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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 4-LINA LARDI, PRIME VITTORIE E FORMULA 1

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Facendo un passo indietro nella storia di Enzo Ferrari rispetto al 1947, (dove c’eravamo lasciati alla fine della terza parte), andiamo al 1945, anno della nascita di Piero, suo secondo figlio, nato non da Laura Garello, sua moglie, ma da Lina Lardi, sua amante.

Secondo molti e, anche secondo il Drake, non si sarebbe dovuto sposare con Laura. I due avevano davvero un carattere non propriamente complementare, vivevano scontrandosi il più delle volte e di certo non avevano un rapporto sereno e stabile. Ma nonostante tutto non si separarono mai.

“Mi sono sposato molto giovane, forse troppo. L’ho conosciuta a Torino sotto i Portici di Porta Nuova, era molto bella, bionda, graziosa, simpatica. E’ stata un personaggio chiave nel periodo eroico della Scuderia Ferrari, mi ha criticato con tale assiduità e spesso anche per piccoli motivi provocando irritazioni e contrasti; era un amministratore inflessibile. Qualche volta abbiamo pensato di andare ognuno per conto suo, ma siamo stati uniti nonostante tutte le avversità. Nemmeno la tragedia ci ha fatti separare” (Enzo Ferrari)

Il Drake conobbe Lina Lardi  nell’estate del 1924, quando, correndo a tutto spiano con l’automobile su una via dell’Appennino modenese, rallentò per salutare un conoscente che passeggiava con la figlia.  La ragazza in questione era Lina e in quell’occasione aveva quattordici anni. A Lina in realtà Enzo non piacque subito, lo riteneva un giovanotto scapestrato che lei stessa aveva definito un “superbone”. I due si rincontrarono 5 anni dopo, nel 1929.

 

 

Lina aveva appena iniziato a lavorare come impiegata negli uffici della Carrozzeria Orlandi di Modena, dove Enzo consegnava gli autotelai per farli carrozzare.

Enzo all’epoca già veniva nominato da tutti “Ferrari”, non aveva ancora concretizzato il suo progetto di produrre automobili in completa autonomia, ma grazie al lavoro fatto con la Scuderia e grazie agli eroi al volante delle Alfa Romeo, Enzo si era fatto già un nome, e aveva accumulato una discreta dose di ricchezza e fama.

Aveva 31 anni, da 6 anni era sposato con Laura Garello ma Lina, ragazza affascinante e raffinata, l’aveva talmente conquistato che la volle come segretaria.

La moglie Laura era molto attiva nell’azienda del marito e condivideva lo spazio di lavoro con Lina, la donna parallela di Enzo. Le due si vedevano giornalmente ed Enzo cercava di sdoppiarsi, tentando di costruire un equilibrio davvero molto precario e delicato.

Lina abitava in una casa situata nella campagna vicino a  Maranello, mentre Laura dimorava a Modena. Nel 1945 dall’amore tra Enzo e Lina nacque Piero, figlio amatissimo dal padre.

Piero però non venne iscritto all’anagrafe con il cognome del padre ma bensì con quello della madre “Lardi” in quanto figlio nato da una relazione extraconiugale; le leggi di quel periodo infatti vietavano agli uomini sposati di riconoscere figli illegittimi.

Solo dopo l’entrata in vigore della Riforma del diritto di famiglia, del 1975, Piero poté finalmente sfoggiare il cognome Ferrari ma non scelse solo di usare il cognome paterno ma preferì affiancare i due cognomi.

Lasciando da parte la vita privata del Drake, torniamo ai motori e alle competizioni e prima di farci assorbire dall’adrenalina voglio rammentare a tutti una data che rappresentò davvero un evento simbolico per la Scuderia di Maranello: il 12 marzo 1947, giorno del debutto su strada della prima Ferrari della storia.

Ecco come ce lo racconta Gianni Rogliatti, giornalista e fine narratore delle vicende Ferrari: “Quel giorno, verso le quattro del pomeriggio, alla periferia di Maranello si levava un rumore di motore a scoppio, ma un motore strano che aveva cominciato a funzionare tossicchiando e poi era aumentato di intensità e tono fino a livelli mai sentiti prima da quelle parti. Era la macchina, ancor priva di carrozzeria, sulla quale Ferrari, uscendo a destra dal cancello dello stabilimento, si era lanciato sul rettifilo verso Formigine. Dopo alcuni km si era fermato, aveva invertito la marcia ed era rientrato in fabbrica dove tutti lo aspettavano ansiosi”.

 

 

Ma quale fu la prima vittoria del Cavallino Rampante?

«La prima volta non si scorda mai. Il primo giorno di scuola, il primo bacio, il primo lavoro. È qualcosa che ci si porta sempre dentro. E spesso è un dolce ricordo. Come nel caso della Ferrari e della sua prima vittoria datata 1947, e ottenuta con la 125 S. La prima pietra di una storia sportiva senza eguali: quella della scuderia che vanta il maggior numero di successi nella storia della Formula 1».

Questo brano era presente nel sito della Ferrari quando nel 2017 c’erano i festeggiamenti per il settantesimo anno di vita della Scuderia.

La vittoria avvenne domenica 25 maggio 1947, sul circuito romano di Caracalla, dove Franco Cortese, vinse la nona edizione del Gran Premio Roma.

Fu per la Ferrari la prima vittoria ottenuta in un Gran Premio dopo la scissione con l’Alfa Romeo. Cortese completò i 40 giri del Gp (per un totale di 137,6 km) alla media di 88,5 km/h.

I successivi due anni vedranno una crescita esponenziale del marchio Ferrari che, il 5 settembre 1948, partecipò al suo primo Gran Premio d’Italia dove ottenne anche un buon piazzamento, ovvero un terzo posto col pilota francese Raymond Sommer.

Un mese dopo, il 24 ottobre, arrivò la prima vittoria sul Circuito del Garda con Nino Farina, pilota incredibile che divenne oltretutto il primo campione del mondo di Formula 1.

Ecco cosa pensava di lui Enzo Ferrari.

“Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950, fu istituito il Campionato del mondo di Formula 1.Era l’uomo dal coraggio che rasentava l’inverosimile. Un grandissimo pilota, ma per il quale bisognava stare sempre in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all’arrivo. Alla partenza era un poco come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima folata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di fare pazzie, ma, bisogna pur dire, rischiando solo del proprio, senza scorrettezze a danno di altri. Così, aveva un abbonamento alle corse dell’ospedale.” (Enzo Ferrari)

 

La vittoria di Nino Farina non fu importante solo in seno alla Ferrari ma sicuramente determinò un cambiamento radicale dei rapporti fra la Scuderia del Cavallino e l’Alfa Romeo, tra le quali nacque una profonda rivalità.

L’anno successivo per la Ferrari è un completo trionfo, 30 vittorie su 49 partecipazioni, arrivando a primeggiare addirittura alla Carrera Panamericana, gara oltreoceanica.

Intanto era nata una nuova categoria nel mondo dell’automobilismo sportivo: la Formula 1, il cui primo titolo mondiale venne organizzato nel 1950.

La Ferrari non partecipò subito dall’inizio, infatti il suo debutto coincise con il week-end del Gran Premio del Principato di Monaco, il 21 Maggio 1950, otto giorni dopo il primo Gran Premio di Gran Bretagna, tenutosi sul circuito di Silverstone.

Ma perchè la Ferrari non esordì già in Inghilterra?

La scuderia di Maranello tarderà il suo lancio nella massima serie motoristica perchè stava ancora lavorando allo sviluppo della 275 F1 con motore aspirato che avrebbe fatto il suo debutto in virtù del Gran Premio del Belgio.

A questa spiegazione va però aggiunta anche un’altra motivazione di questo ritardo, ovvero un ingaggio piuttosto scarso proposto dagli organizzatori, come spiegherà poi Enzo Ferrari alla stampa.

All’evento furono iscritte quattro monoposto Ferrari modello 125 F1, due guidate da Alberto Ascari e Luigi Villoresi, pilota che non ha mai nutrito una profonda simpatia verso Enzo Ferrari, mentre le altre due vennero affidate a Raymond Sommer e Peter Whitehead.

La corsa terminò con la vittoria dell’Alfa Romeo ma con una Ferrari, quella di Ascari, sul podio invece Raymond Sommer, che gareggiava in veste semi-ufficiale, agguantò un ottimo quarto.

 

La prima vittoria in F1 della Ferrari giunse con il Gran Premio di Gran Bretagna del 1951 con José Froilán González che sbaragliò la concorrenza dello squadrone Alfa Romeo.

Fu un punto di svolta della storia delle competizioni, in quanto la consacrazione della squadra modenese segnò il tramonto dell’Alfa Romeo nella F1 e, contemporaneamente, la scalata sportiva al successo della Ferrari.  Questi due andamenti opposti causarono nel cuore di Enzo Ferrari una spaccatura interna, da una parte era orgoglioso dei traguardi che stava raggiungendo ma dall’altra era profondamente dispiaciuto delle prestazioni della casa milanese alla quale doveva tutto. Senza l’Alfa Romeo non ci sarebbe stata la Ferrari che conosciamo tutti.

 

Enzo Ferrari commentò così la vittoria della propria squadra: “Quando nel 1951 González su Ferrari, per la prima volta nella storia dei nostri confronti diretti, si lasciò alle spalle la 159 e l’intera squadra dell’Alfa, io piansi di gioia, ma mescolai alle lacrime di entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: Io ho ucciso mia madre”.

La stagione di Formula 1 del 1951 vide alla fine vittorioso nel campionato mondiale il leggendario Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo, ma dopo Silverstone la Ferrari conquistò altre due vittorie, in Germania e in Italia.

 

Queste vittorie erano solo un assaggio di ciò che la Ferrari poteva fare, la squadra del Cavallino aveva fatto vedere solo parte del suo enorme potenziale ed era pronta per sfoderarlo sino all’ultima scoccata.

Fu vera gloria?

Lo vedremo nella prossima puntata!

 

Laura Luthien Piras 

 

 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 2-LE PRIME ESPERIENZE LAVORATIVE

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Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.

“Ero pieno di speranze quando entrai nello studio di corso Dante, arredato con mobili di mogano e tendaggi di velluto verde, dell’ingegner Diego Soria, una solida figura dai capelli rossi brizzolati, tagliati a spazzola.
Fu un fiasco: la Fiat, mi disse cortesemente Soria, non era ancora abbastanza grande per ospitare tutti i reduci di guerra. Era l’inverno 1918 – 19, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse, e piansi.”

Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.

 

“A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigi  si erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”

I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.

In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.

Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.

“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato” 

E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.

Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.

Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile.  Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto  nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.

Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:

“ La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio” 

E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla  Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.

“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”

 

 

 

Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”.  E’ dello stesso anno  il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.

 

“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”

 

 

Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».

 

 

L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come  consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.

“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”

Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure

Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:

“Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”

Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre  Scuderia Ferrari. 

Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 1 – INFANZIA ED ADOLESCENZA

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Molti lo definiscono “il Mago”, altri “il Fenomeno”, per alcuni è “il Commendatore” ma anche “l’Ingegnere”: stiamo parlando di Enzo Ferrari, un emiliano doc che fondò un marchio italiano, divenuto leggenda e conosciuto in tutto il mondo.

Ferrari nasce nella campagna emiliana, precisamente a Modena, il 18 febbraio 1898, ma la sua nascita venne denunciata dal padre, Alfredo, due giorni dopo il lieto evento a causa di una tempesta di neve che bloccò le strade.

Su questo evento in realtà circolano voci un po’ contrastanti. Stando a quello che racconta Enzo Ferrari fu il padre ad iscriverlo all’anagrafe ma in realtà, in base a quanto scritto sull’atto di nascita n.287/1898 del Comune di Modena, a farlo fu la sua levatrice, inoltre non ci fu nessuna nevicata in quel periodo.

Enzo venne alla luce in un contesto borghese, fatto di piccole gioie, dove la famiglia incarna alla perfezione cosa significa avere un stile di vita pacato, modesto ma autentico.

Papà Alfredo, uomo di buona cultura e amante della musica, originario di Carpi, è proprietario di una piccola azienda dove lavorano circa venti operai. La piccola officina collabora con le Ferrovie dello Stato per la quale costruisce tettoie e pensiline.

La madre, Adalgisa Bisbini, descritta da Enzo come una bella donna, nata a Marano sul Panaro, in provincia di Modena, invece proviene da una famiglia facente parte della piccola nobiltà di Forlì.

Dei Ferrari conosciamo pure la via di domicilio, Via Paolo Ferrari 85, dove attualmente è situato il Museo Casa Enzo Ferrari, e sappiamo anche che la casa dove abitano è contigua all’officina di papà Alfredo.

La famiglia Ferrari non è certamente ricca ma abbastanza benestante, infatti ad Enzo e a suo fratello, Alfredo junior, detto Dino, non manca assolutamente niente: addirittura in casa c’è anche un’automobile, il cui proprietario è un orgoglioso papà Alfredo, orgoglioso perché nel modenese non tutti possono permettersi una vettura, in realtà all’epoca se ne contava circa una ventina. Enzo, sin da piccolissimo, ha potuto gioire dei piaceri del possedere una macchina, dove spesso si è seduto al posto di guida del papà, sognando forse di poterla guidare lui un giorno. La prima macchina di famiglia fu una Dion Bouton, sostituita in un secondo momento da una Marchand a due cilindri: entrambe macchine francesi costruite da aziende che si interessavano soprattutto di motori a vapore.

Sarà anche grazie alla macchina che papà Alfredo può portare il sabato sera tutta la famiglia alla classica e rituale cena nel retro bottega di un salumiere e poi a teatro. Tappa fissa per loro è anche la gita domenicale in campagna, piacere che possono soddisfare sempre per merito dell’auto.

Papà Alfredo lavora tanto, è davvero un uomo instancabile, dalle 7 della mattina sino a notte inoltrata è in officina e, come una formichina operosa, da tutto sé stesso e solo il fine settimana si concede una pausa

E la settimana di Enzo come è strutturata?

Enzo va a scuola ma la ama davvero poco, va meglio in italiano rispetto alla matematica, gli interessa la storia e trova noiosa la geografia mentre suo fratello Dino è il primo della classe, Enzo ai libri preferisce lo sport che pratica anche con fare eterogeneo, si dà alle gare podistiche e alla bicicletta, risulta bravo nel tiro al bersaglio e frequenta anche assiduamente la palestra della società Panaro. Nel tempo libero vaga per le campagne emiliane e, armato di fucile, si da alla caccia di topi e risulta avere una mira davvero precisa. Da una parte è un cacciatore, dall’altra invece alleva colombi!

Enzo adora la sua terra: “Io sono attaccato alla mia terra. Oserei dire in modo feroce” ecco cosa confesserà più in là nel tempo, è talmente tanto affezionato a dove vive che, sicuramente, parte del suo carattere deriva da questo background. Enzo Ferrari infatti, come la campagna emiliana, si rivelerà da subito concreto, curioso e resistente, tuttavia è anche un po’ accentratore e diffidente. Ferrari sa di essere un tipo abbastanza difficile, ne è consapevole e lo ammetterà senza nessun problema durante l’età adulta: “Sono giudicato un tipo difficile e penso di esserlo”.

Enzo Ferrari da adolescente serba nel cuore dei sogni particolari per il suo futuro. Vuole diventare cantante di operetta, forse perché affascinato o dagli spettacoli del sabato sera visti a teatro o dalle belle attrici viste sulle scene, poi cambia idea e desidera intraprendere la carriera da giornalista sportivo e, ha talmente tanto il focus su questa mansione, che a diciassette anni, nel 1914, riesce a farsi pubblicare, sulla Gazzetta, un resoconto della partita Modena-Inter, finita 7 a 1 per l’Inter.

Se da una parte ama mettersi in gioco con lavori creativi ed artistici, dall’altra mostra passione anche per i lavori manuali, spesso e volentieri, sporcandosi le mani, aiuta il padre, che lo vorrebbe ingegnere, nell’officina di famiglia.

In tutto questo però continua a rimanere affascinato dal mondo dei motori e conserva la volontà di conoscerlo sempre di più, ne è veramente attratto. O forse sono proprio le macchine che lo stanno chiamando a sé?

Facendo un passo indietro, cronologicamente parlando, torniamo, per un secondo, all’Enzo bambino e andiamo al 6 settembre 1908.

Ha dieci anni quando, emozionato e felice, in compagnia dei genitori, assiste, dal vivo, alla sua prima corsa: la Coppa Florio. Il palcoscenico di questa competizione è la Via Emilia ed è proprio qui che vedrà vincere, a bordo di una Fiat, Felice Nazzaro (a fare il giro veloce sarà invece Vincenzo Lancia). Dopo aver visto la corsa, il piccolo Enzo ha deciso: vuole fare il pilota e seguire le orme del suo idolo e mito, Raffaele de Palma, detto Ralph. Raffaele, per gli italiani, è un eroe del tempo in quanto vincitore, nel 1915, su Mercedes, della celeberrima 500 Miglia di Indianapolis, unico pilota italiano ad essere riuscito nell’impresa.

Non mancano ovviamente nell’infanzia e, successivamente, nell’adolescenza di Enzo gli amici fra cui spiccano due nomi: Peppino, figlio di un grande esportatore di derrate alimentari e suo quasi vicino di casa, e Giuseppe Ghisetti diventato ufficiale della Julia e interprete di guerra. Pochi amici ma buoni anche perché per Enzo “L’amicizia si spreca con una facilità incredibile”.

Tutto sommato l’infanzia e l’adolescenza del nostro protagonista sono felici ma il destino si accanisce su di lui, infatti saranno la morte del padre e del fratello in guerra a stravolgere tutto.

Papà Alfredo lascerà questa terra per una banale polmonite e sempre per problemi ai polmoni morirà il tanto amato fratello Dino, arruolatosi volontariamente per la Grande Guerra.

Enzo, nel mentre, grazie alle competenze che ha acquisito nell’officina del padre, a diciotto anni trova un lavoro come istruttore presso l’Officina Pompieri di Modena dove venivano organizzati corsi per preparare gli operai che confluivano nelle industrie ausiliarie.

La guerra continua e non accenna a fermarsi e bussa alle porte di Enzo che viene chiamato alle armi dall’Esercito del Re, occupando un posto nel 3° Reggimento Artiglieria Alpina. Fu congedato, in un secondo momento, ironia della sorte, per una grave pleurite, insorta mentre era in servizio sulle montagne vicino Bergamo. Lo salvò la madre che, con grande decisione, lo fece trasferire nell’ospedale militare di Bologna e, grazie alle sue amorevoli cure, Enzo, dopo giornate terribili, uscì vittorioso da quella prova. Non era ancora destino per lui finire la sua corsa in quell’ospedale, lo attendevano la gloria e la storia.

Laura Luthien Piras

Formula 1

2018: L’ANNO DEI RIMPIANTI ROSSI

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L’immagine di copertina rappresenta il punto più alto della carriera ferrarista di Sebastian Vettel: la vittoria di Silverstone, a casa loro.

E’ finita da una settimana l’era di Seb: “zeru tituli” e tanti rimpianti come per altri WC del passato, seppur il sapore degli addii non è mai lo stesso.

Prost fu appiedato, Alonso indispettito, Sebastian non rinnovato.

Un’epoca durata sei stagioni, cominciata in un momento di inferiorità tecnica disarmante (il 2014), culminata con un 2018 al vertice (unica stagione veramente da mondiale) e finita con la peggior annata rossa da 40 anni a questa parte.

Su quel 2018 se ne sono dette e scritte di cotte e di crude. La disfatta si è realizzata in tanti piccoli passi, a partire dalla terza gara del mondiale in Cina per passare attraverso “perle” confezionate non solo da Sebastian ma anche dal muretto box e dal management rosso.

Proviamo a ripercorrerne i momenti salienti

 

Round 3 Gp di Cina-Shangai

(immagine tratta dal sito della gazzetta dello sport)

Primo errore dell’anno sia del pilota che del team.

Il tedesco parte dalla pole e alla prima curva stringe il suo compagno Raikkonen che deve alzare il piede permettendo a Bottas di mettersi in coda a Sebastian. C’era davvero bisogno di fare una partenza alla Kaiser dei tempi d’oro? NO. Con Kimi a proteggere le spalle del tedesco il team avrebbe potuto gestire meglio la strategia dei pit che, pensa un po’, viene vanificata da un cambio impreciso il giusto per far rientrare Vettel dietro a Bottas. In quella posizione il tedesco diventa vittima di Verstappen (ancora in modalità Versbatten) che lo centra al tornantino facendogli finire la gara dietro ad Hamilton.

 

Round 4 Gp d’Azerbaigian-Baku

(immagine tratta dal sito ufficiale della Formula uno)

Un Gran Premio virtualmente già vinto e finito con Seb giù dal podio.

Gara dominata e gestita sino alla SC entrata in pista a seguito della “Verstappenata” su Ricciardo che lo tampona mentre prova a passarlo al fondo del rettilineo principale. Con distacchi annullati ed il valzer dei pit, alla ripartenza Seb si trova nel sandwich di Bottas ed Hamilton in pieno gioco di scie sul lunghissimo rettilineo azero. Risultato? Alla staccata della prima curva arriva lungo spiattellando le gomme ancora fredde. Dal provare a prendere due piccioni con una fava si ritrova senza la fava e senza le mosche nel pugno. Hamster e Raikkonen lo passano con l’inglese che la va anche a vincere grazie ad una foratura di Bottas.

 

Round 8: Gp di Francia- Le Castellet

(immagine tratta dal sito di autosprint)

Hamilton parte dalla pole con a fianco il suo fido scudiero. Alla prima curva Sebastian si fa prendere dalla foga e prova a passare il finlandese con il risultato di distruggere l’ala anteriore e buttare via una gara in cui finisce quinto invece di impensierire il campione del mondo in carica.

 

Round 9: Gp Austria Spielberg

(immagine tratta dal sito automoto.it)

Qui l’errore parte dal sabato. Finito un giro veloce Seb resta in traiettoria ostacolando il giro di Sainz e prende tre posizioni di penalità partendo dalla sesta posizione per la gara. Errore del pilota? Non del tutto: in passato il muretto rosso sbucciava le banane solo dopo aver terminato il lavoro e non era prevista la pausa caffè.

In gara Vettel finisce terzo dopo Verstappen e Raikkonen proprio nel giorno in cui entrambe le AMG si fermano e sarebbe stato fondamentale (e più semplice) portare a casa 25 punti sani sani.

 

Round 10 Gp di Gran Bretagna-Silverstone

(immagine tratta dal sito ufficiale della Formula uno)

Ma come? L’ha vinta… Certo che l’ha vinta, ma quel “a casa loro” è stato l’innesco degli avversari. Non si fa, non si fa…. Si vince e si tace senza infierire. Ok, l’ha detto in buona fede, ma tant’è…

 

Round 11 Gp di Germania Hockenheim

(immagine tratta dal sito motorbox)

Se il punto più alto della parabola vetteliana era stato raggiunto quattordici giorni prima in terra d’Albione, dopo due settimane comincia la discesa verso gli inferi.

La pioggia, il muro della Sachs.. sei in testa ed il tuo rivale in difficoltà…. la buttiamo in vacca.

L’inizio della fine….In quest’occasione le colpe vanno attribuite tutte al pilota. Il tragitto verso la porta d’uscita della Ges comincia proprio qui….

 

Round 12 Gp d’Ungheria- Budapest

(immagine tratta da autoblog)

Lezione di strategia da parte del muretto anglotedesco che tiene in pista Bottas il tempo giusto per creare il distacco decisivo che permette a Hamilton di vincere e recuperare ulteriori punti al tedesco. Il muretto rosso osserva e incassa.

 

Round 13 Gp del Belgio-Spa

(immagine tratta dal sito circus F1)

Nel 2017 la SF70 prendeva scia e DRS dopo il Radillon e si piantava appena fuori dalla coda della W08.

Nel 2018 La SF71 affianca la W09 ben prima della linea del DRS e non le concede il diritto di replica in staccata. Seb la vince con il suo TP che parla di un “motore della madonna” e Lewis che emblematicamente la fissa sotto il podio con occhio stranito. Cominciano i dubbi e la storia del doppio sensore. Sarà l’ultimo Gp 2018 vinto da Vettel nonché il penultimo in tutta la carriera rossa che ormai ha preso l’inerzia necessaria a non poter più fermare la discesa.

(Immagine tratta dal sito formula1.it)

 

Round 14 Gp d’Italia- Monza

(immagine tratta dal sito corriere.it)

Raikkonen mette a segno la sua ultima Pole in carriera segnando anche il giro più veloce di sempre fino a quel momento. Come “ringraziamento” riceve il benservito dalla dirigenza rossa orfano di Sergio scomparso in estate. Dirigenza rossa in grado di trovare il tempo giusto per tutto e anche per il di più. Vettel è solo terzo in griglia sopravanzato anche dal suo rivale Hamilton. Fiumi di parole date addosso all’Alcolico biondo reo di aver tirato una staccata esagerata senza agevolare il suo compagno in lotta per il mondiale. Balle, perché la posizione l’avrebbe data in seguito, non foss’altro che alla roggia Sebastian si gira nel tentativo di infilarsi tra Hamilton e lo stesso Kimi. Poi il box Mercedes colleziona una strategia perfetta per Bottas che resta in pista il giusto per rovinare le coperture di un bel Raikkonen che non riesce più a recuperare su Hamilton finendo la gara senza metà battistrada delle gomme posteriori.

 

Round 15 Gp di Singapore

(Immagine tratta dal sito grandprix)

Sarebbe la pista di Vettel… lui lotta ma il box sbaglia i tempi e lo fa rientrare in pista dopo Verstappen sebbene fosse stato in grado di recuperare la posizione in pista sull’olandese. Hamilton mette a segno la seconda di fila sulle quattro che ammazzeranno le ambizioni rosse già fortemente castrate.

 

Round 16 Gp di Russia Sochi

(immagine tratta dal sito Formulaunoingenerale)

Valtteri Bottas è sempre andato storicamente forte in Russia. Si smentisce solo grazie ad un ordine di scuderia del muretto AMG che permette ad Hamilton di vincere e di allungare in campionato.

 

Round 17 Gp del Giappone -Suzuka

(immagine tratta dal sito di autosprint)

Quando c’è da tirare i dadi in Ferrari manco li trovano…. Durante le Q i rossi vanno in pista con le intermedie quando la pista si sta asciugando. Gli altri entrano con slick e fanno i tempi nella finestra giusta per permettere ai rossi di rientrare e beccarsi nuovamente la pioggia.. Tombola.

(Immagine tratta da Motorbox)

Vettel parte in griglia attardato e nel tentativo di recuperare entra lanciando il cuore oltre la SpoonCurve..peccato che all’esterno della stessa ci sia uno di nome Verstappen che piuttosto che farsi passare si asporta un rene senza anestesia.. Errore di Seb ma fortemente indotto dall’impreparazione del  muretto.

 

Round 18 Gp d’Usa-Austin

(Immagine tratta dal sito di autosprint)

Quando le cose si mettono male non possono che andare peggio. In prova Vettel ha una distrazione minima e si becca una penalità per non aver rallentato a sufficienza in un microsettore della pista durante una bandiera gialla: penalità inevitabile e quinto posto in griglia relativo. Ma ormai non c’è più freno alla caduta e già al primo giro il tedesco la gira cercando di infilare ancora una Red Bull, questa volta Ricciardo.

(Immagine tratta dal sito F1ingenerale.it)

La frittata è fatta ed il distacco da Hamilton talmente ampio da permettere all’inglese di correre con le cinture di sicurezza staccate in Messico e laurearsi per la quinta volta Campione del Mondo.

La vita è strana…. Se nel 2018 il mondiale fosse andato a Vettel il confronto sarebbe stato 5 a 4 per il tedesco su Hamilton, ed invece? Ad oggi siamo 7 a 4 per il fuoriclasse anglocaraibico ancora sulla cresta dell’onda ed un Vettel in forte crisi di performance e di morale.

 

Essere il pilota rosso di riferimento, la bandiera, il salvatore della patria non è compito semplice per nessuno e non lo è stato anche per lui. Non ha perso il mondiale da solo, è stato aiutato da tutta l’organizzazione ferrarista che nel complesso non é mai stata all’altezza della corazzata Mercedes in tutti questi anni.

I disastri del 2019 ed un 2020 orribile hanno peggiorato la percezione che oggi il mondo ha dell’epoca Vettel. E’ comunque finita con aspettative disattese ed il rimpianto di non essere mai arrivati fino in fondo a giocarsi all’ultima gara quel titolo che manca da troppi anni.

Grazie Seb, all the best.

Formula 1

92 AND COUNTING: LEWIS HAMILTON ENTRA NELLA STORIA IN PORTOGALLO

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Era abbastanza ovvio che il sorpasso sarebbe avvenuto subito. In neanche due settimane Hamilton ha prima eguagliato e poi superato Schumacher, issandosi, probabilmente per sempre, al primo posto in una delle due parti di albo d’oro che contano di più, quella del numero di vittorie (per l’altra basterà aspettare solamente un anno).

Come spesso gli succede, Lewis è riuscito a far sembrare complicata una giornata che avrebbe dovuto essere molto semplice, visto il mezzo che guida. In qualifica si inventa un improbabile secondo tentativo col quale strappa la pole al compagno di squadra, stranamente molto veloce su una pista completamente nuova. E, in gara, gioca di rimonta.

Si spengono i semafori e succede di tutto. Con le gomme fredde e un po’ di pioggia, i due Mercedes e Leclerc, partiti con la mescola media, faticano molto e capiscono in fretta che è meglio essere prudenti. E così Sainz si porta in testa mentre Verstappen si urta con un arrembante Perez. Raikkonen con un avvio spettacolare risale fino alla sesta posizione, e Leclerc sprofonda in ottava.

L’anomalia dura poco. La pioggia si è fermata subito, le gomme sono entrate in temperatura e al 6° giro Bottas, che aveva superato al primo giro il compagno Hamilton, si riporta in testa.  Passano solo due giri, e all’ottavo si ristabilisce l’ordine naturale delle cose, con Hamilton e Verstappen in seconda e terza posizione.

Chi ha montato la mescola più morbida inizia ad avere difficoltà già dopo 13 giri. Verstappen informa il suo box che l’anteriore sinistra é morta, ma riuscirà a farla durare ancora per un po’.

Al giro 19 Stroll sbaglia la misura nel sorpasso su Norris e lo urta maldestramente. Entrambi si devono fermare ai box e per loro le speranze di un piazzamento a punti svaniscono.

Alla tornata successiva, Hamilton, che, si saprà dopo, ha approfittato della prima parte di gara per risparmiare carburante, supera di forza Bottas. Il finlandese é in difficoltà, mentre chi va forte é Leclerc che recupera su Verstappen. Il quale si ferma al giro 24 per montare la mescola media.

Al giro 29 si rivede qualche goccia, il che porta chi può a rimandare il proprio pit-stop. Ma la pioggia vera non arriva, e così alla 35a tornata Leclerc si ferma per montare la mescola più dura. Hamilton effettua il suo pit-stop 5 giri dopo, seguito dal compagno a quello successivo. Per entrambi la stessa scelta del ferrarista, anche se Bottas aveva chiesto di differenziare la strategia rispetto a Lewis, montando la mescola più morbida. Come spesso gli è capitato, non viene accontentato, evidentemente in Mercedes vogliono andare sul sicuro.

Nella seconda parte di gara non succede praticamente nulla per le prime 4 posizioni, a parte Hamilton che denuncia di avere i crampi. E così la gara finisce con Lewis che coglie la sua 92a vittoria, seguito a 25 secondi da Bottas, con Verstappen terzo e Leclerc quarto ad oltre un minuto.

Un po’ più divertente la battaglia per le posizioni dal quinto in giù, dove sono tutti doppiati. Perez si era riportato in quinta posizione nonostante il testacoda iniziale e il conseguente pit-stop aggiuntivo. Ma deve fare i conti con Gasly e Sainz, i quali riescono a passarlo negli ultimi due giri, piazzandosi così rispettivamente in quinta e sesta posizione, e relegando il messicano al settimo posto.

Ottavo si è classificato Ocon, autore di una buona gara, davanti all’incolore compagno di squadra Ricciardo, e ad un ancor più anonimo Vettel a chiudere la zona punti, poco davanti a Raikkonen che l’avrebbe meritata molto più di lui, vista la partenza e la macchina che guida.

Al dodicesimo posto si piazza Albon, il quale può già iniziare a preparare le valigie e a cercarsi un lavoro in qualche altra categoria. Lo seguono Norris, penalizzato dall’incidente con Stroll ma comunque sempre dietro al compagno di squadra, e Russell autore di una buona gara considerando il mezzo che guida. Poi Giovinazzi, che verrà confermato dalla Sauber nonostante prestazioni come quella odierna, e i due della Haas che hanno già ricevuto il benservito. Chiudono la classifica degli arrivati al traguardo Latiti e Kvyat.

Ora si va ad Imola. C’è la teorica possibilità che Hamilton raggiunga Schumacher a 7 titoli proprio nell’autodromo intitolato ad Enzo e Dino Ferrari, dopo averlo appaiato a 91 vittorie proprio nella sua terra natia. Sarebbe un’ulteriore suggestione, ma la matematica dice che, in condizioni normali, le probabilità non sono moltissime. E, forse, è meglio così.

P.S.: Portimao si è rivelata una pista bellissima, come era stato ampiamente anticipato. Dove l’asfalto è liscio e la pista è larga e pulita, queste macchine riescono a darsi battaglia, pur se è vero che il DRS ha molto aiutato. C’è da chiedersi come faranno i vertici della F1 a ritornare a correre su certe piste, quando la situazione sarà tornata nella normalità.

P.S.2: arrivare a 65 secondi dal vincitore con un pilota, e decimi doppiati con l’altro pilota, significa essere tornati nella direzione giusta. Auguri.

* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1