Ferrari si muove in nome della continuità e soprattutto della sobrietà: mi riferisco alla SF-25, perché è cosi che è stata chiamata la nuova monoposto di Maranello, che disputerà il prossimo campionato del mondo che tra quasi un mese inizierà in Australia. Rapido ed indolore senza nomi altisonanti o commemorativi, che come è da tradizione, portano pure sfiga tra l’altro. Colpisce, come ho anticipato, anche l’assenza di clamore nell’annunciare il nome della nuova Rossa: un semplice messaggio audio video dove compare il logo “SF-25” con anticipazione dei colori, che vedremo fra qualche settimana, nella mega presentazione delle livree a Londra (pare che sarà una Ferrari più scura, anche se non si arriverà alla tonalità della SF-1000). Sembra che la Ferrari di Vasseur si stia muovendo in maniera quasi nascosta senza fare troppo rumore: vedremo innanzitutto se allo shake-down della neonata rossa ci saranno fanfare, tribune e cori da stadio, di sicuro al momento è evidente il profilo basso che il Team Principal rosso ha deciso di seguire. Mossa saggia la sua, visto e considerato le innumerevoli batoste e promesse disattese, che tutto il popolo ferrarista si sta sciroppando da quasi un ventennio ormai. La posta in gioco è enorme e, sebbene ci sia ottimismo tra i ranghi di Maranello, è anche vero che la cautela in questo momento è un’ottima politica. Certo l’arrivo di Hamilton stride con quest’atteggiamento, eppure sebbene la Rossa da un lato non può nascondersi, dall’altro cerca di calmierare ogni tipo di entusiasmo. Come già detto in passato, paradossalmente la Ferrari di Vasseur, ha più probabilità di giocarsi il mondiale quest’anno che non l’anno prossimo, visto che sarà un autentico salto nel buio per tutti. La Rossa ha concluso il mondiale 2024 in crescendo grazie ad un inarrestabile LeClerc e, con l’arrivo di Hamilton, non si fa altro che confermare che a Maranello non hanno altra via se non quella di alzare l’asticella della competitività.

A proposito di livelli prestazionali in crescendo, è importante dire che questo è avvenuto non solo perché in Ferrari riuscirono a capire i casini che commisero con gli aggiornamenti portati in Spagna, rimediando prontamente, bensì perché la stessa Rossa si è adeguata allo sfruttamento particolare dell’ala anteriore la quale, come McLaren insegna è stata adattata ai nuovi standard operativi, in maniera tale che potesse flettere a seconda dei diversi carichi a cui era sottoposta. Con le attuali monoposto trovare il giusto compromesso di aderenza, alle diverse velocità, è un esercizio di dubbia facilità e, la flessione dell’ala anteriore, è stato un aiuto preziosissimo nel raggiungere l’equilibrio necessario per poter affrontare ogni tipo di pista. L’argomento “ali che flettono” è di strettissima attualità perché la FIA, tanto per cambiare, sta ancora facendo discutere di se: in effetti si può dire che l’entourage di Ben Sulayem non vuole farsi mancare nulla e sta facendo incazzare proprio tutti! Mi riferisco al fatto che dopo che uscì fuori lo scandalo (non si può parlare in che questo modo visto che quell’ala era palesemente illegale) dell’ala posteriore dei papaya in quel di Baku, la stessa Federazione intervenne intensificando le prove di staticità prima e annunciò in seguito, che per il 2025 non ci sarebbe stato un ulteriore inasprimento delle suddette prove. Va da se che quando l’organo principale di controllo fornisce determinate rassicurazioni in merito, tutte le squadre si organizzano di conseguenza, ed invece è notizia di qualche giorno fa (fonte Autracer.it) che quasi sicuramente, a partire da Maggio (GP di Spagna), la FIA introdurrà una nuova direttiva (anche se sarebbe più preciso dire che aggiorna quella già esistente) ove la flessione delle ali anteriori non verrà tollerata entro oltre un certo limite, il cui valore è di sicuro più alto (quindi maggiormente severo) rispetto a quello a cui era stato fissato inizialmente. La Federazione ha giustificato questa azione perché in questo modo “i valori verranno maggiormente livellati al fine di avere gare più eque”.

Premesso che le parole FIA ed “equo” non possono essere scritte nello stesso pensiero, vero è che cosi facendo si rischia se mai di ottenere l’esatto contrario visto e considerato che i progetti 2025 sono ormai finiti e quindi, tutti i team evidentemente dovranno riadattare la vettura (comportamento) ai parametri di un’ala che praticamente dovrà essere rifatta. Sebbene un top team potrebbe avere le risorse per ottemperare a questo problema, è anche vero che un team minore sicuramente incontrerà maggiori difficoltà, specie in regime di Budget Cap, per non parlare che questo 2025 è l’ultimo anno di questo regolamento e, la stragrande maggioranza delle squadre arrivate ad un certo punto del loro percorso agonistico, tenderanno ad abbandonare l’attuale monoposto per concentrarsi anima e corpo alla sfida che li attende con l’avvento del nuovo regolamento. Pare che tra tutti i top team, che più si sono lamentati di questa nuova Direttiva, sia stata proprio la Red Bull la quale a sua volta, ne viene da un anno di grosse difficoltà tecniche e questo nonostante abbiano portato a casa il mondiale piloti (Verstappen oltre il mezzo). Per Red Bull il problema principale era innanzi tutto di corpo vettura e quindi mancata correlazione dei dati (Verstappen durante il 2024 lo disse chiaramente che avevano capito dov’era il problema solo che sarebbe stato risolto con l’inizio dell’anno nuovo). Risolto questo avrebbero potuto montare l’ala (flessibile) che più si adattava alla nuova monoposto. Con questo ulteriore inasprimento delle prove di staticità, dopo che la Federazione si è rimangiata la parola quindi, capirete che i bibitari si potrebbero trovare nuovamente nelle peste come si suol dire. Chi di Direttiva colpisce di direttiva perisce mi verrebbe da dire, visto e considerato che fu proprio grazie alla famosa DT039 (voluta da Toto&Co.) che la Red Bull del 2022 prese letteralmente il decollo e la Rossa (di Binotto) venne azzoppata definitivamente. La Federazione dal canto suo se vuole stare al passo (marginalmente) con i team in campo, non ha altri mezzi se non usare queste strategie di dubbio gusto sportivo, visto e considerato che le squadre di F1, rispetto alla Federazione stessa, sono avanti anni luce. Inutile dire che questa iniziativa da parte dell’ex Ferrari (tutti noi li abbiamo mandati via!) Tombazis, sportivamente parlando, è stata un’autentica pugnalata per non dire scorrettezza visto non solo le tempistiche dell’emanazione della suddetta DT e, soprattutto perché erano state date rassicurazioni in merito al fatto che non ci sarebbero stati inasprimenti nelle stesse verifiche. Chi si avvantaggerà di tale azione? Inutile dire che sicuramente sarà la McLaren la quale, visto che è stata la prima che ha sfruttato codesto concetto, sicuramente avrà già anche il rimedio per sopperire a tale inasprimento. Ferrari? Fino adesso la Rossa oltre a tenere un basso profilo non ha fatto altro che osare: sul progetto dell’anno scorso (sviluppi anticipati) e soprattutto su quello di quest’anno (pull-rod anteriore)… chissà che non sappia stupirci positivamente.

PS

Un sentito ringraziamento ai ragazzi di Autoracer.it fonte inesauribile di ispirazione per i miei articoli.

Vito Quaranta

La competitività dimostrata dalla nuova Renault bi-turbo e l’equilibrio tra le squadre che sta portando alla ribalta nuove realtà in questo Mondiale, tali da mettere in crisi due marchi storici come Ferrari e Lotus, rappresentano un importante volano per altre Case automobilistiche che vedono nella crescente popolarità della F1 un importante veicolo pubblicitario.

La statunitense Chrysler, a seguito di una grossa crisi industriale, ha ceduto la sua produzione europea (oltre 80mila dipendenti tra Francia, Gran Bretagna, Italia e Spagna) al gruppo PSA Peugeot Citroën che a partire dal 10 luglio ha deciso di dare a tutte le proprie auto il marchio Talbot, un nome che rievoca le imprese sportive francesi anteguerra (e non solo; i Rosier, padre e figlio, vinse la 24 Ore di Le Mans 1950 al volante di una Talbot Lago T26GS) e che è legato a quello della Matra.

Si parla da tempo del prossimo ingresso della BMW in F1. Markus Hotz, preparatore e pilota svizzero, sta lavorando a un V6 turbo della Casa bavarese da montare su una March 792 grazie al supporto economico di Reinhold Hohmann, pilota-gentleman nonché sponsor dell’elvetico Marc Surer. Pare inoltre che anche alla BMW Motorsport si stia lavorando a un motore sovralimentato per una fornitura in F1. Fino a qualche tempo fa si parlava di una possibile collaborazione con la McLaren ma poi non se n’è fatto più niente. In ogni caso, qualcosa si sta muovendo anche in Germania Ovest.

Lo Sports Car Club of America (SCCA) ha fatto richiesta presso la FIA per organizzare un terzo GP negli Stati Uniti, precisamente a Las Vegas. Il circuito si dovrebbe snodare sul parcheggio e sul terreno libero adiacente al Caesars Palace Hotel & Casinò di proprietà della Summa Corporation, società immobiliare dell’eccentrico magnate texano Howard Hughes, progettista e costruttore dello Hughes H-4 Hercules “Spruce Goose”, l’aereo (idrovolante) più grande mai costruito fino all’avvento dell’ Antonov An-225 Mriya.

Secondo le intenzioni della SCCA il GP dovrebbe essere in programma per la fine di ottobre 1980 per una prova generale e poi avere validità mondiale a partire dall’anno successivo.

Già all’epoca c’era una grande sfera a Las Vegas, proprio al Caesars Palace. Era l’Omnimax Theatre, un sala cinematografica in cui si proiettavano film ad altissima risoluzione nello speciale formato IMAX che è stata demolita nel 2000.

Il weekend successivo al GP di Gran Bretagna si corre la 24 Ore di Spa-Francorchamps sul rinnovato circuito belga.

Lo storico tracciato stradale di 14 km era considerato da alcuni piloti troppo pericoloso per l’elevatissima velocità media e l’assenza di spazi di fuga. Nel 1970 Chris Amon girò in gara in 3’27”4 con la March 701, a 244.744 kmh, nonostante l’inserimento di una chicane nella discesa verso Masta.

Nel 1973, nel corso della 1000 km, Henri Pescarolo stabilì il record assoluto della pista in 3’13”4, all’incredibile media di 262.461 kmh, al volante della Matra 670B.

Jackie Stewart e Jochen Rindt furono i principali oppositori del circuito, ai quali si contrapponevano i temerari Jacky Ickx e Pedro Rodriguez. Stewart era il più critico anche perché nel 1966, in seguito ad testacoda, colpì un palo del telegrafo, finì in una scarpata e rimase intrappolato nell’abitacolo deformato della sua BRM che si stava allagando di benzina.

Graham Hill e Bob Bondurant, usciti di strada nello stesso punto, corsero ad aiutarlo. Cercarono di togliere il volante ma ci volle la cassetta degli attrezzi di uno spettatore per permettere loro di estrarre finalmente Stewart che era dolorante e ferito. Stewart fu adagiato in una specie di granaio mentre Hill andava a chiamare un’ambulanza, poi fu portato al vecchio centro medico di Spa dove fu lasciato una barella appoggiata sul pavimento, tra mozziconi di sigaretta e senza dottori presenti. Infine fu trovata un’ambulanza per portarlo all’ospedale di Liegi e poi essere ricoverato a Londra.

Questo incidente gli costò 53 giorni di convalescenza e fu la molla che lo spinse a cominciare la sua campagna per la sicurezza in F1. Nel 1967 fu il primo a usare le cinture di sicurezza e a far ricamare sulla tuta il gruppo sanguigno e poi, memore dell’incidente di Spa-Francorchamps, fece montare nelle sue monoposto le chiavi per smontare il volante in caso di incidente.

Il nuovo circuito delle Ardenne, realizzato dal Royal Automobile Club Belgium grazie a grandi investimenti da parte del governo e della Regione Vallonia, si snoda sempre all’interno dell’area contenuta fra le località di Francorchamps, Malmedy e Stavelot e misura circa 7 km di lunghezza. La parte nuova, che dal rettilineo del Kemmel si ricongiunge con il vecchio tracciato prima di Blanchimont, è caratterizzato da curve medio-veloci e saliscendi molto impegnativi che mettono a dura prova uomini e macchine. Laffite, Stuck e Giacomelli, in gara alla 24 Ore, hanno impressioni molto favorevoli in merito e questo fa ben sperare per la visita della commissione di sicurezza della F1 prevista per fine agosto. L’obiettivo è di riportare il GP del Belgio a Spa-Francorchamps nel 1980 o 1981.

Rimangono invariati il tratto finale che va da Blanchimont al tornante de La Source, la successiva discesa del traguardo che porta verso il ponte della Eau Rouge e il seguente curvone in salita del Raidillon con relativa violenta compressione.

Il lavori del nuovo Nürburgring invece sono ancora molto indietro, anche se tutte le altre categorie (F2, F3, Turismo, ecc.) continuano a gareggiare sul Nordschleife, per cui il GP di Germania si corre per il terzo anno consecutivo a Hockenheim.

La Lotus non ha ancora conquistato un solo punto nella seconda parte del campionato. Colin Chapman è decisamente abbacchiato.

Questa volta non è stata portata nessuna delle due 80 costruite e anche la 79 che ha dominato la scorsa stagione è ormai priva di competitività rispetto alla concorrenza e fatica a districarsi anche a centro gruppo.

Mario Andretti è scivolato dal sesto all’ottavo posto della classifica con solo 12 punti, superato da Regazzoni e Jarier.

L’italo-americano è iscritto con la 79/5 che ha subìto ulteriori modifiche alle sospensioni posteriori

Reutemann è perplesso tanto quanto il compagno di squadra. Il rapporto con Chapman è deteriorato a causa del carattere dell’argentino che ha scartato la 80 fin dal principio, rifiutando di svilupparla, e ora sta perdendo gli stimoli per ottenere il massimo dalla vecchia monoposto.

Per lui c’è la 79/4 che Piedone condusse alla vittoria su questo circuito nel 1978.

Il terzo posto di Silverstone ha portato un po’ di ottimismo a Ken Tyrrell e Brian Lisles.

Dopo il podio di Zolder, Pironi ha avuto due grossi incidenti e nessun punto in classifica e vuole riabilitarsi con la 009/6 riparata.

Jean-Pierre Jarier, splendido terzo a Silverstone, è stato colpito da un’epatite virale ed è ricoverato in un ospedale per cui deve essere sostituito. Lo sponsor Candy, invita Ken Tyrrell a prendere un pilota italiano che viene individuato in Bruno Giacomelli, dal momento che l’Alfa Romeo ha dichiarato che tornerà a gareggiare solo a Monza, ma è proprio la Casa del biscione a mettere il veto e a troncare la trattativa fin dal principio. Non essendoci altri italiani meritevoli della sua considerazione, Tyrrell chiama il 28enne inglese Geoff Lees a cui avrebbe voluto dare una macchina già nel finale del 1978 dopo aver fallito la qualifica a Brands Hatch con la vecchia Ensign N175 di Mario Deliotti.

Al suo attivo ci sono la vittoria nel campionato britannico di F.Ford 1975, il terzo posto in quello di F3 nel 1976 dietro a Giacomelli e Keegan e due podi nell’attuale campionato Can-Am su circuiti impegnativi come Mosport Park e Watkins Glen. A Hockenheim usa la 009/3 di Jarier. Il suo casco, completamente bianco, è un Simpson Bandit.

Nessun cambiamento alla Brabham Alfa Romeo. La BT48 con le nuove fiancate è veloce ma ancora inaffidabile e Lauda è decisamente stanco della squadra, così come la squadra lo è di lui (Cuoghi escluso, naturalmente).

Sembra che l’austriaco sia in trattativa con la McLaren e infatti lui e Teddy Mayer si chiudono nel motorhome della McLaren per un’ora e mezza. Se la Parmalat dovesse lasciare la F1, Lauda diventerebbe un uomo Marlboro al 100%. L’operazione farebbe parte dell’ambizioso programma per avere il motore turbo BMW di cui si parla.

Piquet sta facendo vedere cose egregie in qualifica (ha battuto per quattro volte il ben più blasonato compagno di squadra) ma non vede la bandiera a scacchi dal GP di Long Beach. La maggior parte delle volte è stato fermato da guai tecnici ma negli ultimi due GP ha commesso due errori quando si trovava al quarto posto e deve farsi perdonare.

Il brasiliano ha sempre la BT48/3.

Durante le prove viene sperimentato un cofano motore spiovente per cercare maggiore velocità sul dritto ma la soluzione viene scartata.

Intanto Bernie Ecclestone ha ottenuto dai Lloyd’s di Londra l’innalzamento del massimale assicurativo per i GP di F1 a 5 milioni di sterline (quasi 33 milioni di euro) che corrispondono al valore del materiale tecnico e umano presente a ogni gara. Adesso non ci si compra neanche il simulatore.

Alla McLaren invece è tornato il sereno. La nuova M29 permette a John Watson di guidare come sa e a Silverstone è stato autore di una gara meravigliosa che lo ha portato al quarto posto nonostante una sosta ai box per sostituire una gomma.

La legge tedesca vieta la pubblicità delle sigarette per cui tutte le scritte Marlboro sono state eliminate o coperte su macchine, tute e caschi.

Patrick Tambay ha concluso il GP di Gran Bretagna al settimo posto ma a fine anno andrà via dalla McLaren perché non gode più della fiducia della Marlboro.

Anche il francese dispone di una macchina nuova, la M29/2 che pesa 580 kg, quasi 20 in meno di quella di Watson.

Nessun aggiornamento tecnico sulla ATS in attesa che sia pronta la nuova monoposto progettata da Nigel Stroud in sostituzione della deludente D2. L’unica novità è l’arrivo di Vic Elford, il versatile ex pilota (nonché uomo immagine della Porsche) che viene chiamato a sostituire il dimissionario Fred Opert nel ruolo di direttore sportivo. Per il momento è in “visita”, una sorta di presa di visione della squadra.

Un pilota tedesco su un’auto tedesca non può sfigurare nel GP di Germania, o almeno così spera Hans-Joachim Stuck.

Una modella ingaggiata da Günter Schmid per lanciare la linea di abbigliamento della squadra, allieta i box con la sua presenza.

Alla Ferrari si è scoperto che i problemi di alimentazione che hanno afflitto entrambe le vetture a Silverstone, facendo perdere due posizioni a Scheckter e costringendo Villeneuve al ritiro, sono derivati dalla vaporizzazione del carburante per cui si è proceduto a migliorare il sistema di raffreddamento della benzina.

Scheckter riprende la 312T4/040 con cui ha vinto a Zolder e Monte Carlo.

Villeneuve non è affatto contento di quello che è successo a Silverstone, con il cambio gomme caotico e il successivo ritiro, ma non ha fatto polemica come Scheckter e guarda avanti. Il titolo mondiale è ancora possibile.

Anche lui ritrova la 312T4/041, la macchina del duello di Digione.

Il canadese ha cambiato casco, passando dal vecchio Bell al GPA che è indossato da tutti i piloti francòfoni.

Emerson Fittipaldi può finalmente portare in pista la F6 che avrebbe dovuto correre tutto questo campionato, completamente rifatta a Modena dal Fly Studio di Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli in meno di tre mesi di lavoro e rinominata F6A.

Del “Concorde” di Ralph Bellamy è rimasta solo la monoscocca che però, torcendo troppo a causa dell’effetto suolo generato dai profili alari, è stata irrigidita aggiungendo ulteriori tubi. La sospensione anteriore è simile a quella originale perché gli attacchi esistenti non permettono variazioni rilevanti.

Le fiancate sono state ridisegnate, copiando da quelle di Ligier e Williams. Sono state abbandonate anche le minigonne a soffietto in favore di quelle scorrevoli in uso da tutte le altre squadre.

I radiatori sono posizionati in orizzontale come sulla Brabham BT48.

I tubi di scarico che uscivano lateralmente dalle fiancate ora soffiano sotto l’ala posteriore. Il retrotreno è completamente nuovo, portamozzi compresi, e i freni sono entrobordo, come sulla Ligier.

La Renault è fiduciosa dei suoi mezzi. Le bi-turbo a effetto suolo si sono dimostrate molto competitive anche a Silverstone dove Jabouille ha pagato l’errata scelta delle gomme e un pit stop caotico.

Il parigino ha sempre la RS11.

René Arnoux si è finalmente rivelato al pubblico della F1 con lo splendido secondo posto ottenuto due domeniche fa, un piazzamento che con una partenza migliore avrebbe potuto essere una vittoria. RS12 per lui.

La Shadow DN9/2B di Lammers riceve gli stessi aggiornamenti al posteriore che sono andati bene a Silverstone sulla macchina di De Angelis (oltre 2 secondi più veloce in gara). L’olandese, al suo primo anno di F1, ha ottenuto finora solo il decimo posto a Zolder e ha bisogno di un buon risultato per convincere il nuovo presidente del gruppo tabaccaio olandese a rinnovargli il finanziamento per il 1980.

Elio De Angelis, dopo aver ottenuto la miglior qualifica dell’anno (mettendosi alle spalle nientemeno che la Ferrari di Villeneuve), ha rovinato tutto con una partenza platealmente anticipata che gli è valsa un minuto di penalità, con l’aggiunta della rottura dell’alettone posteriore e conseguente lunga sosta ai box per sostituirlo. Nonostante tutto, è arrivato davanti al compagno di squadra. Anche questa volta il romano guida la DN9/3B-2.

Rosberg è reduce dalla splendida ma sfortunata gara inglese dalla quale si è dovuto ritirare per problemi di vaporizzazione della benzina quando era davanti a Jarier che poi è salito sul podio.

La macchina da gara è la WR9 col posteriore rifatto e i freni spostati sulle ruote, soluzione introdotta dalla Williams sulla FW07 per liberare il flusso d’aria in uscita dalle fiancate e per allontanare dal cambio il calore generato dai dischi. Un guasto elettrico aveva costretto il finlandese a correre a Silverstone col muletto WR7.

Il debutto di Patrick Gaillard è stato positivo. Ha portato a termine il suo primo GP senza errori in ultima posizione ma era davvero difficile fare meglio con la Ensign.

Continuano le vicissitudini di Merzario che ha fallito la qualificazione anche con la nuova A4. La poca competitività e i tanti guasti meccanici sembrano un problema insormontabile per l’Arturio che in Germania deve anche rinunciare alle adorate Marlboro.

Se Maranello piange, Abrest non ride. La locuzione che mette a confronto Atene e Sparta è sovrapponibile a quanto sta succedendo a Ferrari e Ligier. Eccezion fatta per la splendida gara di Villeneuve a Digione, le squadre che si contendono entrambi i campionati stanno attraversando un periodo di forte appannamento. I francesi sembrano aver smarrito il loro ottimo sentiero dopo l’incidente di Depailler che aveva l’incarico di dare la giusta direzione allo sviluppo tecnico. Tocca a Gérard Ducarouge risolvere l’enigma.

Jacky Ickx ha conquistato il primo punto al suo secondo GP e sta cominciando ad adattarsi alla guida della JS11/01.

Anche alla Ligier sono state tolte le scritte Gitanes dalle macchine mentre le divise di tecnici e meccanici sono diversamente antifumo.

Laffite non ha perso il buonumore. Dopo Silverstone ha girato a Digione per fare dei confronti con quanto successo un mese fa e sembra aver trovato la soluzione. In fondo ha perso solamente due punti nei confronti di Scheckter nelle due gare peggiori dell’anno ed è convinto di vincere il mondiale. La JS11/04 è stata preparata con grande meticolosità per questa corsa.

Alla Williams non ci si è adagiati sugli allori dopo la prima vittoria di Silverstone. Alan Jones ha ingoiato per la seconda volta il boccone amaro del ritiro quando si è dovuto ritirare da una corsa che stava dominando e la squadra gli ha preparato un’auto nuova di zecca, la FW07/4. L’australiano ha rinnovato il contratto con la squadra di Didcot per il 1980.

Clay Regazzoni è al settimo cielo. Dopo due anni frustranti al volante di macchine poco competitive, ha ritrovato la fiducia e il successo che gli mancavano da più di tre anni.

Frank Williams dice che per il rinnovo del suo contratto deciderà tra un mese. Questo significa che sta valutando altre possibilità, prima fra tutte quella di Reutemann che è in rotta con la Lotus. Intanto Regazzoni corre con la FW07/2 vittoriosa in Inghilterra.

Continua il difficile percorso di sviluppo della Arrows A2. Patrese ha avuto un weekend decisamente complicato a Silverstone, aggravato dal problema di alimentazione che lo ha costretto a partire dai box quando gli avversari si erano già avviati da tempo.

Jochen Mass, dopo una qualifica mediocre, stava disputando una buona gara nella quale era risalito fino all’ottavo posto prima di rompere il cambio. Il tedesco ci tiene a ben figurare nel GP di casa.

Le voci riguardanti la costruzione di una vettura da parte di Rebaque vengono confermate da Geoff Ferris, il progettista della Penske che la sta realizzando nella sua sede di Poole, nel sud dell’Inghilterra. Ferris afferma che “certamente non è una Penske e non è veramente una Rebaque ma è una Lotus modificata” e comunque si chiamerà Rebaque. Per il momento il giovane messicano continua con la 79/1.

L’Alfa Romeo non partecipa a questa corsa ma la settimana precedente Vittorio Brambilla ha fatto una sessione di allenamento con la 177 proprio a Hockenheim ed è stato accreditato del tempo di 1’51”63, più veloce della pole di Andretti dello scorso anno (1’51”90). Il tempo di Brambilla non è lontanissimo dall’1’50”29 fatto segnare da Villeneuve prima del GP di Gran Bretagna. Questo dimostra che il 41enne monzese ha superato completamente l’incidente di Monza ed è pronto per tornare a correre un GP.

La prima ora di prove libere del venerdì è dedicata alla ricerca del compromesso migliore per avere auto veloci sui lunghi rettilinei dell’Hockenheimring e una sufficiente aderenza nella parte del Motodrom. Questo porta molti piloti a cercare il limite uscendo anche di pista proprio nella zona guidata del circuito che è anche scivolosa per la polvere presente sull’asfalto. Tra questi c’è Jabouille che si gira e finisce nell’erba senza danni alla vettura ma ottiene comunque il miglior tempo della mattina in 1’50”42, inferiore di un secondo e mezzo alla pole di un anno fa.

Villeneuve invece si gira e torna ai box con le sospensioni anteriori in disordine.

Piccola collisione per Scheckter in rettilineo che si fa risucchiare dalla scia della Lotus di Reutemann e lo tocca leggermente nel posteriore, danneggiando l’ala anteriore.

Nessun tempo per Merzario che esce di pista alla seconda chicane e sbatte con la ruota posteriore sinistra che viene strappata via. Purtroppo, non avendo ancora prodotto abbastanza pezzi di ricambio per il retrotreno, la squadra passa tutta la giornata a riparare i pezzi rotti e piegati con l’obiettivo di tornare in pista il sabato.

Alle 12:30 scattano i primi 90 minuti di qualifica sotto a un sole cocente e dopo appena tre giri Jabouille spaventa tutti girando in 1’48”48, un tempo inavvicinabile per chiunque, tanto che il francese rientra ai box e si dedica alla selezione della migliore mescola da utilizzare per la gara.

Alan Jones ottiene il secondo tempo in 1’50”86 (+2.38”) con il muletto FW07/3 perché la macchina da gara ha avuto dei problemi al cambio. Richiamato ai box per prendere la FW07/4 riparata ci si accorge che, quando il DFV viene messo in moto, il manometro della pressione dell’olio segna zero. Nel frattempo i meccanici hanno già smontato le minigonne del muletto così Jones si trova senza macchina mentre la concorrenza continua a girare.

Ne approfitta Laffite la cui Ligier sembra aver ritrovato una buona competitività e gira in 1’50”26 portandosi al secondo posto, a +1.78” da Jabouille.

Alla Williams, non riuscendo a risolvere il mistero della mancanza di pressione dell’olio della macchina da gara, si ripristina il muletto per Jones che si riprende il secondo miglior tempo in 1’49”94, comunque staccato di un secondo e mezzo dall’imprendibile Renault numero 15.

Alla fine delle prime qualifiche Laffite mantiene il terzo tempo davanti ad Arnoux, Pironi, Lauda, Regazzoni e Piquet che ha rotto un V12 Alfa Romeo e ha concluso la sessione dopo mezz’ora. Le Brabham hanno anche gravi problemi di blistering sulle loro Goodyear.

Anche questa volta, come a Silverstone, le Ferrari sono indietro rispetto allo standard della prima parte di campionato. Scheckter è nono a due secondi e mezzo e Villeneuve è dodicesimo a +2.70”. Il problema è sempre riconducibile al mancato sigillo al suolo dovuto alla torsione del telaio che si verifica in particolare alla velocissima Ostkurve, dove i piloti sono costretti ad alzare il piede perdendo giri motore e quindi velocità sul rettilineo successivo.

Sabato mattina la temperatura è più fresca. Le squadre si concentrano su come migliorare la velocità di punta per sfruttare al meglio i lunghi rettilinei di Hockenheim. Alla Fittipaldi si prova eliminando gli spoiler anteriori sulla nuova F6A ma senza risultati apprezzabili.

Guai grossi per Arnoux che rompe una molla valvola del suo V6 e, non potendo usare il muletto che è preparato per Jabouille, deve fare da spettatore mentre i meccanici cominciano a smontare il motore.

La sessione viene fermata dopo 10 minuti con la bandiera rossa perché Reutemann è uscito di pista a 280 kmh alla Ostkurve per la rottura della sospensione anteriore destra. Lole viene portato al centro medico del circuito per un controllo ma è fortunatamente illeso. La scocca della 79/4 è gravemente danneggiata per cui Reutemann dovrà continuare con la 79/2 muletto.

Le prove riprendono dopo 20 minuti e Jones sembra in ottima forma, tanto da migliorare il suo tempo fino a 1’48”75, a soli 27 centesimi dalla pole. Sulle fiancate della FW7/4 compaiono due nuovi piccoli sponsor: Baroom (importazione di acciaio, cemento e materiali da costruzione in Arabia Saudita) e Bin Laden (la famiglia di Osama, che si occupa di costruzione di strade e appaltatori di relativi impianti elettrici).

Jabouille si scuote dal suo relax (non ha fatto un solo giro) e scende in pista senza troppo affanno per un paio di giri di verifica nei quali non migliora il tempo del giorno prima ma è comunque più veloce di tutti, tranne Jones. Terza pole per l’accoppiata Renault-Jabouille.

Laffite si conferma al terzo posto con 1’49”43 davanti al sempre più sorprendente Piquet con 1’49”50. Negli ultimi 3 GP (cioè da quando le fiancate della BT48 sono state modificate) il 26enne di Brasilia, alla sua prima stagione in F1, è più veloce del suo compagno di squadra Niki Lauda ed è sempre presente nella seconda fila dello schieramento. Il tutto con un contratto da pilota pagante.

Quinto tempo per Scheckter che ottiene il massimo dalla 312T4/040 (1’50”00) grazie anche a una serie di accorgimenti concordati con Forghieri.

Regazzoni è sesto davanti a Lauda, Pironi e Villeneuve che ha avuto problemi al motore e ha concluso le prove col muletto 312T4/039. Il canadese partirà dalla quinta fila insieme al compagno di ruotate Arnoux che non ha potuto effettuare un solo giro.

Dietro di loro ci sono Andretti, Watson e Reutemann che dopo l’incidente è rimasto ai box e non ha migliorato il suo tempo. Fittipaldi non va oltre il ventiduesimo posto con la F6A ancora da sgrezzare mentre Lees è buon sedicesimo al debutto con la Tyrrell.

Forse il giovane inglese è gasato dalla presenza al box Tyrrell della 19enne Andrea Hontschik, Miss Germania 1979, ingaggiata dalla Candy.

Male gli italiani. Patrese è diciannovesimo, alle spalle di Mass, e si lamenta del fatto che la A2, dopo l’uscita di pista in prova a Silverstone, non va più dritta nemmeno in rettilineo .

Ventunesimo tempo per De Angelis che ha rotto il motore nella sessione decisiva prima di poter montare le gomme da qualifica che si era guadagnato il giorno prima e così è rimasto alle spalle di Lammers.

Come si temeva, la macchina di Merzario è stata riparata alla meno peggio ma non è in grado di essere sufficientemente veloce e chiude le qualifiche desolatamente all’ultimo posto a oltre 13 secondi dalla pole e a quasi 6 secondi dell’altro eliminato, Patrick Gaillard con la Ensign.

Niki Lauda si consola vincendo la gara delle BMW M1 Procar, la terza su 5 disputate, e ora ha 20  punti di vantaggio su Regazzoni e 28 su Piquet.

L’austriaco ha battuto Stuck e il sorprendente 27enne tedesco Hans-Georg Bürger che si sta comportando molto bene nel campionato tedesco di F3 e nel DRM.

Durante la notte la pioggia bagna Hockenheim ma alle 10 di domenica mattina, quando le monoposto scendono in pista per il warm up, il tracciato è perfettamente asciutto e le Williams di Jones (1’51”28) e Regazzoni (1’51”56) sono le più veloci in assetto da gara per la felicità di patron Frank.

Jabouille è terzo con 4 decimi di distacco e precede Villeneuve, Arnoux, Laffite, Pironi e Scheckter mentre Reutemann col muletto è solo diciottesimo a oltre 6 secondi da Jones. L’argentino non si sente bene per gli effetti dell’incidente di ieri che influenzano i suoi riflessi e non è sicuro di essere in grado di prendere parte al GP.

Alle 13:55 parte il giro di ricognizione del GP di Germania che si svolgerà su 45 giri, per un totale di 305km.

Le monoposto tornano sullo schieramento in una calda giornata di sole.

All’accensione del verde Jones scatta benissimo e sopravanza subito Jabouille.

Laffite parte anche meglio dalla seconda fila, aggira Jabouille e lo supera all’esterno all’ingresso della Nordkurve.

Piquet è quarto davanti a Scheckter, Regazzoni, Pironi, Villeneuve, Lauda e Andretti.

Lauda e Andretti scavalcano Villeneuve e il gruppo sfila alla prima chicane senza problemi. All’uscita, Jabouille prende la scia a Laffite mentre Scheckter e Lauda affiancano rispettivamente Piquet e Pironi. I tre sorpassi vengono completati prima della Ostkurve.

Piquet esegue gli ordini ricevuti da Murray di non forzare nelle prime fasi di gara per evitare un altro errore come quello fatto a Silverstone e poi attaccare quando il caos dei primi giri si sarà calmato. Regazzoni ne approfitta per superarlo prima della Onkokurve e portarsi in quinta posizione.

Alla fine del primo giro Jones è in testa davanti a Jabouille, Laffite, Regazzoni, Piquet, Lauda, Pironi, Andretti, Villeneuve e Arnoux.

Stuck non finisce il primo giro perché la sospensione anteriore sinistra si rompe in frenata alla seconda chicane. Günter Schmid non è molto contento.

Nel corso del secondo giro Lauda supera Piquet e gli subentra al sesto posto.

Quasi contemporaneamente Reutemann, affiancato in frenata da Mass, perde il controllo della Lotus, finisce contro il guardrail della seconda chicane e conclude mestamente questo weekend, fortunatamente senza danni fisici.

Nello stesso giro Arnoux scavalca Villeneuve che prima di concludere la tornata perde la posizione anche su Tambay e ora è undicesimo. Il 12 cilindri del canadese ha di nuovo problemi con l’alimentazione del carburante.

All’inizio del quarto giro Arnoux si libera anche di Pironi e sale in nona posizione, trascinandosi dietro Villeneuve.

Andretti e la sua Lotus sono in ottima forma e nel corso del quinto giro Piedone si mette alle spalle Piquet, portandosi in settima posizione.

Arnoux cerca di approfittare della situazione ma commette un errore e viene superato da Villeneuve. Ora il canadese spinge forte e supera sia Piquet che Andretti, risalendo al settimo posto.

Jones imprime alla corsa un ritmo forsennato al quale resiste solo Jabouille mentre il terzetto formato da Laffite, Scheckter e Regazzoni ha ora oltre 6 secondi di distacco.

All’ottavo giro Jones e Jabouille entrano nel Motodrom molto vicini. Il francese ha appena fatto segnare il giro più veloce in 1’51”98 ma alla frenata della Sachskurve la ruota posteriore sinistra della RS11 si blocca, la vettura finisce nel prato, finisce in testacoda e il motore si spegne.

La corsa del parigino si conclude dopo un quarto d’ora nel boato dei 95mila spettatori che affollano le tribune di Hockenheim.

Nel frattempo Regazzoni ha superato Scheckter e ora è quarto mentre Villeneuve ha scavalcato Lauda ed entra in zona punti.

Arnoux sta recuperando posizioni e dopo aver passato Piquet, Andretti e Lauda, ora è sesto alle spalle di Villeneuve. Nel corso del decimo giro la gomma posteriore destra della RS12 esplode in pieno rettilineo, danneggiando la sospensione. Il piccolo francese riesce a controllare la macchina ma anche la seconda Renault è fuori gara.

Dopo 10 giri Alan Jones ha 8 secondi di vantaggio sul terzetto formato da Laffite, Regazzoni e Scheckter. Villeneuve è a 21 secondi da Jones e ne gestisce 4 su Lauda.

Alle spalle dell’austriaco c’è un gruppetto formato da Andretti, Piquet, Ickx e dalle McLaren M29 di Watson e Tambay.

Al tredicesimo giro Laffite commette un errore alla seconda chicane, Regazzoni ne approfitta per superarlo ed è secondo. Due Williams di nuovo in testa a un GP, come già successo due settimane fa a Silverstone.

Laffite non si dà per vinto e cerca di restare nella scia del ticinese ma la sua Ligier scivola molto e alla prima chicane sale con mezza macchina sul cordolo rischiando di rovinare la minigonna destra. Scheckter comincia a perdere terreno.

A un terzo di gara Jones abbassa di un centesimo il giro più veloce fatto segnare da Jabouille. L’australiano della Williams ha 11 secondi su Regazzoni e Laffite e 13 su Scheckter. Fittipaldi si è ritirato al quarto giro per la rottura del motore e rientra a piedi dal punto più lontano dai box. Arrivato alla seconda chicane incontra Reutemann che gli spiega la dinamica dell’incidente che lo ha messo fuori gara. Tra l’altro Lole, forse ancora con la testa in confusione, attribuisce a Patrese la responsabilità della sua uscita di pista, confondendolo con Mass.

Si ritira anche Andretti al diciassettesimo giro per la rottura del semiasse sinistro. Una serie interminabile di guasti sta demolendo la stagione 1979 della squadra che lo scorso anno ha dominato entrambi i campionati.

A metà gara la classifica è stabilizzata con Jones nettamente primo davanti a Regazzoni. Laffite ha capito che è inutile rischiare e ha lasciato andare lo svizzero ma mantiene un margine di sicurezza su Scheckter. Villeneuve è molto più indietro, ha un problema all’alettone posteriore che sta cominciando a piegarsi ed è seguito da Lauda, Ickx, Piquet e Watson. Harald Ertl veste i panni dell’inviato ai box per la TV austriaca e chiede a Stuck i motivi del suo ritiro. I due si trovano davanti al box della Ligier dove stanno aspettando lo stop di Ickx che ha segnalato un problema al posteriore ed è lo stesso Guy Ligier che, rispolverando il suo passato da rugbista, si fa carico di creare lo spazio per la JS11.

Ickx però non riesce ad arrivare ai box perché al venticinquesimo giro la sua Goodyear posteriore destra esplode, analogamente a quanto successo alla Michelin di Arnoux, costringendolo a fermarsi alla Ostkurve quando era in lotta con Lauda per la sesta posizione.

La parte sinistra dell’alettone della Ferrari di Villeneuve sta lentamente collassando e il bilanciamento della macchina ne risente. Lauda lo raggiunge e all’inizio del ventisettesimo giro gli prende la scia per poi superarlo in staccata alla prima chicane.

Il quinto posto di Lauda svanisce al giro seguente quando il V12 Alfa Romeo si rompe sul rettilineo che porta al Motodrom e l’austriaco rientra ai box a piedi.

Dopo 30 dei 45 giri in programma Jones è solo al comando con oltre 20 secondi sul compagno di squadra, nonostante giri su tempi non velocissimi.

Laffite è a 27 secondi e ne conserva 3 su Scheckter, diretto avversario nella corsa al Mondiale Piloti.

Villeneuve ha più di un minuto di distacco ed è seguito da Piquet, Watson, Mass, Patrese e il bravo Lees che sta eseguendo quanto richiestogli dalla squadra, cioè portare la macchina al traguardo senza errori.

Piquet approfitta dei problemi della Ferrari di Villeneuve, annulla il distacco e al trentaduesimo giro gli strappa la quinta posizione.

Intanto il motore della FW07 di Jones comincia a dare accensioni irregolari e a borbottare. Frank Williams e gli uomini del muretto hanno i sudori freddi quando mancano ancora 12 giri alla fine.

Patrese è ottavo dopo aver superato Mass ma al trentacinquesimo giro rallenta improvvisamente dopo la prima chicane perché la gomma posteriore destra si sta afflosciando. Il padovano cerca di completare il giro e arrivare ai box ma all’uscita della Ostkurve la gomma esplode ed è costretto ad accostare sull’erba. I commissari di percorso si affrettano a raccogliere i brandelli di carrozzeria che sono stati sparsi in pista.

L’alettone di Villeneuve è pericolosamente spezzato in due parti. La giunzione mediana si è staccata e al trentottesimo giro il canadese rientra ai box per cambiarlo. Nel frattempo vengono sostituite anche le gomme mentre Forghieri si occupa personalmente di annaffiare i radiatori per abbassare la temperatura del motore e tentare di risolvere il problema di alimentazione che Gilles gli spiega dall’abitacolo.

L’operazione richiede un minuto e 15 secondi e Villeneuve torna in pista in nona posizione, doppiato dal compagno di squadra.

La fermata di Villeneuve permette a Watson di entrare in zona punti per la seconda volta consecutiva con la nuova M29.

Gilles è velocissimo con le gomme nuove, fa segnare il giro più veloce della gara in 1’15”89 e raggiunge Scheckter. Il sudafricano è preoccupato perché non sa di avere un giro di vantaggio sul compagno di squadra e dal muretto non gli danno segnalazioni.

Jones continua ad avere problemi all’alimentazione del DFV.  Inoltre il pneumatico posteriore destro si sta sgonfiando, per cui rallenta sensibilmente per non prendere rischi inutili.

Al contrario, Regazzoni gli recupera 2 secondi al giro e ha ridotto il distacco a 7 secondi quando mancano 3 giri alla bandiera a scacchi.

Anche il V12 Alfa Romeo di Piquet si rompe a due giri alla fine, facendogli perdere il quinto posto e i primi meritati punti iridati. Il brasiliano parcheggia la Brabham dietro alla Lotus di Andretti, all’ombra.

All’inizio dell’ultimo giro il distacco tra Jones e Regazzoni è di 4 secondi. Il pubblico è tutto dalla parte del simpatico ticinese (e Forghieri lo incita a spingere, sbracciandosi dai box) ma dal muretto Williams viene esposto un ordine di squadra ben preciso al quale Clay si attiene scrupolosamente.

Alan Jones conquista la seconda vittoria, due anni dopo al GP d’Austria vinto con la Shadow.

Clay Regazzoni chiude al posto d’onore con 3 secondi di distacco, per la gioia della squadra. Prima doppietta Williams in F1.

Preziosissimo terzo posto per Laffite, considerando i tre “zero” consecutivi di Monaco, Digione e Silverstone.

Scheckter limita i danni portando la 312T4 al quarto posto con una gara regolare e giudiziosa, dal momento che non aveva i mezzi per attaccare Laffite e non c’era nessuno alle sue spalle che potesse impensierirlo.

Completano la zona punti Watson e Mass che regala il primo sospiratissimo punto dell’anno alla Arrows davanti al proprio pubblico e precede il bravissimo Lees, settimo al debutto.

Anche questa volta Mass riporta ai box l’amico Ickx accogliendolo sulle larghe fiancate della A2.

I piloti Williams compiono il giro d’onore in parata per celebrare la prima doppietta. Il battistrada della gomma posteriore destra di Jones sta per staccarsi.

Alan Jones solleva il meritato e sofferto trofeo. Questa volta non ci sono bibite tropicali per i piloti Williams e così Jacques Laffite è l’unico a festeggiare a champagne.

La classifica piloti è sempre guidata da Scheckter con 35 punti, seguito da Laffite con 28 che con i punti del terzo posto ha superato Villeneuve il quale, classificandosi ottavo, rimane fermo a 26. Regazzoni è quarto con 22 punti e Jones settimo con 16.

La Ferrari è ancora saldamente al comando della Coppa Costruttori con 56 punti davanti a Ligier con 51 e Williams che con la doppietta odierna sale al terzo posto con 38 punti, uno in più della Lotus.

Il giorno seguente Ferrari e Renault scendono in pista a Zandvoort per le prove private della Michelin. Villeneuve si concentra sulle gomme da qualifica e realizza il tempo di 1’15”35, un secondo più veloce della pole di Andretti del 1978. Jabouille invece lavora su quelle da gara e registra il tempo di 1’16”0, tre secondi e mezzo migliore di quanto fatto da Lauda durante lo scorso GP.

La Scuderia rientra poi a Maranello dove sono state realizzate nuove minigonne con struttura a nido d’ape che dovrebbero risolvere i problemi denunciati sia a Silverstone che a Hockenheim.

Jabouille e la Renault invece vanno all’Österreichring dove si ritrovano insieme a Pironi (Tyrrell) e Andretti (Lotus) per preparare le vetture in vista del prossimo GP. Anche qui la bi-turbo è costantemente la più veloce in assetto da gara, facendo capire che i francesi saranno gli avversari della Williams che qualche settimane fa ha sbalordito tutti sulla pista austriaca durante le prove Goodyear.

Domenica 5 agosto Bruno Giacomelli collauda a Balocco la nuova Alfa Romeo 179, la monoposto a effetto suolo progettata da Carlo Chiti che monta il V12 da lui stesso disegnato.

La 179 ha le caratteristiche tipiche delle wing car, con monoscocca stretta, serbatoio unico alle spalle del pilota, posto di guida avanzato e radiatori laterali. Il motore a V di 60° favorisce l’estrazione del flusso d’aria verso la parte posteriore della vettura.

L’aerodinamica è stata curata dal francese Robert Choulet nella galleria del vento della SERA (Societe d’Etudes et de Realisations Automobiles) di Charles Deutsch, la stessa dove Choulet ha sviluppato tutte le Ligier create finora.

La 179 dovrebbe debuttare a Monza in occasione del GP d’Italia. Il condizionale è d’obbligo, come esplicitato dal presidente dell’Alfa Romeo, Ettore Massacesi, che ne lega l’opportunità ai risultati che otterrà nei test. In realtà la competitività della macchina è un fattore secondario o quanto meno non così determinante come i conti dell’Alfa Romeo che, essendo di proprietà dell’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), è un’azienda statale (come la Renault) che nell’ultimo bilancio ha dichiarato un deficit di 126 miliardi di lire (450 milioni di euro). Secondo Massacesi la situazione economica non è più sostenibile a meno di una svolta industriale che porti a produrre solo auto di lusso (con un deciso ridimensionamento della forza lavoro) o puntare a una produzione più di massa per la quale gli stabilimenti non sono attrezzati. Questa seconda ipotesi porterebbe alla consociazione con un gruppo esterno, italiano o straniero, che potrebbe cambiare il piano industriale e quindi anche l’impegno sportivo.

Per il decimo anno consecutivo il weekend a ridosso di Ferragosto vede migliaia di italiani in ferie accampati nel Grüne Herz Österreichs (il Cuore Verde dell’Austria), ovvero i prati della Stiria, per assistere al GP d’Austria. Quest’anno la gara non ha uno sponsor principale come nelle edizioni precedenti e così la televisione austriaca ORF (Österreichischer RundFunk) ha disdetto la diretta TV perché la richiesta economica della FOCA di Ecclestone è troppo alta e inoltre Lauda non sta certamente disputando la sua stagione più esaltante.

L’Österreichring è un altro circuito molto veloce ma a differenza Silverstone e Hockenheim, pressoché privi di dislivello, si snoda lungo rilevanti saliscendi che cambiano le condizioni di assetto con cui le monoposto percorrono i suoi veloci curvoni. Sarà un importante banco di prova per verificare il potenziale di Williams e Renault anche su questo tipo di percorso.

Il bi-turbo Renault è ormai una certezza e questo spaventa i costruttori inglesi che cercano di correre ai ripari, anche perché le minigonne saranno messe al bando a partire dal Mondiale 1981 e i motori ad alimentazione atmosferica non avranno scampo senza l’aiuto dell’effetto suolo. Bernie Ecclestone chiede quindi alla FISA di rivedere il coefficiente di riduzione della cilindrata per i motori sovralimentati in modo da diminuirne la potenza.

Nella copertina del programma del GP è rappresentata la Lotus 80 ma questa macchina non è nel paddock, come a Hockenheim. A Ketteringham Hall si cerca di salvare il salvabile e hanno tagliato la parte posteriore delle 79 per “trapiantarvi” parte del retrotreno della 80. La scatola del ​​cambio e l’unità di trasmissione finale sono quelli della 80, e questo comporta un passo più lungo di 6 cm. I freni posteriori ora sono sulle ruote, all’esterno dei porta mozzi, mentre gli elementi e la geometria delle sospensioni sono completamente nuovi.

Il dubbioso Andretti porta in pista la 79/2. Un giornalista svizzero pubblica un’intervista nella quale l’italo-americano dice che l’instabilità all’interno della squadra è colpa di Reutemann che fa mancare il suo apporto tecnico e farebbe bene ad andarsene.

Questo ovviamente fa arrabbiare parecchio Reutemann che però non smentisce: “Mario è andato in giro a dire che non collaboro allo sviluppo della macchina, ma come posso farlo se solo lui crede nella genialità di Chapman anche quando il genio sbaglia? Perché, visto che è tanto bravo, non si è accorto prima che la 80 era un bidone? Certo, Chapman voleva fare una macchina per stare davanti a tutti ma non ha mai voluto ammettere, come del resto Andretti, che non tutto ciò che si desidera può essere realizzato”.

Anche lui ha la 79/4 modificata.

Nessuna novità tecnica alla Tyrrell con Pironi che ha sempre la 009/6.

Jarier non si è ancora ripreso dall’epatite ma Ken Tyrrell non rinnova la fiducia al pur ottimo Geoff Lees e al suo posto chiama Derek Daly. Il 26enne irlandese rientra così nel Mondiale con una F1 finalmente competitiva, non quanto l’agognata Ligier ma comunque molto migliore della Ensign.

Bernie Ecclestone, indispettito per la pessima stagione vissuta con i V12 Alfa Romeo e considerando che l’anno prossimo la Casa del Biscione correrà con una sua vettura, ha deciso di rinunciare ai motori italiani forniti in uso e terminerà la stagione con quelli già acquistati. Nel frattempo Gordon Murray, che non ne vuole più sapere dei motori Alfa Romeo assetati d’olio, sta terminando a Chessington la realizzazione della nuova BT49 che monterà il DFV Ford Cosworth.

Ecclestone ha il dente avvelenato anche nei confronti di Lauda, accusato di pensare solo ai propri interessi personali e avere troppe pretese tecniche ed economiche.

A sua volta l’austriaco (sempre più occupato con la gestione del Fokker F27 della sua linea aerea) ammette di stare valutando diverse proposte per il 1980 e che deciderà tra qualche settimana, ma non fa nomi.

Nel paddock corre voce che potrebbe addirittura non correre con la macchina motorizzata Ford che dovrebbe essere pronta per gli ultimi due GP nordamericani.

Al contrario Piquet è ora coccolatissimo, sia perché da un po’ di tempo è più veloce del ben più famoso compagno di squadra, sia perché i suoi sponsor pagano 350mila dollari (un milione e 200mila euro) per farlo correre. Un allineamento perfetto per Ecclestone.

La McLaren M29 è andata a punti anche in Germania con Watson, grazie ai numerosi ritiri e con il considerevole distacco di un minuto e 38 secondi che spiega bene come, dopo l’entusiasmo per il quarto posto di Silverstone (doppiato) abbia ancora bisogno di essere sviluppata. Il direttore tecnico Alastair Caldwell, artefice dei trionfi Can-Am, dei due Mondiali vinti da Fittipaldi e Hunt, ideatore dell’avviamento pneumatico e del cambio a 6 marce, non vede più un futuro per lui a Colnbrook e lascia la squadra dopo 12 anni, essendo entrato alla McLaren nel 1967 come meccanico. Caldwell è stato ingaggiato dalla Brabham e sta già lavorando alla nuova BT49 Cosworth.

Watson ha sempre la M29/1.

Per Tambay c’è la M29/2.

Dopo mesi di prestazioni deludenti con la D2, la ATS presenta la nuova D3. Progettata da Nigel Stroud, la monoposto ha una nuova monoscocca, nuove sospensioni ma segue sempre lo schema della Lotus 79 con i freni posteriori entrobordo. L’obiettivo è di ritrovare competitività e ridare i giusti stimoli all’abbacchiato Stuck ma la D3 non sembra avere le caratteristiche per fare un salto di qualità.

Il pilota tedesco è decisamente stanco della situazione, ha già detto che lascerà la squadra a fine stagione e che non ha problemi a lasciare anche la F1 per correre in altre categorie.

Alla Ferrari si provano le nuove minigonne che su questo circuito devono essere perfette. Forghieri è sereno.

Jody Scheckter è consapevole di aver fatto tutto quanto era possibile a Hockenheim e qui vuole fare ancora meglio per tenere a bada Laffite.

La famiglia Villeneuve gioca e si rilassa tra le montagne austriache. Il piccolo Jacques sogna ad occhi aperti.

Sia Jody (312T4/040) che Gilles (312T4/041) hanno le auto usate in Germania.

La Fittipaldi F6A riveduta e corretta ha ancora parecchi problemi di torsione del telaio, nonostante sia stato irrigidito. È evidente che le scocche realizzate da Bellamy (ne sono state costruite quattro) sono irrecuperabili per cui si comincia a pensare a una nuova macchina per l’anno prossimo. Il contratto di sponsorizzazione con la Copersucar scade a fine stagione e non è detto che verrà rinnovato.

Per questa gara è stato portato un nuovo sistema per le minigonne.

Nessun cambiamento alla Renault che ha confermato i suoi attuali piloti per la prossima stagione, anche se non c’è ancora la firma (restano da discutere i termini economici dell’accordo). Jabouille, che aveva dominato le prove in Germania, deve farsi perdonare l’errore che lo ha messo fuori gara alla Sachskurve.

René Arnoux non ha proprio nulla da rimproverarsi perché la gomma posteriore destra ha causato il ritiro di più di un collega e ha messo a rischio persino la vittoria di Jones.

Tempi duri alla Shadow dove si cerca di andare avanti con quello che c’è. Lammers ha già detto che i soldi della Samson non ci saranno più e quindi il suo futuro in F1 è incerto e non sarà sicuramente con la squadra di Don Nichols.

Discorso simile per De Angelis che invece ha parecchi estimatori disposti a metterlo in macchina l’anno prossimo. Si parla di Tyrrell e Alfa Romeo.

Alla Wolf si tenta per la terza volta di far debuttare in gara la WR9 alla quale è stato preferito il muletto nelle due gare precedenti per problemi vari.

Rosberg potrà eventualmente scegliere la WR8 di riserva che è stata aggiornata con lo stesso retrotreno della WR9 (dischi freno sulle ruote) e ha l’alettone posteriore in stile Williams, col solo pilone centrale e relativa carenatura diversa.

Sospensioni anteriori e posteriori rifatte sulla Ensign di Gaillard che ha fallito la qualificazione in Germania e spera di schierarsi su questa pista che è molto più ostica per macchine e piloti. Il pilota francese ha portato un po’ di ossigeno sotto forma di soldi che gli ha dato la Elf.

Parecchie novità sulla Merzario con nuove paratie laterali sopra le fiancate, nuove sospensioni anteriori e aerodinamica rivista con l’abolizione dell’enorme cupolino che era dietro la testa del pilota. La squadra non gode di buona salute economica. Perso lo sponsor Masini Sementi, è arrivato nientemeno che Tullio Abbate ma, a giudicare dalle dimensioni dell’adesivo, la relativa fattura non dovrebbe essere elevatissima.

Nuovo profilo estrattore sulla Ligier per migliorare l’efficienza sul tracciato austriaco.

Ickx sta migliorando, poteva andare a punti anche a Hockenheim senza l’esplosione della gomma posteriore destra.

Laffite ha ritrovato la grinta dei giorni migliori ed è convinto di avere più possibilità iridate di quante ne abbia Scheckter.

La Williams è indubbiamente la squadra del momento. Le due vittorie consecutive (ottenute con entrambi i piloti) e la doppietta di Hockenheim non possono essere considerate semplici exploit per cui tutti si aspettano un altro grande risultato delle FW07.

Alan Jones è settimo cielo dopo la tanto sospirata vittoria. Lo scorso anno aveva fatto vedere ottime cose con la FW06 ma ora, con una macchina vincente, può dimostrare di essere alla pari degli altri.

Anche Regazzoni è altrettanto felice, nonostante sia stato fermato dalla squadra nella rimonta sul compagno di squadra allo scorso GP (ma lui giura di non aver visto il cartello). La matematica gli lascia ancora aperta la possibilità di lottare con Scheckter e Laffite per il Mondiale e con questa FW07 tutto è possibile.

La Saudia Airlines ha parcheggiato un Boeing 707 all’aeroporto di Klagenfurt a disposizione della squadra. Secondo i bene informati sembra che sia adibito ad harem volante o, per essere più eleganti, che contenga ogni tipologia di lusso conosciuto dall’uomo.

Momento difficile per la Arrows. Il punto conquistato da Mass in Germania è stato in gran parte frutto dei ritiri altrui. Le A2 hanno girato sempre su tempi altissimi sia in prova che in gara navigando alle spalle delle McLaren. Tocca a Southgate capire cosa non funziona e come porvi rimedio ma i soldi per lo sviluppo non ci sono.

Patrese è comprensibilmente preoccupato e comincia a guardarsi intorno.

Jochen Mass ha lo sponsor amico che lo ha convinto a rimanere anche nel 1980.

Nessuna novità per Rebaque che aspetta la macchina nuova.

L’attività in pista comincia venerdì mattina alle 10 sotto la pioggia battente e tutti escono con pneumatici “rain” per non farsi trovare impreparati nel caso che dovesse piovere anche la domenica. La pioggia diminuisce di intensità sul finire della prima ora e Jabouille stabilisce il miglior tempo in 1’53”08 davanti a Villeneuve (a più di un secondo) e alle Williams.

Finita la pioggia, la pista si asciuga in fretta lasciando solo qualche traccia umida, così i 90 minuti validi per lo schieramento si disputano in condizioni di asfalto quasi ottimale, con qualche sprazzo di sole e temperatura fresca. I 26 iscritti cercano di approfittare del meteo favorevole per segnare un buon tempo, nel caso che sabato pomeriggio possa tornare la pioggia. Lauda scende in pista con gli spoiler anteriori scartati a inizio stagione.

De Angelis esce di pista per la rottura del porta mozzo posteriore destro e deve proseguire col muletto.

Alan Jones stabilisce la pole provvisoria in 1’34”30, sfruttando al meglio le nuove Goodyear da qualifica che durano solo 3 giri prima di diventare inutilizzabili.

La Goodyear non se la sente di continuare da sola a contrastare la Michelin che fornisce solo due squadre e sta trattando per dividere più equamente il lavoro ma a Clermont-Ferrand non ne vogliono sapere. L’azienda di Akron fa quindi sapere che se vincerà il Mondiale lascerà la F1.

Jabouille è l’unico che riesce a tenere il passo dell’australiano girando in 1’34”45 ma il pilota della Renault dice che è impossibile tenere quel ritmo a lungo.

Terzo tempo per Arnoux, a +1.19” da Jones, seguito da Laffite, Lauda (che ha tolto gli spoiler), Regazzoni (che ha dovuto girare col muletto), Pironi e Piquet.

Molto male le Ferrari con Villeneuve undicesimo davanti al compagno di squadra, entrambi staccati di 3 secondi e battuti anche da Andretti e Watson. Le 312T4 sono inguidabili e i piloti non riescono a controllarle e a far funzionare le Michelin. Si prevede un lungo lavoro di modifiche per la giornata seguente.

Sabato mattina il sole splende e la pista è in ottime condizioni. Jones e Jabouille sono sempre molto veloci ma esagerano entrambi. Il francese azzarda un sorpasso su Daly ma finisce nell’erba, la turbina sinistra raccoglie  sporco e deve essere sostituita.

Jones arriva troppo veloce alla Hella-Licht Schikane con la FW07/3 muletto e sbatte contro il guardrail, anticipando la fine delle prove libere.

La confusione continua a regnare sovrana alla Lotus. Andretti ha stabilito il nono tempo nella prima giornata ma al termine delle libere decide di abbandonare la 79/2 modificata per usare il muletto 79/3 sia per la qualifica che per la gara.

All’inizio dell’ora e mezza decisiva esplode il motore della macchina di Fittipaldi. Le prove vengono sospese per ripulire l’olio dalla pista e quando si riparte, dopo una pausa di 25 minuti, il due volte iridato scende in pista con la F5A.

È chiaro a tutti che la lotta per la pole position è riservata alle due Renault e alla Williams di Jones (Regazzoni non ha le stesse gomme del compagno di squadra). Alla fine la spunta René Arnoux in 1’34”07, a oltre 227 kmh di media, superando Jones di 21 centesimi e Jabouille che ha un problema al motore e non migliora il tempo della prima giornata. Prima pole position per il piccolo francese.

Quarto tempo per Niki Lauda, in gran spolvero sul circuito di casa davanti a un numerosissimo pubblico, anche se staccato di quasi un secondo e mezzo. Subito dietro c’è Villeneuve che ha quasi dimezzato il distacco di ieri grazie a un caparbio lavoro sulle sospensioni. Il canadese ritrova il sorriso.

Regazzoni è sesto davanti a Piquet e ai due contendenti mondiali Laffite e Scheckter. Anche il sudafricano ha tirato giù un secondo al tempo di venerdì.

Pironi è decimo e precede Daly di solo due decimi.

Piccolo miglioramento per Patrese che, grazie a un treno di Goodyear buone, porta la nuova Arrows al tredicesimo posto dello schieramento, subito dietro a Rosberg, con un distacco di due secondi e mezzo.

Disastro Lotus con Andretti quindicesimo e Reutemann diciassettesimo con distacchi superiori ai 3 secondi.

Fittipaldi ha ottenuto il diciannovesimo tempo con la F5A, girando mezzo secondo più veloce di quanto fatto al mattino con la F6A.

I due non qualificati sono Rebaque e Merzario che ha provato anche con la A3 ma gira oltre 4 secondi e mezzo più lento di Gaillard, ultimo in griglia.

Rebaque ha rotto le minigonne nelle libere del mattino e, non avendone di ricambio, le ha comprate da Chapman. Essendo decorate con lo sponsor Essex, i meccanici della squadra messicana lo hanno mascherato il con nastro adesivo marrone e hanno creato il numero di gara con la carta gommata.

I 5 piloti ammessi alla sesta gara del campionato BMW M1 Procar, secondo le prove di venerdì, sono Jones, Laffite, Lauda, Regazzoni e Pironi che si aggiungono a Stuck e Giacomelli. L’australiano prende un ottimo avvio dalla pole position.

Al terzo giro Laffite passa a condurre, poi Jones e Lauda si ritirano per guasti meccanici e Jacquot vince la sua prima gara davanti a Höttinger e Pironi.

Lauda è sempre in testa al campionato con 63 punti ma Regazzoni ne approfitta e, grazie al quarto posto, sale a quota 35. Piquet, che non ha partecipato, resta fermo a 35 punti.

L’ultima competizione del sabato vede in pista le F3 per una gara senza validità di campionato che viene vinta da Michele Alboreto davanti al compagno di scuderia Piercarlo Ghinzani e al tedesco Michael Korten. Quarto posto per l’inglese Nigel Mansell.

Domenica mattina il cielo è nuvoloso con minaccia di pioggia. Alle 10 si svolgono le prove libere in assetto da gara e Jabouille (1’36”92) precede Jones di mezzo secondo, preannunciando un’altra sfida come quella di Hockenheim. Villeneuve è terzo a +1.17” davanti a Pironi, Arnoux, Regazzoni, Scheckter e Laffite.

Saltato l’accordo con la ORF per trasmettere il GP in diretta, Bernie Ecclestone ha incaricato la società di produzione svizzera Polivideo di effettuare le riprese con 6 telecamere fisse più una mobile. Il materiale sarà poi registrato su videocassette e ceduto a pagamento per la trasmissione in differita. In Italia, la RAI manderà in onda solo una breve sintesi degli ultimi 4 giri nel tardo pomeriggio mentre l’intero GP sarà trasmesso la sera del giovedì seguente sul circuito delle emittenti locali, in uno speciale di Telesprint, col commento di Eugenio Zigliotto e dell’ing. Giampaolo Dallara.

Le tribune, naturali e non, sono affollate da 150mila spettatori, in gran parte italiani, che portano un incasso equivalente a circa 3 miliardi di lire (10 milioni e 600mila euro).

Quando le vetture si schierano per affrontare i 54 giri (320 km) del GP d’Austria, il sole trova un varco tra le nuvole. La partenza è prevista per le 13:30.

Mentre tutti sono sullo schieramento per gli ultimi controlli, Colin Chapman manda il suo direttore sportivo Peter Collins in missione di spionaggio dietro al box della Williams dove c’è il muletto della FW07 sui cavalletti. Collins si stende sotto la macchina con un metro avvolgibile per prendere le misure del fondo miracoloso che ha fatto fare il salto di qualità alla squadra concorrente ma un meccanico lo vede e lo caccia a pedate. Finita la gara, Frank Williams va da Collins, lo prende per il collo e lo copre di insulti e improperi.

Jones conduce la prima parte del giro di ricognizione.

Quando la luce del semaforo diventa verde, Jones scatta perfettamente e va a chiudere sulla destra per bloccare l’eventuale ritorno di Arnoux.

L’australiano guadagna facilmente la prima posizione ma non sa che alla sua destra sta arrivando una saetta rossa. È Gilles Villeneuve che, partito dalla terza fila, si è infilato nel varco tra gli avversari e il muretto box e sfrutta tutta l’accelerazione del 12 cilindri Ferrari per superare tutti.

Il canadese scollina e infila la Hella-Licht Schikane davanti a tutti.

Il pubblico accoglie la Ferrari numero 12 con un boato. Anche Lauda è partito bene, ha scavalcato entrambe le Renault, sempre alle prese col ritardo del turbo, ed è terzo davanti ad Arnoux, Regazzoni, Pironi, Laffite, Scheckter, Daly e Jabouille che ha bruciato la frizione ed è precipitato in decima posizione.

Non c’è trucco, non c’è inganno e non c’è neanche il launch control: quella di Gilles è una delle partenze più belle di sempre.

Jacky Ickx ha un avvio lentissimo ed è nettamente ultimo alla prima curva, raggiunto dalle Porsche di servizio.

Va anche peggio ad Andretti che chiude desolatamente il suo già pessimo weekend dopo poche centinaia di metri con la frizione fuori uso.

Villeneuve spinge al massimo ma Jones lo tallona da vicino. La 312T4 scivola moltissimo nei curvoni, al contrario della FW07 che mantiene una traiettoria più interna senza perdere velocità e terreno.

Alla fine del primo giro la coppia di testa ha già 3 secondi di vantaggio su Arnoux che supera Lauda davanti ai box e si mette in caccia della coppia di testa mentre Laffite scavalca Pironi.

Al secondo giro anche Regazzoni supera Lauda ed è quarto. Jabouille ha scavalcato Daly, Scheckter e Pironi ed è settimo.

Arnoux sta recuperando velocemente terreno sui battistrada e al terzo giro Jones comincia a mettere ulteriore pressione su Villeneuve. All’uscita della Jochen Rindt Kurve il posteriore della 312T4 ha un impercettibile scarto verso l’esterno, Jones ne approfitta per prendere la scia e passare a condurre, nonostante il canadese gli tenga testa fino all’ultimo metro prima della curva.

Alla chiusura del quarto giro i primi tre sono staccati tra loro di un secondo.

Lammers finisce in testacoda e conclude la sua gara contro il guardrail della Bosch Kurve mentre si trova in ventesima posizione, tra Reutemann e Fittipaldi.

Intanto Jabouille, pur senza frizione, continua a recuperare posizioni superando prima Lauda e poi Regazzoni nel corso del quarto giro mentre Scheckter ha scavalcato l’avversario diretto Laffite ed è settimo.

Lauda non riesce a tenere il ritmo degli altri e viene superato anche da Scheckter e Laffite.

Jones rompe gli indugi e comincia a guadagnare sugli inseguitori. Al settimo giro l’australiano ha portato a 2 secondi e mezzo il suo vantaggio su Villeneuve che invece sembra controllare agevolmente Arnoux.

Al decimo giro il vantaggio di Jones è salito a 4 secondi mentre Jabouille ha raggiunto Arnoux ed entrambi sono molto vicini a Villeneuve.

Scheckter sta facendo un’ottima gara, tanto che supera Regazzoni e si porta in quinta posizione. Oggi il DFV del ticinese ha meno potenza di quanto dimostrato in Germania e non riesce a contrastare il 12 cilindri di Maranello.

Arnoux è in scia al collega di ruotate di Digione e nella discesa verso la Bosch Kurve lo supera di potenza. Anche questa volta Villeneuve prova a contrastare la manovra del francese in frenata ma è costretto a desistere.

Al giro seguente Jabouille sfrutta la stessa tattica usata dal compagno di squadra e si porta al terzo posto.

Le Renault prendono subito un po’ di vantaggio su Villeneuve. Jabouille è lanciatissimo e all’inizio del tredicesimo giro Arnoux gli fa segno di passare alla frenata della Hella-Licht Schikane.

Nel frattempo Jones ha portato il suo vantaggio a 8 secondi ed è sempre il più veloce in pista.

Dopo un quarto di gara Jones è al comando davanti a Jabouille, Arnoux e Villeneuve. Scheckter è a 20 secondi da Jones ed è seguito da Regazzoni, Laffite, Lauda, Piquet e Pironi.

All’inizio del sedicesimo giro Jabouille rallenta improvvisamente all’uscita della Hella-Licht Schikane. Gli ingranaggi del cambio della RS11 sono stati molto sollecitati dal mancato uso della frizione e rendono difficile l’innesto delle marce. Il parigino rientra ai box e si ritira.

Nel contempo Piquet supera Lauda ed è settimo.

Ora Jones ha 14 secondi su Arnoux con Villeneuve che lo segue con 2 secondi di distacco. A 30 secondi c’è il terzetto formato da Scheckter, Regazzoni e Laffite. Al ventunesimo giro Scheckter doppia Gaillard prima della Sebring Auspuff Kurve, manovra che non riesce a Regazzoni. Il ticinese deve percorrere il curvone in salita dietro alla Ensign, Laffite sfrutta la doppia scia e scavalca la Williams nella discesa verso la Bosch Kurve, rimettendosi alle spalle di Scheckter.

Reutemann è desolatamente in lotta con la Shadow di De Angelis per la quindicesima posizione, con solo Ickx e Gaillard alle spalle. Lole rientra ai box per cambiare le gomme proprio quando sta per essere doppiato. Tornato in pista, rientra due giri più tardi e chiede che gli vengano rimesse le gomme appena smontate. I meccanici non sanno cosa fare e l’argentino si ritira.

A metà gara la classifica è stabilizzata con Jones in testa, Arnoux a 23 secondi, Villeneuve a 25 e Scheckter a 39, seguito a distanza ravvicinata da Laffite e Regazzoni. Lauda ha risuperato Piquet e i due hanno più di un minuto di distacco.

Il V12 Alfa Romeo della Brabham di Piquet si rompe al trentatreesimo giro quando il brasiliano è in ottava posizione.

Jones continua a migliorare il tempo sul giro come se fosse tallonato da qualcuno. In realtà il vantaggio su Arnoux è salito ancora.

Il ritmo del francese è comunque irresistibile per Villeneuve che ora paga 10 secondi al pilota della Renault, pur continuando a fare acrobazie con la sua Ferrari.

Arnoux non si arrende, stabilisce il giro più veloce della corsa e recupera 2 secondi a Jones quando mancano 14 giri alla bandiera a scacchi.

Regazzoni ha perso terreno per cui la lotta per il quarto posto si disputa tra i due antagonisti per il Mondiale, Scheckter e Laffite.

Al quarantacinquesimo giro finisce anche la corsa di Niki Lauda che rientra ai box col motore senza più una goccia d’olio quando è settimo.

A sette giri dalla fine, Scheckter è in difficoltà con i freni. Laffite lo ha raggiunto e si avvicina pericolosamente ma il motore Ferrari consente al sudafricano di mantenere il vantaggio sui lunghi rettilinei dell’Österreichring, anche perché il limitatore del DFV della Ligier entra in funzione prima di quanto programmato.

La sospensione anteriore destra della Ensign di Gaillard si rompe alla staccata della Hella-Licht Schikane e il pilota si ferma contro il guardrail senza troppi danni.

Al cinquantesimo giro arriva un colpo di scena quando Arnoux rallenta e raggiunge i box a motore spento grazie alla discesa che precede l’ultima curva. Dall’abitacolo della RS12 spunta il cavo dell’interfono che non è stato staccato alla partenza del giro di ricognizione. Helmut Marko si aggira per la corsia dei box in doppia veste di reporter e team manager BMW.

Il francese ha finito la benzina, probabilmente per l’errore del meccanico addetto al rifornimento. Viene effettuato un rabbocco veloce e Arnoux viene rimandato in pista dopo un ulteriore sosta per togliere il bocchettone dimenticato nel caos del rifornimento. Arnoux riparte in sesta posizione, dietro a Regazzoni e davanti alle Tyrrell di Pironi e Daly.

Ora Jones è ancora più solitario, con 41 secondi su Villeneuve. La vittoria è una pura formalità.

Alle loro spalle continua il duello per il Mondiale con Scheckter che controlla Laffite negli specchietti quando manca solo un giro al termine.

Il GP volge al termine con solo 10 monoposto ancora in gara e Alan Jones taglia vittoriosamente il traguardo (è la seconda volta su questa pista) a conferma della schiacciante superiorità della Williams FW07, per la gioia di Frank Williams e di tutta la squadra.

Villeneuve porta a casa un meritato secondo posto dopo aver dato spettacolo per tutta la corsa.

Mentre tutti aspettano l’arrivo della seconda Ferrari, Jacques Laffite compie un capolavoro all’inizio dell’ultimo giro. Scheckter, sempre in difficoltà con i freni, prepara la staccata della Hella-Licht Schikane tenendo la traiettoria centrale per non lasciare spazio a Jacquot. Il francese allunga la frenata e lo supera all’interno,  passando in un varco strettissimo per poi resistere fino al traguardo, conquistando il terzo posto finale davanti al sudafricano e a Regazzoni mentre Arnoux, doppiato dopo il rifornimento, completa la zona punti. Laffite riconoscerà poi la correttezza dell’avversario: “Ha cominciato a farmi spostare appena un po’ ma poi non aveva altra scelta che farmi passare. È stato molto sportivo”.

Nonostante il sorpasso subìto all’ultimo giro, Scheckter guida sempre il Mondiale Piloti con 38 punti. Villeneuve raggiunge Laffite a 32 e si rilancia nella corsa al titolo. Alle loro spalle ci sono Jones con 25 e Regazzoni con 24 quando mancano quattro GP alla fine del campionato.

Sul podio, Jones tenta un’improbabile doccia col succo di frutta analcolico.

La Ferrari incrementa il suo vantaggio tra i Costruttori portandosi a 74 punti davanti alla Ligier che, con 55 punti, è stata quasi raggiunta dalla Williams (alla sua terza vittoria consecutiva) con 49.

A fine gara non c’è nessun reclamo ma i commissari austriaci decidono di far verificare il motore della Williams di Jones. Non potendolo fare sul posto, il motore viene piombato per farlo verificare in settimana a Northampton, allo stabilimento della Cosworth, da un funzionario della FISA. Dopo la doppietta di Hockenheim girava voce che la squadra di Didcot montasse dei DFV da 3200 cc preparati appositamente nella struttura della Hesketh a Towcester per quasi 23mila sterline (146mila euro) invece di 20mila. Ovviamente Williams respinge le accuse affermando che con i soldi degli arabi può finalmente lavorare come si deve e non ha certo bisogno di barare. [Mi sa che questa vignetta oggi non sarebbe pubblicata. NdR]

La FOCA si riunisce a Londra per definire gli accordi con Monza per il GP d’Italia del Cinquantenario e con Imola per la gara del 16 settembre, che sarà un vero e proprio collaudo per la pista e gli impianti. L’associazione dei costruttori garantisce la presenza di almeno una macchina per ogni squadra (tranne la Ligier che è piuttosto restìa a partecipare) contro le due messe in pista da Ferrari e Alfa Romeo. Le prove si svolgeranno nella sola giornata di sabato per risparmiare motori in vista della trasferta nordamericana. Nel frattempo a Imola procedono i lavori di costruzione dei 20 garage previsti per i nuovi box.

I camion di Ligier e Williams ripartono dalla Stiria e percorrono i 650 km che li separano dall’autodromo di Monza dove la Goodyear ha portato le gomme per preparare il GP d’Italia. Avrebbero dovuto esserci anche Lotus e McLaren che però hanno preferito rientrare alla base per fare il punto sulla loro difficile situazione. Le prove cominciano la mattina di martedì 14 agosto con Laffite e Jones che provano un’infinità di gomme da gara.

Il giorno seguente è Ferragosto e non si lavora. Jones si rilassa a Lugano e Laffite passa la giornata al Golf Club del Parco di Monza. Giovedì mattina si torna in pista e arriva il nuovo camion dell’Alfa Romeo che trasporta la 179.

Il pilota è Bruno Giacomelli.

La Ligier ha terminato le prove in mattinata ed è ripartita per la Francia dopo aver ottenuto 1’38”06 come miglior tempo. Jones invece continua a provare gomme su gomme fino a far segnare 1’36”80, più veloce di 7 decimi rispetto alla pole di un anno fa. All’Alfa Romeo c’è molto da lavorare. La 179 ha qualche problema aerodinamico di troppo di cui si cerca di capire l’origine ed effettua solo 18 tornate. Giacomelli gira in 1’42”80, decisamente più lento di Williams e Ligier.

Nel pomeriggio il V12 si rompe a Lesmo dopo soli quattro giri e la 179 viene trainata ai box.

Il motore viene sostituito per il terzo ed ultimo giorno di prove, quando tocca a Brambilla provare la vettura fino a scendere a 1’41”80, ancora decisamente alto rispetto ai migliori. Il presidente Massacesi beve per dimenticare.

Il giorno dopo Ferragosto, Bernie Ecclestone e Max Mosley sono a Imola per verificare lo stato di avanzamento dei lavori insieme a Paolo Moruzzi, presidente della SAGIS.

Il lavoro alla Williams non si ferma mai. Rientrati il venerdì a Didcot, lunedì 20 agosto Jones e la squadra sono a Donington Park per provare piccole modifiche ideate dalla fervida mente di Patrick Head. Nell’occasione viene reso noto che la verifica del motore di Jones che ha vinto in Austria ha dato esito negativo.

Ai box di Donington è presente anche Robin Herd, progettista della March F2 che il giorno prima, sullo stesso circuito, ha visto tre March 792 ai primi tre posti in occasione dell’ultima gara dell’Euro F2, con l’incoronazione a campione europeo della categoria del 28enne svizzero Marc Surer.

Il giorno dopo, martedì 21 agosto, un nutrito gruppo di auto e piloti di varie categorie affollano il circuito di Silverstone. Sono presenti il 20enne romano Andrea De Cesaris con la March 793, il 22enne piacentino Giuseppe Gabbiani con la 792, Brian Henton con la Ralt RT2 e anche una Porsche 935. Per la F1 ci sono la Arrows che prova nuove soluzioni con i suoi piloti ufficiali, la Shadow con Lammers e la Ensign che valuta proprio Surer. L’attesa è però per la Brabham che ha due novità assolute. La prima è un nuovo cambio trasversale, commissionato da Gordon Murray alla californiana Weismann Transmission che fornisce le squadre di F.Indy e ha la caratteristica di essere più stretto del cambio Hewland e quindi liberare spazio per il flusso d’aria inferiore. Per montarlo sulla BT48 è stato modificato il retrotreno spostando i gruppi molla-ammortizzatore all’estremità posteriore. Purtroppo gli ingranaggi si rompono dopo soli 3 giri ed è lo stesso Pete Weismann a smontare tutto per capire cosa non ha funzionato.

La novità più attesa è però la nuova Brabham BT49 che monta il DFV Cosworth. L’unica cosa in comune con la BT48 è la sospensione anteriore mentre il resto è stato completamente ridisegnato, monoscocca compresa. L’adozione del V8 comporta l’accorciamento della vettura di 22 cm e circa 30 kg di peso in meno della precedente, cambiando così anche il centro di pressione determinato dalle nuove fiancate. Esteriormente ricorda la BT48 ma più tozza. Lauda è assente ed è quindi Nelson Piquet (che ha sulla tuta il cucisivo dell’Alfa Romeo) a guidare la BT49 nei suoi primi 40 giri.

Gordon Murray è molto ottimista: “Giornata positiva sotto ogni aspetto. Abbiamo provato un nuovo cambio che vedrete presto all’opera, anche se ci ha dato dei grattacapi. Senz’altro dalla prossima stagione molti ci invidieranno questa soluzione. Per quanto concerne il ritorno al motore Cosworth, dopo queste prove posso affermare che sono molto contento e convinto di aver intrapreso una buona strada. Certo, non abbiamo cercato di fare il tempo da strabiliare tutti perché dovevamo controllare che tutto funzionasse a dovere. Il migliore tempo di Piquet in 1’17”8 ci soddisfa in quanto sappiamo in quali condizioni è stato ottenuto. Quanto prima si parlerà della Brabham BT49”. Nella stessa giornata l’Alfa Romeo dirama un comunicato nel quale si ufficializza la risoluzione del rapporto con la squadra di Bernie Ecclestone.

È presente ai box anche il 30enne argentino Ricardo Zunino. Figlio di ricchi proprietari terrieri di San Juan (il padre è un banchiere), si mette in luce nel 1975 vincendo il campionato Turismo Nacional con una FIAT 125, diventando popolarissimo e acquisendo il soprannome di “El Colorado” per via del colore dei capelli tendente al rosso.

Questo convince l’ACA (Automóvil Club Argentino) ad agevolarne il passaggio in Europa, come era successo con Carlos Reutemann grazie alle sue vittorie nel Turismo Nacional sul finire degli anni ’60, raccomandandolo presso Bernie Ecclestone (con annesso sostanzioso obolo). Nel 1977 Zunino attraversa l’Atlantico per correre in F3 e F2 per imparare a pilotare le monoposto poi Ecclestone, attivando Max Mosley, gli fa avere una March ufficiale per l’Euro F2 1978. Con questa macchina ottiene tre quinti posti nel campionato e un bel secondo posto a Buenos Aires nella Temporada Argentina di fine anno.

Evidentemente convinto di essere già pronto per il salto in F1, tratta con Bob Sparshott per correre con la vecchissima McLaren M23 della BS Fabrications ma alla fine non se ne fa nulla e ripiega di nuovo sulla F2, sempre con una March ufficiale. Dopo qualche gara senza risultati, si accorda per correre nel campionato AFX Aurora con la Arrows A1 della Charles Clowes Racing (la squadra per cui corre anche Rupert Keegan) dove riesce finalmente a ottenere i risultati sperati, conquistando la vittoria a Brands Hatch e tre secondi posti.

Questi risultati rendono molto più fruttuoso il suo rapporto con Ecclestone che gli fa provare la BT48 a Silverstone e lo ospita sul suo jet personale, anche perché pare che porti una dote di ben 800mila dollari dei suoi sponsor personali Levi’s e Gallo.

Terminati gli scioperi del settore metalmeccanico, a Maranello si è lavorato sodo per mettere in pista un’evoluzione della 312T4/039. Forghieri ha intrapreso una nuova strada, diversa da quella della 312T4-A. La vettura viene collaudata a Fiorano da Scheckter che per l’occasione indossa un casco GPA, come quello usato da Villeneuve in Austria. Le fiancate sono ora ribassate rispetto a quelle viste fino ad oggi e hanno un andamento rettilineo anziché curvilineo. Vengono riproposti i due camini estrattori visti sulla 312T4-A posizionati davanti alle ruote posteriori.

Nella vista frontale è evidente anche l’assottigliamento del “labbro” che carena le sospensioni e incanala l’aria verso le fiancate.

I semiassi in posizione orizzontale rivelano che il motore non è inclinato come sulla 312T4-A.

Alla Wolf si sta cercando di capire l’origine dei problemi elettrici che hanno afflitto la WR9 anche in Austria e hanno costretto Rosberg al ritiro dopo 15 giri. La squadra si reca a Snetterton per fare delle prove ma il finlandese è a Brainerd, in Minnesota, per una gara della serie Can-Am. Al suo posto viene chiamato il 26enne irlandese David Kennedy che pilota una Wolf WR4 nel campionato AFX Aurora e quindi ha già esperienza con la F1 e conosce la squadra.

Bernie Ecclestone riunisce a Londra i rappresentanti delle squadre associate alla FOCA (tutte quelle partecipanti al Mondiale, tranne ATS e Alfa Romeo) per difendere le posizioni e gli interessi acquisiti e fare fronte comune contro le nuove variabili (leggi turbo e Michelin) che stanno modificando le gerarchie della F1. La FOCA chiede alla FISA la messa al bando del motore turbo o, in alternativa, la riduzione della capacità dei serbatoi del carburante. Si chiede anche la limitazione della disponibilità dei treni di gomme da qualifica e l’istituzione di un “tribunale dei piloti” che possa giudicare altri piloti, come successo l’anno scorso a Watkins Glen nei confronti di Patrese. Per contro, Ferrari, Renault e Alfa Romeo raggiungono un accordo tra loro e consegnano una lettera al presidente della FISA Jean-Marie Balestre nella quale si dissociano completamente dalle conclusioni raggiunte dall’assemblea FOCA. Questo è un fatto molto importante, dal momento che le decisioni FOCA devono essere prese all’unanimità e così non è più possibile. Ora Balestre ha un’importante arma in più in vista delle trattative per il prossimo regolamento tecnico.

Le squadre vanno a Zandvoort per il dodicesimo GP dell’anno.

Il Drivers Safety Committee, composto da Lauda, Scheckter, Laffite e Andretti, ha preteso dagli organizzatori la modifica della seconda curva del tratto denominato Hondenvlak, situato nella parte più veloce del circuito, in cui trovò la morte Roger Williamson nel 1973. È lo stesso Scheckter a definire la modifica, ispirandosi alla chicane Woodcote. Il lavoro viene eseguito una decina di giorni prima della gara ed è decisamente raffazzonato perché non c’è il tempo necessario per ottenere il permesso di costruire da parte dell’amministrazione municipale. Dopo la gara i cordoli verranno quindi smontati e la curva tornerà al disegno originale, in attesa della realizzazione di una modifica più efficace per il GP dell’anno prossimo.

La Lotus ha forse toccato in Austria il punto più basso. La 79 non è più competitiva nonostante le modifiche, Reutemann è completamente allo sbando e anche Andretti non sa che pesci pigliare. Dopo Zeltweg, Piedone ha provato la terza versione della Lotus 80 a Snetterton ma senza trovare nessun miglioramento. Questo è il definitivo tramonto della macchina che, secondo Colin Chapman, sarebbe dovuta essere il nuovo punto di riferimento per le wing car. La squadra campione del mondo continua con la monoposto che ha ottenuto l’ultima vittoria un anno fa, proprio sul tracciato olandese.

Mario Andretti è iscritto con la 79/2 che ha il nuovo retrotreno con i freni spostati sulle ruote. L’alettone posteriore è stato modificato, non ha più le paratie laterali lunghe collegate alle fiancate e ora ha il supporto centrale come quello della vecchia Lotus 78.

Le stesse modifiche riguardano anche la 79/4 di Reutemann.

David Thieme prende per il collo Bob Dance, ironizzando sull’episodio che ha visto protagonisti Peter Collins e Frank Williams in Austria.

Il successo della Williams non ha lasciato indifferente neanche Ken Tyrrell che ha fatto modificare la 009/6 di Pironi con lo spostamento dei dischi freno posteriori sulle ruote e l’adozione dell’alettone col montante centrale in perfetto stile FW07.

Jean-Pierre Jarier è guarito dall’epatite e si riprende il posto sulla Tyrrell 009/3 che è rimasta invariata. Il francese ha perso 10 kg a causa della malattia.

Atmosfera irreale alla Brabham dove Lauda non vede l’ora di andare via, al contrario di Piquet che è ansioso di poter utilizzare la nuova BT49 non appena sarà possibile abbandonare i V12 Alfa Romeo.

Le BT48 sono ovviamente invariate perché lo sviluppo è tutto indirizzato sulla macchina col DFV.

La McLaren ha realizzato la terza M29 per Watson nel tentativo di capire il motivo per cui, dopo il promettente debutto di Silverstone, l’anteriore è pressoché inguidabile.

Tambay ha sempre la M29/2.

Hans-Joachim Stuck cerca di far progredire la nuova ATS D3/01 che, almeno in qualifica, si è già dimostrata migliore della D2.

La direzione della squadra è ora affidata a pieno titolo a Vic Elford (Schmid permettendo).

Scheckter mantiene i 6 punti di vantaggio su Laffite che aveva guadagnato nella prima parte del campionato ma ora deve guardarsi anche dal compagno di squadra che è appaiato al francese della Ligier. I tre non hanno più una macchina in grado di vincere i GP ma le prestazioni tra le rispettive monoposto sono simili, per cui la sfida è destinata a continuare anche sulle dune di Zandvoort dove il sudafricano guida la 312T4/040.

La Ferrari ha portato in Olanda la 312T4/039 modificata che Scheckter ha provato a Fiorano dopo il GP d’Austria. Viene tenuta come macchina di scorta.

Il labbro anteriore è abbassato e appiattito. Questo ha reso necessaria l’apertura di due fori in corrispondenza dei gruppi molla-ammortizzatore per consentirne l’escursione, come sulla 312T3. Anche la parte superiore delle fiancate è più bassa e priva delle ondulazioni tipiche della 312T4 che ha corso fin’ora.

La parte posteriore è caratterizzata da due “camini” che fanno uscire l’aria delle canalizzazioni interne alle fiancate proprio davanti alle ruote motrici.

Sono state applicate due pinne all’esterno delle fiancate che seguono il profilo delle ruote per ridurre le turbolenze.

Villeneuve è in grande forma e decisissimo a giocarsi tutte le possibilità di vincere il Mondiale alla sua seconda stagione di F1.

Per lui c’è la 312/041 del duello di Digione e della partenza dell’Österreichring.

Niente di nuovo per Emerson Fittipaldi. Si cerca di ottenere il massimo da quello che si ha, che è oggettivamente poco.

Di certo non manca il supporto dei suo sostenitori, nonostante i risultati non esaltanti degli ultimi anni (l’ultima vittoria risale a Silverstone 1975).

Dopo i ritiri negli ultimi due GP, Jabouille è a credito con la fortuna e spera di passare all’incasso su un’altra pista favorevole alla Renault bi-turbo.

Arnoux è ancora più in diritto di chiedere una pausa alle avversità che lo hanno fermato senza nessuna sua colpa. Gérard Larrousse sorveglia la RS12.

Jan Lammers vuole fare una bella impressione davanti al proprio pubblico. La Shadow ha realizzato una nuova sospensione anteriore con una carreggiata più larga per cercare di migliorare la maneggevolezza della DN9/1B.

Le stesse modifiche sono state apportate alla DN9/3B-2 di Elio De Angelis.

Nuova sospensione anteriore anche per la Wolf WR9 che ha adottato definitivamente l’alettone col pilone centrale. L’incertezza del meteo olandese consiglia di allenarsi precauzionalmente al cambio gomme.

Quinto e ultimo GP per Patrick Gaillard, come previsto dal budget a sua disposizione. Il francese cerca di qualificarsi come è riuscito a fare a Silverstone e in Austria.

Chi invece non riesce più a qualificarsi da tempo è Arturo Merzario, sempre alle prese con problemi tecnici ed economici ma comunque presente in pista.

È ormai chiaro a tutti che alla Ligier non si possa fare molto affidamento su Jacky Ickx. Il belga non è riuscito ad adattarsi alle wing car e non è mai stato in grado di avvicinarsi al compagno di squadra, né tantomeno portare via punti ai ferraristi. Patrick Depailler è stato finalmente dimesso dall’ospedale e ha cominciato un lungo periodo di rieducazione che però lo terrà ancora lontano dalle corse per lungo tempo, al contrario di quanto sperato subito dopo il ricovero.

Laffite può quindi contare solo su sé stesso e sulla JS11 per continuare a contendere il Mondiale a Scheckter e Villeneuve, anche se per questa gara è stato portato un nuovo fondo estrattore che dovrebbe garantire maggiore carico aerodinamico.

Nessuna novità sulla imbattibile FW07, capolavoro di leggerezza e semplicità.

La matematica consente ancora Jones di restare in corsa per il titolo ma dovrebbe vincere almeno altre due gare e allo stesso tempo sperare che i tre che lo precedono in classifica non raccolgano punti. Questa è un’eventualità abbastanza remota, soprattutto tenendo conto della regolarità con la quale Scheckter e Laffite raggiungono il traguardo entro le prime sei posizioni.

Regazzoni non è stato ancora confermato da Williams per l’anno prossimo ma gira voce che abbia ottenuto un’offerta interessante da una squadra che ha un progetto molto solido.

Le Arrows hanno una nuova sospensione anteriore, provata a Silverstone la settimana scorsa, nella speranza di rendere più competitiva la deludente A2.

Nel paddock di Zandvoort fa la sua apparizione la Rebaque HR100, la monoposto commissionata dal pilota messicano alla succursale inglese della Penske.

Se il Team Lotus non riesce a far funzionare la macchina che ha dominato lo scorso campionato, è chiaro che una piccola squadra privata, pur disponendo di mezzi economici e di personale specializzato (l’ex capomeccanico Lotus Ian Dawson è l’ingegnere di pista), non è in grado di tenere il passo nemmeno delle macchine ufficiali. Rebaque ha quindi incaricato Geoff Ferris, già progettista della Penske PC4 del 1976, di realizzare una nuova monoscocca per una wing car, la cui aerodinamica è curata da John Barnard, un tecnico inglese che, dopo esperienze alla Parnelli e alla Lola, si è fatto conoscere per aver realizzato la Chaparral 2K, la prima wing car della SCCA/CART Indy Car Series, chiaramente ispirata alla Lotus 79 e portata in pista da Al Unser.

Irritato per il mancato riconoscimento pubblico del suo lavoro da parte di Jim Hall (non lo cita nelle interviste), Barnard lascia la squadra e torna in Inghilterra dove viene contattato da Peter Reinhart, team manager del team Rebaque.

La HR100 è però incompleta, per cui Rebaque gareggia ancora con la Lotus 79 ma Barnard è presente ai box per dare i propri consigli.

Le prove cominciano sul bagnato ma alla fine della prima ora è ancora Jones a guidare la classifica davanti alle sorprendenti Lotus di Andretti e Reutemann.

I piloti Renault devono fare acrobazie per gestire la potenza del turbo in accelerazione.

Piovono critiche sulla chicane disegnata da Scheckter. I colleghi la trovano inutile e pericolosa.

Il sudafricano effettua qualche giro con il muletto modificato.

Nell’intervallo che precede la seconda sessione piove di nuovo ma all’inizio della qualifica esce il sole e le macchine montano le slick anche se la pista è ancora umida.

L’asfalto si asciuga rapidamente e alla fine dei 90 minuti validi per lo schieramento Regazzoni è davanti a tutti con il tempo di 1’16”316, più veloce di 4 centesimi della pole del 1978 di Andretti (a dimostrazione della poca efficacia della chicane posticcia) e precede Jabouille di soli 22 millesimi.

Jones è terzo a oltre mezzo secondo e precede Villeneuve, Arnoux, Laffite, Scheckter e le Brabham Alfa Romeo di Lauda e Piquet che montano gli spoiler anteriori.

La pioggia caduta ancora durante la notte lascia il posto a uno splendido sole che accoglie i piloti il sabato mattina. Le prove libere vedono sempre Williams e Renault ai vertici con Jones che precede Arnoux e Jabouille, facendo prevedere un’altra sfida ristretta a sole due squadre per la pole position.

Dopo soli 25 minuti della sessione decisiva René Arnoux fa scattare i cronometri sull’1’15”461 e nessuno riesce a registrare un tempo migliore, anche perché sul finire della qualifica ricomincia a piovere. Seconda pole consecutiva per il Campione Europeo di F2 1977. Jones spinge al massimo per superarlo ma si ferma a 1’15”646. Seconda fila per Regazzoni e Jabouille. Pronostico rispettato.

Le Ferrari occupano la terza fila con Scheckter che precede di nuovo Villeneuve, il quale non è riuscito a migliorare il tempo del venerdì e ha un distacco di quasi un secondo e mezzo dalla pole.

Non va meglio alla Ligier. Laffite è settimo ma anche lui col tempo del giorno precedente. Guy Ligier dice che col nuovo fondo la JS11 soffre di porpoising per cui ha bisogno di molle con carico doppio ma non ne ha a disposizione e deve farsele prestare da McLaren e Shadow. Jacquot le prova tutte per cercare di migliorare, usa anche la macchina di Ickx costringendolo a fare lo spettatore ai box ma girando comunque più lento di mezzo secondo rispetto al venerdì. Non esattamente il miglior viatico per contrastare la Ferrari.

La sorpresa della qualifica è Keke Rosberg che mette la WR9 in quarta fila a fianco di Laffite, con un distacco di un secondo e 8 decimi dalla pole.

Il finlandese si è messo alle spalle Lauda, Pironi, Piquet e Watson, tutti con distacchi sopra ai due secondi. Continua la deriva della Lotus con Reutemann tredicesimo e Andretti diciassettesimo. Piedone ha girato in 1’18”452, oltre due secondi più lento di quanto fatto un anno fa.

Patrese è diciannovesimo, dietro a Mass. Quando la Goodyear gli ha fornito il treno di gomme da qualifica ha cominciato a piovere.

Ennesimo smacco per Merzario che non ha provato per tutta la giornata prima perché il DFV andava a 7 cilindri e poi perché non si è fatto in tempo a cambiarlo.

La penultima gara del campionato BMW M1 Procar è caratterizzata da un’interruzione dovuta a uno scroscio di pioggia che ha cominciato a scendere dopo 5 giri, causando l’eliminazione di De Angelis e di Michael Bleekemolen dopo una collisione alla Tarzanbocht.

Alla ripartenza si schierano solo 12 delle 17 vetture che avevano preso il via e Jones prende il comando davanti a Stuck ma l’australiano si gira alla “chicane Scheckter” lasciando via libera al tedesco che vince la gara davanti a Laffite e Winkelhock.

Regazzoni giunge quinto e grazie al ritiro di Lauda (rottura della catena di distribuzione) riduce ulteriormente il suo distacco in classifica dall’austriaco a soli 2 punti quando manca solo la gara di Monza. Durante le prove l’austriaco è uscito di pista ed è dolorante al polso destro.

Nella notte scende un vero e proprio diluvio che mette a dura prova i tantissimi spettatori campeggiati attorno al tracciato ma domenica mattina esce di nuovo il sole.

Come al solito, a Zandvoort vige la regola del silenzio fino a mezzogiorno, per cui le monoposto devono rimanere a motore spento. Il pubblico viene intrattenuto da uno spettacolo di stuntman.

La mezz’ora di warm up comincia quindi a mezzogiorno. La partenza è prevista per le 14 per cui tutti sperano di non avere guasti che potrebbero non essere risolvibili in tempo per la gara. Villeneuve è il più veloce in 1’18”43, a conferma della ritrovata competitività della 312T4 in assetto da gara. Jones, che ha deciso di correre con la FW07/1 muletto, è secondo a 4 decimi mentre Jabouille e Scheckter sono più lenti di oltre un secondo.

Mezz’ora prima della partenza viene aperta la corsia box e le 24 monoposto vanno a schierarsi.

Arnoux sa che anche questa volta non sarà facile difendere la pole dall’assalto dei più reattivi e progressivi motori aspirati.

Situazione tragicomica alla Ligier. Laffite è scontento sia della sua JS11/01 che della JS11/03 di Ickx per cui decide di partire con la JS11/04 muletto che non ha percorso un solo metro nelle due giornate di prove. Avendo effettuato la scelta solo nella tarda mattinata, non ha potuto girare nemmeno nel warm up perché i meccanici gli stavano preparando la macchina. Praticamente correrà “al buio” una gara decisiva per il titolo piloti.

Quando le vetture si fermano sulla linea di partenza, Regazzoni è già sfalsato rispetto ad Arnoux, sapendo di poterlo superare prima della Tarzanbocht.

Come previsto, Jones scatta bene al verde del semaforo al contrario di Arnoux che, oltre al ritardo del turbo, ha un’esitazione e viene affiancato a destra da Regazzoni e a sinistra da Jabouille. Il parigino è a sua volta affiancato alla sua sinistra da Villeneuve che anche questa volta parte a razzo dalla terza fila, al contrario di Scheckter che fa scaldare troppo la frizione e resta quasi fermo.

La gara di accelerazione verso la Tarzanbocht vede Jones in testa seguito da quattro vetture appaiate ma il muretto dei box di Zandvoort ha una sinistra caratteristica. Il guardrail infatti è inclinato rispetto al senso di marcia in modo da creare una strettoia. Jabouille si sposta sulla destra per prendere la scia di Jones mentre Arnoux stringe Regazzoni verso il guardrail stesso. Clay alza il piede ma non c’è più spazio e il contatto è inevitabile. Nel frattempo Scheckter si sposta sulla destra per non essere tamponato.

La ruota posteriore destra della Renault strappa l’anteriore sinistra della Williams che schizza in mezzo alla pista. Rosberg inchioda i freni e riesce a evitarla per un nonnulla.

Jones entra in testa alla prima curva davanti a Villeneuve, Jabouille e Pironi che ha approfittato del caos per risalire dal decimo al quarto posto. La ruota di Regazzoni (con pezzo di sospensione annesso) rotola nell’erba senza creare altri danni.

La Renault di Arnoux ha la sospensione posteriore destra rotta, il francese fatica a controllarla in mezzo alla Tarzanbocht e Rosberg è costretto a un’altra acrobazia per non tamponarlo.

Nel frattempo la frizione di Scheckter si è raffreddata, permettendogli di ripartire e di raggiungere la prima curva, seppure in ultima posizione.

Laffite approfitta della sbandata a cui è stato costretto Rosberg e lo supera, portandosi al quinto posto.

Arnoux prosegue nonostante la ruota divelta mentre Regazzoni accosta sull’erba. Scheckter ha già superato Fittipaldi e Reutemann che ha rotto una sospensione in un contatto con Jarier nel caos della prima curva.

Un vero peccato per Regazzoni che avrebbe sicuramente potuto lottare per la vittoria. Il ticinese accusa Arnoux di averlo chiuso deliberatamente.

Alan Jones chiude il primo giro al comando, tallonato da Villeneuve e Jabouille. Pironi è quarto davanti a Laffite e a Lauda che ha sfruttato la potenza del V12 Alfa Romeo per scavalcare Rosberg sul rettilineo e salire al sesto posto. Seguono Watson, Jarier, Tambay e Piquet mentre Scheckter è diciottesimo dopo aver superato le due Shadow di De Angelis e Lammers.

Arnoux riesce a raggiungere i box dove non gli resta che ritirarsi. Due protagonisti della corsa sono già fuori causa dopo il primo dei 75 giri previsti.

Nel corso del secondo giro il motore della M29 di Tambay ha accensioni irregolari e fa perdere numerose posizioni al francese che viene sfilato da tutto il gruppo prima di rientrare ai box per tentare di risolvere il problema.

Rosberg scavalca Lauda e attacca Laffite ma il pilota della Ligier allunga la frenata e mantiene la quinta posizione.

Intanto Scheckter ha superato anche Stuck e prima di passare sul traguardo del terzo giro si porta in quattordicesima posizione, dopo essersi liberato di Patrese e Rebaque.

Jones, Villeneuve e Jabouille girano sul piede dell’1’21”, un ritmo impossibile per chiunque. Il quarto classificato, Pironi. Ha un distacco di 7 secondi dopo soli tre giri.

Ancora un giro e Rosberg riesce a superare Laffite per il quinto posto e si mette all’inseguimento di Pironi.

Intanto Scheckter continua a recuperare posizioni e supera sia Ickx che Andretti, salendo dal ventiduesimo all’undicesimo posto dopo soli 4 giri.

Lauda, dopo aver perso due posizioni, rientra ai box e si ritira. Il dolore al polso destro, infortunato durante le prove del campionato Procar, lo induce ad abbandonare la corsa per la “gioia” di Bernie Ecclestone.

Continua la progressione di Scheckter. Al sesto giro supera Piquet e a quello successivo scavalca Mass e Laffite. Dopo 7 giri è ottavo, alle spalle di Jarier, ma soprattutto è già davanti al suo diretto avversario per il Mondiale. Niente male, dopo aver rischiato di bruciare la frizione sullo schieramento ed essere partito ultimo.

L’ottava posizione del ferrarista diventa la settima al passaggio seguente, quando Watson rientra ai box perché il suo DFV dà accensioni irregolari ma deve accodarsi alla vettura del compagno di squadra che si è fermato per la seconda volta a causa di un problema analogo. L’irlandese riparte ultimo, doppiato.

Pochi secondi più tardi Patrese, attaccato da Rebaque per la quattordicesima posizione, rimane completamente senza freni in fondo al rettilineo, abbatte quattro file di reti di contenimento e va a schiantarsi frontalmente contro le gomme di protezione, spaventando i fotografi che si accalcano dietro al guardrail.

Il padovano scende miracolosamente illeso dalla Arrows.

Patrese è scosso ma si avvia agilmente verso i box.

Keke Rosberg sta disputando la miglior corsa dell’anno per la Wolf WR9 finalmente a punto e contende la quarta posizione a Pironi.

Alle loro spalle, staccato di 8 secondi, c’è ora Scheckter che si è sbarazzato anche di Jarier ed è sesto dopo 10 giri.

Villeneuve mette pressione a Jones che ha qualche problema col cambio (fatica a innestare la terza marcia) e cerca di resistere mentre Jabouille ha perso contatto e ha un paio di secondi di distacco. All’inizio dell’undicesimo giro il canadese è vicinissimo e prende la scia della FW07 sul rettilineo, Jones protegge l’interno ma Villeneuve allunga la frenata e lo attacca all’esterno della Tarzanbocht. La 312T4 si intraversa, Gilles la controlla in controsterzo, schiaccia l’acceleratore in uscita di curva  e passa al comando, mandando il pubblico in visibilio.

Un sorpasso straordinario.

Al dodicesimo giro Rosberg replica la magia appena eseguita da Villeneuve per superare Pironi e portarsi in quarta posizione.

Villeneuve ha subito staccato di due secondi Jones il quale ne ha altrettanti su Jabouille.

Intanto Lammers rompe il motore e parcheggia la sua Shadow in fondo al rettilineo. Dopo 15 giri sono ancora in gara solo 15 delle 24 vetture che hanno preso il via.

Il muletto Ligier, preparato in fretta e furia prima della partenza, non è di particolare gradimento per Laffite che viene superato da Piquet e scende in nona posizione.

Al contrario, Scheckter continua la sua splendida rimonta e al diciassettesimo giro supera Pironi all’esterno della Tarzanbocht, con la stessa manovra eseguita da Villeneuve e Rosberg e per la gioia degli spettatori posizionati in quel punto del tracciato. Il meno contento è Pironi che ha subìto lo stesso sorpasso per due volte da due macchine diverse.

 

A un quarto di gara, Laffite viene superato anche da Mass ed è decimo. Il parigino ha alle spalle solo tre avversari, Ickx (che non può superarlo per contratto), Rebaque e De Angelis, oltre ai pluridoppiati Watson e Stuck. Un vero disastro, quando mancano ancora 57 giri alla bandiera a scacchi.

Dopo 20 giri Villeneuve ha 4 secondi su Jones, 11 su Jabouille (che è di nuovo nei guai con la frizione, come in Austria), 24  su Rosberg, 26 su Scheckter, 28 su Pironi, 35 su Jarier, 38 su Piquet, 40 su Mass e 41 su Laffite.

Al giro seguente Jarier esce di pista alla Panoramabocht a causa del blocco dell’acceleratore e i commissari cercano di toglierlo dalla sabbia perché la Tyrrell si trova in posizione pericolosa. Nel frattempo De Angelis arriva proprio alla Panoramabocht tallonato da Villeneuve che sta per doppiarlo. Il romano rallenta e si fa da parte ma, essendoci le bandiere gialle, il ferrarista lo sorpassa solo dopo aver superato il punto critico e perde parte del vantaggio che aveva accumulato su Jones. Intanto Jarier scende dall’auto e si ritira.

Scheckter raggiunge Rosberg e lo supera sulla linea del traguardo alla fine del ventiseiesimo giro.

Mentre tutti seguono l’impresa di Scheckter, Jabouille rallenta, entra ai box e si ritira. La frizione si è rotta di nuovo e la sua gara è finita.

Il pilota spiega all’ing. François Castaing il motivo del ritiro.

Al trentesimo giro Villeneuve mantiene 3 secondi di vantaggio su Jones. Scheckter è ora terzo a 25 secondi, seguito da Rosberg a 27, Pironi a 36 e Piquet a 48.

La superba gara di Keke Rosberg finisce al trentatreesimo giro a causa della rottura di una valvola del DFV della Wolf. Un vero peccato per il finlandese.

A metà corsa sono ancora in gara solo 10 macchine. Laffite risupera Mass e si trova in un ormai inaspettato sesto posto.

Villeneuve realizza il giro più veloce della corsa in 1’19”438 ma Jones mantiene il distacco sotto ai 3 secondi.

Laffite, con calma e determinazione, fa valere la sua classe e al quarantesimo giro supera Piquet, salendo al quinto posto.

Al quarantaduesimo giro si ritira anche De Angelis per la rottura di un semiasse quando è in ultima posizione. Restano in gara 9 vetture.

Da qualche giro la 312T4 di Villeneuve sembra essere poco equilibrata. Il canadese ha bloccato due volte l’anteriore destra all’ingresso della Tarzanbocht, segno che la ruota si alleggerisce in frenata e questo fa pensare che il carico si sposti sulla posteriore sinistra, come se la gomma si stesse sgonfiando. Jones ne approfitta per ridurre il distacco, approfittando anche del doppiaggio di Mass e Piquet.

All’inizio del quarantasettesimo giro l’australiano raggiunge il ferrarista.

Villeneuve continua a spingere. Uscendo dalla seconda curva dell’Hondenvlak la Ferrari sbanda e sale sul cordolo esterno della chicane ideata da Scheckter.

Quando la 312T4 scende dal cordolo parte in testacoda e Jones inchioda i freni per non finirgli addosso.

La Ferrari continua a piroettare in mezzo alla pista per poi fermarsi sull’erba.

Villeneuve riesce a controllarla con grande freddezza senza urtare niente ma Jones torna al comando del GP.

Il canadese riesce a non far spegnere il motore e riparte sgommando.

Al termine del quarantottesimo giro Villeneuve ha una decina di secondi di distacco da Jones ma la gomma posteriore sinistra, ulteriormente consumata nel testacoda, esplode in pieno rettilineo a 280 kmh in prossimità della frenata per la Tarzanbocht.

Sono passati circa due minuti dal testacoda a Hondenvlak ma Villeneuve mantiene il sangue freddo; sa di non poter fermare la 312T4 e allora la butta in testacoda per non finire nelle reti. Riesce a fermarsi subito oltre l’asfalto, ingrana la retromarcia e si rimette in pista.

Una volta riallineata la macchina, il canadese riparte per raggiungere i box e sostituire la gomma forata.

Villeneuve giunge parecchio veloce alla Gerlachbocht, la prima curva a destra dopo la Tarzanbocht, ma ovviamente gli viene mancare l’appoggio della gomma che non c’è più, sbanda e urta il cordolo con i resti della Michelin, mettendo a dura prova la relativa sospensione.

Nonostante tutto riesce ad arrivare alla Hugenholtzboch e a percorrerla senza problemi. La minigonna destra è uscita dalla sua sede a causa della manovra in retromarcia effettuata alla Tarzanbocht per rientrare in pista.

Nella successiva salita verso Scheivlak si stacca un altro pezzo di pneumatico così Gilles rallenta e si sposta dalla traiettoria ideale per non essere d’intralcio.

Subito dopo, la sospensione si rompe definitivamente e il cerchione rimane pericolosamente penzolante sull’asfalto. Gilles continua a guidare su due sole ruote per raggiungere i box, segnalando ai colleghi la sua presenza in pista col braccio alzato.

Una volta giunto ai box, i meccanici non possono fare altro che dirgli di scendere. La sua corsa è finita.

 

Questo ritiro consente a Scheckter di salire al secondo posto e mettere così una seria ipoteca sul titolo iridato, proprio a spese del compagno di squadra.

Dopo due terzi di gara Jones è solitario al comando con 35 secondi su Scheckter e quasi un minuto su Pironi. Seguono Laffite, Piquet, Mass, Ickx e Rebaque, tutti doppiati. Sono ancora in gara solo 8 vetture.

Il gruppetto dei “sopravvissuti” si riduce ulteriormente al cinquantaduesimo giro quando Pironi si ferma a lato della pista dopo aver rotto la sospensione posteriore destra all’uscita della chicane posticcia. Laffite gli subentra al terzo posto.

Il parigino ha come obiettivo principale la limitazione del passivo nei confronti di Scheckter, tant’è che da box gli segnalano solo i giri mancanti e il distacco dal ferrarista.

Ora Jones deve solo gestire la FW07 il cui cambio è sempre instabile, per cui rallenta molto e permette a Laffite di sdoppiarsi quando mancano 13 giri al termine del GP. In questa occasione il pilota della Ligier fa segnare il suo giro più veloce (il quinto assoluto) in 1’20”329.

L’ultimo cambiamento in classifica arriva nello stesso giro, quando Ickx approfitta dei problemi di motore e di freni che affliggono la Arrows di Mass per salire al quinto posto.

Alan Jones taglia il traguardo e vince il suo quarto GP in carriera.

Per lui è il terzo successo consecutivo, il quarto per la strabiliante Williams FW07.

Un filotto che non accadeva dal 1970, quando Rindt vinse a Zandvoort, Clermont-Ferrand, Brands Hatch e Hockenheim con la Lotus 72.

Il secondo posto di Jody Scheckter vale oro in un GP (il numero 300 per la Scuderia) nel quale aveva rischiato di fermarsi pochi metri dopo la partenza. Il sudafricano della Ferrari ha probabilmente disputato la più bella gara della carriera.

Nelson Piquet conquista i suoi primi punti iridati grazie al quarto posto, primo dei doppiati alle spalle di Laffite. È la seconda volta a punti per la BT48.

Sul podio ci sono i primi tre della classifica piloti. Jody Scheckter ha ora 44 punti in classifica e con gli scarti potrebbe arrivare a un massimo di 54. Laffite ne ha 36 e dovrebbe vincere i tre restanti GP per avere la certezza matematica di vincere il titolo con 55 punti. Jones è salito al terzo posto con 34 ma se anche vincesse tutte le gare arriverebbe a un totale di 40 punti, 4 in meno di quelli che ha Scheckter già adesso, e deve quindi rinviare le sue aspirazioni iridate all’anno prossimo.

Villeneuve è ora quarto con 32 punti ma, avendo conquistato solo due secondi posti nella seconda parte del campionato, potrebbe potenzialmente arrivare a quota 53. Intanto le sue gesta in pista stanno diventando popolarissime, tanto che gli organizzatori del GP del Canada che è in programma tra un mese hanno tappezzato Montreal con manifesti entusiastici per il loro pilota e stanno producendo spillette cartoline e bandierine con lo stesso logo.

La Ferrari sale a quota 80 nella Coppa Costruttori che è ormai a portata di mano grazie alla ormai proverbiale affidabilità del suo 12 cilindri, mentre la Ligier (61 punti) deve guardarsi le spalle dalla Williams (58).

 

Ormai è “F padre e padrone” e purtroppo non posso che definirla cosi, dopo aver appreso con sgomento, l’iniziativa dispotica e distopica del presidente della FIA Ben Sulayem. Già in passato ho avuto modo di parlare delle sue iniziative volte a far lavare col sapone la bocca dei piloti e, purtroppo mi ritrovo nuovamente a riprendere questo argomento, dopo aver visto le sanzioni che la Federazione ha ratificato, caso mai i driver si trovassero ad avere un atteggiamento sconveniente. La preoccupazione del Presidente non è quella di punire un pilota, che evidentemente assume un atteggiamento scorretto in pista, bensì la sua è una crociata volta ad annichilire completamente l’ambiente sportivo. Seguo la F1 da troppo tempo ormai e lentamente ho dovuto riassettare tutto il mio linguaggio visto che prima ero abituato a chiamare la Rossa “Ferrari Marlboro” ed in seguito, le sigarette sono state bandite dai circuiti almeno come sponsor,  ciò nonostante nel Circus fumano in parecchi come turchi (chiedere a Wachè quante stecche si è fumato solo quest’anno visti i grattacapi che ha passato!). Ho accettato l’abbandono delle parole “West”, Camel” e via dicendo e me ne sono fatto una ragione dicevo, cosi come ho dovuto ingoiare e masticare amaro quando dall’ambiente è stata eliminata ogni forma di vita femminile la cui unica funzione fosse solo quella volta a mostrare le sue forme, perché non esiste che quelle “povere” ragazze venissero sfruttate per il loro corpo… non è inclusivo. Dal 2014 il mio udito ha recuperato parecchi decibel, visto che in nome di non so quale politica ambientale, hanno castrato i motori soffocando il sound con il quale siamo cresciuti e, dall’anno prossimo saremo ulteriormente mortificati a riguardo. Ebbene la pungna che ho dovuto ingollare è stata asperrima e nonostante ciò sono riuscito ad andare avanti, solo che ora come ora, ritengo che la misura sia colma. Il “padre e padrone” Sulayem ha posto definitivamente il suo sigillo in merito alla sua reggenza ed ha fatto mettere nero su bianco che qualunque pilota, di qualunque categoria, caso mai si comportasse in maniera tale che il suo atteggiamento possa essere ritenuto offensivo, danneggiando di rimando l’immagine della Federazione stessa, verrà punito pecuniariamente prima e squalificato dopo (caso mai le azioni fossero reiterate nel tempo) con decurtazione di punti, udite udite, non dalla patente (che già questa di per sé è una barzelletta), bensì dalla classifica mondiale che il pilota si è sudato in pista! Di tutte le scelleratezze che ho veduto nella mia vita in questo carrozzone sempre più sgangherato che si chiama F1, questa sicuramente è la più grossa di tutte. Lo sport è emozione, è istinto, è anche agire d’impulso senza pensare, questo si chiama essere umani ed il “padre e padrone” Sulayem vuole ridurre i protagonisti, che ci emozionano in pista ogni maledetta domenica, a delle semplici marionette che devono assolvere il loro compitino in ogni weekend di gara e devono stare zitti e muti (letteralmente parlando). Come si farà a decidere se un pilota è stato offensivo o meno? In base a quale criterio si decreterà il fatto che questo o quel pilota ha esagerato con un gesto o una parola? Oltretutto nei suoi editti, Sulayem ha fatto ratificare anche che i verdetti emessi dai commissari sono inappellabili, quindi inutile scomodarsi nel protestare contro i suddetti in futuro. Assolutamente ridicolo! Una F1 in cui un pilota non può mostrare un dito medio ad un avversario o che non può farsi uscire dalla bocca un “porcone” una volta ogni tanto, è una F1 piatta, fredda, disumanizzata e sterile ed è una F1 che non mi piace più. Ormai siamo all’opogeo dell’ipocrisia, perché si chiede ai piloti di dare il buon esempio e poi si ammettono in pista presenze come quella di Briatore, dopo che costui è stato radiato dallo stesso Circus per i motivi che tutto il mondo conosce, oppure si mantiene quella di Horner, che continua a stare al comando della sua squadra dopo che ha provato a fare il ganzo (non so se questo termine si usa ancora, so solo che è meglio che scrivo questo e non quello che penso veramente!) con una sua dipendente e, questi sono solo due nomi a caso perché gli esempi sono molteplici. Che esempio si da ai giovani, che tanto stanno a cuore a quelli di Liberty Media, in tal senso? Che messaggio si lascia passare? Che truffare o molestare lo si può fare perché tanto tutto passa, l’importante che tra un’azione del genere e l’altra non ti scappi un “vaffanculo” da bocca?

Dovrei parlare di F1 in questa rubrica e mi ritrovo a dover commentare le azioni insensate di un “padre e padrone” il quale, avendo capito che conta poco o che comunque lo vogliono estromettere, ha deciso di usare il pugno duro per far sentire la sua voce, lasciare la sua impronta e soprattutto mostrare a chi di dovere che egli è leader e quindi affidabile, in maniera tale che potrà essere rieletto. Male, molto male la deriva che è stata presa perché in questo modo, un mondiale potrà essere fortemente condizionato o addirittura veicolato per un “fuck” che ad un pilota può scappare: ricordate, tra il serio ed il faceto, la reazione di LeClerc quando alle interviste gli scappò di bocca spontaneamente proprio quella parola? Tuttavia non è casuale se siamo giunti a questo autentico stillicidio, visto e considerato che la F1 si è prostrata ai piedi del mondo arabo, costruendo prima circuiti in medio oriente e poi rinnegando la propria storia (i GP in Europa sono ormai contati) e quindi la propria cultura in nome del dio danaro, cedendo sempre più potere a costoro. Sia chiaro che la mia non è una campagna contro il mondo medio orientale, mondo del quale nutro un profondo rispetto, solo che non posso tacere d’innanzi a tutta questa ipocrisia, non posso accettare di ricevere la morale da parte di chi, nel proprio Paese, fa girare le donne col viso coperto o dove la libertà di parola è solo un eufemismo. Eppure se proprio devo vedere il bene nel male, come è mia natura, tutto questo sta dando un’opportunità più unica che rara a tutti piloti che calcano le piste di F1 ed è quella di fare quadrato, di fare muro, in una parola sola di essere uniti e compatti. I venti driver che stanno per iniziare il mondiale hanno la possibilità di far sentire concretamente la loro voce, hanno l’occasione di dimostrare che non sono solo dei burattini che girano il mondo per soldi e vanità, bensì possono concretamente far valere la loro volontà e dimostrare innanzitutto al “padre e padrone” Sulayem e, al resto del mondo in seguito, che la giostra non funziona se non ci sono loro, che il circo deve chiudere bottega. Mi auguro concretamente che si arrivi ad un’azione decisa e perentoria in modo da porre termine a queste vessazioni gratuite che non stanno facendo altro che avvelenare l’ambiente, anziché renderlo più “pulito”. Caso mai i piloti riuscissero realmente in questo intento per il “padre e padrone” Sulayem, politicamente, sarebbe una mazzata letale se, al contrario, i piloti dovessero chinare il capo perché intenti a leggere gli estratti conto dei loro conto correnti, allora che ognuno si assuma le proprie responsabilità e non ci si lamenti in futuro.

Vito Quaranta