Con l’inizio del nuovo anno si da vita ufficialmente al tanto atteso regolamento 2026. Regolamento molto chiacchierato fosse solo perché esso sancisce, almeno per il momento, un cambio radicale della F1 cosi come siamo stati abituai a conoscerla. Poiché questo sarà un argomento che ci accompagnerà per non pochi anni, trovo giusto conoscere bene come funzioneranno queste nuove e complesse F1. Nello specifico è importante conoscere il cuore di queste nuove monoposto, che è rappresentato dal loro motore; sebbene definirlo in questo modo è oltremodo riduttivo. Prima di addentrarmi in un discorso che oggettivamente porta con se le sue difficoltà, è necessario che faccia due premesse: la prima è che non  sono un ingegnere e quindi le spiegazioni che fornirò saranno solo frutto della mia documentazione da appassionato e, la seconda, è che il sottoscritto ha sempre nutrito (e ne nutro ancora) dubbi a riguardo di questo controverso cambio di regole, nato soprattutto a causa dell’onda ideologica che ha travolto il pianeta circa cinque anni fa, in luogo del quale si era certi che tutti avremmo viaggiato in auto elettrica, quando poi alla fine il mercato (la domanda per la precisione) ha decretato ben altro. Nonostante ciò trovo affascinante che la F1, massima espressione della tecnologia motoristica, si metta in discussione con questa nuova tecnologia perciò, come detto poc’anzi, proverò a spiegare il funzionamento di queste nuove power unit.

La Power Unit 2026 sarà una fusione (ed infatti il loro accoppiamento sarà la sfida nella sfida) tra un motore a combustione interno (ICE) ed uno elettrico (ERS). Nello specifico il primo sarà un V6 turbo da 1600 cc con tutti i cambiamenti adattativi imposti dallo stesso regolamento, mentre quello elettrico sarà il vecchio MGU-K cioè un motore elettrico che recupera energia dalla frenata, il quale a sua volta sarà più complesso rispetto all’MGU-K che siamo stati abituati, infatti la sua capacità di immagazzinamento di energia è stata portata a quattro Mega Joule. Entrambi i motori forniranno il cinquanta percento dell’energia totale che permetterà al pilota di compiere il suo giro e, naturalmente a coprire una distanza di gara. Sebbene il protagonista tanto atteso in questa nuova F1 sia proprio il motore elettrico, ritengo che quello a combustione interna giocherà un ruolo ancora determinante e, questo a causa proprio dei cambiamenti che esso ha subito. Naturalmente mi riferisco alla benzina di nuova concezione che dovrà essere bruciata in camera di combustione. Infatti i nuovi carburanti che verranno usati, durante un weekend di gara, dovranno essere cento percento sostenibili e, poco importa se questi arriveranno a costare fino a cento cinquanta dollari al litro, per l’ambiente si sa la F1 soprattutto, non bada a spese! La peculiarità di questo carburante è quella che dovrà riuscire ad avere la stessa forza detonante delle vecchie e care benzine (i famosi numeri di ottani) e, sebbene questo argomento possa sembrare apparentemente irrilevante, invece non lo è affatto visto e considerato che proprio l’utilizzo del tipo di benzina, praticamente andrà a definire l’architettura dello stesso V6.

Nello specifico l’ICE verrà castrato (a causa dell’accoppiamento col motore elettrico… e scusate l’osceno gioco di parole) portandolo da ottocento trenta Cavalli circa a cinquecento ottanta. Nonostante questa perdita di potenza voluta (necessaria perché il resto dei Cavalli li fornirà il motore elettrico), il motore a combustione interna sarà comunque regolamentato o, per meglio dire, monitorato da quello che abbiamo già avuto modo di conoscere attraverso lo scandalo Ferrari di qualche anno fa e cioè, dal flussometro. Questo strumento aveva il compito di misurare (o per meglio dire limitare) la quantità di benzina, per unità di tempo, che veniva pompata in camera di combustione. Dal 2014 al 2025 il limite (full gas) era di cento Kg per ora (al di sopra dei diecimila cinquecento giri) e, questa limitazione, ha spinto nella ricerca per trovare energia avendo a disposizione meno benzina per unità di tempo.

A partire da quest’anno più che la quantità del carburante (che comunque è regolamentata), il flussometro dovrà misurare la quantità di energia per unità di tempo (al di sopra dei diecimila cinquecento giri il consumo sarà massimo di trecento Mega Joule). Prima ho parlato di potere detonante, che altro non è che l’energia di cui è fornita la stessa benzina. Poiché i carburanti sostenibili cento percento saranno di due tipi (sintetici o derivati da bio masse), va da se che questi potranno fornire unità di energie differenti. Detto che la Federazione ha comunque imposto un limite al potere energetico di queste benzine, va da se che se un Team avrà a disposizione una benzina molto potente allora, attraverso il flussometro, farà passare meno benzina e quindi ne dovrà caricare di meno. Al contrario se il suddetto team avrà a disposizione un carburante meno energetico allora, via flussometro, ne dovrà far passare di più con la conseguenza di doverne caricare di più. Da qui si capisce il perché ho affermato che la specifica di benzina che verrà utilizzata arriverà addirittura a condizionare l’architettura dello stesso V6. L’aspetto affascinante, almeno ingegneristicamente parlando, è che non vi è certezza almeno al momento, di quale sarà il carburante più efficiente e, non è affatto detto che solo perché un team avrà a disposizione una benzina meno energetica allora sarà già penalizzata, perché il funzionamento dell’ICE dovrà essere simbiotico con quello elettrico. In base a ciò si capisce perché sia nata la polemica, a ridosso delle feste di Natale, sul rapporto di compressione che da quest’anno è passata da diciotto a sedici a uno… ogni dettaglio potrà fare la differenza.

Il motore elettrico, a differenza di quello a combustione interna, avrà decisamente meno restrizioni progettuali, tranne per il posizionamento dello stesso: l’MGU-K infatti dovrà essere alloggiato, assieme al pacco batteria, in una zona specifica del telaio e, a sua volta, dovrà essere collegata all’albero motore; da qui il recupero di energia in frenata. Naturalmente anche l’energia e la coppia erogata (quest’ultima sarà spaventosa!) saranno regolamentate. Il collegamento all’albero motore avverrà attraverso una sofisticata trasmissione la quale dovrà gestire e, quindi sopportare, la coppia erogata da questo potente propulsore elettrico. A tal proposito non sarebbe una meraviglia se le squadre avranno noie, se non addirittura rotture con questa componente, visto e considerato che un motore elettrico rilascia tutta la coppia che genera. Come detto all’inizio di questo scritto, la batteria ha una capacità di massimo quattro MJ, mentre durante il giro potrà gestire il doppio dell’energia che dovrà essere sfruttata dai piloti e, da qui le famose parole di Russel: “Vedremo sorpassi dove non ci sono stati mai prima”. Parole efficaci, peccato che questi sorpassi impossibili avverranno perché evidentemente l’avversario davanti sarà frustrato dall’assenza di boost energetico a sua disposizione. Per evitare che le monoposto di nuova generazione si trovino completamente senza “batteria”, queste avranno la possibilità di ricaricarla mentre affrontano una curva: sebbene il piloti spinga a manetta, una centralina parzializzerà la potenza del motore dove una parte verrà destinata alla propulsione e, quella non utilizzata per il moto della vettura, sarà destinata appunto per la ricarica della batteria stessa.

In conclusione il regolamento 2026 è a dir poco pioneristico ed è per questo che il regolamento prevede “l’override boost” e l’alettone anteriore mobile o aerodinamica attiva (meno male che avevano dato addio al DRS!), strumenti che aiuteranno le monoposto ad evitare che si piantino in pieno rettilineo. Il segreto del successo di una squadra, nel prossimo mondiale, non sarà tanto nel funzionamento di questo o di quell’elemento quanto il fatto di saper far funzionare in simbiosi tutte queste parti, perché risulterà inutile avere un ICE con una efficienza del cinquanta per cento e, con la migliore benzina, quando poi il motore elettrico non fa il suo dovere. Come sempre in F1 deve funzionare tutto il pacchetto e, chi avrà fatto meglio i compiti a casa, avrà la meglio su tutti. Scoprendo la complessità di queste nuove power unit, fa ancora più specie l’opposizione di Mercedes al cambiamento di regole proprio sull’argomento motori. Naturalmente ad oggi è tutto campato in aria perché nessuno conosce il vero valore degli avversari e, nessuno sa quanto vale veramente il proprio progetto. I primi test, rigorosamente a porte chiuse, serviranno a tutte le squadre proprio per capire innanzitutto se la macchina almeno si accende e, la F1 vuole evitare figuracce in stile 2014, cioè quando Mercedes macinava chilometri già dal primo giorno, mentre gli avversari non riuscivano nemmeno ad uscire dai box.
Spero che la mia disamina abbia chiarito meglio la complessità del mondo che ci apprestiamo a vivere e, sebbene nutra dubbi a riguardo, perché si va incontro ad una F1 che francamente capisco sempre meno, mi auguro di assistere ad uno spettacolo sportivo degno di questo nome e quindi di essere smentito. Ormai manca davvero poco.

Vito Quaranta