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2017 F1 Mexican GP: An Introduction.

Il Circus si sposta questa settimana in Messico, per la tappa centrale del tour americano, a seguito della vittoria di Hamilton in Texas.

IL MONDIALE

Anche i più scaramantici tifosi del tri-campione del mondo (e ne conosco un paio), cominciano a concedere che si, forse il quarto titolo è alla portata. Il lumicino di Vettel è tenuto acceso dalla speranza di un trittico di vittorie, unito sostanzialmente ad altrettanti ritiri da parte di Hamilton: le possibilità sono effettivamente basse. C’è anche da dire che la Dea Bendata, e non stiamo parlando di Jessica Chastain che gioca a mosca cieca (NpM, nota per Marloc), ha dimostrato di dilettarsi particolarmente con questo mondiale di F1.
A seguire i due moschettieri, troviamo una situazione fondamentalmente cristallizzata per i primi sei piloti e quattro costruttori, al netto delle bizze del motore Renault. Più sotto Perez ed Ocon si giocano il quinto posto, sperando che Perez non chieda direttamente al presidente messicano un decreto legge che gli permetta di sorpassare il teammate quando si trova tre posizioni dietro di lui. Scendendo ancora scopriamo che il tanto vituperato Stroll ha più punti di Grosjean, e solo due meno del fu-promessa Hulkenberg. Il tutto su una Williams che vanta la stessa tenuta di strada dell’omonima pera. Una parola la meritano sicuramente i piloti Toro Rosso: Kvyat, che è stato definitivamente chiuso nell’armadio degli scheletri del Dr. Marko (giusto in tempo per Halloween), insieme a gente come Buemi, Alguersuari e via dicendo; Gasly, che in francese vuol dire “botta di culo”, vista la sorte nipponica; e Hartley, che mi dicono avere gareggiato al COTA ma io giuro che non l’ho visto, o forse l’ho confuso per una umbrella girl.

LA PISTA

Circuito apparentemente medio-veloce quello messicano, ma nel 2016 la velocità media in qualifica è stata di poco superiore a Budapest, per fare un esempio. Questa discrepanza è dovuta principalmente all’altura, motivo per cui i pacchetti aerodinamici sono quasi equivalenti a quelli monegaschi, e che riduce l’efficienza dei motori. Tutto ciò renderebbe troppo facile una battuta sulla Honda, e quindi non la dico.
Il layout è stato recentemente modificato dal nostro architetto-ingegnere-pilota preferito, Herr Tilke. Il T1 presenta due lunghi rettilinei intervallati da una tre curve ravvicinate, il T2 è composto da un mix di curve lente e medio-veloci da percorrersi tra la seconda marcia e la siesta, per poi passare ad un breve e tortuoso T3 nella sezione dello stadio. Un circuito che probabilmente favorirà auto ad alta efficienza aerodinamica, data la necessità di alto carico. Quindi la Williams non vince neanche stavolta, a meno che Stroll Sr. non compri il Messico.

 

IL PRONOSTICO 

Questa è facile: Kvyat è stato nuovamente appiedato, e dunque possiamo cominciare a suonare l’inno olandese come prassi in questi casi. Conseguentemente, l’equilibrio nella Forza richiede che almeno un motore di Viry-Châtillon si consegni al creatore entro il quindicesimo giro, e l’auto numero 3 è fortemente indiziata.
Consultando inoltre il pendolino (che nel frattempo si è evoluto in Frecciarossa) di Maurizio Mosca (un esclusiva del BRing), scopriamo che il WDC si trascinerà fino in Brasile, in modo da dare la possibilità di cancellare definitivamente il 2007 dall’annuario.
Tra le speranze, più che i pronostici, mettiamo sempre il team radio di Alonso che, chiedendo dove si trovi Palmer, viene reso edotto del licenziamento di quest’ultimo; d’altronde questi teatrini sono anche un po’ l’unica valida scusa per inquadrare una Honda.
A proposito di teatrini, si accettano scommesse su quale importantissima problematica si concentrerà Grosjean: sarà l’eccessivo uso di guacamole nei tacos vegani fuori dal circuito, o forse i riflessi del rosa Force India nei doppiaggi?
Infine, mi auguro che i messicani non vogliano sfidare gli americani invitando sul podio un velocista locale ben migliore di Usain Bolt, ovvero Speedy Gonzales. Anche se, a pensarci bene, dubito ne uscirebbe un siparietto peggiore…

The Clinical Review – GP USA 2017

Ciao a tutti e benvenuti in questa nuova rubrica di F1 curata da me, Chris, sul Blog del Ring : The Clinical Reviewnella quale mi occuperò di analizzare con approccio “clinico” e mettere sotto la lente d’ingrandimento  i tanti spunti derivanti dal GP precedente con un occhio all’attualità, al GP successivo e al futuro.

Track detail.
United States Grand Prix, Circuit of the Americas, Austin, Texas, USA.

Il GP degli Stati Uniti è stato molto interessante, in quanto il particolare layout del tracciato e le temperature tutto sommato nella norma hanno permesso di delineare abbastanza chiaramente quale sia l’attuale situazione delle scuderie nel ranking mondiale, soprattutto perché negli scorsi eventi la mancanza nella lotta di testa di Ferrari (per varie vicissitudini) aveva causato dubbi sul potenziale delle vetture in questa ultima parte del campionato 2017.

Lewis Hamilton – Mercedes W08 EQ Power

Iniziamo subito col dire che la prima vettura del ranking in questo GP di Austin è la Mercedes W08 EQ Power #44 di Lewis Hamilton (precisazione doverosa dato che la vettura gemella sembrava non appartenere al team fresco fresco 4 volte Campione del Mondo ma piuttosto ad un team del midfield). La W08 è sembrata già dal venerdì a suo agio sul tilkodromo americano, complice l’esaltazione dei punti di forza dovuti a temperatura, layout e stato mentale del pilota. La Power Unit tedesca (unita ad un ottimo telaio ma non superiore alla concorrenza), come ormai da un po’ di tempo a questa parte, si è mostrata il quid che ha fatto la differenza sui competitors, grazie al fatto di aver sfruttato intelligentemente l’abominevole regola sull’olio entrata in vigore dal GP di Monza. Molto si è parlato dell’importanza dell’utilizzo dell’olio in queste PU: siamo passati da periodi in cui si esaltavano le doti in modo assurdo (ricordo un articolo in cui si parlava di un trafilaggio nei banchi Renault che aveva dato 70 cv di potenza) a periodi in cui si parlava di una manciata di cavalli totalmente “inutili”. Ma stanno davvero così le cose? A questo punto iniziamo ad analizzare i problemi che affliggono la Ferrari SF70H da qualche GP, che sono proprio dovuti dal ridotto uso dell’olio…

United States GP 2017 – Sebastian Vettel – Ferrari SF70H

Come penso già saprete e come hanno già spiegato in precedenza persone molto qualificate a riguardo, le PU soprattutto Mercedes e Ferrari, ma da qualche tempo anche Renault e Honda (a modo suo) utilizzano uno speciale metodo di combustione, denominato HCCI,  che permette di avere bassissimi consumi e alto rendimento, necessari a percorrere la maggior parte dei GP senza dover fare fuel saving e permette ad avere un’alta potenza specifica. Questo speciale metodo di combustione (testato e sviluppato da Mercedes dal 2007) usa una miscela aria/benzina magrissima, cioè con bassissimo contenuto di carburante rispetto alla quantità di aria. Senza entrare nei particolari tecnici del funzionamento di questo sistema che potete trovare altrove, vi dico qual è il principale problema che ha portato i motoristi all’utilizzo dell’olio come carburante: la detonazione, o comunemente chiamato sulle auto stradali “battito in testa”.

La detonazione: pre-accensione della miscela che riduce l’efficacia della scintilla e danneggia il motore.

Si definisce tale la “spontanea accensione della miscela combustibile (carburante)-comburente (ossigeno atmosferico) all’interno di motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata, e il relativo rumore prodotto, non provocata dallo scocco della scintilla della candela”. Cosa significa? All’interno di un motore di F1, in cui si escludono errori progettuali (che si notano subito al banco prova) tipo disegno sbagliato della camera di combustione, candele sbagliate, benzine di scarsa qualità ecc, l’auto-accensione della miscela è dovuta alle alte temperature in camera, a loro volta dovute alla miscela magra che si utilizza (per facilitare la comprensione ricordate: miscela magra -> alte temperature in CdC; miscela grassa -> basse temperature). Perché allora utilizzare l’olio? All’interno dell’olio (in una F1) si possono utilizzare particolari sostanze “additivanti” che evitano questa pre-accensione, a tutto vantaggio della potenza, refrigerazione e affidabilità del motore. E perché non la benzina? Semplice: non tutti gli additivi sono consentiti dalla FIA nelle benzine (soprattutto gli organo-metallici, come il ferrocene utilizzato da Ferrari) e il quantitativo carburante è contingentato, mentre l’uso dell’olio (fino a prima della direttiva) no.

Kimi Raikkonen – Austin 2017 – Ferrari SF70H

In Ferrari, già da inizio anno, come in Mercedes da anni, era presente l’utilizzo dell’olio additivato perché permetteva di avere alta potenza in qualifica e soprattutto andava sostanzialmente a risolvere quasi tutti i problemi di consumi, temperature e vibrazioni che si manifestano sulle PU con sistema HCCI. Il resto della storia lo conoscete: la Fia riduce il quantitativo di olio a Ferrari (che ne usa di più di Mercedes per vari motivi) e pone un vincolo sulle PU 2017 Monza Spec e 2018; Mercedes sblocca la PU a Spa, evitando il vincolo; Ferrari per alcune vicissitudini interne dovute proprio alla direttiva emanata al GP di Baku è costretta a rivedere la PU, portandola in ritardo e beccandosi il vincolo sull’olio. Come si risolve? L’ho anticipato su Twitter nel post gara: Ferrari ha applicato una tecnica old school: ha aumentato la portata di benzina (chi si ricorda i turbo anni 80-90? Non solo di F1 eh..). Abbiamo visto che se la causa è la miscela magrissima, decidere di renderla leggermente più grassa evita la detonazione. Ma dove sta il rovescio della medaglia? Nei consumi! Nei 2 GP svolti con PU 4 Evo, sia Seb in Malesia, sia Kimi ad Austin, sono stati costretti ad un pesante fuel saving negli ultimi giri per finire il GP, dimostrando la veridicità dell’ipotesi sopra descritta. Questa scelta di Ferrari ha però permesso di recuperare circa 10-15 cv (gap di 30cv a partire dal GP di Silverstone) e di lottare quasi alla pari in ogni GP, “sfortune” permettendo.  Ovviamente il restante gap continua a pesare, non solo sulla velocità in qualifica o sui rettilinei, dov’è più evidente, ma anche sul setting aerodinamico, in quanto Ferrari sarà costretta (e lo è da oltre metà stagione su determinate piste) a scaricare le ali, quindi cercare un compromesso (cosa che Mercedes non fa..) e i risultati poi sull’utilizzo degli pneumatici si vedono (punto di forza invece della Ferrari pre direttive FIA). Nel 2018 la Fia ha ridotto ulteriormente il consumo di olio e ha imposto l’obbligo della singola specifica: cioè solo ad uso lubrificante e niente olio “speciale” tenuto in serbatoi “speciali”. Aggiungiamoci pure che le PU dovranno fare molti più km (solo 3 PU all’anno).. chissà cosa ne verrà fuori (stratagemmi furbi permettendo..)!

Daniel Ricciardo – Austin 2017 – Red Bull RB13

Il Gp degli Stati Uniti ha anche mostrato una Red Bull in crescita esponenziale, complice una grande evoluzione del pacchetto dal Gp di Ungheria (nuovo telaio) e una maggior comprensione del suo funzionamento. La mano di Newey si è vista tutta, con una Red Bull unica finora ad utilizzare un assetto rake molto spinto (caratteristica della, ahimè, Ferrari SF70H di inizio anno, poi “spompata” dalla FIA) grazie a delle sospensioni totalmente idrauliche a smorzamento controllato che sono il punto di riferimento in F1 e che esaltano il pacchetto su tutte le piste. Anche per Red Bull c’è un grosso handicap, cioè la PU: rottura per Ricciardo e sostituzione per Verstappen, alle prese anche loro con delle difficoltà di affidabilità. Almeno hanno il vantaggio di avere un sistema di recupero dell’energia al top come quello Mercedes..

Non tratterò, come avete capito, la questione “track limits” che invade i social in queste ore: il regolamento parla chiaro, ma la FIA come spesso, da molto tempo a questa parte, non ha uniformità di giudizio e si tira addosso polemiche per ogni azione che fa, giusta o sbagliata che sia.
COSA VEDREMO IN MESSICO?
Non voglio fare pronostici, perché le variabili sono talmente tante che è difficile prevedere l’andamento di un GP a priori. Posso dire però, a completamento del discorso precedente, che l’aria rarefatta porterà, dal punto di vista motoristico, ad un aumento delle pressioni del turbo per bilanciare la quantità di ossigeno mancante e al relativo aumento della quantità di carburante. Le PU, tra l’altro, saranno soggette a minor raffreddamento e quindi i team monteranno cofani con sfoghi aumentati.  Ci saranno particolari accorgimenti anche dal punto di vista aerodinamico: si monteranno ali ad altissimo carico (quasi Monaco Spec) e si raggiungeranno comunque velocità elevate; i team che usano l’assetto rake cambieranno anche i gradi di inclinazione: bisogna alimentare maggiormente di aria il diffusore per avere una quota di carico pari agli altri GP. Il particolare layout della pista (e le solite temperature) non dispiaceranno alla Ferrari e alla Red Bull, che, però, dovranno fare i conti con una Mercedes (e un Lewis Hamilton) “pompati” nel vero senso della parola…
Fra qualche giorno capiremo come stanno le cose…  per adesso alla prossima!!
Chris Ammirabile 

 

 

 

Hamilton fa la differenza in USA, Mercedes campione costruttori

Nella carriera di ogni campionissimo c’è un momento in cui lo stato di forma raggiunge il livello massimo. Probabilmente Lewis Hamilton si trova proprio in questo momento, a 10 anni esatti dal debutto e da un mondiale perso all’ultima gara di una stagione nella quale aveva fatto intuire quanto grande fosse il suo talento. Ironia della sorte, di fianco a lui sul podio oggi c’era, ancora vestito di rosso, colui che quel mondiale glielo sottrasse, e cioè Kimi Raikkonen.

Ma andiamo con ordine. Il venerdì avevamo già visto che in Texas non ce ne sarebbe stato per nessuno. Hamilton aveva dichiarato che si sentiva bene come non mai. E infatti il sabato ha stampato la ormai usuale pole. Nel frattempo il rivale per il mondiale continuava ad essere vittima di problemi tecnici, questa volta di telaio, ma poi piazzava la sua Ferrari in prima fila. E alla partenza ha bruciato Lewis dando l’illusione, per qualche giro, di potere far sua la gara. Ma solo di illusione si è trattato, perchè inesorabilmente l’inglese, con un sorpasso perentorio, ha ripreso il comando e lo ha tenuto indisturbato fino alla fine, gestendo magistralmente una gara basata su una sola sosta, ed essendo capace di mantenere un ottimo ritmo anche con le gomme soft. Come lui solo il buon Kimi è riuscito a gestire un solo cambio, pagando però dazio verso la fine, quando ha dovuto lasciare passare il compagno, complici problemi di consumo (immancabili quando Vettel lo sta avvicinando), per poi farsi superare a poche curve dal traguardo dall’arrembante Verstappen, poi letteralmente cacciato dalla saletta pre-podio causa penalizzazione per taglio di curva.

Ferrari seconda e terza, quindi, ritornando là dove è stata per tutta la stagione, e cioè dietro la Mercedes di Hamilton. Ma questa volta, come detto, la sensazione è che la differenza l’abbia proprio fatta il pilota inglese, se è vero che il compagno finlandese è sprofondato nel finale di gara al quinto posto, a causa di un pit stop non pianificato per sostituire le gomme soft che non aveva saputo gestire bene quanto Lewis.

L’impressione è che i disastri asiatici alla fine del mondiale non avranno fatto la differenza più di tanto, contro questa accoppiata. E che alla Ferrari manchi (e sia sempre mancato, durante la stagione) quel piccolo step di prestazione che le possa permettere di lottare per la vittoria in ogni occasione. Step che sembra avere decisamente fatto la Red Bull, che anche oggi ha mostrato, con Verstappen, un passo eccezionale, con quest’ultimo capace di rimontare dal sedicesimo al terzo posto (poi diventato quarto). Resta, come in alcune delle gare scorse, il dubbio di cosa avrebbe potuto fare Max se fosse partito nelle prime file (a parte creare grossi problemi alle macchine rosse, s’intende). E anche in questo caso c’è da chiedersi quanto ci sia del pilota e quanto della macchina in queste ottime prestazioni.

Oggi abbiamo visto delle bellissime lotte, a partire da quella fra Bottas e Ricciardo nei primi giri, capaci di fare lo snake fianco a fianco, e anche sorpassi spettacolari, primo fra tutti quello in curva 1 di Vettel su Bottas, durante il doppiaggio di Vandoorne. Come sempre, quando il circuito aiuta, e quello di Austin è indubbiamente uno splendido tracciato, i sorpassi si vedono.

Dietro i primi, a debita distanza, il solito Ocon seguito da Sainz, che ha riportato in alto la Renault dopo alcune gare decisamente opache, a dimostrazione del fatto che il pilota può ancora fare tanta differenza, specialmente per i team di seconda fascia (Force India docet). Ora anche Hulkenberg, oggi ritirato, si dovrà dare una mossa. Così come se la sono data Massa e Kvyat, arrivati al nono e decimo posto dietro Perez. Entrambi sono in odore di licenziamento (il secondo addirittura al rientro dopo un appiedamento provvisorio), e hanno ottenuto in Texas un risultato che deve fare riflettere chi ha in mano il destino dei loro contratti.

Fuori dai punti troviamo Stroll, autore di una pessima prestazione, nonostante il suo ingegnere personale, Baldisserri, sia stato elevato al ruolo di ingegnere di pista, poi Vandoorne e il debuttante Hartley. Pessima gara di casa per la Haas, coi due piloti sempre in grandissima difficoltà, e Magnussen capace di arrivare dietro alla Sauber guidata da Ericsson. Ritirato Alonso, il quale è evidentemente destinato, in terra americana, ad essere lasciato a piedi dal suo motore Honda.

Nel giorno in cui la Mercedes vince il mondiale costruttori, sul podio viene mandato James Allison, poco più di un anno fa cacciato con ignominia da Maranello. Un segnale significativo mandato ai rivali. E non dimentichiamo che un altro ex, Aldo Costa, oggi ha messo in bacheca il quarto titolo consecutivo di una macchina da lui disegnata.  Come si suol dire, meditate gente, meditate.

Ora si va a Città del Messico, in una città che si sta riprendendo dal terremoto di poco più di un mese fa. Non si può non chiedersi come sia possibile riprendersi in così poco tempo da eventi di questo tipo, ma i messicani avevano fatto subito sapere che ci voleva ben altro per metterli in difficoltà. La gara potrebbe definitivamente dare a Lewis il quarto titolo mondiale. Gli basterà non perdere più di 17 punti, cosa che al momento sembra impossibile. Più probabile è che questo mondiale, alla fine, assomigli a quello del 2013, quando Vettel nella seconda parte della stagione lasciò solamente le briciole all’avversario di turno, che anche all’epoca era la Ferrari, in quel caso però molto più lontana dalla Red Bull di quanto lo sia ora dalla Mercedes.

Hamilton e la Mercedes dominano a Monza

“Sapevamo che sarebbe stata una pista difficile, lo abbiamo detto tante volte in questo week-end”. Così doveva essere e così è stato.
Mentre Hamilton andava ripetendo che gli sarebbe piaciuto fare doppietta proprio in casa del nemico, per dare un segnale forte. E anche questo è successo, la Mercedes è stata costantemente superiore alla Ferrari, con un divario medio in gara oltre il mezzo secondo al giro. Sul primo pilota, perché la seconda guida è arrivata molto più lontana, autrice di una gara che rende ancora più inspiegabile la riconferma per il 2018, a differenza della seconda guida Mercedes, sempre vicina al caposquadra dopo avere immediatamente fatto dimenticare la brutta qualifica di ieri.

Vettel perde la leadership del mondiale, e se si guarda il conto totale delle vittorie si capisce che il distacco di oggi non è frutto del caso: 8 Mercedes, 4 Ferrari. Ma bisogna essere ottimisti. Lo devono essere soprattutto in Ferrari, perchè, come ripetono spesso i rossi, bisogna anche considerare dove erano lo scorso anno. All’inizio della stagione pochi avrebbero scommesso che dopo Monza Vettel sarebbe stato ancora ben in corsa per il titolo. Ma, si sa, l’appetito viene mangiando, e ora l’obiettivo è vincerlo, questo titolo. Dopo la gara di oggi è ancor più chiaro che servirà non solo che funzionino gli sviluppi portati gara per gara, ma anche avere Vettel al massimo della forma in ogni occasione. E anche Raikkonen, ovviamente. Sarà comunque durissima.

In questo week-end la Ferrari è stata la terza forza in pista, dietro anche alla Red Bull, che dopo avere fatto un secondo e terzo posto virtuali in qualifica, vanificati dalle penalizzazioni, ha poi mostrato in gara un passo notevole, consentendo a Ricciardo di arrivare quarto a poca distanza da Vettel (splendido il sorpasso su Raikkonen) e a Verstappen di arrivare decimo dopo un incidente iniziale che l’ha costretto ad una fermata supplementare. E’ molto probabile, che senza penalità, per la Ferrari ci sarebbe stata solo la possibilità di lottare per il quinto posto, e sarebbe stato piuttosto sorprendente considerando il (teorico) deficit di potenza della PU Renault rispetto alla Ferrari.

E proprio questo fa venire il dubbio su quali siano i reali motivi delle prestazioni viste in questo week-end. La Mercedes davanti ci poteva stare, ma il distacco della Ferrari è inatteso, e la prestazione Red Bull pure. Non può essere tutto spiegato solo con la differenza fra le PU, è evidente che di mezzo c’è uno sfruttamento delle gomme più o meno buono, e in questo la Ferrari è ovviamente stata la peggiore. E’ sperabile che nel prosieguo del campionato non si riproponga l’atavica allergia della rossa alle coperture italiane, che è già costata in passato vittorie e mondiali.

Dietro ai primi 3 team, da segnalare le ottime prestazioni di Ocon sesto e Stroll settimo. La somma degli anni dei due fa l’età di Raikkonen, e quest’ultimo ha dovuto lottare duramente per stare loro davanti. I due ragazzi sono stati molto intelligenti a non farsi prendere la mano, evitando duelli all’arma bianca e cercando di portare a casa quello che per loro era il migliore risultato possibile, resistendo anche al ritorno dei due compagni di squadra Massa e Perez, piazzatisi subito dietro di loro (con Massa che per la verità ha – logicamente – coperto le spalle a Stroll, più che impensierirlo).

Già detto di Verstappen che chiude i piazzati a punti, per le altre 5 squadre Monza è una gara da dimenticare in fretta. Renault e Haas sono state l’ombra di quelle viste a SPA. La McLaren no perchè se fosse stata l’ombra di se stessa sarebbe probabilmente andata meglio. La Toro Rosso non è praticamente mai esistita, mentre la Sauber non esiste dall’inizio dell’anno e quindi oggi non si è visto niente di nuovo.

Ora si va a Singapore, dove, a parere di chi scrive, la Ferrari si gioca una grossa fetta delle possibilità di portare a casa questo mondiale. E’ una pista sulla quale sia la vettura di Maranello che Vettel sono sempre andati benissimo, e quindi l’obiettivo minimo è compensare la doppietta di oggi relegando Hamilton al terzo posto (o più giù). Ma è anche una pista nella quale l’imprevedibile accade, e sarà indispensabile essere perfetti per centrare l’obiettivo.

FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA 2017 MONZA

7 punti. Tale è il vantaggio con cui Sebastian Vettel sulla sua 668 si presenta a Monza in vantaggio su Lewis Hamilton e la sua W08. Con buona pace di tutto e tutti il GP di Monza sta tutto qua, sui due contendenti al WDC2017 che si affrontano su di una pista la quale, sulla carta, dovrebbe esser leggermente favorevole alla MB. L’uso dell’avverbio è d’obbligo dopo che Vettel nelle interviste post gara a Spa ha dichiarato:”abbiamo la macchina migliore, non temiamo nessun tracciato”. Chi scrive se da un lato pensa che il distacco tra i due in Q3 sarà particolarmente contenuto dall’altro è persuaso che Monza sia l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla MB, proprio come Singapore sarà l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla Ferrari. Ergo se Hamilton dopo Spa manca la doppietta a Monza di fatto butta via un’occasione importante di agguantare Vettel in testa al WDC (il tedesco salvo improbabili imprevisti nello scenario peggiore in gara finirà secondo come a Spa) e poi esporrà il fianco alla già citata grossa possibilità che Vettel allunghi a Singapore. Ergo LH44 a Monza deve vincere, per farlo gli serve la consueta pole d’ordinanza ed una gara perfetta come in Belgio. Tutte cose largamente alla sua portata, sia chiaro, ma non affatto scontate. Specie in gara dove c’è caso che Vettel sia ancora più insidioso che a Spa dove, a mio parere, ha pagato il mancato ardire del suo box circa l’undercut su Hamilton in fondo al primo stint. Entra in vigore la regola che le Power Units punzonate da Monza in poi rispettino la regola dell’utilizzo massimo di 0,9L d’olio ogni 100km a fini di combustione, dando per scontato che Ferrari abbia fatto i compiti a casa l’escamotage di Spa da parte di MB consente alla PU ivi fatta debuttare di non sottostare a suddetta restrizione. In un panorama nel quale, fatti salvi i cosiddetti “circuiti ad hoc” come i già citati Spa per MB e Singapore per Ferrari, si sta di fatto delineando l’equivalenza assoluta prestazionale tra MB e SF, qualsiasi elemento distorsivo/contaminativo dello scenario pocanzi descritto va preso nella dovuta considerazione e, al netto della regola sopra menzionata, riesco a pensare solo alle scelte di Pirelli per le mescole da portare ai prossimi GP ed alle pressioni di gonfiaggio imposte, con MB che notoriamente le predilige più basse rispetto a SF al fine di massimizzare la fin troppo nota finestra di utilizzo delle coperture italiane. Staremo a vedere cosa finirà per far pendere la bilancia da un lato oppure da un altro, il tutto naturalmente nella speranza che a farlo sia lo Sport in pista e non le carte bollate a motori spenti.

Veniamo ora agli altri due: se tutto va come da copione Bottas e Raikkonen si ritroveranno in seconda fila a Monza dopo essersi lasciati così a Spa. Direi che entrambi i neo-rinnovati non siano in grado di andar più forte in qualifica dei due contendenti al WDC 2017 ergo la loro funzionalità/importanza dipenderà prevalentemente dalle “interferenze” che potranno eventualmente creare al via e/o nelle fasi della gara a cavallo del pit. Penso che nessuno dei due stia facendo una brutta stagione e che anzi, perlomeno per quanto riguarda Bottas, sia andata finora meglio delle aspettative di tutti quelli che non si chiamano Wolff. Però poi pensi a Spa ed a cosa han strizzato fuori dalle loro macchine Hamilton e Vettel e non fai in tempo a finire di farlo che ti rendi conto che Ricciardo è arrivato davanti ad entrambi i finlandesi. Con una Power Unit talmente mediocre da costringere quelli di Milton Keynes ad affrontare Spa con un set-up degno di Monza. Al che chiunque non abbia il quoziente intellettivo di una pianta grassa si chiede:”ma quello là coi dentoni che ride sempre su una Ferrari o una Mercedes….?” salvo poi ricordarsi che esistono Campioni del Mondo che firmano contratti da seconda guida e che quindi le sedute di ipnosi regressiva col mantra “il 2014 non è mai esistito, Sebastian” potranno continuare indisturbate.

Passando alle note ilari: Honda dice che non c’erano anomalie nella PU di Alonso ritiratosi a Spa per un presunto problema alla stessa ma poi si vocifera che l’Asturiano a Monza buscherà penalità per la sostituzione dell’unità motrice. Il tutto mentre i media UK polemizzano su Alonso che getta volontariamente la spugna. Sulla sponda Milton Keynes per la prima volta in questa stagione Horner getta la croce addosso a Renault per la mancata competitività assoluta della Redbull. Premesso che comprendo appieno la frustrazione dell’Asturiano e della Redbull penso altresì che si stiano scavando la fossa da soli in questo modo. Carte alla mano sia Mecca che RBR son legate mani e piedi agli attuali fornitori di PU e che quindi l’unica via obbligata sia cercare di essere costruttivi. Che Alonso faccia il cavolo che gli pare (o quasi) e che Horner abbia detto quanto sopra per provare a tenere buono il clan Verstappen (auguri) son solo dettagli, in RBR dovrebbero ripensare al tremendo 2015 in cui Renault non sviluppò minimamente la PU per ripicca verso Milton Keynes che si era messa sul piede di guerra, salvo poi tornare sui propri passi una volta capito che le alternative erano sognate e non concrete.

Ignoro allegramente chi sia il TP in  Force India ma comincio a pensare che, in confronto, Domenicali in Ferrari avesse il polso di Jean Todt ed ho detto tutto. Non che la situazione sia facile (un pilota porta i soldi, l’altro non solo è uno dei migliori talenti giovani ma pure un protetto MB) ma ormai pare evidente che riescono sempre e comunque a gestirla nel modo peggiore ed intendo soprattutto a vetture ferme. Renault prosegue la sua crescita lenta, perlomeno con Hulkenberg, mentre STR ed Haas son sempre là nel loro limbo specie Faenza che purtroppo quest’anno mostra spesso la corda tra scarsa competitività ed una coppia di Piloti spesso entrambi fuori fase e presumibilmente altrove nel 2018. La Sauber si trascina stancamente verso il prossimo Mondiale quando dovrebbe a tutti gli effetti iniziare una nuova primavera per Hinwil targata nuovamente Rosso Ferrari. Williams al momento è solo una fornitura clienti Mercedes Benz buttata alle ortiche, ma diciamolo piano che se a qualcuno venisse in mente di dar due motori degni di tal nome a Redbull e Mclaren vedremmo 4 teams in lotta per il Mondiale anzichè 2 il che sarebbe quantomeno inopportuno.

Per le piante grasse già citate sopra

 

Buon GP a tutti