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Formula 1

NON E’ UNA F1 PER RICCHI

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Sarebbe facile chiamare in causa l’ormai inflazionato Tomasi di Lampedusa per descrivere l’ennesimo rondò alla veneziana dei regolamenti F1 (niente pluralis maiestatis, sono effettivamente due). La verità, o quantomeno l’impressione, è che a questo giro di giostra questi cambiamenti avranno un impatto sostanziale sul circus, grazie anche ad una serie di concause circostanziali che potrebbero, e dovrebbero, aver definitivamente stravolto la F1 dei vostri padri.

In rigoroso ordine casuale e con un rimarchevole deficit di sistematicità, seguono le principali modifiche alle regulations dal 2021 in poi. E, mi perdonerà Dante, ma io parole ne appulcro qualcuna.

BUDGET CAP
Anche conosciuto come il Godot della F1, pare che finalmente il budget cap si farà, ed a cifre che un discreto numero di team considerano tra l’irrisorio e il “per il catering mi sembra un po’ poco”: $145M per il 2021, a scalare per gli anni successivi (non è chiaro come verranno convertite tutte le spese in Euro e GBP, e non è chiaro neanche se si possano fare degli short sul forex per arrotondare il budget, NdA). Il budget cap è fondamentalmente un imbastardimento del salary cap delle leghe pro statunitensi, risalente alle nebbie pre-Grande Depressione. Non è ancora stato esattamente chiarito come verranno rendicontate tutte le spese, per ora si sa solo che alcune voci saranno fuori dal computo totale: i piloti, i tre team member con il salario più elevato, le spese di marketing, i benefit dei dipendenti, le tangenti che i team pagano annualmente alla FIA pur di non far vincere la Ferrari. L’altra unica certezza è che si tratta di un’idea affine, per chi scrive, alla pellicola di fantozziana memoria. Reazioni discretamente degage da parte dei top team, quantomeno per ora.

LA SLIDING SCALE
Da non confondersi con le sliding doors di Gwyneth Paltrow, ma neanche con le sliding cars di Sebastian Vettel quando gli passano la tarantella in radio. In parole povere, gli ATP (Aerodynamic Testing Period, niente a che fare con Nole e Roger) vengono ridisegnati in modo da permettere un maggior numero di ore di galleria/simulazioni CFD a chi è più indietro nel campionato, in una sorta di raffazzonato Balance of Performance che già fa schifo nel WEC quindi perché non portarcelo pure in casa. Anche qui si partirà in maniera morbida, ma già nel 2022 il team ultimo in classifica avrà a disposizione circa una volta e mezza i tempi del team in testa. Nel caso vi steste chiedendo come tutto questo interagisca con il budget cap, siamo al proverbiale brancolamento nell’oscurità. Nota interessante, questo sistema verrà rivisto due volte l’anno, a fine stagione e al 30 di giugno, il che significa che il tanking (altra geniale invenzione delle leghe pro americane) non è neanche quotato. Tanking, per chi non lo sapesse, descrive la pratica di far schifo appositamente in modo da avere migliori possibilità per una pick al draft successivo. In alcuni casi potrebbe diventare difficoltoso discernere l’effettiva volontarietà del comportamento, tipo con la Williams per intenderci.

IL RITORNO DEI TOKEN
Ve la ricordate quella idea terrificante dei token per lo sviluppo? Ecco non so ne Nietzsche si riferisse a loro, ma pare che rientrino nell’eternità circolare del tempo, che si manifesta qua nel giro di qualche anno (per l’amor fati ci stiamo lavorando, magari al prossimo cambio di regolamento ci arrivo, NdA). In un sistema di conteggio che prende in prestito un po’ dalla meccanica hamiltoniana e un po’ dallo chemin de fer, i team avranno allocati un numero di token da usare durante l’anno per l’upgrade di varie componenti, ivi inclusi sospensioni e motore. Rimane sempre valido il principio per cui cambiamenti teoricamente illimitati sono consentiti se e solo se vengono fatti passare agli altari dell’affidabilità, sicurezza, risparmio.   Roba che se ce l’avessero detto all’inizio potevamo andare a pranzo subito senza stare a seguire tutta la conferenza stampa.

OPEN SOURCE DESIGN
Sarà richiesto ai team di pubblicare i disegni di alcune parti come i pedali e l’albero di trasmissione, cosicché altri team possano liberamente copiarli, senza necessità di trovarsi una copisteria a Woking di sabato pomeriggio che si sa che è tutto chiuso. No non è un paragrafo ironico, giuro che è vero.

VARIE ED EVENTUALI
Altre novità dall’elevato livello di noia sono rappresentate da un trimming del fondo piatto per evitare che le Pirelli vadano ancora più in crisi del sottoscritto ad un orale di termodinamica, e un aumento del peso delle auto da 746 a 749 kg, così non si vede che i piloti si sono lasciati un po’ andare in quarantena. Ancora niente per il geniale fan boost della Formula E, e dire che un po’ ci speravo.

 

Formula 1, Mannaroide’s intros

2018 F1 British GP: An Introduction.

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Silverstone. E non stiamo parlando di un nuovo e più attuale soprannome per la W09, che vada a sostituire silver arrow visti i recenti exploit in terra austriaca, bensì della prossima tappa del circus, a conclusione di 15 giorni nei quali si sono concentrati ben 3 GP. Scelta sicuramente rivedibile ma che ha provato, come se ce ne fosse necessità, che il numero di gare annuali ha raggiunto il limite massimo, un esperimento che, con un po’ di fortuna, non rivedremo per almeno 4 anni, sempre che la F1 resista tutto questo tempo.

LOCATION LOCATION LOCATION

Gara di casa per più di metà schieramento, dato che almeno 6 team hanno sede dietro l’angolo, alcuni letteralmente, per esempio Brackley si trova a circa 10 km dal circuito stesso; coincidentalmente la stessa distanza che una vettura argentea riesce a percorrere prima di avere un problema fatale. Una situazione ideale per meccanici ed ingegneri, che possono arrivare alla pista direttamente da casa loro, sempre che un tir non si metta di traverso sulla stretta b-road di collegamento, come casualmente succederà al  chief strategist del team anglo-tedesco.

THE MUTTON GRAND PRIX

Il particolare layout del circuito è dettato dalle sue origini, simili a molti altri in UK, ovvero una ex-base RAF della Seconda Guerra Mondiale; pare che la prima gara, organizzata alla buona come costume da queste parti, sia stata caratterizzata dalla prematura dipartita di un montone trovatosi nel posto sbagliato al momento sbagliato. Una valida metafora per il fu Team Principal McLaren.
Da un punto di vista tecnico, possiamo sicuramente parlare di una pista che richiede un buon misto di trazione ed efficienza aerodinamica. Anche qui, come in Austria, qualcuno ha avuto la brillante idea di aggiungere una zona DRS, stavolta pure in curva.  Difficile prevederne un eventuale uso, ma evidentemente LM ci tiene a vedere qualche macchina perdere il retrotreno a 300 km/h, che fa tanto IndyCar e piace agli americani.

Si giunge al decimo appuntamento annuale con una suddivisione perfettamente equa delle vittorie tra i tre team di punta, giacché la RB è un po’ come il proverbiale calabrone: secondo le leggi della fisica il suo motore non le permetterebbe di vincere, ma lei è ignorante e vince lo stesso. Tra i primi sei piloti, invece, la situazione presenta una maggiorenne sperequazione: hanno vinto tutti tranne i finlandesi, così per dire. Tutto questo si traduce in una classifica piloti relativamente corta, ma rimane comunque difficile immaginare un WDC 2018 che non sia uno dei due pluridecorati. A tal proposito, si delinea sempre più uno scenario in cui la variabile piu importante per la classifica di fine anno, e per distacco, sarà  l’affidabilita delle vetture (come ampiamente previsto a fine anno). Rimane da segnalare che l’andamento apparentemente schizofrenico dei rapporti di forza tra Ferrari e MB dovrebbe essere riconducibile, principalmente, all’asincronia dei relativi aggiornamenti.

IL SOLITO, INUTILE, PRONOSTICO

Qualifiche che saranno sicuramente importanti ma non necessariamente fondamentali, dato che qualche remota possibilità di sorpasso/differente strategia esiste, differentemente da altri circuiti. Ad ogni modo, mi sento quasi di poter annunciare che vincerà un pilota europeo.

Formula 1, Mannaroide’s intros

2018 F1 Austrian GP: An Introduction.

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Giusto il tempo di gettare il trofeo a forma di gorilla nel bidone dell’indifferenziato, che è subito il momento di spostarci, seppur di poco, dal suolo francofono ad un territorio dalla lingua leggermente meno musicale. È infatti il momento di spostarsi nella tana del lupo, pardon del toro, in quel che era un volta l’A1 Ring.

UN-DUE-TRE-STELLA
Come in un trittico basso-medievale, dove la parte centrale è normalmente quella più interessante e curata, così si presenta questo inedito trittico di GP consecutivi. Il GP di Zeltweg, almeno sulla carta, è quello dove le tre monoposto di testa (potremmo quasi chiamarle LMPF1, e differenziarle dalle LMPF2) si troveranno più vicine, date le caratteristiche del circuito, costruito nel parcheggio di casa Marko (anzi, forse è più grande).
Primo tris di GP consecutivi dunque, una feature inimmaginabile anche solo 15 anni fa, ma resa possibile anche e soprattutto dal ridotto carico di lavoro richiesto ai meccanici, a conseguenza delle nuove regole. Il sottoscritto continua a ritenere che le scorpacciate non siano mai una buona idea, e che la teoria puramente statunitense del “more is more” (con tante scuse a van der Rohe) si rivelerà difettosa, quanto meno per il pubblico del Vecchio Continente. Ma forse è esattamente ciò che Liberty Media vuole.
IL PARAGRAFO PSEUDO-ESPERTO
Circuito vagamente atipico quello austriaco, breve, con rettilinei corti e curve che richiedono un buon misto di trazione ed efficienza aerodinamica. Che è un po’ quello che si dice sempre, l’asso pigliatutto del commento finto-tecnico. In pratica l’evoluzione dei jolly che si usavano alle elementari, come le sempiterne barbabietole da zucchero e, alla bisogna, l’industria siderurgica.
Da quest’anno la pista è dotata di più zone DRS che curve, e le quote per una “Liuzzata” nelle FP1 sono abbastanza buone, se avete 20 euro ancora lì da fine 2016 da buttare.
I MOTIVI PER NON DORMIRE
Testa del WDC che ha cambiato ancora pettinatura ma soprattutto è tornata ad essere dotata di orecchini, grazie al mastodontico errore di valutazione/comprensibile leggerezza/sordido tranello anglo-germano-pluto-giudaico (cancellare le due scelte non corrette) della partenza al Paul Ricard. Non è stato il primo avvicendamento al vertice, non sarà di certo l’ultimo, con i due scudieri a coadiuvare, ognuno come può, il rispettivo Don Chisciotte. Rimane da vedere se il 320CDI si rivelerà possente, come fatto presagire in Francia, o più mansueto e soprattutto bizzoso, come Perez può testimoniare. Chissà, magari qualche impiegato di Brixton ha trovato degli stalloni che giravano sperduti nella campagna modenese, magari sani, magari portatori di qualche strana malattia facilmente trasmissibile.
Sul fronte di casa, c’è da notare che Verstappen non esprime il suo animo artistico da tempo, quindi il bassorilievo su muro di gomme è sempre più probabile. In forse la presenza di Ricciardo, che si è soffermato da una indovina alla periferia di Berna per chiederle se è meglio andare a rompere i maroni ad Alonso alla Indy500, o tornare a guidare una Holden V8 in patria.
IL PRONOSTICO
Dopo quello che abbiamo visto ai mondiali di moviola su erba, non mi stupirei di sentire suonare l’inno finnico: la Sauber mi pare infatti migliorare di gara in gara…
Formula 1, Mannaroide’s previews

2018 F1 French GP: An Introduction.

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I riflettori su Le Mans non hanno ancora avuto il tempo di raffreddarsi, che e’ gia’ il momento di tornare a focalizzarsi sulle ruote scoperte. Si rimane nella terra dei bleus, con il ritorno del Paul Ricard tra le date del Mondiale di F1.

IL CIRCUITO

Le Castellet dunque, dove non si corre dal 1990, sebbene sia stato utilizzato estensivamente da Michelin come circuito di prova (ah, the irony). Pista non particolarmente significativa da un punto di vista storico (un po’ come la Francia, NdR), che pero’ si era guadagnata la nomea di ostica e particolarmente dura sui propulsori, o almeno quelli dell’epoca, prima che le F1 in versione Stralis prendessero il sopravvento. Nella sua ultima iterazione, quella che sara’ utilizzata quest’anno, il leggendario Mistral e’ interrotto da una chicane, giusto per evitare in tutti i modi che il poco avveduto avventore, addormentatosi alla terza curva (del giro di ricognizione), si perda qualcosa di vagamente interessante, come un sorpasso ad esempio. Forniamo la definizione di sorpasso a fondo articolo, dato che i piu’ giovani o meno esperti tra voi probabilmente non sanno di cosa stiamo parlando.

LE VETTURE

Ferrari in testa ad entrambi i Mondiali, come d’altronde sara’ pure a fine anno, con una monoposto che pare adattarsi ottimamente a quasi ogni condizione di pista, temperature e gomme (a meno che venga rimosso materiale inferiore allo spessore di un’unghia, allora automaticamente succede il finimondo). Reitero, UNA monoposto.
D’altro canto una Mercedes FW09 che sembra essere tornata la Diva dell’anno scorso, magari un sorso di Clos du Mesnil nel serbatoio aiutera’ la fu corazzata anglo-teutonica. Altro fattore che potrebbe tornare utile e’ la sostituzione del bolso ed asfittico 200CDI con un brillante 320CDI, che dovrebbe garantire un’uscita dalle curve migliore di quella osservata nel tornantino canadese, dove persino la McLaren…no vabbe’ non esageriamo.
A proposito di McLaren, il neo-vincitore della 24 ore si ricala nell’abitacolo (quasi) scoperto, nonché nella mediocrità made in Woking. L’asturiano è stato segnalato all’aeroporto con cappellino da tifoso qualsiasi e trofeo in mano, evidentemente impaurito dall’idea di perderlo. Capiamolo, non vinceva qualcosa dal torneo annuale di whist al pub di Worpsledon, AD 2007, in coppia con Pedro de la Rosa (e chi se no).

IL PRONOSTICO

Qualsiasi forma e tipo di vaticinio è ineffabilmente destinato a fallire, quest’anno. A parte quello sui finlandesi. Ad ogni modo, il sottoscritto ha fissato a lungo le psichedeliche via di fuga transalpine per trarne divinazione, ma ha ricavato solamente una notevole emicrania. Indi per cui non è dato sapere se Verstappen, per esempio, sarà occupato ad alzare una coppa, o i rimasugli del suo alettone anteriore in bassorilievo sulle barriere; od ancora, quale elemento esterno, possibilmente animale, si anniderà nelle prese d’aria dei freni di Hamilton, rovinandone inesorabilmente le prestazioni. A me basta che non si interrompa la gara a metà per utilizzare la VAR: sia mai che il suono del fischietto mi svegli mentre sogno, invano, che nel regolamento 2020 vengano reintrodotti i V10.

sorpasso, s.m. (OMISSIS) La presente definizione è stata rimossa la Liberty Media in quanto non allineata con le recenti politiche di inclusione ed uguaglianza. Non vorrete mica che qualcuno si senta umiliato perché retrocede di una posizione…

Formula 1, Mannaroide’s intros

2018 F1 Canadian GP: An Introduction.

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Archiviato anche quest’anno l’emozionante toboga monegasco, giunge l’ora della prima, estemporanea trasferta su suolo nord-americano, prima di tornare in Europa per ben 7 GP consecutivi, inclusa la pausa estiva.

DA DOVE VENIAMO

La lotta per il campionato piloti si è già abbondantemente avviata, come previsto, verso un duello tra il diversamente orecchinato e il collezionista di motoseghe. La tenzone vera e propria, fino ad ora almeno, non si è pero avuta in pista, bensi al di fuori, con intrighi regolamentari degni di un romanzo di Le Carré. Di recente, tra Brackley e Maranello, gli sport più praticati sono infatti il lancio della delazione e lo slalom tra le direttive tecniche FIA, con gli alemanno-britannici recentemente in grande spolvero; se questi mesi iniziali sono un’indicazione valida, si prevede una stagione combattuta ancor di più sulla lettera del regolamento, piuttosto che in pista.
A proposito di strani rigiri nei box, questo sara’ il primo GP in Sauber per Simone (non) Resta, la cui promozione / spostamento / siluramento (a seconda della vostra chiave di lettura) ha sollevato non pochi punti interrogativi.

DOVE ANDIAMO

Il circuito canadese presenta caratteristiche tecniche differenti da tutti quelli si è corso fino ad ora, solitamente di non facilissima intepretazione per quanto concerne gli assetti.
Prevedere la monoposto favorita è, quest’anno, un esercizio di difficoltà comparabile solamente a quella incontrata da Verstappen nel percorrere 10 giri senza incocciare in qualcosa.
Se i primi tre appuntamenti avevano lasciato presagire una superiorità della SF71H, la W09 sembra aver giovato degli aggiornamenti, ed ha colto l’unica doppietta dell’anno (se eccettuiamo quella che Magnussen tiene nell’abitacolo, nel caso le sue manovre non funzionassero a dovere). Probabile dunque che le due vetture avranno prestazioni molto simili sia in qualifica che in gara, e che le uniche variabili valide saranno la posizione in griglia e la possibilità di un undercut, dato che i sorpassi paiono espressamente vietati. Rimane da vedere se e come l’incognita “gabbiani alla prima curva” avrà un effetto sulla gara.

Al di fuori delle due prime donne, troviamo due stoccafissi che potrebbero tornare utili, previo ammollo di almeno tre giorni nel San Lorenzo. Terza forza a Montreal sarà probabilmente la Red Bull, con il solito Ricciardo pronto ad approfittare di eventuali problemi ai battistrada, e Verstappen pronto ad approfittare di eventuali sconti allo sfasciacarrozze di Sherbrooke, che una bargeboard o una endplate vengono sempre utili. Rimane da menzionare il buon Alonso, che comincia a realizzare che forse è proprio la McLaren a fare un po’ pena, anche se quanto meno quest’anno non partirà da Austin a causa delle penalità. GP di casa per Lance Stroll, che comunque avrà una casa in circa 96 nazioni del mondo, quindi non importa molto, anche perché la Williams di quest’anno non riuscirebbe probabilmente ad arrivare in cima al Mont Real in meno di tre ore.

Alla voce pneumatici, non dovrebbero esserci problemi, dato che si tratta del circuito preferito da Pirelli, essendo costruito su un’Isola. E anche questa volta la ******* l’abbiamo detta.

CHI SIAMO

Siamo delle persone così furbe che, nonostante l’aberrante noia che pervade la F1 di questi tempi, dedicheremo ore e ore del nostro weekend a non vedere un finlandese vincere.