Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima (P)review del 2018 sul Blog del Ring che sarà dedicata a Mercedes e Ferrari, rivali nel 2017 e sicuramente anche nel 2018…
I rumors e le indiscrezioni sulle vetture che vedremo in pista fra circa un mese per i consueti Test sulla pista di Barcellona sono cominciati già dopo il GP di Abu Dhabi del 2017, ma (come sempre) bisogna aspettare il momento più caldo (cioè le ultime settimane che precedono la presentazione) per avere informazioni quanto più veritiere possibile e in linea con ciò che poi vedremo durante le presentazioni e, soprattutto, per “scremare” le tante voci false che puntualmente vengono fuori.
Cominciamo la nostra preview parlando del team Campione del Mondo in carica, Mercedes AMG Petronas. Per questa stagione 2018 gli anglo-teutonici, forti di un recupero strabiliante nel 2017 dopo un inizio in cui si sono stati presi abbastanza in contropiede dall’Armata Rossa, si sentono convinti e fiduciosi nel perseguire le scelte fatte: parola d’ordine continuità. E non a torto, aggiungerei io. Si sapeva, infatti, che la “diva” W08 EQ Power+ avrebbe dato numerosi grattacapi agli ingegneri per sua stessa natura ma si sapeva anche che si sarebbe evoluta velocemente per via di quella scelta progettuale che, a loro dire, risulta più “lungimirante” rispetto a quella dei team avversari. Il tempo ha dato ragione a loro, anche se personalmente ritengo che la vera vittoria l’abbiano ottenuta con il bando delle soluzioni degli avversari (Ferrari in primis), in mancanza delle quali hanno potuto evolvere la propria vettura con tranquillità mentre gli altri sono stati costretti a riprogettare nel periodo più importante della stagione (i mesi antecedenti alla pausa estiva). Quindi, alla luce di quanto appena detto, risulta ovvia la scelta del team Mercedes di proseguire con la stessa filosofia del 2017, cioè con passo lungo (non sarà accorciato come quanto dichiarato da qualche “esperto” del settore), basso rake (non ci sarà un innalzamento in stile Ferrari e Red Bull) e alta efficienza aerodinamica. Una W09 quindi identica alla W08? Non esattamente.
Mercedes, non dimentichiamolo, nel 2017 non è stato il team da battere sul fronte telaistico: seppur abbiano vinto con autorevolezza attraverso un perfetto matrimonio tra aerodinamica e potenza non si sono mostrati i migliori sulle coperture Pirelli 2017 (che saranno molto simili alle 2018). Per questo motivo in questa stagione cercheranno di risolvere i vecchi problemi attraverso un migliorato bilanciamento dei pesi e un migliorato bilanciamento del carico aerodinamico, più spostato ora al posteriore (strada già intrapresa nelle ultime gare del 2017). Ovviamente il diamante del team, come già ribadito più volte, rimane la PU: con l’incredibile sviluppo (che, credetemi, ha lasciato di stucco molti motoristi avversari) portato a partire dal GP di Silverstone e completato in Brasile con la PU di Hamilton, Mercedes ha ottenuto non solo un’incredibile potenza (ci sono stati alcuni GP in cui Ferrari ha corso anche con 40cv in meno rispetto ai teutonici), ma soprattutto una disarmante affidabilità (oltre 7 mila km) che sarà punto chiave di questo 2018, visto l’utilizzo di sole 3 unità per tutta la stagione e un bassissimo consumo di carburante (correre addirittura con 10kg in meno di benzina fa una bella differenza). Hanno dichiarato di voler pensare solo alla potenza nel 2018, attraverso una PU completamente riprogettata grazie anche al gran lavoro sugli attriti compiuto da Petronas, chissà cosa ne verrà fuori…
Spero che qualche Ferrarista stia ancora continuando a leggere nonostante le notizie poc’anzi date, dato che ora parlerò della futura Ferrari 2018 che sarà presentata il 22 Febbraio insieme alla sua “collega” anglo-teutonica. La Ferrari Progetto 669 (ancora non si conosce il nome ufficiale della monoposto di Maranello), la cui progettazione è terminata già a partire da metà dicembre (periodo in cui è stato effettuato anche il crash test), parte da una base telaistica molto solida (quella della SF70H) da cui erediterà alcune peculiarità ma avrà zone in cui ci sarà profonda innovazione, soprattutto nelle aree carenziali della passata stagione. Quindi per quanto riguarda Ferrari ci sarà una Evoluzione.
Comincio subito col dire che tutto quel marasma generato dalla stampa italiana sulla questione “sospensioni” non ha colto di sorpresa i tecnici italiani, anzi. Le nuove direttive FIA (che di fatto riducono l’escursione dell’altezza da terra a max 5mm a vettura statica tramite il pivot del braccio dello sterzo) nascono infatti da una lettera fatta da Ferrari stessa nel periodo del GP di Suzuka (infatti dalle terze libere del USA GP “misteriosamente” è sparita la sospensione anteriore portata a Spa e ora si capisce il motivo). Il team di tecnici di Maranello, cercando di risolvere i “problemi di feeling” accusati da Vettel ma soprattutto Raikkonen con quella soluzione, hanno cercato anche di evolverla in ottica 2018, ipotizzando un suo utilizzo come mezzo di regolazione dell’altezza da terra (stessa idea venuta a Red Bull, addirittura in modo più estremo); per evitare “brutte sorprese” hanno chiesto alla FIA se fosse legale, la quale ha risposto nel modo che conosciamo cioè bloccandone l’utilizzo “improprio”. Sul tipo di sospensione invece che sarà utilizzata non vi sono ancora notizie certe: si vocifera di un sistema completamente idraulico (stile Mercedes e Red Bull per intenderci) già in progettazione nel periodo estivo che andrebbe a sostituire il sistema ad attuazione idraulica montato nel 2017 (ovviamente si parla di sospensione anteriore) ma, al momento, sono informazioni in attesa di conferma. Non c’è bisogno di conferma invece per quanto riguarda la “tranquillità” (parlerei più di fiducia) sulle qualità telaistiche della nuova vettura: i dati della galleria del vento (con vettura senza ali per testare l’efficienza del corpo vettura), uniti alle numerose informazione sugli pneumatici raccolte nel 2017, sono in linea con le aspettative e questo pare abbia reso migliore l’atmosfera alla GeS.
Ma quali sono le novità attese sulla vettura 2018? Si parla di un retrotreno nuovo: come già sperimentato nei test di fine stagione ad Abu Dhabi alcuni mesi fa, Ferrari cambierà la filosofia del diffusore e con esso anche il fondo e l’ala, per ottimizzare i flussi che provengono dalla parte anteriore, ridurre al minimo le turbolenze degli pneumatici (area in cui si era già fatto molto nel 2017 con le innovative pance molto arretrate nonostante il passo corto) e massimizzare il carico riducendo la resistenza all’avanzamento (area carente del 2017, l’efficienza aerodinamica). Un’altra area in cui si sta lavorando alacremente è Halo: l’obbrobrio che saremo costretti a sopportare a partire da questa stagione sarà, come già visto nei test di Abu Dhabi (su McLaren), sfruttato come componente aerodinamica e sarà una zona importante visto anche il peso considerevole: chi riuscirà a minimizzarne gli effetti negativi avrà un bel vantaggio e Ferrari, unica a prevederlo già sulla vettura 2017, sta cercando di sfruttare il know-how superiore per adattarsi meglio a questo cambio regolamentare. Attese anche soluzioni interessanti nella zona dei mozzi ruota (dopo l’ennesima delibera FIA nella scorsa stagione) per velocizzare i pit.
Arriviamo alla nota dolente: la Power Unit, area carenziale evidente già dopo i primi GP del 2017 e area in cui maggiormente Ferrari ha lavorato per risolvere tutti i problemi (in primis consumo e affidabilità) che hanno privato la Ferrari del titolo nel 2017. Dalle informazioni ricevute si evince che i motoristi di Maranello (diretti da Corrado Iotti) abbiano risolto buona parte dei problemi della precedente PU, rendendola quindi meno “assetata” e più “affidabile”. Non si parla però di quanta potenza in più è stata trovata: ci si aspetta un approccio quindi più da “piedi per terra” nei primi GP per poi sviluppare la nuova base durante l’anno, alla luce anche degli sviluppi che porterà Shell (che ha buona parte delle colpe sui problemi della PU dei quali Ferrari è consapevole, tanto da chiedere disponibilità a Petronas per una partnership tecnica per il 2018, chiaramente rifiutata per ovvi motivi). Quando si parla di novità sulla PU certamente non si parla solo di ICE, si intende anche nuova disposizione degli organi ausiliari (come i radiatori) e novità anche nella trasmissione che si sta cercando di perfezionare e migliorare (non tuttavia senza problemi).
Cosa dobbiamo aspettarci quindi in questo 2018? Sia Ferrari che Mercedes hanno affilato le loro armi: hanno lavorato sui propri punti deboli con grande dedizione cercando di diventare quanto più perfetti possibile. Quindi varrà maggiormente il gran lavoro su telaio (e in parte sul motore) di Ferrari o la perfetta integrazione tra Power Unit e aerodinamica di Mercedes? Siamo tutti ansiosi di vedere questi bolidi lottare coraggiosamente per la vittoria dei GP… Red Bull (e chissà McLaren) permettendo, ovviamente.
Chris Ammirabile
Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti 2017!
Quarta review dell’anno, ancora una volta un vincitore diverso: si tratta di Valtteri Bottas (con la sua Mercedes W08 EQ Power) il quale, dopo aver siglato una gran Pole al sabato, ha, di fatto, dominato il GP senza compiere il minimo errore di valutazione. Detto così sembrerebbe quasi il mondiale 2012, con 7 vincitori diversi in 7 gare.. ricordate? Peccato che questo Gran Premio di Abu Dhabi sarà ricordato come “uno dei peggiori GP della storia della F1” secondo Helmut Marko, che, secondo me, non sbaglia. In questa Review, quindi, cercheremo di capirne le cause e vediamo se dipendono davvero soltanto dalla pista come dicono alcuni.
Il GP svoltosi nella cornice suggestiva e romantica di Yas Marina ha, in sostanza, non solo chiuso il mondiale di F1 2017, ma ha anche rivelato la situazione tecnica dei team di alta fascia, che si era già potuta intuire nelle precedenti tornate, o meglio, si era potuta prevedere a partire dal termine della sciagurata gara di Singapore: Ferrari in affanno sulla PU, Red Bull in crescita dal punto di vista telaistico e Mercedes in piena gestione del campionato, puntando su ottime e soprattutto solide basi.
E proprio da Mercedes iniziamo l’analisi odierna: il team anglo-tedesco si è mostrato, ancora una volta ad Abu Dhabi, il team da battere ma, stavolta, non con i favori del pronostico. Come vi anticipai infatti nella scorsa review, teoricamente (e in base ai rumors del paddock) il tracciato arabo sarebbe dovuto essere più favorevole alla Rossa (per via del tracciato liscio, il T3 e le gomme della gamma più morbida) ma, come spesso abbiamo visto quest’anno, i pronostici hanno un valore davvero relativo e lasciano il tempo che trovano. Mercedes, infatti, forte di un’affidabilità spaventosa (la PU di Bottas ha superato i 7mila km, montata a Spa) e di una PU freschissima (nonostante la limitazione dell’olio a 0.9 per LH) ha deciso di andare completamente Full Power (confermato dallo stesso Toto Wolff a fine GP) sia in qualifica che in gara. Se a questo aggiungiamo un avantreno completamente nuovo (si parla di sospensioni e sterzo già montate in Brasile sulla W08 #44) che permette di avere una perfetta temperatura sulle gomme anteriori e posteriori, vero punto debole della W08, si capisce il perchè del dominio visto ad Abu Dhabi. Domanda sorge spontanea però: sarà legale tutto questo? Ebbene… no. Da quanto si “rumoreggia” nel Paddock, Mercedes, esattamente come Red Bull in Messico, ha deciso di sfoderare l’arma che avevano preparato in inverno per questo 2017, salvo poi rincartarla a causa delle famosissime letterine di Simone Resta alla FIA (lette attentamente da un certo Budkowski…). A mugugnare, ovviamente, è il terzo incomodo, l’ultimo team dei top a non disporre di una soluzione del genere: è la volta buona che copino questa soluzione piuttosto che scrivere letterine? Io sono fiducioso dato l’approccio mostrato in questa stagione, la certezza però l’avremo fra pochissimi mesi…
E fra pochissimi mesi sapremo anche in che situazioni saranno anche le Power Unit di Ferrari e Renault. Seppur una molto più vicina a Mercedes dell’altra al livello di efficienza e affidabilità, è chiaro che, al momento, sono i due più grandi punti deboli delle rispettive vetture. Red Bull, infatti, ad Abu Dhabi, pur di non perdere molta velocità nei due rettilinei, ha deciso di optare per un’aerodinamica più scarica, sacrificando il settore guidato (attività che il team di Maranello compie dal GP del Canada); Ferrari, invece, anche se non proprio a suo agio con gli assetti, è sembrata vicina a Mercedes solo quando ha potuto spingere (testimone è il giro di Sebastian Vettel al termine della gara di solo 1 decimo più lento di quello fatto registrare da Bottas appena 3 giri prima), beccandosi però 20 sec con Seb (e oltre 40 con Kimi) a causa del risparmio di carburante, necessario sia per la configurazione aero da altissimo carico, sia per il layout del tracciato e soprattutto per l’architettura di questa ultima evoluzione (o involuzione) portata dal GP della Malesia.
Del GP in sé c’è poco o nulla da dire: una gara soporifera nel vero senso della parola, rianimata a sprazzi da qualche duello e qualche colpo di scena (come il ritiro di Ricciardo per problemi idraulici).
Se il weekend è stato poco attraente, di certo però non si può dire lo stesso per la valanga di news e di rumors confermati che hanno invaso letteralmente le testate giornalistiche e che qui di seguito riassumerò:
COSA VEDREMO NEL 2018?
Abbiamo parlato delle tante novità presentate in questi giorni ad Abu Dhabi, ma non dimentichiamo (purtroppo) quelle già approvate, come Halo (ora anche in versione dispositivo aerodinamico e motivo di anoressia per i piloti), la telecamera a 360° che, seppur utile, posta davanti ad Halo è davvero di pessimo gusto e, per la gioia di Renault e Honda, i 3 motori per 21 gare. Welcome to the new era.
Alla prossima!
Chris Ammirabile
Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo. Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:
Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!
Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!
*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:
Nel corso della stagione 1986 i motori sovralimentati avevano raggiunto in qualifica potenze ben oltre i 1000 cv, determinando costi di sviluppo sempre più elevati, oltre a serie preoccupazioni sulla sicurezza, purtroppo confermate dal tragico schianto che costò la vita a Elio De Angelis durante un test al Paul Ricard, dove le misure di sicurezza si dimostrarono pesantemente inadeguate. In base alle deroghe definite dal “patto della concordia”, la FISA decise senza consultare i team di avviare la progressiva eliminazione dei motori turbo con la contestuale introduzione di limitazioni. arrivando alla messa al bando prevista per il 1989. In questa grande fase di cambiamento Alain Prost mise nel cassetto l’etichetta di eterno secondo, il mansueto Mansell divenne un leone, Piquet conquistò il terzo titolo iridato e, mentre la Ferrari si allontanò dal vertice, una nuova stella iniziò a brillare nel mondo dei gran premi: Ayrton Senna. Oltre ai grandi protagonisti, tra spese folli e potenze mostruose, tra i piccoli team non cessò mai la speranza di conquistare un posto al sole, ed è proprio a loro che dedichiamo il piccolo spazio di oggi.
La F1 verso il ritorno agli aspirati
Con la previsione di ritorno ai motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse nel 1987 un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di motore sovralimentato) con i rispettivi piloti, attraverso l’assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l’ordine di arrivo “relativo” delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.
Zakspeed finalmente tra i primi sei
La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor “tabaccaio” ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita in casa, stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri su 32 tentativi), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte.
Primi punti giapponesi in F1
Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 erano soliti disputare esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune, tanti anni dopo il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, nel 1987 a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 con Lotus e Tyrrell, ottenendo 16 punti in 80 gran premi.
A Spa paura per Palmer e Streiff
Il Gp del Belgio 1987 richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all’Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L’immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall’abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l’Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell’inserimento dei disabili nello sport e per recenti polemiche sorte circa alcune sue dichiarazioni sulla salute di Michael Schumacher poi smentite dalla famiglia del campione tedesco.
Mandingo più forte della sfortuna
Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l’inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.
Ags: chi va piano arriva sano
Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell’anno del debutto, dal 1987 l’Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l’affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto “Pupo” Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3″ dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L’Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l’esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.
Punti fantasma per Dalmas
Definito da alcuni “il nuovo Prost”, grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell’anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.
Finisce l’era del turbo
La Formula 1 partì nel 1988 da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo infatti inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giro causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.
L’ultima Formula 3000 in Formula 1
Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia debuttò schierando una vettura di F.3000, (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.
La Formula 1 saluta Detroit
Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, come molti circuiti cittadini aveva una sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rail per una lunghezza totale di 4.023 metri. La Formula 1 vi ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana si spostasse a Phoenix. Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna, che già aveva trionfato nelle due precedenti.
Nuovi motoristi nel Circus
Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.
La prima opera di Ross Brawn…
Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di Mclaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.
…e la prima di Adrian Newey
La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.
Finito un capitolo, per la F1 si aprì una nuova storia, non certo priva di spunti interessanti, con l’ingresso di un numero incredibile di team, quasi quaranta iscritti, la roulette russa delle prequalifiche e tanto, tanto ancora.
Mister Brown
Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
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