Due settimane dopo la conclusione del Mondiale, la Ferrari presenta la nuova monoposto per il 1978 denominata 312T3. Forghieri ha lavorato sull’aerodinamica ma, a differenza della Lotus, non ha puntato sull’effetto suolo bensì sul flusso che passa sopra alle fiancate, affinandone i bordi superiori e carenando la parte inferiore, per aumentare il carico aerodinamico. Non ci sono più le prese d’aria motore tipo NACA nella parte anteriore dell’abitacolo, sostituite da due tasche ricavate nella parte superiore delle fiancate. Al momento della presentazione alla stampa, la nuova vettura ha gli adesivi e le gomme Goodyear.

 

La seconda F1 nuova è la Tyrrell 008, la prima monoposto costruita a Ockham da un progettista che non è Derek Gardner. La vettura di Maurice Phillippe rappresenta un ulteriore drastico cambiamento rispetto al passato. Il musetto è a cuneo (come la Lotus 72 e la Parnelli VPJ4, entrambe disegnate dal tecnico londinese) e gli spoiler hanno i vertici esterni rivolti in avanti per aumentare il carico sull’anteriore. Sui fianchi dell’abitacolo ci sono due prese tipo NACA per alimentare il Cosworth. I radiatori sono posizionati sopra nelle fiancate, davanti alle ruote posteriori.

Le ruote sono “solo” quattro e la sospensione anteriore è di tipo push-rod, con il braccio oscillante che parte dal triangolo inferiore e si infulcra sopra al gruppo molla-ammortizzatore all’interno della scocca.

I cerchi anteriori hanno delle alette per convogliare l’aria verso i dischi freno.

Davanti alla centina dell’abitacolo c’è una “scatola nera” all’interno della quale si trova un registratore a cassette che raccoglie i dati inviati dai sensori applicati sulle sospensioni. Si tratta di un’evoluzione del lavoro di ricerca effettuato l’anno precedente da Karl Kempf (l’ingegnere della Goodyear che ora è stato assunto in pianta stabile da Tyrrell) che consentirà alla squadra di avere dati oggettivi e non dipendere esclusivamente dalle impressioni dei piloti per le regolazioni di assetto da effettuare. Ma non solo: i dati rilevati permettono alla 008 di diventare tutti gli effetti la prima F1 in assoluto ad adottare un sistema di controllo attivo delle sospensioni grazie all’adozione di elettrovalvole Moog che controllano il camber anteriore. La soluzione sarà poi abbandonata perché il tempo di reazione è troppo lungo rispetto al necessario.

La Elf (Essence Lubricant Francaise) conferma la sponsorizzazione alla Tyrrell anche per il 1978 (insieme alla First National City Bank) ma impone a Tyrrell anche il secondo pilota. La scelta ricade sul 25enne Didier Pironi, terzo classificato nell’Euro F2 1977 alle spalle del compagno di squadra René Arnoux e a Eddie Cheever. Per il momento il parigino deve accontentarsi di fare esperienza con la vecchia P34.

Intanto altri giovani piloti italiani salgono alla ribalta.

Il 23enne reggiano Mauro Baldi si aggiudica il titolo europeo della Coppa Renault 5 davanti al tedesco Hans-Georg Bürger. Il premio per la vittoria consiste in una Ralt RT1 per partecipare al prossimo campionato di F3.

Riccardo Patrese vince il GP di Macao di F.Pacific al volante della Chevron B42 del Team Harper (la scuderia che lanciò Tom Pryce) con un giro di vantaggio su tutti dopo il ritiro di Alan Jones, il suo ex compagno di squadra alla Shadow che in questa occasione è il suo principale avversario al volante della Ralt RT1 di Teddy Yip.

A proposito di Shadow, a Northampton si verifica una vera e propria rivoluzione interna quando Jackie Oliver decide di separarsi da Don Nichols, dopo aver intrapreso una battaglia legale contro il proprietario e fondatore che non avrebbe onorato gli impegni economici. Il tribunale dà ragione a Oliver che, finanziato da Franco Ambrosio, si trasferisce in un capannone a Milton Keynes, una trentina di km a sud di Northampton, seguito nella sua nuova avventura dal team manager Alan Rees, i progettisti Tony Southgate e Dave Wass (che avevano già cominciato a realizzare la nuova monoposto), il capo meccanico Pete Kerr e la maggior parte delle maestranze della stessa Shadow. Questo mette Nichols in grossa difficoltà anche perché è appena riuscito a ottenere un altro anno di sponsorizzazione da Heinrich Villiger e ha messo sotto contratto Hans-Joachim Stuck ma ora deve ricostruire la squadra da zero a meno di due mesi dall’inizio del Mondiale. La nuova squadra di Ambrosio e Oliver (che non ha ancora un nome) avrà come piloti Gunnar Nilsson e Riccardo Patrese ma non si sa quando potrà debuttare per ovvi motivi di tempistiche necessarie ad avviare l’attività.

Nella parte posteriore delle fiancate si notano le rientranze sopra le quali sono montati i radiatori dell’olio in posizione inclinata. Il flusso d’aria viene espulso da due “camini” ricavati nel vertice delle stesse fiancate e convogliato verso l’alettone.

Niki Lauda debutta sulla Brabham Alfa Romeo a Vallelunga con la BT45B che porta ancora la pubblicità Martini.

A proposito di Alfa Romeo, si fanno sempre più insistenti le voci del ritorno in F1 della Casa del Biscione con una monoposto completamente progettata da Carlo Chiti e in fase di costruzione all’Autodelta. Il pilota collaudatore sarà Vittorio Brambilla.

I test invernali si svolgono come di consueto a Le Castellet dove James Hunt stabilisce il nuovo record del tracciato corto in 1’08”25, dopo aver fatto alcuni giri con due cineprese montate sopra al motore.

 

La settimana successiva la Michelin prenota due giorni di prove ai quali partecipano solo la Renault e la Ferrari (sempre senza sponsor di gomme). Carlos Reutemann porta avanti lo sviluppo della T3 con ottimi risultati sul tracciato lungo e si dice molto soddisfatto dei nuovi pneumatici radiali.

Gilles Villeneuve, digerita la lavata di testa conseguente il Fuji, accumula km ed esperienza con la T2 che correrà i primi due GP del 1978. Il canadese si dice entusiasta di imparare a conoscere la F1 e si pone come obbiettivo di vincere un GP prima della fine dell’anno.

La Renault presenta un nuovo musetto, nuova carenatura dell’abitacolo e nuovo supporto dell’alettone. Tuttavia la Régie continua ad avere come principale obbiettivo la tanto agognata (e finora molto costosa) 24 Ore di Le Mans che non ha ancora vinto, per cui le energie della Renault Sport saranno concentrate sulle quattro A442 ufficiali che scenderanno in pista il 10 giugno con ben 9 piloti (Jean-Pierre Jabouille, Patrick Depailler, Didier Pironi, Jean-Pierre Jaussaud, Derek Bell, Jean-Pierre Jarier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti e José Dolhem).

Al Paul Ricard c’è anche Jackie Stewart nel ruolo di giornalista il quale, istruito a dovere da Jabouille, sale sulla RS01 per raccogliere le sue impressioni di guida che poi saranno scritte su alcune riviste specializzate, tra le quali Autosprint.

Dopo due anni da “noleggiatore”, prima con le vecchie Hesketh rinominate e poi con una March, la Frank Williams Engineering produce a Didcot la sua prima monoposto ricavata da un foglio bianco grazie al progetto di Patrick Head (socio di Frank Williams) e ai soldi degli sponsor arabi che nel 1977 apparivano solo su una piccola parte della macchina mentre ora la “vestono” completamente. La nuova vettura si chiama FW06 (in continuità con i nomi imposti fin dal 1973) ed è completamente diversa da quelle della concorrenza. La monoscocca è molto stretta e ha una sezione frontale divergente. Ha il radiatore dell’olio sul muso e un’ala anteriore a tutta larghezza. L’alettone posteriore ha il supporto tubolare orizzontale molto simile a quello della Wolf che era stato progettato proprio da Head.

Il pilota è Alan Jones, uscito dalla Shadow prima che scoppiasse la grana che ha portato alla scissione. Williams lo tiene allenato per fargli perdere qualche chiletto di troppo.

 

La nuova Williams viene poi caricata sul camion, trasportata a Piccadilly Circus e scaricata davanti all’hotel in cui soggiorna Mohammed bin Faysal, figlio di re Faysal dell’Arabia Saudita, in visita a Londra in quei giorni.

A Bologna si tiene la seconda edizione del Motor Show che l’anno precedente ha riscosso un ottimo successo di pubblico. A lato della manifestazione, nell’adiacente Palazzo dei Congressi, si celebra la premiazione dei Caschi d’Oro di Autosprint e per l’occasione Arturo Merzario presenta la sua nuova monoposto con la quale disputerà il Mondiale 1978. La Merzario A1 è stata realizzata con la collaborazione tecnica di Guglielmo Bellasi e dell’Autodelta ma non è ancora stata portata in pista in quanto incompleta e Arturo spera di portarla in Argentina per il GP d’apertura. Nella foto si riconoscono (da sx) i meccanici Roberto “Aquila” Tedoldi e Cesarino Gariboldi mentre sullo sfondo (a dx) il direttore sportivo Gianfranco Palazzoli.

Le prove al Paul Ricard ripartono il 13 dicembre con parecchie novità. Colin Chapman presenta la nuova Lotus 79 e la coppia di piloti che la guideranno. Ronnie Peterson affiancherà Mario Andretti con un contratto da seconda guida che lo obbliga a non superare il suo compagno di squadra, salvo problemi in gara. L’ingaggio è pagato dal suo sponsor personale Polar Caravans ma lo svedese deve portare ulteriore denaro per la squadra e anche questa volta è il conte Zanon a contribuire personalmente, pur di rivedere il suo pupillo al volante di una monoposto competitiva.

La Lotus 79 è semplicemente bellissima, con forme molto più armoniose rispetto alla 78 (anche la parte anteriore della monoscocca ha una forma arrotondata). I radiatori sono alloggiati tutti nelle fiancate nelle quali non ci sono più i due serbatoi della benzina che è ora racchiusa in un unico contenitore da 170 litri inserito tra l’abitacolo e il motore. Quest’ultimo è ora completamente carenato dalla carrozzeria che prosegue dietro l’asse posteriore per unirsi con i montanti laterali dell’alettone. Il nuovo cambio, disegnato da Tony Rudd e costruito dalla tedesca Getrag, incorpora la metà interna delle doppie pinze freno posteriore per massimizzare il flusso d’aria in uscita. Contrariamente alla 78, la 79 presentata al Ricard non ha le minigonne e viene portata in pista da Andretti, mentre Peterson accumula esperienza con la monoposto dell’anno precedente.

Mentre tutti gli occhi sono puntati sulla Lotus, la Tyrrell fa girare una versione della nuova 008 priva dei radiatori. Il motivo di questa scelta sarà spiegato solo 30 anni più tardi da Gene Varnier, uno dei progettisti di quella Tyrrell, che su un forum di automobilismo racconta come i radiatori fossero alloggiati al di sotto del telaio, alla sua estremità posteriore, dove una ventola era stata montata tramite un giunto elastico all’estremità dell’albero motore per aspirare l’aria dai radiatori. Questa era poi condotta verso l’alto ed espulsa da una presa d’aria ricavata sopra al cofano. Ovviamente questo sarebbe stato un dispositivo aerodinamico mobile e quindi vietato ma Phillippe avrebbe dovuto portare avanti la tesi secondo la quale la ventola aveva esclusivamente una funzione di raffreddamento. Durante i test, portati avanti sempre da Depailler, emergono problemi di surriscaldamento nonostante la temperatura decisamente fresca per cui si decide di mettere da parte l’idea della prima “fan car” di F1 per concentrarsi sull’ormai prossimo inizio del Mondiale.

Patrick Tambay e James Hunt provano una nuova versione della M26 senza il radiatore sul musetto, come nel progetto originale. Le masse radianti sono inglobate in due strutture laterali carenate che si prolungano fino all’alettone, ora privo del pilone centrale. La soluzione viene scartata perché la vettura risulta troppo sovrasterzante e difficile da guidare.

Il penultimo giorno dei test arriva anche la Brabham, reduce da una sessione di test effettuata sul nuovo circuito di Jacarepagua dove si correrà il GP del Brasile. Niki Lauda si presenta sorridente con la nuova tuta sponsorizzata Parmalat.

La sua BT45C, con una nuova livrea appena abbozzata (il camion ha ancora il logo Martini), ha una nuova disposizione dei radiatori anteriori che permettono di montare un musetto più sottile rispetto a quello adottato da Murray fin dal 1973.

L’ultima novità della settimana è la nuova Copersucar F5A. Il disastro della F5 ha convinto i fratelli Fittipaldi a rivoluzionare la squadra. La F5A mantiene la monoscocca della vecchia monoposto ma la carrozzeria è stata disegnata da Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli del Fly Studio di Modena. Ora la vettura ha fiancate lunghe e squadrate dove sono alloggiati i radiatori dell’acqua, come sulla Lotus 78, mentre quello dell’olio è sul muso (sempre come sulla Lotus 78). L’ex tecnico della Lotus, Ralph Bellamy, realizzerà le prossime monoscocche. Inoltre l’ex segretario della FOCA Peter Macintosh sostituisce Jo Ramirez nel ruolo di team manager. La Copersucar ha rinnovato la sponsorizzazione con un contratto pari a 2 miliardi di lire (8 milioni e 600mila euro).

In tutto ciò, Jackie Stewart approfitta della presenza delle squadre per continuare le sue recensioni salendo su buona parte delle monoposto presenti al Paul Ricard.

Le presentazioni continuano con la ATS HS1, progettata a Bicester da Robin Herd e John Gentry negli ex stabilimenti della March. La macchina, che effettua i primi test a Silverstone, non è altro che un aggiornamento della vecchia Penske PC4 (monoscocca nuova ma identica alla vecchia) con una nuova carrozzeria con presa d’aria motore sdoppiata e lo spostamento del radiatore olio sul musetto. Intanto a Bicester si lavora su una monoposto completamente nuova che arriverà a stagione avanzata. Il pilota è Jochen Mass.

Reutemann vola in Argentina per concedersi un po’ di relax con la famiglia mentre Villeneuve rimane a Fiorano per continuare a fare esperienza. Il canadese ha l’incarico di deliberare le 312T2 che correranno i GP sudamericani e successivamente continua lo sviluppo della T3 gommata Michelin (ma sempre senza sponsor). Nelle pause in cui i meccanici lavorano sulla sua monoposto, Gilles continua a girare con una 308 GTB.

Prima della fine dell’anno Villeneuve firma un contratto di sponsorizzazione personale con Giancarlo Giacobazzi, proprietario dell’omonima casa vinicola di Nonantola che vuole entrare stabilmente nel mondo dei motori, tanto che insieme al canadese viene messo sotto contratto anche il 4 volte campione del mondo di motociclismo Walter Villa.

Il pilota gentleman Willi Kauhsen, proprietario del team WKRT col quale ha gestito le Alfa Romeo 33TT12 ufficiali che hanno vinto il Mondiale Marche 1975, decide di tentare l’ingresso in F1 acquistando le due Kojima KE009 che hanno disputato il recente GP del Giappone. Il pilota designato è il 29enne finlandese Keijo “Keke” Rosberg che nel 1977 ha corso in tutto il mondo, vincendo il campionato neozelandese di F.Pacific prima di partecipare alla F.Atlantic canadese (nella quale si classifica al quarto posto dopo essersi distinto in alcuni duelli con Gilles Villeneuve) e infine chiude sesto nell’Euro F2, sempre al volante di Chevron gestite da Fred Opert, conquistando anche la vittoria nel Gran Premio del Mediterraneo disputato a Pergusa.

Rosberg si reca al Fuji per provare la Kojima gommata Bridgestone ma fa subito notare alla squadra che la pressione di gonfiaggio è troppo bassa. Una volta alzata la pressione, la macchina migliora sensibilmente e i tempi sul giro scendono, un semplice accorgimento che non era mai stato preso in considerazione dagli inesperti giapponesi. In seguito verranno montate anche gomme Goodyear che si dimostrano subito più veloci delle Bridgestone, segno che c’è ancora parecchio da lavorare.

Dopo l’esperienza positiva con il debuttante Patrick Tambay, Teddy Yip decide di rivendere la Ensign 177 a Mo Nunn ed entrare in F1 con una propria vettura. Il miliardario di Hong Kong rileva la proprietà di un progetto realizzato da Ron Tauranac insieme al capannone della Ralt per insediarvi la suanuova scuderia, la Theodore Racing. La monoposto, battezzata Theodore TR1, ha una scocca che ricorda molto le Ralt di F3 ma senza il muso avvolgente. Ovviamente il motore è il DFV mentre il pilota al momento non c’è ancora. Il primo test viene effettuato a Goodwood dal 24enne irlandese Derek Daly, fresco vincitore del campionato inglese BP di F3 che però non ha ancora la licenza necessaria per correre in F1 per cui Yip temporeggia in attesa di sviluppi.

Undici settimane dopo l’ultimo GP (e 4 settimane dopo gli ultimi test privati) comincia il nuovo Mondiale a Buenos Aires.

Il Campione del Mondo Niki Lauda, giunto in Argentina con il suo nuovo Lear Jet, porta con sé il numero 1 alla Brabham, coccolato da Bernie Ecclestone, Gordon Murray ed Ermanno Cuoghi. La Brabham-Alfa Romeo ha ora una livrea mista tra Italian Red e bianco-latte

 

John Watson è al volante della seconda BT45C. Entrambe le monoscocche sono nuove di zecca.

 

Comincia il nuovo corso della Tyrrell con il ritorno alle 4 ruote e il nuovo progettista Maurice Phillippe. Il debuttante Didier Pironi, imposto a Tyrrell dallo sponsor Elf, guida la 008/2 sulla quale non ha fatto nemmeno un giro di prova prima di arrivare in Argentina.

 

La prima guida della scuderia di Ockham è sempre Patrick Depailler, ancora alla ricerca della prima vittoria in F1.

La Lotus è la squadra favorita del campionato, dall’alto del potenziale dimostrato lo scorso anno. Ovviamente, dopo due stagioni di duro lavoro per ritrovare la competitività perduta, Mario Andretti è il il pilota designato al comando del team. La scuderia di Ketteringham Hall comincia la stagione con la vecchia Lotus 78 in attesa di mettere a punto la nuova Lotus 79. L’unica novità rispetto al 1977 è il nuovo cambio Getrag. La Cosworth non fornirà più a nessuno i suoi DFV con testate in magnesio che hanno creato più di un problema di affidabilità nella scorsa stagione.

Anno nuovo, vita nuova per Ronnie Peterson che torna su una monoposto che può garantirgli la vittoria, anche se è legato a un contratto che lo costringe a non superare il compagno di squadra. Lo svedese indossa ancora la tuta del 1977 sulla quale sono stati cuciti gli opportuni aggiornamenti di sponsor.

Anche la McLaren comincia il Mondiale con le vecchie M26, la cui unica modifica visibile è la maggiorazione delle prese d’aria davanti alle ruote posteriori, probabilmente per fare fronte alle temperature dell’estate argentina. La vettura di Hunt è nuova di zecca, la quarta della serie.

 

Debutta la ATS-March che ha letteralmente preso il posto della March, sia a Bicester che nella FOCA e nell’ordine di numerazione del Mondiale. La macchina è la HS1 che non è stata velocissima nei primi test a Le Castellet con Jochen Mass.

Contrariamente allo scorso anno, la scuderia anglo-tedesca schiera due vetture. Jean-Pierre Jarier sembrava destinato a guidare la seconda Ligier ma la piccola scuderia di Abrest non ha il capitale necessario per raddoppiare gli sforzi, così il pilota francese non è riuscito a trovare alternative e firma un contratto con Gunther Schmidt per correre i primi due GP, poi si vedrà. Lo sponsor Sony appare solo sulla macchina di Mass.

La Ferrari raggiunge Buenos Aires con largo anticipo e questo le permette di effettuare delle prove libere con Reutemann, nella settimana che precede quella del GP, per cercare di capire quale mescola scegliere dal momento che la Michelin non ha nessuna esperienza su questo tracciato. Il risultato lascia tutti a bocca aperta perché Lole abbassa il record ottenuto da Hunt l’anno scorso in qualifica.

Ora che non c’è più il vincolo con la Goodyear, la Ferrari pensa bene di mettere in chiaro il rapporto di collaborazione con la Casa di Clermont-Ferrand, piazzando un adesivo ben visibile sull’ala anteriore della T2. Reutemann e Villeneuve sono ottimisti.

Tra le altre novità, a partire da questo GP la Scuderia ha un nuovo direttore sportivo e addetto alle pubbliche relazioni: il 25enne romano Marco Piccinini. Il padre Arnaldo è stato un industriale con ottime relazioni in Vaticano, fondatore della Voxson che alla fine degli anni ’60 si è trasferito nel Principato di Monaco dove ha aperto una banca privata. Piccinini è appassionato di automobilismo sportivo, ha collaborato con la De Sanctis e nel 1974 ha realizzato una monoposto di F3, la MP 301, grazie anche ai consigli di Mauro Forghieri.

I fratelli Fittipaldi sono riusciti a costruire una seconda F5A, sfruttando la vecchia monoscocca della seconda F5 e si dicono molto fiduciosi per il nuovo campionato.

Come annunciato, la Renault non partecipa alla trasferta sudamericana perché è concentrata sulla 24 Ore di Le Mans, ma si continua comunque a lavorare anche sulla RS01. Jabouille effettua una giornata di test al Paul Ricard per provare nuove parti aerodinamiche e verificare l’affidabilità del V6 turbo. Il debutto stagionale è confermato per il GP del Sudafrica.

Nonostante la “fuga” di buona parte della squadra, la Shadow è riuscita a portare le vecchie monoposto a Buenos Aires. Don Nichols afferma che la DN9 è quasi ultimata ma per il momento deve sfruttare il buon potenziale della DN8 Mk3 alla quale, per far fronte alle elevate temperature ambientali, vengono aggiunti dei radiatori sulle fiancate. Jo Ramirez affianca Nichols nel ruolo di direttore sportivo.

Hans Joachim Stuck viene affiancato da Clay Regazzoni, caldeggiato dallo sponsor Tabatip. Il ticinese prende sul serio il suo ruolo di testimonial posando accanto all’amico ex campione tedesco Günter Netzer che ha appena concluso la carriera di calciatore nel Grasshopper di Zurigo e ora può dedicarsi completamente alla sua già avviata professione di gestore di locali notturni.

 

Contemporaneamente, i fuoriusciti dalla Shadow hanno costituito la nuova squadra, la Arrows Grand Prix. Si tratta dell’acronimo delle iniziali dei cognomi dei soci fondatori (un’idea già vista con la March nel 1969) Ambrosio Racing, Rees, Oliver, Wass e Southgate, anche se i più maligni hanno dato una diversa interpretazione: Alan Rees Rips Off Wass and Southgate. La sede è situata nella periferia sud di Milton Keynes. La vettura è in fase di assemblaggio e sarà pronta per il GP del Brasile.

 

Anche John Surtees riparte con le vecchie auto: la pluri-raddrizzata TS19/06 che ha corso praticamente tutto lo scorso campionato con Brambilla e la più recente TS19/07 per il nuovo pilota Rupert Keegan che porta in dote i soldi della British Air Ferries, la compagnia aerea del padre.

A un anno di distanza dalla storica vittoria al debutto, la Wolf porta in Argentina la nuova WR4 che è pressoché identica alle prime 3 monoposto tranne che per qualche particolare come un roll-bar più sottile, nuove sospensioni, una nuova veste aerodinamica e la modifica della grafica nella parte anteriore. Il vice campione del mondo Jody Scheckter, ormai certo di passare alla Ferrari l’anno prossimo, è chiamato al difficile compito di mantenere alto il livello della squadra di Reading. Per la prima volta la Cosworth fornisce alla squadra un DFV sviluppato direttamente dalla Casa.

Auto vecchie e piloti nuovi per la piccola Ensign. Mo Nunn ha affidato la MN07 con cui Regazzoni si è classificato al quinto posto a Monza e al Glen a Danny Ongais, sempre sponsorizzato dalla Interscope Records di Ted Field. L’hawaiano ha firmato un accordo per le sole prime due gare.

Sulla MN08 ex-Tambay sale Lamberto Leoni che vuole dimostrare il suo talento dopo la delusione della mancata qualifica a Monza con la Surtees. Il suo sedile è pagato dalla Parmalat e dalla Benning (abbigliamento sportivo).

Persi i soldi di Keegan, Ashley e Rebaque, la Hesketh deve ridimensionare i suoi piani. La scuderia di Towcester porta in Argentina le due 308E ancora utilizzabili per l’unica pilota Divina Galica, nella speranza che l’attenzione dei media possa far accorrere ulteriori sponsor ma per il momento Horsley e gli altri devono accontentarsi della Olympus Cameras, sponsor personale della 33enne inglese.

 

Il capomeccanico della ex campionessa britannica di discesa libera è il 25enne Charlie Whiting che l’ha già assistita negli ultimi due campionati Shellsport con la scuderia diretta dal fratello Nick.

L’esordio deludente con la Hesketh (una sola qualifica su 6 tentativi) convince la famiglia di Héctor Rebaque (proprietaria di una catena di oltre 600 supermercati in Messico) ad allestire una propria squadra con sede a Leamington Spa, alla periferia sud di Coventry. Il direttore sportivo è l’ex Penske e ATS Peter Rheinart che si avvale di 12 meccanici, 6 dei quali provenienti dalla Lotus e capitanati da Ian Dawson, ex capomacchina di Andretti. Per fare il salto di qualità, Rebaque decide di acquistare la prima Lotus 78 costruita, utilizzata come muletto da Andretti e Nilsson nella prima parte dello scorso campionato. La livrea è di un colore marrone scuro e l’unico sponsor è la divisione messicana dell’industria spagnola di sherry Pedro Domecq. Il costo di gestione della squadra si aggira sui 3 milioni di dollari all’anno, pari a oltre 2 miliardi e mezzo di lire (circa 10,4 milioni di euro).

In casa Ligier c’è grande incertezza. La Gitanes sta valutando se continuare a sponsorizzare la squadra e la Matra ha ridotto le risorse per lo sviluppo del suo ormai antiquato V12. Si continua quindi con il solo Laffite e la JS7 alla quale sono state apportate alcune modifiche alla sospensione posteriore.

Frank Williams è assente al debutto della sua nuova monoposto in quanto è volato a Riyad da re Faysal che lo vuole conoscere meglio, per cui la squadra è diretta dal solo Patrick Head e da Alan Jones. La splendida FW06 è stata ulteriormente affinata in galleria del vento prima di raggiungere l’Argentina.

 

La BS Fabrications porta le sue due M23 per Brett Lunger. Questa volta il marchio Chesterfield è sostituito da quello del gruppo tabaccaio statunitense.

 

La Theodore si presenta a Buenos Aires con la nuovissima TR1 ma il 24enne Derek Daly non è riuscito a ottenere la superlicenza necessaria a partecipare ai GP di F1 e allora Teddy Yip ripega su Eddie Cheever che ha appena compiuto 20 anni e ha il dente avvelenato nei confronti della Ferrari dopo le vicissitudini dello scorso autunno, quando si presentò al colloquio decisivo in compagnia di un avvocato (il Drake non gradì). L’americano di Roma ha comunque firmato solo per i primi 2 GP, con l’obiettivo di salire su una macchina più rodata.

L’ultimo dei 27 iscritti è Arturo Merzario con la sua A1/1 autocostruita ma ancora molto acerba.

 

Nelle prove private della settimana precedente al GP, i debuttanti Pironi e Galica pagano l’inesperienza andando a sbattere e creando lavoro supplementare per le rispettive squadre. Entrambe le monoposto saranno comunque rimesse in ordine in tempo per la prima giornata di prove ufficiali.

Il venerdì mattina la prima sessione viene interrotta dopo mezz’ora con la bandiera rossa per l’uscita di pista di Brambilla che danneggia pesantemente la sua Surtees.

Quando la pista viene ripristinata, una pioggia inaspettata per l’estate argentina comincia a cadere e tutte le squadre restano ai box, tranne la Ferrari che ne approfitta per fare esperienza con le Michelin scolpite.

Nel pomeriggio la pista è ancora parzialmente umida tanto che solo sette piloti riescono a migliorare il tempo realizzato nella prima mezz’ora del mattino, così Reutemann mantiene la pole provvisoria ottenuta prima della bandiera rossa in 1’47”84, con grande preoccupazione dei tecnici Goodyear (anche perché Villeneuve ha il sesto tempo in 1’48”97).

La sessione mattutina del sabato non è valida per lo schieramento, così la sfida per la pole position è rinviata al pomeriggio quando le Lotus (che hanno messo da parte il cambio Getrag e rimontato il vecchio Hewland) tornano ai livelli a cui erano abituate nel 1977. Andretti mette a segno la sua decima pole position in 1’47”75, battendo per soli 9 centesimi il tempo ottenuto da Reutemann il giorno precedente.

L’argentino non è riuscito a migliorarsi ma mantiene comunque 6 decimi di vantaggio sul’altra Lotus di Peterson, seguito a sua volta da Watson, Lauda, Hunt, Villeneuve e Laffite. Il campione del mondo austriaco è particolarmente preoccupato per i grossi problemi di blistering emersi sule gomme anteriori di entrambe le Brabham.

Deludente prestazione per Scheckter, vincitore un anno fa con la Wolf, che non va oltre il 15° tempo, proprio alle spalle della Williams di Jones.

Debutto positivo per la Merzario che ottiene il 20° tempo nonostante un’uscita di pista che costringe la piccola squadra a lavorare sodo per rimettere in sesto la A1 in tempo per la corsa, sotto lo sguardo del DS Gianfranco Palazzoli e del giornalista Giorgio Piola.

 

I primi tre non qualificati della stagione sono Hector Rebaque (nonostante la Lotus 78), Eddie Cheever che ha rotto entrambi i motori a disposizione dopo soli 2 giri e Divina Galica, staccata di oltre 4 secondi dall’ultimo qualificato Lunger.

 

I tifosi argentini riempiono le tribune dell’Autodromo Municipal con la speranza di vedere finalmente Reutemann sul gradino più alto del podio, al suo quinto tentativo sul circuito di casa. La presenza dei giornalisti è raddoppiata rispetto al solito per via della contemporaneità con il sorteggio del Mundial di calcio che si disputerà nel mese di giugno.

La partenza è prevista per le 15 di una splendida domenica di sole. Il pubblico che gremisce le tribune salutano i piloti che cominciano il primo giro di ricognizione dell’anno.

All’accendersi del semaforo verde le 24 monoposto scattano sgommando sul rettilineo di partenza con Andretti che prende subito il comando, seguito da Reutemann e Peterson che gli prendono la scia.

L’italoamericano spinge fin da subito e al termine del primo giro ha già un secondo e mezzo di vantaggio su Reutemann, Peterson, Lauda, Watson, Laffite, Hunt e Depailler. Villeneuve ha perso tre posizioni ed è undicesimo.

Mentre Andretti guadagna un secondo al giro sugli inseguitori, John Watson recupera rapidamente posizioni. Tra il quinto e il settimo giro l’irlandese supera Lauda, Peterson e Reutemann per insediarsi al secondo posto.

Anche Depailler, che ha ottenuto il quinto tempo nel warm-up del mattino, sta risalendo e, dopo aver scavalcato Tambay e Villeneuve alla partenza, raggiunge e supera Hunt e Laffite per poi mettersi alla caccia di Peterson che è in difficoltà per una errata scelta di gomme.

Anche Reutemann si rende conto di avere scelto una mescola troppo dura che non riesce a raggiungere la giusta temperatura di esercizio e perde inesorabilmente terreno, facendosi raggiungere e superare da Lauda, Depailler, Hunt e Peterson tra il 14° e il 17° giro.

Dopo 20 giri la classifica è stabilizzata con Andretti saldamente primo con 11 secondi su Watson e 22 su Lauda che è seguito da Depailler con Hunt più staccato davanti a Peterson, Reutemann e Laffite ma al 27° giro l’argentino della Ferrari rientra ai box per cambiare le gomme ormai inservibili e scende al 15° posto per la delusione del pubblico.

Scheckter si porta così all’ottavo posto, seguito da Villeneuve.

Watson riduce lievemente il distacco quando Andretti deve affrontare una serie di doppiaggi ma con la pista libera l’italoamericano ristabilisce le distanze ed è invece il pilota della Brabham Alfa a rallentare improvvisamente. La causa è la temperatura dell’acqua salita alle stelle e così Watson cerca di portare la macchina al traguardo dopo aver fatto passare sia Lauda che Depailler ma a 11 giri dal termine è costretto al ritiro. Il guasto sarà poi diagnosticato nella perdita del tappo del radiatore, a conferma della sfortuna che continua a perseguitare Wattie anche in questo avvio di stagione.

Le gomme continuano a creare problemi a Peterson che perde la quinta posizione in favore di Laffite mentre Villeneuve viene richiamato ai box per la sostituzione quando viene superato da Tambay, anche se mancano solo 6 giri. Il canadese rientra in pista decimo, dietro a Reutemann.

A due giri dal termine il V12 di Laffite si rompe vanificando la bella gara del francese ma l’attenzione di tutti è sul duello per il secondo posto. Depailler attacca Lauda ad ogni curva ma il campione del mondo fa valere tutta la sua esperienza chiudendo tutti i varchi senza scomporsi. Soprattutto l’austriaco riesce a guadagnare parecchio sui rettilinei grazie alla potenza del motore Alfa Romeo.

Andretti continua a dominare la corsa ma il direttore di gara Juan Manuel Fangio, probabilmente ingannato dal fatto di essere in controluce, scambia la sua macchina con quella di Peterson e abbassa la bandiera a scacchi davanti allo svedese che in realtà deve compiere ancora un giro.

Ovviamente Andretti non si rende conto di quanto sta succedendo e completa la sua gara conquistando la sua settima vittoria. La direzione gara stilerà poi la classifica considerando il GP concluso dopo 52 giri, invece dei 53 previsti, a causa dell’errore del Maestro.

Lauda conserva il secondo posto su Depailler per soli 4 decimi e Hunt è quarto davanti a Peterson e a Tambay. Le Ferrari chiudono al settimo e ottavo posto pagando la mancanza di dati sufficienti alla scelta delle gomme più adatte a queste condizioni di temperatura. Reutemann ammette nel dopo gara di aver scelto la mescola S3 (in totale accordo con Pierre Dupasquier della Michelin) invece delle S10 con le quali aveva ottenuto il miglior tempo nelle prove del venerdì. Marco Piccinini inaugura la sua carriera di pubbliche relazioni discutibili affermando attraverso un comunicato stampa che non c’è stato nessun problema di gomme. “Al ventesimo giro Reutemann è entrato in leggera collisione con la Ligier di Laffite. Ha urtato con la gomma anteriore destra e per timore che ciò avesse potuto provocare qualche danno alla sospensione o allo sterzo è rientrato al box per il controllo. Al box si è potuto controllare che tutto era a posto, anche se a fine gara si è poi potuto vedere che una leggera alterazione c’era. Dato che la macchina era al box ne abbiamo profittato per cambiare le quattro gomme”.

Mario Andretti viene scortato sul podio dalla polizia militare per festeggiare insieme a Lauda e al felicissimo Depailler che sale sul terzo gradino del podio come all’ultimo GP della scorsa stagione.

La settimana seguente viene presentata a Silverstone la nuova Arrows FA1. La neve impedisce a Patrese di effettuare il primo shakedown che viene quindi rinviato a quando la squadra arriverà in Brasile. La monoposto, realizzata in soli 53 giorni, è completamente bianca e ha come unico sponsor la compagnia aerea brasiliana Varig che ha offerto il trasporto gratuito delle monoposto in cambio della pubblicità. La vettura disegnata da Southgate ha una linea decisamente singolare, con un doppio profilo alare nelle fiancate, dotate di minigonne scorrevoli, che sono più corte rispetto a quelle della Lotus 78 alla cui ha lavorato il tecnico di Coventry. L’unico serbatoio della benzina è posto alle spalle del pilota per lasciare libere le fiancate. Don Nichols denuncia immediatamente il plagio da parte della nuova squadra, constatando che la FA1 è identica alla sua DN9 il cui progetto è antecedente alla fondazione della Arrows stessa.

Riccardo Patrese è l’unico pilota presente perché a Gunnar Nilsson è stato diagnosticato un cancro in fase avanzata, ha subito un delicato intervento chirurgico e viene sottoposto a cure intensive di radioterapia per tentare di fermare l’avanzamento del male. Il 29enne svedese si dice fiducioso di poter tornare in pista per l’inizio della stagione europea.

La Ferrari non perde tempo e spedisce immediatamente il muletto (telaio 029) a Jacarepaguà per fare esperienza con i tecnici Michelin su una pista nuova per tutti, tranne che per la Brabham che lo ha già provato prima di Natale con Lauda. Il miglior tempo dell’austriaco (1’42”2) è stato ottenuto su una pista sporca e polverosa in quanto l’autodromo è ancora in fase di ultimazione. A questo si aggiungono alcune irregolarità dell’asfalto che mettono a dura prova la capacità di controllo dei piloti.

Ai quattro giorni di prove libere partecipano Reutemann, Villeneuve, Fittipaldi, Merzario, Galica e Rebaque. Il sole e l’umidità (il circuito sorge ai limiti di una laguna a soli 3 km dall’oceano) sono implacabili, tanto che l’asfalto raggiunge i 60 gradi e le prove cominciano alle 7 del mattino per concludersi alle 13 per scongiurare malori a piloti, tecnici e al personale dell’autodromo. Reutemann è il più veloce col tempo di 1’40”98 ottenuto con la mescola S10 che aveva funzionato bene in prova a Buenos Aires (la Michelin non dispone ancora di gomme specifiche da qualifica come la Goodyear). L’argentino ha un grosso spavento quando la sua gomma posteriore sinistra esplode, tranciata dal dado di serraggio staccatosi dal mozzo.

Mentre la Scuderia si prepara al GP, Mauro Forghieri torna a Maranello per continuare lo sviluppo della T3. Con i due piloti titolari impegnati oltreoceano, i collaudi sono affidati al 19enne romano Elio de Angelis che disputerà il Campionato Europeo di F2 con la Scuderia Everest, diretta da Giancarlo Minardi, la quale disporrà dei vecchi motori Dino V6 e ha libero accesso alla Pista di Fiorano. De Angelis percorre circa 500 km girando a soli 2 decimi dal miglior tempo di Villeneuve e a 7 da quello di Reutemann. “Sono rimasto impressionato dal rapporto peso potenza di questa vettura e della F1 in generale. Le traiettorie necessarie sono nettamente differenti da quelle che seguo in F2 per cui si richiede uno spazio maggiore. Anche l’adattamento alle reazioni che sono necessaria con queste accelerazioni e decelerazioni influiscono sul rendimento. La vettura mi sembra molto buona anche se per me è impossibile fare dei paragoni non avendo avuto l’opportunità di provare i precedenti modelli. Abbiamo lavorato molto sull’assetto generale della vettura cercando di assumere il quantitativo maggiore di informazioni con le varie soluzioni adottate. Non sì è voluto appositamente approfondire il lavoro in una singola direzione”.

Dal canto suo, Ferrari dice: “Di De Angelis parleremo in ottobre”.

Il resto delle squadre arriva a Jacarepaguà con il volo organizzato dalla FOCA. Il tracciato dista meno di 30 km dalla spiaggia di Copacabana e così alcuni piloti decidono di andare a fare un giro di perlustrazione. Patrick Tambay si fa accompagnare da Peterson e Pironi.

Questa è la prima volta che si corre sul circuito appena ultimato per cui gli organizzatori concedono due ore di prove libere supplementari al giovedì per consentire a tutti di imparare il tracciato e sgrossare le regolazioni delle vetture. Ulteriore novità, quella brasiliana è l’unica pista del Mondiale sulla quale si gira in senso antiorario. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, è simile a un grande kartodromo completamente piatto e caratterizzato da lunghe curve di vario raggio ravvicinate che rendono molto difficili i sorpassi. Ci sono solo due rettilinei, quello di partenza e quello opposto (chiamato Junção), lungo circa 900 metri (poco meno di quello di Interlagos). L’asfalto è molto ondulato per via del fatto che è stato posato sopra a una zona paludosa (Jacarepaguá significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi) per cui è soggetto a subsidenza. Gli spettatori possono accedere unicamente a una lunga fila di tribune parallele al rettilineo più lungo dal quale, se seduti in alto, possono vedere praticamente tutto lo svolgimento della pista. Le tribune hanno una capienza di 60mila spettatori.

Mentre i piloti gozzovigliano, le squadre lavorano sulle monoposto che sono le stesse viste in Argentina ma il caldo opprimente di Rio de Janeiro costringe tecnici e meccanici a cercare di migliorare per quanto possibili le condizioni di utilizzo di macchine e piloti.
Il muso piatto della Brabham BT45B usato a Buenos Aires non consente di smaltire a sufficienza il calore del motore Alfa Romeo, così le macchine vengono equipaggiate con un radiatore supplementare, posto in orizzontale sopra il motore, che viene raffreddato da un ventilatore elettrico sistematogli sotto e comandato da un interruttore posto sul cruscotto. Questa novità ha richiesto tra l’altro l’apertura di una fessura nella carenatura posteriore.

John Watson si presenta in autodromo in precarie condizioni fisiche a causa di un grosso raffreddore che lo sta debilitando.

Karl Kempf continua a registrare i dati forniti dai sensori installati sulla Tyrrell 008 che vengono poi “scaricati” nell’apposito laboratorio allestito in autodromo.

 

L’ing. Kempf è fermamente convinto delle potenzialità che possono scaturire del suo lavoro d’analisi, tanto da ipotizzare che in futuro sarà possibile realizzare dei simulatori di guida per far crescere i giovani piloti.

Mario Andretti e la Lotus vengono dati ovviamente per favoriti. Il commento di Reutemann è “Ci darà due secondi, a tutti”.

La vettura di Peterson monta di nuovo il cambio Getrag che è stato revisionato e rinforzato durante la sosta tra le due gare.

Sulle McLaren viene montato un recipiente di plastica contenente acqua mista a ghiaccio tritato, la quale viene convogliata fino all’abitacolo tramite una pompa elettrica e dei tubi di plastica per poi finire sotto lo strato superiore delle tute che sono dotate di canalizzazioni.

Nessuna novità sulle ATS di Mass e Jarier. Quest’ultimo non ha ancora firmato un contratto per il resto della stagione e dovrebbe essere alla sua seconda e ultima gara.

In Ferrari c’è ottimismo. Le prove della settimana scorsa hanno dato buone indicazioni e i due piloti sentono che potranno fare una bella corsa. Sulle 312T2 vengono montati dei tubi di plastica che portano aria alla schiena dei piloti.

Il Fly Studio di Caliri e Marmiroli ha apportato delle modifiche alla F5A che ora è dotata di minigonne scorrevoli come la Lotus. Anche Fittipaldi soffre il caldo afoso di Jacarepaguà e ha fatto mettere due tubi di plastica sotto ai montanti dell’ala anteriore che entrano nell’abitacolo e portano l’aria a due bocchettoni applicati direttamente sulla tuta.

Le DN8 sono invariate rispetto all’Argentina, compreso il radiatore laterale posticcio.

C’è aria pesante alla Surtees dove Brambilla è scontento della squadra, soprattutto dei suoi meccanici, mentre Big John è preoccupato dalle voci dell’ormai imminente ingresso dell’Alfa Romeo in F1 con una propria monoposto che dovrebbe essere collaudata proprio dal Vitòri. Carlo Chiti e l’addetto alle pubbliche relazioni Camillo Marchetti smentiscono, anche perché al momento c’è un contratto di assistenza con la Brabham.

La pessima gara di Buenos Aires, un anno dopo al debutto vincente, ha causato un brusco risveglio in casa Wolf. Il patron, assente in Argentina per timore dei rapimenti, aspetta la squadra a Rio e vuole vederci chiaro per cui Postlethwaite mette da parte la nuova WR4 in favore della vecchia WR1, che ha ancora le specifiche 1977, per avere dei dati da confrontare.

Sulle Ensign viene aggiunto un radiatore olio sul musetto, collegato all’impianto attraverso due tubi esterni all’abitacolo.

Divina Galica tenta di nuovo la qualificazione dopo la batosta presa in Argentina (9 secondi più lenta della pole, ben oltre il 107%). Uno dei suoi problemi è la scarsa resistenza fisica alla quale sta cercando di rimediare con duri allenamenti in palestra.

Anche Hector Rebaque è chiamato a riscattarsi dopo la brutta figura rimediata a Buenos Aires dove ha preso quasi 5 secondi da Andretti, mancando la qualificazione pur guidando la stessa monoposto.

Per quanto riguarda la Ligier, Ducarouge annuncia che la squadra chiuderà la collaborazione con la Matra forse già prima della fine dell’anno, sia per l’alto costo delle revisioni, sia perché il gruppo francese è indeciso se continuare a sviluppare il suo V12 oppure smettere. Laffite (anch’egli entrato nella scuderia Parmalat) cerca i suoi primi punti iridati dopo aver visto svanire il quinto posto nel GP precedente a 2 giri dalla fine proprio a causa della rottura del motore.

Frank Williams è tornato dall’Arabia Saudita con un bel po’ di petrodollari che serviranno per completare la seconda monoposto e garantire a Jones una vettura di riserva. Nei colloqui avuti a Riyad si è parlato anche di organizzare una gara proprio in Arabia.

Dopo la buona gara portata a termine in Argentina al 13° posto, Brett Lunger vuole confermare lo stato di forma suo e della squadra di Bob Sparshott.

Poche speranze di qualificazione per Eddie Cheever, deluso dalla pochezza della macchina e dalla mancanza di un tecnico che sia in grado di interpretare le sue sensazioni per migliorare l’assetto della Theodore.

Fa il suo debutto assoluto la nuova Arrows FA1 che ha potuto fare lo shakedown sulla pista dell’aeroporto di Jacarepaguà per verificare che tutti gli impianti funzionassero. L’unica monoposto disponibile è per Patrese ma la seconda sarà pronta per il prossimo GP del Sud Africa, anche se non si sa ancora chi ci sarà alla guida, dal momento che Nilsson non è assolutamente in condizioni di guidare. Franco Ambrosio non è presente in quanto gli è stato ritirato il passaporto da un tribunale di Londra per via di un suo coinvolgimento in una truffa finanziaria avvenuta nella City.

Don Nichols ha già ampiamente denunciato che la FA1 è una copia conforme della Shadow DN9 in fase di costruzione a Northampton (anche se Southgate giura che si tratta di due progetti differenti) e ha incaricato i suoi legali di portare la questione davanti a un tribunale.

Il ventottesimo e ultimo iscritto è Arturo Merzario che è riuscito a rimettere in sesto la sua macchina dopo le rotture meccaniche avute in Argentina.

Come l’anno scorso a Interlagos, lo sponsor Caloi organizza la corsa ciclistica tra i piloti. Questa volta vince Scheckter.

 

Le due ore aggiuntive del giovedì vedono Hunt davanti a tutti con 1’42”55, un secondo e mezzo più lento di quanto fatto da Reutemann nelle prove libere della settimana precedente. Alle spalle della McLaren ci sono le due Ferrari e la sorprendente Copersucar di Fittipaldi mentre le Lotus JPS non vanno oltre il sesto e settimo tempo, precedute da quella privata di Rebaque.

Il venerdì si comincia a fare sul serio e alcuni piloti cercano il limite. Tra questi c’è proprio Hunt che finisce fuori pista, intima ai commissari di spingerlo per permettergli di tornare in pista (manovra vietata dal regolamento) dopodiché torna ai box senza casco con la sessione ancora in corso (altrettanto vietato). Se la caverà con una multa di 500 dollari (1900 euro).

Lauda si rende conto che la sua macchina è inguidabile per cui il neo-papà Gordon Murray (la moglie ha partorito la settimana successiva al GP d’Argentina) gli fa montare il vecchio muso avvolgente del 1977 (sul quale sono ancora presenti gli adesivi blu-azzurri della Martini) per avere più carico aerodinamico sull’anteriore e con questa soluzione riesce a migliorarsi di un secondo. Avendo a disposizione solo un vecchio muso, Ecclestone ne fa spedire un altro in aereo per Watson ma arriverà solo domenica mattina.

Alla fine della prima giornata di prove Andretti è in testa alla classifica con 1’41”14 e precede Hunt, il redivivo Fittipaldi, Reutemann, Villeneuve e Peterson che ha perso molto tempo a causa dell’ennesima rottura del cambio Getrag che Chapman continua ostinatamente a fargli provare.

L’ora decisiva del sabato vive sulla sfida entusiasmante tra Hunt e le due Lotus sul filo dei centesimi. Alla fine la spunta Peterson che torna in pole dopo un anno e mezzo (Zandvoort ’76) col tempo di 1’40”45, battendo Hunt per solo 8 centesimi a pochi minuti dalla bandiera a scacchi.

Andretti è terzo davanti a Reutemann il quale precede la coppia di amici formata da Tambay e Villeneuve. Il piccolo canadese sta migliorando a vista d’occhio.

Fittipaldi non è riuscito a migliorare il suo tempo di venerdì a causa della rottura di un semiasse. Quando la sua Copersucar si è fermata poco prima dell’ultima curva, Emerson ha chiamato i commissari per aiutarlo a spingere la vettura ai box mentre la sessione prosegue, andando contro il regolamento. Uno dei commissari cerca di far ragionare Fittipaldi che per tutta risposta lo aggredisce colpendolo con una manata in faccia. Il paulista riesce a riportare la F5A ai box ma sarà poi multato di 1500 dollari (5600 euro).

In ogni caso il beniamino del pubblico ottiene il settimo tempo davanti al bravissimo Jones che comincia a far funzionare a dovere la splendida FW06.

Lauda è solo decimo davanti agli altrettanto delusi Depailler e Scheckter. L’austriaco concede a Watson la sua macchina con l’unico muso avvolgente (ora privo dei riferimenti al vecchio sponsor) per tentare di migliorarsi negli ultimi 10 minuti ma l’irlandese non riesce a fare meglio del 21° tempo, anche perché l’abitacolo è fatto su misura per il suo compagno di squadra.

Brett Lunger ottiene la sua miglior qualifica in carriera con un ottimo 13° tempo, così come Lamberto Leoni che porta la sua Ensign al 17° posto, appena davanti a Patrese la cui Arrows ha problemi di pescaggio della benzina e tende a spegnersi nelle curve a sinistra. Il padovano deve qualificarsi con 100 kg di benzina nel serbatoio.

I quattro non qualificati sono Merzario (che ha ottenuto lo stesso tempo di Keegan ma dopo all’inglese), Cheever, Brambilla (alla sua prima vera mancata qualifica) e Galica che almeno ha ridotto il suo gap dalla pole al 106%.

Nonostante la canicola, domenica mattina le tribune sono gremite di tifosi richiamati dalle ottime prestazioni realizzate da Fittipaldi. Nel paddock si vocifera che la Goodyear abbia fornito alla Copersucar gomme di alta qualità come quelle fornite a Lotus, Brabham, Tyrrell e McLaren per contrastare la concorrenza Michelin.

Il warm up mette in allarme i tecnici Goodyear perché Reutemann (1’41”97) e Villeneuve (1’42”86) sono i più veloci di tutti con la mescola S9 (ancora più morbida della S10) e l’assetto da gara. Hunt è terzo (1’43”01) davanti ad Andretti (1’43”35) e Fittipaldi (1’43”45).

Il muso avvolgente di Watson è fermo in aeroporto così Watson effettua la mezz’ora di prove con quello piatto ma minaccia di ritirarsi nel caso che dovesse correre in queste condizioni perché la BT45C è inguidabile.

Laffite esce di pista in fondo al rettilineo delle tribune danneggiando pesantemente la sua JS7 e deve partire col muletto.

Il francese non è l’unico ad avere problemi. Al momento di uscire dai box per schierarsi, l’avviamento ad aria compressa della Copersucar non funziona, così anche Fittipaldi deve saltare sul muletto. La ATS di Mass ha una perdita di carburante per cui, essendo lui la prima guida, Günter Schmid appieda Jarier che deve quindi accontentarsi di fare da spettatore, nonostante sia stato più veloce del compagno di squadra anche questa voolta. Il nuovo regolamento sportivo non contempla più il ruolo di riserva per i non qualificati per cui Merzario, che era comunque sceso in pista nel warm up, non può sostituire il francese della ATS.

L’unica cosa positiva è l’arrivo del sospirato muso avvolgente per Watson che può così schierarsi un po’ più tranquillo.

La partenza è prevista per mezzogiorno, con il sole a picco in un’area geografica nei pressi del Tropico del Capricorno.

Quando il semaforo diventa verde Peterson tiene testa a Hunt ma Reutemann li supera entrambi all’esterno, partendo dal lato più pulito della seconda fila e prendendo decisamente il comando della corsa.

Il primo ritiro è quello dello sfortunato Leoni che rompe un semiasse alla fine del giro di ricognizione e si ferma nella corsia di accelerazione dei box.

Al termine del primo giro Lole ha già 2 secondi di vantaggio su Peterson, Hunt, Andretti, Fittipaldi, Tambay, Villeneuve, Stuck e Lauda.

Nel corso del secondo giro, mentre Reutemann raddoppia il suo margine di vantaggio, Hunt supera Peterson in fondo al rettilineo delle tribune e Villeneuve ha la meglio su Tambay.

Alle spalle dei primi sette c’è Stuck che ha superato Lauda al via e si appresta a scavalcare anche Tambay.

Al quarto giro Patrese urta Watson nel tentativo di superarlo per guadagnare la quindicesima posizione e lo manda fuori pista. Il padovano continua dopo essere stato superato da Lunger, Pironi e Mass mentre Watson si ferma ai box per sostituire l’anteriore sinistra forata nell’impatto, far pulire i radiatori dalla terra entrata nel muso dopo l’uscita di pista e riparte ultimo.

Peterson ha un problema di blistering all’anteriore destra che non gli consente di tenere il passo di Hunt ma allo stesso tempo non agevola Andretti che rischia parecchio per cercare di guadagnare la terza posizione. Al quinto giro Piedone sorpassa il compagno di squadra in fondo all’ingresso della curva Sul, in fondo al rettilineo Junção, imitato da Villeneuve che effettua simultaneamente la stessa manovra su Fittipaldi.

Andretti raggiunge velocemente Hunt ma non trova lo spunto per passarlo (la Lotus è più lenta sul dritto), così Peterson, Villeneuve e Fittipaldi si accodano formando un trenino di 5 vetture ma nel corso dell’ottavo giro il ferrarista commette un errore, si gira in frenata, cede la posizione al brasiliano e riparte.

Hunt ha gravi problemi di sottosterzo, Andretti esce più veloce dalla curva Norte e riesce finalmente a superarlo in fondo al rettilineo ma nel frattempo Reutemann ha già accumulato un vantaggio di più di 12 secondi dopo soli 8 giri.

Al passaggio seguente Peterson e Fittipaldi infilano Hunt all’interno della curva Lagoa e l’ex Campione del Mondo decide di fermarsi per cambiare le gomme anteriori, come ha già fatto Jones con la Williams al giro precedente. Il pilota della McLaren rientra in pista in diciottesima posizione (terz’ultimo).

Al decimo giro Reutemann è saldamente in testa con 16 secondi su Andretti, 20 su Peterson e Fittipaldi, 23 su Villeneuve seguito da Stuck, Lauda e Tambay.

Fittipaldi continua a spingere e al 12° giro scavalca Peterson sotto le tribune esultanti.

Ancora tre giri ed è Villeneuve che affianca lo svedese della Lotus nello stesso punto. Gilles è all’interno alla staccata della curva Sul ma Peterson non cede, il contatto è inevitabile ed entrambi finiscono fuori pista.

I due riescono a ritornare ai box per cambiare le gomme. Peterson perde molto tempo perché ha la posteriore sinistra afflosciata.

Villeneuve riparte in quattordicesima posizione (terz’ultimo davanti a Jones e Watson) mentre Peterson si ferma dopo 2 curve con la sospensione posteriore sinistra rotta.

Nello stesso giro vengono a contatto anche Tambay e Scheckter che stanno lottando per l’ottava posizione. Il francese prosegue dopo un breve fuoripista mentre il pilota della Wolf si ferma ai box per mettere gomme nuove. Scheckter riparte ma si ritira subito dopo con lo sterzo piegato.

Dopo 20 dei 63 giri previsti Reutemann ha 28 secondi su Andretti che mantiene un buon margine su Fittipaldi, Stuck, Lauda, Tambay, Regazzoni e l’ottimo Pironi. Peterson ritorna verso i box a piedi e non manca di segnalare a Villeneuve la sua arrabbiatura. Questa è la seconda volta negli ultimi 3 GP che Gilles entra in collisione con Peterson il quale dubita della sua capacità di valutazione delle distanze. In realtà, questa volta le monoposto erano appaiate e Villeneuve era all’interno.

Stuck è la grande sorpresa della gara, occupando la quarta posizione con la vecchia Shadow, ma improvvisamente un piombo equilibratore di uno dei suoi cerchioni si stacca, sfiora il casco di Lauda che lo segue e si pianta nell’alettone posteriore della Brabham. Il tedesco continua fino al 25° giro quando la pompa della benzina smette di funzionare e lo costringe al ritiro.

Intanto Hunt sta cercando di rimontare dalle retrovie e attacca Patrese per il 10° posto ma il padovano gli rende la vita molto dura e il pilota della McLaren conclude la sua corsa fuori pista dopo un testacoda alla curva Lagoa.

Al 34° giro Rebaque si ferma ai box per riposarsi un po’. La calura lo sta mettendo a dura prova fisicamente. Nello stesso giro Tambay, pressato da Regazzoni, parte in testacoda e conclude la sua gara nello stesso punto e modo di Hunt.

Subito dopo Villeneuve rimane senza freni alla curva Sul e finisce nelle reti quando si trova in ottava posizione.

Pochi giri più tardi Rebaque non ce la fa più e decide di ritirarsi, così restano in pista solo 11 monoposto quando mancano 23 giri alla bandiera a scacchi. Reutemann viaggia con una cinquantina di secondi su Andretti, Fittipaldi e Lauda, ultimo dei piloti a pieni giri. Seguono Regazzoni, Pironi, Mass e Patrese che però deve rientrare ai box per un rabbocco di benzina, sempre a causa del problema di pescaggio che lo affligge fin dalla prima sessione di prove. D’altra parte la FA1 è scesa in pista solo 3 giorni prima per cui non c’è stato tempo per rifare l’impianto.

A meno di 10 giri dal termine Andretti rallenta a causa di difficoltà nella selezione delle marce. In breve il cambio rimane bloccato in quarta e Piedone non può più resistere al ritorno di Fittipaldi che al 57° giro lo supera all’ingresso della curva Norte, salutato dalla folla esultante sulle tribune.

 

Al passaggio successivo Andretti viene superato facilmente anche da Lauda in accelerazione all’uscita della curva che immette sul traguardo.

Carlos Reutemann torna alla vittoria (la sesta nel Mondiale) dopo un anno. El Lole sembra avere un rapporto privilegiato con il Brasile dove ha già vinto 3 volte (nel 1972 la gara era fuori campionato). Ma questa è anche la prima storica vittoria per la Michelin e per i pneumatici radiali in F1.

50 secondi più tardi, Emerson Fittipaldi taglia il traguardo tra due ali di folla entrata in pista nonostante la gara non sia ancora terminata, raggiungendo il miglior risultato di sempre per la sua squadra (col muletto!).

Lauda porta a casa un terzo posto insperato dopo le prove. Secondo podio in due GP per lui.

Andretti riesce a portare la sua Lotus menomata al traguardo, staccato di oltre un minuto e mezzo, riuscendo a raccogliere 3 punti che gli consentono di mantenere la prima posizione in classifica.

Regazzoni conquista i primi punti dell’anno per la Shadow davanti all’ottimo Didier Pironi, a punti al suo secondo GP di F1 senza aver mai potuto provare la 008 prima di due settimane fa.

Grande festa e grandi sorrisi sul podio con Lauda che rimane al secondo posto nel Mondiale con 10 punti (Andretti ne ha 12) davanti a Reutemann con 9 e Fittipaldi 6.

Questo è l’ultimo GP della 312T2, il progetto di Mauro Forghieri coadiuvato da Giancarlo Bussi (responsabile motori), Franco Rocchi (responsabile progettazione motori) e Walter Salvarani (responsabile cambi). Questa squadra ha realizzato una monoposto che in tre anni di evoluzione ha conquistato 3 Coppe Costruttori, 2 Mondiali Piloti, 17 vittorie (più due in gare fuori campionato) e 15 pole position in 47 GP.

Oggi le non pagelle saranno infarcite di citazioni.

Già, perché il bellissimo GP del Brasile testé svoltosi in quel di Interlagos ci ha fatto battere le mani e imprecare, dannare e sorridere, incuriosire e deludere e, insomma, dal primo (anzi dal giro zero…) all’ultimo giro ci ha fatto divertire assai presentandoci tante storie, ognuna importante per suo conto e spunti che non possono essere tralasciati e mischiati alle storie che si affacciano nei labirintici meandri della nostra memoria. Non voglio dire che questo GP è stato memorabile, sia chiaro, soprattutto per via del fatto che il vincitore è sempre lo stesso, giacché se così fosse sarebbe la citazione di se stesso, no?, ma che le suggestioni e le emozioni che ci ha dato meritano assai.

Cominciamo subito!

VERSTAPPEN

Sono drogato. Drogato di vittoria. In questo momento sono totalmente dipendente dal successo: corro, vinco e dunque vivo.

Ayrton Senna

Max il cannibale, per la sua ennesima vittoria, si prende la citazione che più “formulaunistica” non si può! Nientepopodimeno che sua maestà Ayrton! Parte a razzo (entrambe le volte!) e dà il meglio di sé, per una volta pungolato a dovere dall’arrembante Lando che, pensate un po’!, nei primi giri tenta persino il sorpasso. Ma Max, che pure potrebbe, chissà?, per una volta prendersela con più calma non solo non ci sta ma sfodera l’ennesimo GP perfetto della stagione. Tanta perfezione non si vedeva da tanto, tanto tempo. Basta solo citare, a questo proposito, la statistica record più stupefacente di questa sua straordinaria stagione: con questa vittoria supera un record che sembrava inarrivabile e cioè quello di Alberto Ascari del 1952 del rapporto tra vittorie e numero di gare della stagione. Max infatti, quand’anche non vincesse più nel corso della stagione si assicurerebbe comunque il superamento del 75% del leggendario pilota milanese. La 17esima della stagione lo porta già al 77% di rapporto tra vittorie e partecipazioni. Che le volesse vincere tutte si era capito ma che ci riuscisse davvero sembrava un miraggio. Nel primo stint faceva fatica ma la chirurgica precisione con cui ha corso non ha dato scampo a Norris e decimo dopo decimo si costruisce 5 secondi e poi nel secondo stint non perde mai, dico mai!, un colpo e ancora una volta Norris deve subire altri 7 secondi. Nell’ultimo stint invece ne aveva molto di meno rispetto a Landino e qui si è vista l’importanza del gruzzoletto accumulato: Lando recupera secondi su secondi ma è a distanza di sicurezza e per quanto il suo fastest lap sia lontanissimo da quello di Lando non ha di che preoccuparsi. 77% and counting…

 

LECLERC

And then one day you find ten years have got behind you
No one told you when to run, you missed the starting gun

Pink Floyd, Time

Devo aggiungere altro?

 

NORRIS

And you run, and you run to catch up with the sun but it’s sinking
Racing around to come up behind you again

Pink Floyd, Time

Visto che avevo lì Roger Waters al suo meglio perché non continuare? La gara di Landino nostro è stata strepitosa, per non dire straordinaria ma contro questo Max non c’è proprio nulla da fare: sempre dietro è costretto ad arrivare. Il tempo, Time!, è dalla sua parte e quindi se McLaren nel 2024 (e magari in uno dei due prossimi gp)  manterrà le premesse allora ne vedremo delle belle. Per il momento, dopo qualche sbandamento in stagione causato dalle inaspettate performance del suo compagno di squadra si è rimesso in bolla e corre, corre, eccome se corre! Bravissimo! Dite la verità: l’avete mai visto Max subire un attacco in gara, quest’anno? Non entro nei dettagli perché di fatto sono speculari a quanto scritto più sopra per Max e mi limito a quei 3-4 giri in cui è rimasto in pista dopo l’ultimo pit di Verstappen: gli sarà venuta l’idea di provarci? Quando Max era uscito dai box aveva circa 13 secondi di vantaggio e c’era il buon Piastri poco dietro, doppiato ma ben gommato, pronto per provare una strategia che avrebbe avuto dell’epico. Infatti, l’idea poteva essere dare il massimo per i restanti 14 giri (tanti ne mancavano alla conclusione) tenendosi dietro Piastri che, una volta sopraggiunto Max, poteva sfruttare il suo DRS per impedirgli il sorpasso. L’hanno pensato? Secondo me sì. Poi hanno visto che Max guadagnava quasi 2 secondi al giro e allora una botta di calcoli è stata sufficiente dal farli desistere dall’azzardo. Max avrebbe raggiunto il duo McLaren in 4-5 giri e ne sarebbero rimasti ben 10: praticamente impossibile. Col senno di poi, visto come è andata tra Checo e Fernando, forse il tentativo sarebbe stato degno di esser provato. Ah! quanto sarebbe stato interessante!. Ad ogni modo, passa solo 3 giri nel dubbio e poi pitta. Ma l’interesse non era finito. Con le rosse Lando andava fortissimo, ben più di Max! e tanto basta per pregustare future lotte all’ultimo marble di gomma! Ma intanto, e ancora una volta,si sta dietro…

 

ALONSO

Narrami, o musa, dell’uom dal multiforme ingegno

Che molto errò, poich’ebbe a terra gittate d’Ilion le sacre mura

Omero, Odissea

E chi ti sfodera, del tutto inaspettatamente, dimenticato nel declino di AM, l’impresa più epica di giornata? Fernando da Itaca… ah no, da Oviedo! Che molto errò, pare locuzione assai adatta al nostro e gli si attaglia perfettamente: errò errando o errando errò? Aspettiamo la fine della sua carriera prima di sputar l’ardua sentenza. Ma certamente non ha errato ieri! Dalla bella partenza (la seconda ovviamente perché nella prima è stato orrido al pari di Lance), in lotta arcigna e d’altri tempi con Lewis, che lo issa al terzo posto, al primo stint da annali, passando per un secondo altrettanto felice fino al suo capolavoro finale il nostro non sbaglia un colpo. Particolarmente interessante è stato il primo stint in cui ha retto il ritmo dei giovani puledri che lo sopravanzavano con una certa nonchalance. Non è mai sceso oltre i 4 secondi da Norris per i primi 25 giri, quindi a non più di 6/7secondi da Max. Questo gli permette di staccare agevolmente il resto del gruppo e di costruire un vantaggio che si rivelerà decisivo per il resto della gara e per il podio. Ancora meglio che con le rosse va con le gialle nel secondo stint: AM è tutto un altro andare rispetto a quanto visto dopo Barcellona e prova ne è la gara strepitosa che fa anche Stroll. Dicunt che ciò derivi dall’aver gettato alle ortiche tutti gli aggiornamenti degli ultimi mesi ed essere tornati alla configurazione di inizio anno. Non ne sarei così certo. Di sicuro la configurazione di inizio anno, su un circuito così probante per le gomme, si è rivelata azzeccata ma va considerato che Ferrari (anche al netto del what if… di CLC) e Mercedes erano irriconoscibili rispetto al trend delle ultime gare, che Piastri era doppiato così come Ricciardo (di cui dirò dopo) e che Tsunoda ha pasticciato. I 36 secondi rimediati alla fine, per quanto in progresso rispetto al loro trend, non possono far gridare al miracolo. Ma non è di questo che si parla oggi bensì dell’epica impresa portata a compimento da Fernando nell’ultimo stint. Rimesse le rosse al 47 giro, uno dopo Perez, Alonso sembrava avere un vantaggio rassicurante per mantenere il podio. Ma Checo, parso in buona forma, non ci stava e ha sfoderato un passo magnifico che lo ha portato in pochi giri a ridosso del nostro. Ebbene da lì in poi ecco che il multiforme ingegno dell’asturiano ci regala il tratto di gara tra i più belli della stagione. Considerate che mancavano ben 20 giri alla fine, non due o tre. Il genio di Fernando si manifesta sin da subito. Parso chiaro che non avrebbe potuto tenere lontano Checo risparmia le gomme il che gli permette di aumentare il ritmo non appena Perez arriva a distanza DRS di quel tanto per farlo soffrire e innervosire. Infatti passa alcuni giri a tenere Checo a 1.5 secondi di distanza, senza mai riuscire ad aprire il DRS. Sembra fatta? No! Perché Anche Checo non è esattamente un pivellino quindi, una volta capito che Alonso ne aveva per tenere il suo ritmo, decide di far riposare le gomme e si allontana un poco, con l’idea di sfruttare l’inevitabile flessione delle gomme di Alonso e sfruttare il suo straordinariamente efficace DRS con più probabilità di riuscita qualche giro dopo. E Checo riesce nell’intento. Con gomme più riposate di quelle di Alonso riprende il ritmo e stavolta l’avvicinamento a distanza DRS riesce. Ormai Alonso sembra la classica vittima sacrificale. Ma ecco ancora il multiforme ingegno far capolino dal suo casco! Il capolavoro di Alonso sta nel capire che comunque anche Perez ha gomme consumate che, per quanto in migliori condizioni rispetto alle sue, non potranno garantirgli la trazione necessaria per passarlo di forza. Ma perché questa considerazione abbia successo è necessario giocarci con questa trazione. Comincia così un balletto di recupero di energia e traiettorie inusuali volte a percorrere proprio le curve decisive con la miglior spinta possibile, in particolare nelle ultime due curve la Junçao in particolare, decisiva per affrontare l’Arquibancadas con la massima velocità. A quel punto l’attenzione massima sta nel non farsi sorprendere in altre parti del circuito ove è praticamente impossibile sorpassare. Il balletto è straordinario! Giro dopo giro Checo è incollato agli scarichi di Alonso ma proprio alla Junçao si stacca quel tanto che basta ad Alonso, che la percorre con una inusuale traiettoria larga, inefficace per il giro secco ma efficacissima in queste circostanze,  per cominciare il tratto più critico con 8-9 decimi di vantaggio, non abbastanza per il pur strepitoso DRS della RBR per consentire il sorpasso. Quanti giri hanno fatto così? 10? 13? Non li ho contati ma da divanista sfegatato quale sono ammetto di non essermi divertito così tanto dai tempi del leggendario team radio di Raikkonen di Abu Dhabi 2012! Ma non è finita qui. L’avevo detto che Checo non è un pivellino e, memore del motto einsteniano sul fatto che la stupidità consiste nel fare sempre la stessa cosa aspettandosi risultati diversi, capisce che non può continuare così per i restanti giri. Quindi si mette a studiare le traiettorie di Alonso e capisce l’inghippo alla Junçao! E proprio al penultimo giro piazza la zampata vincente (o quasi). Copia le traiettorie di Alonso ed esce finalmente dalla Junçao a quei 5 decimi che gli servono per far lavorare il suo DRS. E ci riesce! Ora sembra fatta – bravissimo Checo che riesce infine a riacchiappare il podio dopo Monza… e no! Alonso butta il cuore oltre l’ostacolo e rimane sulla coda di Checo, estraendo da sotto la scocca tutto quel che gli rimane: stavolta non c’è multiforme ingegno, non ci sono gomme, non c’è motore ma solo, si fa per dire, tutta la rabbia agonistica che si può indurre con mani e piedi ad un mezzo a motore. E così, nell’ultima occasione dell’ultimo giro, tutta la cattiveria agonistica di Fernando viene fuori, peraltro nella Reta Oposta e non nell’Arquibancadas dove Checo resiste da par suo, e con un sorpasso leggendario si assicura il terzo gradino del pod… no! Perché Checo non ci sta! Ci sono pochi centimetri tra le due vetture ed ogni curva è un delirio per gli appassionati con Checo che prova a infilarsi da tutte le parti e Alonso che chiude tutte le porte! Così fino alla fine del giro con Checo che esce dalla scia di Fernando e arrivano insieme al traguardo finale! 53 millesimi! 53 sporchi quanto agognati millesimi sono sufficienti a Fernando per tenere il podio. Ah! Che bel duello, infinito, teso, tattico e di cuore ci hanno riservato questi due! Non è per questo che tanto amiamo questo sport? Narrami o diva!

PEREZ

Non ho citazioni per lui, ma voti alti sì: l’esser stato anch’egli protagonista del duello tra i più belli della stagione gli vale il plauso migliore. (benché, vista la situazione delicata in cui versa il suo sedile, perdere il duello non l’ha esattamente tolto dagli strali dei suoi detrattori ma se mai perdesse il posto non sarebbe certamente a causa di questo GP)

STROLL

As long as you can still grab a breath, you fight. You breathe… keep breathing

Leonardo di Caprio in The Revenant

E bravo Lance! Con tutte le voci che si sono accalcate negli ultimi mesi, tra spintoni, delusioni, ipotetiche carriere tennistiche e presunti ulteriori guadagni del suo augusto babbo, tutto ci si aspettava tranne che una prova così convincente. E no, non è redivivo lui solo perché è rediviva AM. Ha condotto tutto il week end sugli stessi tempi di Fernando, anzi pure meglio in qualifica, e si è dato assai da fare. Sconta una doppia partenza non ottimale (dopo la quale comunque si toglie la soddisfazione di superare Sainz) ma, nel secondo e terzo stint soprattutto, ha avuto un ritmo eccellente. Notevole proprio il terzo stint in cui non solo si è bevuto le Mercedes come se fossero ferme ma ha anche distanziato, e non di poco, Sainz. Che il suo ritmo in quella fase fosse migliore di quello di Alonso è contingente nel senso che è difficile valutarlo visto che quest’ultimo è stato impegnato nel duello con Perez ma intanto l’ha fatto. Vediamo nei prossimi due GP se si conferma e… se verrà confermato!

SAINZ

Nessuna citazione neanche per il buon Carlos. Il suo week end non è stato esaltante: in qualifica si è preso le piste da CLC, nella sprint è andato al rallentatore (ma anche CLC non ha brillato) e anche in gara non ha certo dato il meglio di sé. Bello vederlo rampare sulle Mercedes ma quando nell’ultimo stint si è poi messo all’inseguimento di Stroll è passato in pochi giri da un distacco di circa 3 secondi ad un distacco di 10 secondi. Vero è che è stato in balia delle gomme come non accadeva da diverse gare e che questo circuito ha azzoppato meno la Ferrari di Mercedes e vero pure che manca la controprova di cosa avrebbe fatto Charles. Però, vista la lente d’ingrandimento sotto sui si trova Ferrari e le aspettative che ci sono ogni volta si spera sempre in qualche guizzo… che non c’è stato. Ho il vago sospetto che, fuori Charles, abbia più badato a portare a casa un risultato purchessia per consolidare il suo posto in classifica mondiale che a cercare altro. Gli si può dar torto per questo?

GASLY

I’m the passenger and I ride and I ride

I ride through the city’s backside

Iggy Pop, The passenger

Il buon Pierre alla fine sta facendo un signor campionato. Dopo qualche gara di adattamento alla macchina si è tolto non poche soddisfazioni contro un Ocon che, in teoria, avrebbe dovuto essere molto avvantaggiato nel confronto diretto. La gara di ieri lo dimostra: con tutte le defezioni, pasticci di vario tipo e assetti sbagliati di quelli davanti chi stava dietro aveva un’ottima occasione per fare punti importanti. E Pierre non ha mancato di far valere la sua solidità. Solidità che, unita ad una gara gagliarda come ormai ci ha abituato da diversi GP a questa parte, l’ha portato a “fumarsi” le Mercedes e ad avvicinarsi a Sainz nel finale ma, soprattutto, a mettere il compagno di squadra a distanza di sicurezza nel mondiale. Che concluderà con voti molto positivi. Bravo!

YUKI

Good times, bad times
You know I had my share

Led Zeppellin, Good times, bad times

Il piccolo Yuki fa e disfa. Qualifiche sfortunate, shootout eccellenti e una sprint straordinaria sono i prodromi che lo lanciano verso una gara ricca di aspettative. E qui fa il suo, in tutti i sensi. Parte anche bene, considerando la posizione in cui si trovava. Poi fa una stupidaggine alla Junçao e si fa passare da tre macchine. Poi riparte alla grande e per un po’ evita i guai e combatte come un leone a centro gruppo per tutto il primo stint raggiungendo anche la zona punti. Poi fa di nuovo una stupidaggine intorno al 20° giro mettendo l’anteriore sinistra sull’erba alla curva 10: si salva dal ritiro ma perde un sacco di tempo. Poi ricostruisce da par suo e si riporta in zona punti. Fa e disfa, fa e disfa. Hai ancora tanto pane da mangiare piccolo Yuki!

NOTE DI MERITO

Ricciardo, ça va sans dire, è il più grosso what if del GP, forse persino più di Leclerc. Infatti, crono alla mano, è stato praticamente il terzo pilota più veloce in tutto il gran premio, dopo Max e Norris. A relativa conferma di ciò troviamo anche il suo fastest lap terzo dopo Norris e Max, unico altro sotto l’1.14.  Peccato la qualifica disastrosa del venerdì: vedendo anche quanto fatto da Yuki c’è da chiedersi cosa avrebbe portato a casa se fosse partito nei primi 10, come avrebbe dovuto.

NOTE DI DEMERITO

Alfa Romeo, a parte la rarità di un sorpasso in pista di Bottas nei confronti di Hulk, con i loro ritiri e la gara al rallentatore dell’unica Haas in pista sommati al guaio di Leclerc nel giro di ricognizione confermano che qualcosa non andava nella power unit Ferrari. Almeno questa è la mia deduzione. Il che è sorprendente visto che invece in Messico, molto più probante da questo punto di vista, sembrava essere al top.

Aggiungo Piastri, al terzo GP in fila piuttosto deludente. Vero che le circostanze l’hanno azzoppato ma le ha prese, e non poco, da Ricciardo nella loro mini-gara da doppiati.

NOTE DI STRA-DEMERITO

Le tristi geremiadi di Toto post-gp fanno pensare che in Mercedes o non hanno capito nulla di questa pista o che la macchina, dopo le recenti e incoraggianti prove, è talmente al limite che il semplice rialzo di 1 mm (almeno così si dice) li ha rallentati praticamente di 1 sec al giro – peraltro in una pista da 1.15. L’unico che ride (ma per non piangere) continua a essere Lewis che è ora sicuro matematicamente di chiudere il campionato abbondantemente davanti a Russell.

Chiudo con una nota sull’inquietante invasione di pista vista a fine GP. Non era prevista e non pareva fatta in sicurezza (nulla a che vedere, per intenderci, con Monza). Alla fine è andato tutto bene ma, insomma, non è stato un bel vedere! Per una volta sono d’accordo con la FIA che ha censurato gli organizzatori.

Ora c’è l’incognita Las Vegas: sempre bello vedere i piloti e le scuderie sfidarsi su un circuito nuovo. Vedremo!