 7. L’uomo ha superato la macchina.

Max Biaggi, terzo in classifica mondiale, si aggiudica l’ultimo Gp in carriera in Germania tenendosi dietro due Honda Repsol con la sua “Camel Pons”, facendo crescere il rammarico di non essere stato scelto dal team ufficiale che gli aveva preferito Barros durante l’inverno. Dopo oltre vent’anni il team interno riesce a NON vincere neanche una gara lasciando la gloria a Gresini e Pons che lo sopravanzano nella classifica dei team conquistando rispettivamente quattro e tre gare. La vittoria di Valentino su HRC assume i contorni del trionfo.

(Immagine di copertina tratta da alamy.it)

Appuntamento alla prossima settimana con la seconda parte.- Grazie a tutti.

Formula 1, Storia

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1990

29 Marzo 2020 Il punto della Redazione Lascia un commento

Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci arrivati alla stagione 1990. Per quanto mi riguarda questa stagione fa ancora male (sportivamente parlando) quanto fa ancora male (umanamente parlando) quella 1982. Penso che chiunque (o quasi) possa concordare sul fatto che se la faida tra quello che parlava con Dio ed il Nasone fosse stata definitivamente regolata in Mecca saremmo stati tutti più contenti. Ed avremmo giudicato meno male l’operato del Paulista, ovvio. Ero e resto convinto che il regista di tutto questo fu Jean Marie-pace all’anima sua-Balestre. Il quale, dopo aver rubato la sacrosanta vittoria di Suzuka 1989 a Beco pensò bene invece di lasciar impunito il suo start sulla stessa pista un anno dopo. Col risultato che a Ferrari continua a mancare uno (anzi due, vedasi il 1998 con Spa che ancora grida vendetta) dei Mondiali Piloti che maggiormente agognava e che sarebbe stato vitale perdurando il digiuno dal 1980. Finimmo invece per perdere una sliding door importante che portò a quasi 4 anni senza vittorie (Jerez 1990-Hockenheim 1994), eventualità impensabile solo ad inizio 1991. Facendoci un esame di coscienza di quelli che non fanno prigionieri noi Rossi dobbiamo ammettere anche le seguenti cose 1 a macchine invertite il Mondiale 1990 lo vinceva comunque lo stesso Pilota, punto. ASdS aveva una fame ed una propensione al rischio che il Nasone poteva solo sognarsi a quella fase della sua carriera. Alain, che ad onor del vero restava superiore al Paulista quanto a magheggi di set-up e sviluppo, di fatto era già maturo per quello che sarà il suo 1993 in Williams. Pronto per una vettura talmente superiore a tutte le altre da consentirgli di vincere il Mondiale ad Agosto senza mai aver preso l’ombra di un rischio anche solo lontanamente maggiore di quello necessario. Proseguendo col punto 2: Ferrari nel 1990 pagò carissima una pessima gestione del Team da parte di Fiorio. Il quale, con Prost in testa al Mondiale dopo il tris consecutivo di vittorie di mezza estate, si fece prendere per il naso da ASdS che gli firmò un pre-accordo per il 1991 su un pezzo di carta da formaggio col solo fine di mettere zizzania in casa Ferrari. Zizzania che non tardò ad arrivare, col Nasone che si fiondò da Romiti a Torino appena seppe della trovata di Cesarone nostro gagliardo e tosto chiedendone la testa. Che non ottenne (purtroppo) ma che creò un clima da separati in casa invivibile che, ovviamente, non tardò a produrre perle assolute come lo start di Estoril. In mezzo a tutto questo psicodramma come dimenticare l’epica stagione del Mansueto (quello che mentre io lavoro col Team sui set-ups gioca a golf tanto poi me li copia – cit Prost) che riuscì a prodursi in alcune delle migliori perle della sua fantastica follia per la quale lo amavamo così tanto. Ma ne parleremo nei dettagli delle gare, si parte!

THE AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX MARCH THE 11TH 1990

La gara che consegnò al resto mondo il talento velocistico di Jean Alesi. Parlo di quelli che non s’erano accorti del suo quarto posto al debutto assoluto in F1 al Ricard l’anno prima in un weekend di gara dove era salito per la prima volta su una F1 al venerdì. Il Boscaiolo festeggia il secondo posto finale di Jean urlando nel paddock:”datemi subito il motore Honda (in arrivo per il 1991 in versione clienti, NDR)”. Vittoria di ASdS, terzo posto del suo amico Boutsen su Williams Renault. Male le Ferrari, entrambe ritirate

(FOTO IN EVIDENZA DA AUTOMOTO.IT)

THE BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 25TH 1990

Spendida prima vittoria in Rosso per il Nasone che precede Berger sul traguardo del rinnovato circuito di Interlagos ove la F1 non correva da 10 anni. ASdS butta via la vittoria in un doppiaggio su Nakajima nella parte mista del tracciato, sostituisce l’ala danneggiata nel contatto e si piazza comunque terzo. Quarto posto per l’altra Ferrari di Mansell, sottotono tutto il weekend

(FOTO DA F1 SPORT)

THE SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 13TH 1990

Dimenticatevi i risultati di prove e gara: questo resterà nella storia come uno dei più bei weekend di ordinaria follia della carriera del Mansueto. Il sabato all’ultimo tentativo in qualifica taglia di netto la chicane delle Acque Minerali, fa la “pole” (sic), rientra trionfalmente ai box dopo un giro di rientro passato esultando mentre saluta il pubblico, esce dalla 641, abbraccia e bacia il suo capomeccanico per poi salire sul muretto e festeggiare la “pole” col pubblico trionfante della tribuna principale. Delirio totale, mai vista una cosa simile. Ovviamente il tempo gli viene cancellato ed in gara è costretto a risalire dalle posizioni di immediato rincalzo. Una volta raggiunto Berger prima della Villeneuve (quella vera….ossia ben sopra i 300kmh NDR) GB pensa bene di mandarlo sull’erba ove il Leone si produce in un 360 gradi, riprende la gara, rimonta e supera Berger, riprende pure quelli davanti e si issa in testa al GP salvo doversi ritirare per rottura del motore. Rientra ai box dove a fine gara cerca e trova Berger per strozzarlo nel vero senso della parola. GB viene salvato dai meccanici della Mecca. Riccardo Patrese fa pace col popolo di Imola 7 anni dopo tornando alla vittoria in un GP dopo Kyalami 1983

(GIF DA DAILYMOTION.COM)

THE MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 27TH 1990

ASdS è in pole ma il Nasone sistema talmente bene la sua 641 nel warm up da rifilargli più di un secondo e mezzo di distacco. Il Paulista è nervoso, tanto. Ci pensa Prost a levargli le castagne dal fuoco (sic): al primo giro si fa una dormita colossale al Mirabeau ed Alesi si infila. Non pago della dormita lascia la porta spalancata in staccata ed a Berger non pare vero di poterla tuonare nella fiancata dell’unico avversario di colui per il quale faceva il galoppino (con buona pace di chi la vede diversamente). Bandiera rossa, si riparte ed Alain usa il muletto la cui batteria frigge dopo poche decine di giri. Vince ASdS al quale non parve vero di aver avuto una domenica così tranquilla. E’ in gare come questa che Prost perse il Mondiale 1990 ben prima del furto di Suzuka

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL JUNE THE 10TH 1990

ASdS vince di nuovo in un GP che vede Prost in difficoltà chiudere solo al quinto posto mentre il Mansueto finisce buon terzo dietro al redivivo Piquet, assunto in Benetton da Briatore e risorto grazie ad un contratto che prevede un pagamento esclusivamente a punti guadagnati. Il GP di fatto rappresenta il punto più basso di forma della stagione del Nasone assieme al GP di Budapest. Peccato che quello che succederà in mezzo non si dimostrerà abbastanza, sia pure nella sua straordinarietà, per riportare l’iride a Maranello

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 24TH 1990

Prost torna alla vittoria mettendo a segno il successo più straordinario della storia della splendida 641 ed uno dei più belli della sua altrettanto splendida carriera. Parte dietro tipo il Mansueto a Budapest l’anno prima ma nel warm up cerca e trova un set up semplicemente perfetto che gli consente di far fuori chiunque si trovi davanti senza problema alcuno. ASdS crolla al ventesimo posto in crisi nera di gomme, il Mansueto supera Berger al penultimo giro all’esterno della vecchia Peraltada (quella vera). Una vera “notte magica” durante il periodo del Mondiale di Calcio che di magico, complice Zenga che uscirà “di testa” per provare ad anticipare Caniggia a Napoli (sic), avrà molto poco

(FOTO DA F1 SPORT)

THE FRENCH GRAND PRIX: LE CASTELLET, JULY THE 8TH 1990

Alla fine tifavamo tutti per Capelli, ammettiamolo. Il quale misteriosamente rimase in March/Leyton House una vagonata di anni di troppo (voglio dire, questa gara arrivò quasi due anni da quella splendida di Estoril 1988) mentre gente ben più scarsa si aggirava se non nei Top Teams perlomeno in quelli immediatamente dopo. Prost vince la sua seconda gara di fila rimettendosi vigorosamente in carreggiata per la corsa nel WDC, ASdS chiude terzo

(FOTO DA LAT IMAGES)

THE BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 15TH 1990

Terza vittoria di fila per Prost, “a casa loro” come avrebbe detto Sebastian in un noto Team Radio 18 anni dopo. Ad occhio e croce era da metà anni 70 con Sua Santità e la 312T/312T2 che non succedeva qualcosa del genere. Questo sarà il punto più alto della stagione del Francese alla guida della Rossa: lui ed ASdS sono a quattro successi pari nella corsa al Mondiale ed ormai li separano solo una manciata di punti. Il distacco purtroppo andrà aumentando da qui in avanti, complici i fatti elencati ai punti 1 e 2 nella prefazione. Il Mansueto, costretto al ritiro per un guasto tecnico mentre è in testa alla gara, preso dalla sconforto una volta rientrato ai box annuncia il suo ritiro dalla F1. Sir Frank Williams di lì a poco lo muoverà a ben più miti consigli per il suo stesso bene

THE GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 29TH 1990

Brutta battuta d’arresto per il Nasone. Non un ritiro, ma un deludente quarto posto dovuto fondamentalmente ad uno dei suoi rari errori di messa a punto dell’auto per la gara. Sceglie una rapportatura del cambio corta a vantaggio del Motodrom col risultato che sui lunghissimi dritti lo sverniciano pure le Benetton coi loro V8 Ford. Ovviamente ASdS non perde un’occasione d’oro del genere, vince ed allunga. Buon secondo il nostro Nannini che da lì a meno di due mesi verrà coinvolto nel noto drammatico incidente in elicottero

(FOTO DA TWITTER)

THE HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 12TH 1990

Questa gara era e resta un mistero buffo del regolamento sportivo della F1. Le due Mecca di ASdS e Gerardo l’Infingardo passano la gara prendendo a sportellate chiunque debbano superare usando come punto designato la staccata della chicane subito dopo il T1. Restando ovviamente impuniti, non sia mai eh. Doppio ritiro per le Rosse, con quella di Mansell rimossa a forza dalla gara da una delle Mecca nel modo descritto sopra. Fortunatamente vince Boutsen ma ASdS, secondo, allunga ulteriormente nel Mondiale. E’ dura

(FOTO DA PINTEREST)

THE BELGIAN GRAND PRIX: SPA FRANCORCHAMPS AUGUST THE 26TH 1990

Il Nasone torna sul podio ma con ASdS che vince di nuovo c’è ben poco da festeggiare. Ormai in Ferrari c’è un clima da separati in casa per la nota vicenda descritta nella prefazione, con l’aggravante del Mansueto ancora più loose cannon del solito per via del fatto che già si sa non sarà del Team nella stagione successiva. La sensazione netta è che l’inerzia ormai non è più dalla nostra parte, cosa che verrà dimostrata da Prost che vincerà un solo GP nella seconda metà del Mondiale dopo averne vinti quattro nella prima metà

(FOTO DA PINTEREST)

THE ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 9TH 1990

Il tanto atteso debutto in gara del potente Ferrari V12 denominato 037 (Magica sigla NDR) non impedisce ad ASdS di vincere di nuovo, ancora davanti a Prost. Il quale, quando nelle fasi finali della gara ha il Paulista a tiro, impiega mediamente un giro a doppiaggio mentre ASdS ci impiega mediamente una curva. Il Brasiliano ha più fame, si vede chiaramente, i doppiati con lui di fatto quando arriva ancora un pò e si gettano fuori pista perchè sanno che se non lo fanno il rischio di un contatto è altissimo. Una politica che gli è costata due vittorie negli ultimi tre anni (Monza 1988 ed Interlagos 1990) ma che frutta tantissimo in tutte le altre occasioni. Come questa. Dopo la gara durante la conferenza stampa di rito si consuma una farsa buonista coi giornalisti che chiedono ed ottengono una stretta di mano tra ASdS ed il Nasone, la prima in assoluto dopo i fatti di Suzuka 1989. Uno dei più grandi successi dell’arte diplomatica mondiale eh (sic)

(FOTO DA FORMULAPASSION)

1990 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
21-23 September 1990.
Ayrton Senna leads teammate Gerhard Berger (both McLaren MP4/5B Honda’s), Nigel Mansell (Ferrari 641), Nelson Piquet (Benetton B190 Ford), Alain Prost (Ferrari 641), Riccardo Patrese, Thierry Boutsen (both Williams FW13B Renault’s) and Jean Alesi (Tyrrell 019 Ford) at the start.
Ref-90 POR 03.
World Copyright – LAT Photographic

Minuto 1:20, il compianto Mario Poltronieri sentenzia:”una partenza peggiore credo non fosse possibile farla”.

Già

THE SPANISH GRAND PRIX: JEREZ DE LA FRONTERA, SEPTEMBER THE 30TH 1990

Ai sensi della consolidatissima prassi italica di chiudere il recinto a buoi scappati da un pezzo un ottimo gioco di squadra dei Rossi assicura a Prost la (sua ultima) vittoria (con la Ferrari) con Mansell addomesticato al secondo posto in una giornata nella quale ASdS si ritira. Lo scempio portoghese riecheggia ancora nei box del Team di Maranello ma a conti fatti sarà ben poca cosa rispetto a quello che vedremo al GP successivo

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

THE JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 21ST 1990

30 anni dopo il rimpianto più grande era e resta che al posto di Prost non ci fosse Mansell. Solo per vedere come avrebbe fatto quello là a farsi capire nelle chiacchierate con Dio senza più aver denti in bocca. Honestly

1990 Australian Grand Prix.
Adelaide, Australia.
2-4 November 1990.
Nelson Piquet (Benetton B190 Ford) 1st position.
Ref-90 AUS 30.
World Copyright – LAT Photographic

In un Gran Premio ormai ininfluente per entrambi i Mondiali, Piloti e Costruttori, Nelson Piquet su Benetton mette a segno la seconda vittoria consecutiva stagionale. Mansell e Prost completano il podio, terzo ritiro consecutivo per il neo iridato Paulista che s’è appena ripreso il maltolto del 1989 in un modo che lo descrive perfettamente come uomo e come Pilota. Dando ragione a chi sostiene che “l’ignoranza è una benedizione” meno male che noi Rossi non sapevamo che avremmo dovuto aspettare altri 10 anni per tornare a vincere quel benedetto Mondiale Piloti

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Storia

MOTOMONDIALE 500 ANNI 90 – PARTE 2

25 Marzo 2020 Il punto della Redazione Lascia un commento

“Senza l’incidente di Assen probabilmente adesso starebbe festeggiando il 7° Titolo Mondiale”

Kevin Schwantz

ERA DOOHAN

Riprendiamo con la seconda parte degli anni 90 della classe 500. I mitici gladiatori che ci hanno accompagnato nell’ultimo decennio si sono tutti ritirati, quasi tutti con le ossa rotte ed a causa di gravi infortuni. Forse solamente Eddie Lawson ebbe il “privilegio” di rimanere quasi intero.

L’ultimo degli immortali in griglia era quel ragazzo di Brisbane, dominatore del 1994 e fresco Campione del Mondo chiamato a difendere il Titolo Mondiale in sella alla Honda NSR500.

1995 “Mick serve il bis”

Doohan festeggia il secondo Titolo Mondiale. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il 95 si apre con una Honda in veste completamente diversa dal solito. Il main sponsor del team HRC diventa la Repsol (Darà vita ad un binomio che continuerà a vincere anche a 24 anni di distanza) con la tipica colorazione arancione dei cerchi e di parte delle carene.

I principali rivali di Doohan sono il connazionale Beattie in sella alla Suzuki (orfana di Schwantz, ritiratosi a fine 94) e di Cadalora in sella alla Yamaha (orfana di Rainey dal 93…).

C’è da dire che i rivali storici e più agguerriti di Doohan avevano lasciato il circus del Motomondiale, lasciando il passo a due grandi Campioni quali Daryl e Luca che però non avevano minimamente le “qualità” dei due “Eroi Americani”, difatti Doohan dominerà senza se e senza ma quel Mondiale (come gli altri del resto).

Il 1994 si apre con una fantastica doppietta per Doohan (Australia e Malesia) ma con le successive cadute a Jerez ed al Nurburgring vanifica quanto di buono fatto e permette a Daryl Beattie di portarsi in testa al Mondiale.

Dopo 5 gare il Pilota della Suzuki è in testa al Mondiale ed il morale del Pilota Honda è sotto ai piedi. È proprio in questi momenti che si vede la stoffa del Campione.

Doohan vince la gara successiva al Mugello proprio davanti a Beattie dopo aver fatto segnare una splendida pole position.

Il momento clou della stagione è ad Assen. Durante le prove del sabato Beattie scivola e non può partecipare al GP. In quel momento era in testa al Mondiale. Doohan vince in terra olandese e si riposta in vetta al Mondiale.

Doohan vince 3 dei successivi 6 GP e si laurea nuovamente Campione del Mondo (GP Argentina, penultima prova del Mondiale) con 248 punti e 7 GP vinti. Daryl Beattie si classifica 2° con 215 punti e 2 GP vinti. Al 3° posto si classifica Luca Cadalora con 176 punti con 2 vittorie (Brno e Jacarepaguá). Vinceranno GP anche Alberto Puig (Jerez) e Crivillé (Catalogna) entrambi in sella alla NSR500. C

C’èda dire che la Honda dominerà completamente il Mondiale. Sono 6 Moto piazzate nei primi 8 del Mondiale, unica eccezione proprio la Suzuki di Beattie e la Yamaha di Cadalora.

1996 – “Guerra interna” – Doohan vs Crivillé

L’ultima curva di Jerez, teatro di grandi “scontri”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il Motomondiale 500 inizia con ottime aspettative per il 1996. Il 2 volte Campione del Mondo Luca Cadalora passa dal Team Ufficiale Yamaha alla tanto desiderata Honda NSR500 del team di Erv Kanemoto .

Le aspettative sono altissime e Cadalora non le delude. Vince una splendida gara nel GP inaugurale della Malesia, sul circuito di Shah Alam, davanti alle altre Honda di Barros e Checa.

Luca Cadalora vince in Malesia all’esordio sulla NSR500 del Team Kanemoto. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La vittoria in Malesia è un aperitivo di un banchetto nuziale che non vedrà seguito… Doohan vince 5 delle successive 6 gare e si ritrova a metà Mondiale nettamente in vetta alla classifica. La sensazione è che non ci sia mai stato nessuno, come negli anni precedenti, in grado di impensierirlo oppure è stato molto bravo ad allontanare i suoi rivali….

Succede con Cadalora. Il nostro Luca paga il leasing della NSR 500 e ben figura Mondiale…. Ma inspiegabilmente dal GP di Germania, dopo aver vinto, la Honda gli nega inspiegabilmente il supporto ufficiale di Showa…

L’invasione di pista dei tifosi spagnoli nel GP di Jerez del 1996. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

L’episodio dell’anno si verificò al 4° GP dell’anno, sul circuito di Jerez de la Frontera. (In foto l’ultima curva) Crivillé è in testa alla gara ma all’ultima curva riceve un attacco da Doohan, un attacco pulito e letale. Alex apre subito il gas in uscita di curva ma viene sbalzato in highside e finisce in terra.

Doohan vince la gara e Crivillé, a causa anche dell’oscena invasione di pista dei tifosi spagnoli, perde la possibilità di vincere in casa.

Questo GP segnerà il Mondiale, Doohan vince 8 GP su 15 totalizzando 12 podi e conquistando il suo terzo Titolo Mondiale con con 309 punti. Al 2° posto Crivillé con 245 punti e 2 GP vinti, mentre 3° il nostro Cadalora con 168 punti e 2 GP vinti.

La Honda domina anche questo Mondiale ma la sensazione, netta a mio parere, è che nessuno sia in grado di competere con Mick Doohan.

1997 – Doohan e l’anno dei Record

15 GP – 12 vittorie – 2 🥈 posizione, 340 punti. Record di punti, record di vittorie in singola stagione (battuto un certo Agostini), 10 vittorie consecutive.

Serve altro⁉️

Il 1997 è stato l’anno in cui Doohan ha espresso il suo massimo potenziale e tratto il meglio dalla sua NSR. Bisogna spezzare una lancia in favore degli avversari…. Mick Doohan faceva un altro mestiere, era di una categoria di Piloti che loro avevano ammirato da 10 anni a questa parte.

Il Mondiale fu un monopolio dell’Australiano, gli unici a batterlo furono Crivillé a Jerez e Phillip Island, Okada in Indonesia (batté in volata proprio Doohan).

Doohan vince in Gran Bretagna il suo 4° Titolo Mondiale, con addirittura 5 gare d’anticipo. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Yamaha⁉️ Non pervenute. Suzuki⁉️ Non pervenute.

Unica nota di rilievo, a parte il magnifico binomio Doohan/Honda⁉️⬇️⬇️⬇️⬇️⬇️

Un fantastico Doriano Romboni porta la V2 500 (Aprilia) sul podio di Assen (circuito vecchio). Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Quel giorno ad Assen le condizioni erano “difficili”… Roba per gente con il pelo sullo stomaco. In queste occasioni si vede il vero manico, Romboni ne aveva da vendere. Con una moto che pagava quasi 30 CV rispetto a quella di Doohan, impensierì non poco l’Australiano… Qualora poteste andate a vedervi la gara.

1998 – L’arrivo del Corsaro ed il 5° di Doohan

Nessuno è imbattile.

La stagione 1998 si apre con una novità che tutti aspettavano. Il Pilota più forte della storia nella quarto di litro sbarca finalmente in 500. Max Biaggi firma il contratto con il team di Erv Kanemoto guidando una Honda NSR 500. La stessa moto di Doohan. Il romano aveva monopolizzato la 250cc vincendo 4 Mondiali, di cui 3 con Aprilia ed il 97 con la Honda (per la gioia di Carlo Pernat).

Le aspettative sono alte, i test pre-season vanno bene e la stagione si apre a Suzuka, sul mitico circuito Giapponese. Il Re Doohan è pronto a difendere la 👑 ma…

GP Giappone 1998. Gara inaugurale del Motomondiale. Immagine tratta dal sito daidegas.com

Pole, giro veloce e Vittoria.

Nella storia del Motomondiale classe 500/MotoGP solamente un Pilota era riuscito a vincere all’esordio nella classe Regina. Quel Pilota si chiamava Jarno Saarinen. Doohan cade e fa 0 punti.

Doohan si riprende subito in Malesia e vince il round successivo, la stagione prosegue con un certo equilibrio. Biaggi è molto costante mentre Doohan commette molti errori durante la stagione. Cade a Suzuka, a Jarama, ed a Brno.

Circuito di Brno. Doohan cade nuovamente e Biaggi vince, sul traguardo la sua celeberrima “penna”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Dopo la caduta di Brno questa è la situazione in classifica⬇️

MaxBiaggi 173 Mick Doohan 160

Mancano 4 gare alla fine, si correrà ad Imola, Barcellona, Philipp Island e Buenos Aires.

Ad Imola Doohan vince e Biaggi chiude 3° ed accorcia in classifica sul romano.

Biaggi 189 Doohan 185

È la prima volta che Doohan si ritrova ad inseguire in classifica, non si era mai trovato a 3 round dalla fine a dover inseguire in classifica, a dover inseguire un Rookie soprattutto. Si ha la sensazione che il livello più “basso” di avversari rispetto ai Rainey e Schwantz abbia contribuito alle schiaccianti vittorie di Mick.

Doohan risponde con 3 vittorie nelle ultime 3 gare e vince il il 5° Mondiale di fila. Biaggi arriverà secondo nel Mondiale dopo aver fatto sognare milioni di Italiani ed aver minato le certezze di un Doohan alla fine del suo ciclo evidentemente (99 docet)

Grande rammarico per un GP di Catalogna che ha avuto una gestione di gara, da parte della direzione, IMBARAZZANTE. Pessima fu la scelta di Biaggi di non fermarsi per lo Stop&Go come fece Barros. Se i commissari regalarono la vittoria a Doohan, almeno si potevano perdere meno punti possibili. Perse 25 punti che gli costarono Mondiale e Honda…

P.S. ⬇️⬇️⬇️⬇️

Donington ⬇️ uno splendido Simon Crafar vince con Yamaha e rifila 12 secondi a Doohan…

Il Pilota neozelandese Simon Crafar su Yamaha Red Bull, vince sul circuito di Donington. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

1999 – La caduta degli Dei

Max Biaggi inevitabilmente lascia Honda. Causa la Catalogna, il rapporto “rotto” con Doohan e tante altre cose si accasa in Yamaha nel Team Ufficiale.

Sarà la scelta che segnerà la sua carriera poiché il posto di Doohan sarebbe stato il suo, invece….

Il Mondiale si apre con una splendida doppietta da parte di un Americano figlio d’arte, il figlio del marziano.

Kenny Roberts Jr. vince il round iniziale in Malesia, ripetendosi poi in Giappone. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Kenny Roberts Jr riporta la Suzuki alla vittoria, trionfando anche nella gara successiva in Giappone.

Il Mondiale ha il suo momento clou quando durante le prove del GP a Jerez il Campione del Mondo perde il controllo della sua NSR salendo su un cordolo e cade. Una caduta rovinosa che gli costerà la carriera. Crivillé vince il GP e diventa il Pilota di riferimento in Honda, vincendo anche i successivi 3 round.

A parte qualche affermazione Yamaha (Biaggi, Laconi ed Abe) e la Suzuki di KR Jr., La Honda ha il totale controllo del Campionato.

Il Pilota Francese Regis Lacóni vince il GP di Valencia in sella alla Yamaha del Team Red Bull WCM. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La strada verso il Mondiale è spianata, non ci sono avversari in grado di contenere lo strapotere di Crivillé e soprattutto della NSR 500.

Crivillé festeggia il Mondiale nel segno della Spagna e della Catalogna. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Crivillé vince il Campionato del Mondo 1999Crivillé vincerà 6 GP e sarà il primo Spagnolo a vincere il Mondiale 500 con 267 punti, dopo esser stato il primo Spagnolo a vincerne una gara…

Si chiudono qui gli anni 90 del Motomondiale 500, che ha visto una prima parte molto combattuta ed una seconda dominata da Doohan. Ma la domanda è questa….

Alla luce del Mondiale dominato da Crivillé nel 1999, delle prestazioni “fulminee” al primo anno su quella moto di Cadalora e Biaggi il vero dominatore di questo decennio è uno solo… Chi⁉️

Semplice. NSR500…

Cadalora servì l’antipasto. Biaggi fece pregustare il dolce…

Crivillé lo ha dimostrato. La NSR 500 era l’arma per vincere il Mondiale, Mick Doohan l’ha guidata 10 anni… Saluti.

Francky Longo

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