Archivio mensile:Febbraio 2017

Tecnica

SUSPENSIONS GATE

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È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.

Tecnica

Piccoli FRIC crescono

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La stagione di Formula 1 che si appresta ad iniziare offre parecchi spunti di riflessione su molteplici piani.
Uno dei cambiamenti meno evidenti e più radicali consiste nella parte dei freni.
Un cambiamento non dovuto al solo fatto che le monoposto avranno minori velocità di punta in rettilineo e maggiori in curva.
Ma la maggiore impronta a terra delle gomme e il maggiore carico aerodinamico farà sì che gli spazi di frenata vengano ridotti.
Ricordiamo a tal proposito che una monoposto da competizione non frena come una macchina qualsiasi ma, sfruttando il fatto che la deportanza diminuisce drasticamente con la velocità, la frenata tende ad essere più violenta possibile nei primi istanti per poi lasciare la parte di modulazione quando la velocità e quindi il carico sono diminuite quel tanto da rendere la tenuta di strada prevalentemente appannaggio delle coperture.
Frenate più brevi e più violente, quindi.
E con le vetture che peseranno maggiormente a causa del nuovo limite minimo, delle gomme ad impronta più ampia e quindi più pesanti e della quantità aumentata di carburante, i trasferimenti di carico saranno ancora più forti fra avantreno e retrotreno in fase di frenata e successiva accelerazione.
E qua entra in gioco la stabilità cinematica della vettura e come le sospensioni riescano o meno a tenere il corpo macchina più stabile possibile.

Finalmente arriviamo al sistema Mercedes che utilizza una barra di torsione controllata automaticamente con un sistema che tiene conto dell’altezza della macchina da terra ad ogni dato instante e, via inerziale, se la vettura sta percorrendo una curva rapida o una lenta, se è in piena velocità o se in staccata.
Il regolamento tecnico proibisce espressamente una interconnessione fra le sospensioni anteriori e posteriori e ad incrocio (anteriore sinistra con posteriore destra, e vice versa) ma non vieta la comunicazione diretta fra la parte destra e sinistra dell’asse anteriore o posteriore.
Un esempio lampante di questa connessione è l’I-damper originariamente ideato di Phil Mackereth in McLaren ed oggi utilizzato praticamente dall’intero campo dei partenti in Formula 1.
Nel caso del sistema Mercedes oltre al noto sistema ci sarebbe una barra di torsione con un grado di rigidità variabile a seconda delle condizioni dinamiche in cui si trova la monoposto.
Ovviamente il regolamento tecnico impedisce qualsiasi trasferimento di energia al circuito che quindi deve essere chiuso.
Non impedisce, però, una connessione con molle di ancoraggio che, se opportunamente calibrate, possono agire come regolatori dell’intero sistema.
Proprio la calibrazione molto lunga e laboriosa di questo sistema pare sia stato il motivo principale delle sessioni di test pressoché infinite che hanno messo in pista gli uomini di Brackley ad inizio della scorsa stagione.
E pare che sia stato questo lo scoglio principale che ha fermato per buonissima parte della stagione appena conclusa i tecnici di Milton Keynes: gli unici che, sia dato sapere, hanno ideato qualcosa di simile al sistema messo in pista da Mercedes.
Ferrari ha chiesto espressamente un chiarimento sulla liceità dell’intero sistema ma stante l’avanzato stato di sviluppo della propria monoposto e stante i tempi biblici che paiono essere necessari per la corretta calibrazione dei delicati equilibri dinamici, questa richiesta più che altro pare una abile mossa di disturbo nei confronti degli avversari.
Certo un sistema che possa abbassare la vettura nei rettilinei facendo chiudere il flusso verso l’estrattore quindi con un netto vantaggio sulle velocità di punta, salvo poi rialzarla a piacimento nei tratti guidati pare un vantaggio a cui nessuno può rinunciare.
E che di certo nessuno vuole regalare ai propri avversari.

Storia

Rob Walker, di professione gentleman

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Così era scritto sui documenti di Robert Walker nato a Rickmansworth nel 1917. Figlio di un discendente della dinastia Walker (quelli del whisky Johnnie Walker). A 11 anni per Natale la madre compra a lui e suo fratello John la loro prima auto su cui Rob impara a guidare nella tenuta di famiglia, questo è stato il secondo “errore” della madre. Il primo lo commise nel 1924 quando, in vacanza in Francia, portò i figli a vedere il GP di Boulogne dove alla fine della corsa, caricati i ragazzi sul taxi, gli fa fare il giro del circuito con Rob che grida “Faster! Faster!”.

Nella sua giovinezza Rob ha posseduto diverse auto (21 all’età di 21 anni), frequenta Cambridge e passa le estati  in Francia per imparare la lingua dove si ritrova in una famiglia appassionata di auto, così ha l’opportunità di vedere le gare che si svolgono oltremanica e dove nel 1938 conosce la sua futura moglie, Betty (anche lei in Francia per imparare la lingua). Riesce anche a prendere il brevetto di volo, per venir bandito poco dopo per aver sorvolato un ricevimento troppo da vicino.

Nel 1938 si trova a Donington per vedere, con alcuni compagni, le grandi Auto Union e Mercedes nel GP dove un immenso pilota cementerà definitivamente la sua passione per il motor sport. Rob trova posto proprio dietro un albero che gli permette di vedere la discesa verso il tornante dove un’auto aveva lasciato una macchia d’olio; vede tre piloti passare sullo sporco e tutti e tre finire fuori, poi Nuvolari, che toccando la macchia a 225 kmh sbanda, controlla il mezzo, mette la prima, passa il tornante e va a vincere la gara.

Convinto ad entrare nel mondo delle corse compra prima una Lea-Francis e dopo una Delahaye 135S con cui aveva corso il Principe Bira. Si iscrive ad una gara in 2 manche a Brooklands nel ‘39 dove essendo un pilota novizio deve fare 5 giri sotto il controllo di due piloti esperti per avere il permesso di prendere parte alla corsa. Rob approccia due piloti al bar (posizione da cui avrebbero potuto vedere tutto il circuito) noti bevitori, e chiede se avessero potuto guardarlo mentre percorreva i 5 giri; pur avendo fatto un testacoda nell’ultimo giro, e con l’idea che probabilmente non avrebbe avuto l’autorizzazione, si ripresenta ai due signori chiedendo se tutto fosse a posto, ottenendo come risposta “Sì, assolutamente, perfetto” rendendosi conto che forse non lo avevano neppure osservato. Poco dopo legge un articolo su Autocar dove si discuteva su quale fosse l’auto più veloce d’Inghilterra, per questo venne organizzata una corsa in 2 parti (la prima di salita e la seconda su un circuito) con in palio £100 ed un dipinto, Rob iscrive la Delahaye e riesce a vincere mettendosi dietro una Talbot ed un Alfa Romeo.

Le Mans

Nel giugno ’39 Rob Walker iscrive la sua Delahaye alla 24hr di Le Mans per guidarla in coppia con Ian Connell. Per Rob l’inizio non sembra dei migliori perché le prime prove partivano all’una di notte, fortuna volle che un concorrente, tale Shrubsall, che acquistato sotto i fumi dell’alcol una Talbot di proprietà di Chinetti, aveva ben pensato che se era ubriaco durante l’acquisto dell’auto doveva esserlo anche la prima volta che l’avrebbe guidata; nel mentre gli organizzatori esposero le bandiere rosse per fermare le prove, lui continuò imperterrito a girare fino a che si fermò per vedere se la curva che aveva fatto era davvero lì!!! A quel punto fu arrestato e all’alba i piloti poterono riprendere le prove. In corsa, a causa di un guasto, l’abitacolo della Delahaye era diventato un forno bruciando i piedi di Connell, Walker guidò l’auto per le restanti 12 ore, salvandosi dal calore grazie alle sue scarpe che avevano la suola di corda e saltando in un secchio d’acqua ad ogni rifornimento. A due ore dalla fine dai box gli espongono il cartello PIT e Rob rientra pensando che lo avessero chiamato per capire se era stanco, in realtà era per bere dello champagne, visto che era rimasta l’ultima bottiglia, la volevano condividere con lui. Alla fine si classificherà ottavo assoluto e terzo di classe avendo fatto tutte le 24 ore con un solo treno di pneumatici.

Durante la seconda guerra mondiale Rob è nella Raf, dove riesce a picchiare qua e la un paio di aerei, e nel frattempo si sposa con Betty a cui promette che non avrebbe più corso.

Rob Walker racing team (in colori blu e bianco scozzesi)

Dopo la guerra Rob tira fuori ancora la sua Delahaye e decide di diventare manager, causa la promessa fatta alla moglie, iscrive l’auto alla 24 ore di Le Mans affidandola al duo Rolt\Jason-Henry che si dovranno ritirare a metà gara quando erano in quinta posizione causa rottura di un cuscinetto (strano visto che era durato tutte le 24 ore 10 anni prima!!). Dopo alcune gare vende la Delahaye e compra un Aston Martin per le gare sport e un paio di Delage (di cui una usata per i pezzi di ricambio) per le gare di Formula. Per le stagioni ‘52-’53 Rob compra una Connaught, sempre guidata da Rolt, che riporterà alcuni successi tra cui il Coronation Trophy. Per il ’54 si assicura la guida di Peter Collins, per la Formula 2; a Crystal Palace si accorge della differenza tra un pilota professionista e non, la voglia di vincere sempre, la gara corsa in 2 manche e nella prima vede Peter bloccato in seconda posizione da un pilota più lento al primo posto che non lo faceva passare, allora tra le due manche Peter gli si avvicina dicendogli “se lo fai ancora ti butto fuori” nella seconda manche solito scenario, però questa volta Peter lo spinge veramente fuori e vince.

Nel ’55 e nel ’56 la scuderia è attiva principalmente in Gran Bretagna dove Walker farà correre principalmente Tony Brooks e Reg Parnell sulla Connaught prima e su una Cooper poi, per le gare di formula e su di una Mercedes 300SL per le gare sport.

Nel 1957 Rob compra una Cooper T43 per le gare di Formula 1 e decide di ingaggiare un giovane Jack Brabham, faranno la loro prima corsa a Siracusa finendo sesti; a Monaco sono vicini a non qualificare l’auto, ma a pochi minuti dalla fine delle prove Gregory Masten si gira a St. Devota, il commissario di pista in quel punto era il capo barista all’Hotel de Paris, Rob lo conosceva bene, e lo convince ad esporre la bandiera rossa per pulire la pista; così facendo a 3 minuti dalla fine ripartono le prove e Jack riesce a qualificare l’auto. Durante la corsa, vinta da Fangio, Brabham riesce a portarsi al 3 posto, ma una rottura al tornate della stazione a 5 giri dalla fine costringe il pilota ad andare di inerzia e poi a spingere l’auto fino al traguardo agguantando un sesto posto.

L’inizio di una grande amicizia

Alla fine del ’57 Jack annuncia a Rob che andrà a guidare per Cooper, fortunatamente Moss stava cercando un auto da guidare per la F2 (essendo sotto contratto con Vanwall per la F1) e si offre a Rob dichiarando che secondo lui la sua Cooper è la migliore auto da F2. Fortuna vuole che ad inizio’58 la Vanwall non era ancora pronta per la stagione e Ken Gregory, il manager di Moss, chiama Walker per farlo guidare la sua Cooper F1 nel GP di Argentina; Rob si trova in difficoltà visto che non ha i soldi per spedire via aereo l’auto a Buenos Aires, le soprese non finiscono, perché gli argentini sono ben felici di pagare le spese per avere Stirling a correre. Rob rimane in Inghilterra e spedisce i suoi due meccanici; in accordo con Moss decidono che per la gara non dovranno cambiare gli pneumatici perché rispetto agli avversari (Ferrari e Maserati) avrebbero impiegato più tempo al pit-stop. La gara parte e Stirling è terzo, dopo il giro dei pit ed aver passato Hawthorn si trova in testa davanti a Fangio, tutti si aspettano una sosta da parte della piccola Cooper ma Moss cercando di non stressare le gomme riesce a vincere davanti a Musso e Fangio con gli pneumatici che non sarebbero durati un altro giro. Questa è la prima vittoria nel mondiale di Formula1 per Rob Walker, che lo verrà a sapere durante la notte, e per una Cooper; ma soprattutto la prima vittoria per un privato.

Per il resto dell’anno per le gare di Formula1 Rob si affida a Trintingnant che riuscirà a vincere il GP di Monaco oltre ad altre corse, alla fine dell’anno saranno 10 le vittorie per il team, ma soprattutto Walker riesce a garantirsi la Guida di Stirling Moss per l’anno successivo (che pur se nel ’58 aveva corso per ben tre team diversi, sembra di essersi trovato in “famiglia” con il Rob Walker team)

La morte di un campione

22 Gennaio 1959, Guildford, pioggia.

Rob Walker esce di casa per andare al suo garage sulla sua Mercedes 300SL, Mike Hawthorn  sta andando a degli incontri, in quanto campione del mondo, sulla sua Jaguar customizzata che chiama “the Merc-eater”, i due si trovano uno dietro l’altro, si fanno un cenno e aumentano la velocità, arrivati a 160 kmh la Jaguar di Mike affianca Rob che decide di alzare il piede pensando “Beh, molto bene per un campione del mondo, ma io sono troppo vecchio per queste cose.”. Appena sorpassata la Mercedes la Jaguar ha una sbandata, il primo pensiero di Rob è che Mike la riprenda senza problemi, ma l’auto si gira, finisce nei campi e tra una “fontana” di fango e acqua colpisce un albero. Immediatamente Walker ferma l’auto e si va ad accertare delle condizioni dell’amico trovandolo disteso sul sedile posteriore, gli dice solo “Dai Mike,è stata una cosa stupida da fare per un campione del mondo” prima di accorgersi del sangue che gli cola dalla bocca ed ha gli occhi chiusi, Hawthorn o è morto o sta morendo.  Ci sono molte teorie sulla causa dell’incidente (girando in rete ho trovato perfino uno che si dichiara testimone oculare, ma non ho approfondito), Rob ricorda solamente di aver sentito il motore su di giri durante il testacoda,  la Jaguar aveva l’acceleratore manuale installato da Mike per riposarsi nei lunghi viaggi, ed arriva alla conclusione che molto probabilmente si è inceppato tutto aperto causando il disastro.

Stirling Moss

Per la stagione ’59 il Rob Walker Racing Team era così composto: Rob, la segretaria e 4 meccanici per 3 auto da F1 e 2 da F2, più un Aston Martin DB4GT per le corse sport, i piloti sono Moss e Trintignant e Ken Gregory fa da manager sia per Moss che per il team. Ancora con una Cooper affrontano il mondiale, la stagione non promette bene perché l’auto ha un cambio fragile, ma comunque Moss riuscirà a vincere, doppiando tutti, in Portogallo e a Monza (grazie ad un pitstop meno rispetto alla Ferrari). Trintignant riesce a fare due podi (3°a Monaco e 2° a Sebring), più i due piloti riportano alcune vittorie in Formula 2. La stagione ’60 inizia sempre con la Cooper in Argentina dove Moss rompe, ma prende l’auto del suo compagno (che causa mal di denti vola dal dentista) e riesce a fare 3° con il giro veloce. Nei 4 mesi che intercorrono tra il Gp d’Argentina e quello di Monaco si affaccia sulla scena delle corse la Lotus 18 progettata da Colin Chapman che riesce a vincere in F1 e F2 a Goodwood e in F1 a Silverstone dimostrando che pur essendo fragile è l’auto più veloce; Walker ne chiede una a Chapman che si domostra felice di dargliela pensando che Moss abbia più possibilita di vincere una gara mondiale rispetto a Ireland. A Monaco è subito vittoria (la prima per una Lotus in un Gran Premio di F1) pur se la Lotus dimostra ancora fragilità, visto che all’ispezione post gara i meccanici si accorgono che il motore è solamente sorretto da un tubo del sistema di raffreddamento. Nella successiva gara Moss riesce a fare 4° dopo un incidente con Brabham, a Spa ha un incidente nelle prove che lo costringe a saltare tre gare per tornare in Portogallo dove subisce una squalifica,non corre a Monza ma riesce a vincere negli Usa l’ultima gara del mondiale. Walker per il fine stagione compra una Ferrari 250GT con cui Moss vince il TT. Nel ’61, con un cambio di regolamento, le Ferrari e le Porsche si troveranno avvantaggiati e seppur Moss riceve un’ottima offerta de quest’ultima preferisce restare con Rob. A Monaco dopo un’inaspettata pole un’ora prima della corsa i meccanici scoprono una frattura su un tubo del telaio, verrà saldato sulla griglia di partenza, poi dato il caldo Moss richiede di levare i pannelli laterali della sua Lotus; dopo 100 giri tirati al massimo con la paura che le Ferrari lo potessero riprendere Stirling vince la prima gara del mondiale, l’auto non si dimostrerà all’altezza per il resto del campionato. Moss però riesce a vincere una gara spettacolare al Nurburgring, con una Lotus inferiore in velocità di punta rispetto alle Ferrari monta sull’auto gomme da bagnato segnate con un punto verde (che denotava gomme da asciutto) per partire su pista asciutta. Dopo alcuni giri comincia a piovere, Moss si porta in testa in queste condizioni e riesce ad arrivare primo portando gli pneumatici a fine gara con non più di 5mm di battistrada.  Alla fine dell’anno il team di Rob walker ha vinto due gare in una stagione dominata (e anche tragica) dalle Ferrari, ma è riuscito anche a ottenere l’unica vittoria per un auto a trazione integrale in F1 (con una Ferguson P99) nella Gold Cup a Oulton Park.

“Caduta” e ripresa

Nel ’62 Rob Walker (grazie anche a Moss) riesce ad ottenere un accordo con Enzo Ferrari per una 156, ma prima dell’inizio della stagione Stirling decide di partecipare a Goodwood per il fine settimana di pasqua mentre il team è impegnato in una gara di F2 a Pau (che vince con Trintignant). Moss durante la corsa avrà un incidente da cui non si riprenderà più e il team Walker si trova senza pilota e in più senza Ferrari, Rob ripiega sulla Lotus 24 e come pilota per la stagione ingaggia Trintignant che non avrà buoni risultati. Il peggio però accade a fine stagione, prima quando Ricardo Rodriguez chiede a Rob di iscrivere un’auto per lui nel GP del Messico (gara non mondiale che Ferrari diserta) dove finirà per perdere la vita; poi quando a dicembre riceve la chimata della BP (suo sponsor) per chiedere se può iscrivere l’auto per un giovane pilota, Gary Hocking campione motociclistico dalla Rhodesia, per gli appuntamenti di fine stagione in Sud Africa; sfortunatamente anche lui perderà la vita e per la prima volta Rob pensa seriamente a chiudere con le corse.

All’inizio dell’anno successivo decide comunque di continuare, per il semplice motivo che le corse sono sempre state il suo mondo e non saprebbe cosa altro fare; sceglie come pilota Jo Bonnier (che Rob reputa un po’ più “premuroso”) e come auto una Cooper che ritiene più “solida” della Lotus. Il campionato non porta grandi risultati, appena 2 quinti e 2 sesti posti, però porta all’attenzione di Rob un pilota svizzero, Siffert. Nel ’64 il team continua con Bonnier, ed oltre la Cooper riesce ad acquistare una Brabham. Trovandosi con 2 auto, dal Gp di Germania, il team noleggia la seconda auto per un pilota locale, così facendo Rob riuscirà a far correre in Austria quello che lui ritiene un bel talento visto in F2, ma all’esordio nella massima serie, Rindt. Per gli ultimi 2 Gp della stagione iscrive sotto suo nome anche l’auto di Siffert, che porta un bel podio in Messico. Nel ’65 Walker sceglie di schierare accanto a Bonnier, che nel frattempo fa anche da manager al team, proprio Siffert, dopo che gli si era offerto Rindt che spinge alla Cooper. In una stagione dominata da Clark, Siffert riesce a malapena a raggiungere i 5 punti causa un brutto infortunio ad inizio anno, mentre Bonnier rimane a quota 0. A fine anno con un cambio di regolamento il team passerà ai “motori” Maserati (montati su una Cooper) e potendosi permettere una sola auto decide di tenere come pilota solo Siffert; peccato che in 2 stagioni con questa auto riusciranno solo a fare tre quarti posti. I famosi motori maserati sono due, uno da usare mentre l’altro è a riparare in Italia, Rob rimane un po’ perplesso che i due motori abbiano lo stesso numero di serie, sembra per non pagare la dogana, il suo pensiero è quello di lasciar fare la maserati, che se un giorno avessero trovato 2 motori con il solito numero seriale all’aereoporto di milano, ci avrebbero pensato loro, confidente che gli italiani sono migliori in questo genere di cose.

Per la stagione 1968 Rob Walker convince Chapman a vendergli una Lotus 49 con i motori Cosworth, che nella sua versione B, Siffert porterà alla vittoria nel GP di Gran Bretagna, che resta l’ultima vittoria del team in Formula 1. La stagione si conclude con un quinto ed un sesto posto tra Messico e USA. L’anno doppo, sempre con l’accoppiata Lotus-Siffert, arriveranno un terzo posto a Monaco ed un secondo posto a Zandvoort. A fine anno Siffert decide di trasferirsi alla March.

La fine del Rob Walker racing team

Già nel ’69 Chapman aveva offerto Hill a Walker, credendolo sulla via del tramonto sopratutto dopo l’incidente al Glen. Pur se i medici non davano buone notizie Hill tutto rotto riesce a fare sesto in Sud Africa nel primo GP della stagione, a Monaco Hill picchia l’auto ed è solo grazie a Chapman che da un’altra Lotus al team per partecipare, alla fine Hill sarà 5°. A Monza Rob riesce ad avere una Lotus 72 ma dopo la disgrazia di Rindt decide di non far correre Hill ritenendo l’auto pericolosa. A fine anno dati i troppi costi decide di unirsi a Surtees per l’anno dopo dove farà sempre da manager per un po’ di anni e gestirà la carriera di Mike Hailwood che decide di dedicarsi solo alla F1. Lasciato il team di Surtees nel ’74 Rob segue Mike in McLaren per gestire il team Yardley. Il ’75 sarà il suo ultimo anno in Formula 1 come direttore dando una mano al team di Harry Stiller dove fa esordire un giovane australiano, Alan Jones.

Rob Walker morirà nel 2002 a 84 anni dopo aver speso una vita prima come pilota, poi come manager e successivamente come giornalista per la rivista Road & Truck solo spinto da una cosa, la passione per le corse.

Landerio

fonti: Rob Walker, Michael Cooper-Evans

Tecnica

L’intervista del Blog del Ring a PGTECH™ sul Mondiale 2017

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Fa sempre piacere fare degli endorsements nei confronti di chi è competente, capace ed aperto al dialogo.

E’ pertanto con particolare soddisfazione che il Blog del Ring pubblica l’intervista a PGTECH™ sul Mondiale 2017 a 2 settimane dalla presentazione delle vetture che se lo contenderanno in pista. Buona lettura!

D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)
D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse
D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza
D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa
D) Quanto l’estensione della zona di estrazione influirà sulla sensibilità aerodinamica delle vetture rispetto alla turbolenza dei flussi specie in scia?
R) Influirà ancora in modo importante ma grazie alle nuove Pirelli gli svantaggi di stare in scia dovrebbero ridursi. Pirelli, almeno dalle dichiarazioni rilasciate nelle ultime settimane, ha voluto convincerci che le mescole 2017 non soffriranno più di quel fastidioso e duraturo overheating che non permetteva ai vari piloti, una volta arrivati in scia ad un’altra macchina, di portare con continuità un attacco deciso
D) Secondo alcune simulazioni l’incremento della portata di carburante e della quantità totale per la gara non sarà sufficiente a compensare la maggiore resistenza aerodinamica e la possibilità di percorrere più tratti dei circuiti in modalità flat-out. Abbiamo di fronte una lunga serie di GP corsi in modalità “Economy run”?
R) In molti addetti ai lavori sono convinti che il 2017 sarà un nuovo 2014 per quanto riguarda i consumi e le tecniche di Fuel Saving. Io non sono cosi d’accordo poiché partendo dal 2016, in pochissimi Gran Premi i vari Team hanno imbarcato tutti e 100 i kg concessi dal regolamento tecnico con una media di 95 kg. Nel 2017 tale quota sicuramente andrà ad incrementarsi proprio per via dell’importante aumento di resistenza all’avanzamento ma i 5 kg in più concessi dal regolamento (105 kg da non confondersi con i 100 kg/h di portata rimasti intatti) insieme ad assetti aerodinamici maggiormente differenziati rispetto alla stagione passata potranno fare la differenza. Senza contare che i motori endotermici soprattutto di Mercedes e Ferrari hanno subito degli incrementi nelle efficienze molto importanti dal 2014 al 2017, il che aiuterà non poco i vari Team
D) E’ possibile ipotizzare che chi avrà l’ICE col mix migliore tra potenza massima e consumi contenuti avrà mezzo mondiale in tasca sin dal via?
R) Avere un Internal Combustion Engine con grande potenza specifica e bassi consumi è una buona base per poter puntare ai primi posti ma non basterà. Servirà innanzitutto mantenere la grande affidabilità che i vari motoristi hanno dimostrato di avere nella stagione 2016 (salvo rari casi) poiché ogni unità motrice dovrà compiere il 17% in più di km rispetto al 2016 (da 3000 km a 3500 km circa). Oltre a ciò servirà avere una parte ibrida che andrà a privilegiare il recupero energetico dal motore elettrico MGU-H dato che il fratello K dovrà lavorare meno per via di staccate meno impegnative (si arriverà con minor velocità) e soprattutto più corte. Questo è un fattore tecnico che in pochi hanno messo in evidenza ma che potrà fare la differenza su Power Unit con ICE molto simili nelle prestazioni e nei consumi
D) RBR dopo il noto ban dell’elemento sospensivo anteriore è corsa ai ripari in maniera passiva o si può presumere che abbia cercato e trovato qualcosa di ancora più estremo per ovviare all’inconveniente?
R) Da quanto capito e riportato poi anche su FUnoAnalisiTecnica RedBull ha fatto un passo indietro preparando un sistema meno efficiente ma completamente all’interno del regolamento tecnico. Quello che vorrei però sottolineare e che ho cercato di sottolineare anche nelle scorse settimane è il fatto che RedBull potrebbe presentarsi sia nei doppi test di Barcellona che in Australia con delle sospensioni simil 2016 che violano l’articolo 3.15 del regolamento. Starà poi alla FIA in Australia decidere se tali soluzioni sono da considerarsi completamente legali o no. Sarà quindi molto interessante capire come il Team di Milton Keynes si comporterà sia nei test che soprattutto nel primo appuntamento stagionale senza contare che le sospensioni non sono l’unico elemento che RedBull ha dovuto rivedere in questo pre stagione 2017: dalle informazioni che abbiamo raccolto sono stati necessari anche degli interventi alla trasmissione della RB13 per renderla completamente legale
D) Che possibilità ha Tag Heuer di essere almeno al livello della PU Ferrari per il 2017?
R) Non mi aspetto che la Power Unit francese possa dar del filo da torcere alla Power Unit italiana nella primissima parte della stagione. Ma cosi come sperano i tecnici in lavoro a Viry Chatillon avere una unità motrice completamente rivista può dar loro la possibilità di uscire alla distanza tirando fuori pian piano il potenziale senza rischiare un deleterio plafonamento delle prestazioni
D) L’ICE di Maranello è arrivata al suo massimo come output ed ora si sta lavorando prevalentemente dal lato consumi con l’ottimizzazione della TJI?
R) L’ICE Ferrari è stata la vera eccellenza della Ferrari SF16-H se consideriamo che dai dati in possesso tale macro componente riusciva a generare addirittura più CV della versione tedesca sul finire della stagione 2016. E’ per questo che a Maranello hanno scelto di non stravolgere l’unità termica ma solamente evolvere un lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Si è cercato di ottimizzare l’ormai tanto chiacchierata tecnologia HCCI, evoluta grazie ad alcuni brevetti dell’azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il “Mahle Jet Ignition” e grazie ad una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale Ferrari ha evoluto quel complicato, nella messa a punto, processo di combustione. L’obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall’Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando “normali” grattacapi ai tecnici dell’ottimo Team italiano
D) Tra RBR e MB chi si presume presenterà il mix telaio/aerodinamica più performante in assoluto?
R) Mercedes, cosi come negli anni passati. La mia idea è quella che si è sempre data troppo importanza alla Power Unit tedesca ma i fenomenali risultati di Mercedes da tre stagioni a questa parte derivano anche da delle eccellenze in campo telaistico/meccanico e aerodinamico. La W05, la W06 e soprattutto la W07 erano vetture con una efficienza aerodinamica spaventosa, irraggiungibile per RedBull che ha sempre pagato la troppa resistenza aerodinamica del proprio corpo vettura
D) L’additive technology quali vantaggi potrebbe portare in termini di coerenza della struttura delle masse in movimento? E’ questo il campo dove si stan maggiormente concentrando gli investimenti nella F1 attuale?
R) L’additive technology non è un processo nuovo per la Formula 1 ma anzi è ormai utilizzato da molti anni a questa parte. Ma come tutta la tecnologia (simulatori, banchi dinamici, ecc per fare altri esempi) al servizio della Formula 1 è continuamente in evoluzione ed essere all’avanguardia anche sotto questo punto di vista direi che è fondamentale. La Ferrari ha acquistato nel 2016 tre nuove sofisticate macchine per l’Additive Manufacturing (AM) oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing, arrivate però a Maranello solo recentemente. A quanto capito, attualmente sono nelle fasi preliminari di utilizzo ossia in fase di calibrazione e ottimizzazione anche se Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) da qui a poche settimane. E’ giusto che un team come la Ferrari investa in queste apparecchiature che possono sicuramente aiutare a far tornare il Team italiano nei posti che gli competono, meno giusto secondo me che invece non si investa nella galleria del vento. Sto parlando dei sistemi di misurazione, con Ferrari ferma al posizionamento auto e poco altro mentre tutti i Team concorrenti hanno evoluto con dei pacchetti aggiuntivi le loro gallerie per delle misurazioni più coerenti e precise
D) Ferrari nel 2017 sarà in lizza solo per qualche vittoria di tappa o esiste la possibilità, seppur remota, che possa lottare per il Mondiale?
R) Escluderei la possibilità che Ferrari possa lottare per il Mondiale in questa nuova stagione di F1
D) Durante il 2016 avevi predetto con largo anticipo le traversìe che avrebbe affrontato MAB come TP in una Ferrari che non vinceva. Ora che de facto il suo ruolo è stato rilevato da Binotto c’è caso che MAB resti dov’è, sia pure demansionato (sempre de facto), semplicemente perchè costa meno tenerlo che cacciarlo?
R) La taglio corta: con Santander che non vuole più investire grosse cifre nella Formula 1 (contratto in scadenza a fine 2017, possibile rinnovo al ribasso) è fondamentale per Marchionne tener buono lo sponsor principale del Team ossia Philip Morris che con un contratto in scadenza a fine 2018 garantisce al Team italiano una cifra superiore ai 100 milioni di euro. Per queste cifre si può quindi anche chiudere tranquillamente un occhio (per ora)
D) Cosa possiamo aspettarci dal progetto Mclaren per il 2017 (telaio&Aero)?
R) Sarà interessante vedere la MCL32 in pista anche se non mi aspetto possa essere una vettura vincente. Se dovessi fare una previsione la metterei sicuramente dietro a Mercedes ma non troppo lontana dalla Ferrari anche se la non certezza di avere per la terza stagione di fila una ottima buona Power Unit è un bell’handicap per il Team di Woking. E da non dimenticare che dalle prestazioni della MCL32 dipenderà il futuro di Fernando Alonso in Mclaren e molto probabilmente in Formula 1, il che sarebbe una gravissima perdita
D) Honda riuscirà a mettere in pista un ICE degno del suo blasone?
R) Il motorista giapponese ha lavorato moltissimo durante l’inverno soprattutto sulla combustione del proprio motore endotermico. Sono state implementate finalmente quelle tecniche di combustione magra tipiche delle Power Unit Mercedes e Ferrari che aiuteranno il colosso giapponese a risolvere uno dei problemi più importanti della Power Unit 2016 ossia i consumi. Da verificare con questi miglioramenti alla camera di combustione se la parte ibrida, molto buona nell’unità motrice 2016, sarà all’altezza dei concorrenti anche in questa nuova stagione di F1. Avere un motore endotermico con una bassa efficienza termica ha permesso a Honda di riuscire a recuperare dai gas di scarico e quindi dal motore elettrico MGU-H ottime quantità di energia una volta progettato correttamente il gruppo turbocompressore (Canada 2016). Ma la sfida è riuscire a garantire lo stesso livello di recupero con qualche punto in più di efficienza termica dell’ICE, in sintesi il macro segreto di Mercedes: riuscire ad avere un endotermico molto efficiente e contemporaneamente avere anche un grande recupero di energia. Da dire è piuttosto semplice, da mettere in pratica molto meno
D) Renault ha qualsivoglia credibilità/potenziale come Costruttore?

R) Sinceramente le idee chiare su Renault ancora non le ho perché per ora tra le parole (alla stampa) e i fatti non sembra esserci una gran convergenza. L’addio di Vasseur è da associare sì a degli importanti conflitti con l’altro top manager di Renault, Abiteboul, ma questo non è tutto. Vasseur voleva puntare su una profonda ristrutturazione delle due Factory (Viry Chatillon e Enstone) ma il board del colosso francese sembra ancora molto restio a spingere in modo importante sugli investimenti. E dal mio punto di vista, nella F1 moderna senza quest’ultimi difficilmente si riesce a puntare a vincere un mondiale soprattutto per un Team che come Ferrari e Mercedes si costruisce tutto in casa e che quindi ha bisogno di dar risorse a molti più reparti rispetto ad un Team come Redbull per esempio che la Power Unit semplicemente se la acquista                                                                                                                        

D) Pirelli ha già dichiarato che le nuove coperture 2017 saranno esenti dai noti problemi di usura degli anni precedenti. C’è da credergli? 

R) Questo è un bel punto di domanda non solo per noi appassionati ma anche per i Team stessi. È importante sottolineare come l’unico Team che ha dato dei dati veramente utili allo sviluppo degli pneumatici Pirelli 2017 è stata Redbull grazie ad una vettura con valori di carico aerodinamico di molto superiori rispetto a quelli di Mercedes e Ferrari e più vicini a quelli che dovrebbero avere le vetture 2017; questo a quanto capito grazie al suo particolare assetto rake esasperato. Sarà quindi fondamentale per tutti i Team sfruttare appieno le otto giornate di test pre stagione per verificare se i dati in uscita dalle simulazioni sono coerenti con quelli della pista. Nella F1 moderna abbiamo visto più volte che riuscire ad interpretare gli pneumatici è una delle chiavi che porta poi un Team al successo. Non a caso l’obiettivo di Ferrari è quello di riuscire a costruire una vettura magari non velocissima inizialmente ma che riesca a sfruttare fin da subito appieno gli pneumatici. Questa sarebbe una ottima base da evolvere durante l’arco della stagione e che potrebbe portare il Team italiano costantemente nelle primissime posizioni dal 2018

D) Se l’incremento prestazionale di 5 secondi al giro stimato sul Montmelò si dimostrerà davvero tale su circuiti come Zeltweg/Interlagos il limite del minuto netto al giro diverrà avvicinabile. Sussiste il rischio che possano fiorire delle chicane extra a stagione in corso al fine di scongiurarlo?

R) Tenderei ad escludere delle modifiche ai circuiti a stagione in corso. I doverosi adattamenti ai circuiti sono in atto in queste settimane e dovrebbero garantire un adeguato livello di sicurezza. Sarà poi interessante capire se le vetture saranno almeno inizialmente 5 secondi più veloci: dalle voci che abbiamo raccolto Mercedes sul suo simulatore sarebbe 4 secondi più veloce su una pista come Barcellona dove i nuovi regolamenti vengono esaltati. Ma in circuiti veloci o velocissimi come Monza, dove si sta molto tempo sul dritto, il delta 2017-2016 sembra si accorci in modo importante
D) Esiste il rischio che, col drag aumentato considerevolmente, il DRS diventi ancora più determinante che non nel recente passato?
R)  Sì, il DRS diverrà ancora più determinante in fase di sorpasso rispetto agli anni precedenti e questo è collegato al fatto che nel 2017 gli spazi di frenata andranno a ridursi
D) Esiste il rischio che qualche pilota possa dimostrarsi impreparato dal punto di vista fisico alle nuove auto? I G in curva ed in frenata saranno decisamente superiori rispetto al più recente passato.
R) Penso che i piloti più giovani potranno soffrire maggiormente l’aumento delle forze G laterali, mi vengono in mente Ocon o il neo arrivato Stroll di Williams per esempio. I piloti più esperti come Alonso invece difficilmente subiranno importanti effetti dal nuovo cambio di regolamenti poiché le vetture di metà anni 2000 avevano sforzi simili di guida. Concludendo sarà curioso capire se i vari Team sceglieranno di utilizzare nelle singole giornate di test entrambi i piloti ufficiali (mezza giornata ciascuno) per evitare deleteri problemi fisici che andrebbero poi a ripercuotersi sui programmi da portare avanti in pista
Storia

Lotta per il potere in F1: la guerra FISA-FOCA

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Correva l’anno 1980. 20 alla fine del millennio. La F1 era una categoria in piena ascesa, veniva da un decennio in cui tutto era stato grande, le imprese, le tragedie, l’evoluzione tecnologica, l’aumento dell’attenzione mediatica. Da un lato il progresso sul fronte dei motori, con la coraggiosa introduzione del turbo da parte della Renault, e dall’altro l’esasperazione aerodinamica portata da Colin Chapman, frutto della necessità da parte dei team inglesi (o garagisti, come li chiamava Enzo Ferrari) di sopperire alla mancanza di cavalli del motore Cosworth.

Gli inglesi erano sempre stati convinti che la F1 dovesse essere cosa loro. Capeggiati da Bernie Ecclestone, che per primo aveva capito il grande potenziale commerciale della categoria, i team si erano costituiti in una associazione denominata FOCA (Formula One Constructors Association), il cui obbiettivo era tutelare i diritti degli stessi in maniera organizzata, costituendo un’unica entità con la quale trattare con il potere sportivo, rappresentato dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile ), emanazione della FIA. La FISA era guidata da una sorta di despota dai tratti fra il comico e il grottesco che di nome faceva Jean Marie Balestre.

Le questioni da affrontare erano tante, e andavano dalla definizione della spartizione dei ricavi fino ai regolamenti tecnici. Perchè di soldi ne iniziavano a girare parecchi. Da qualche anno la F1 godeva di una copertura televisiva continua in moltissime nazioni. C’erano quindi diritti televisivi da gestire, trattative da fare, con organizzatori, televisioni e sponsor, e colui che più degli altri aveva ben chiaro il da farsi era proprio Bernie Ecclestone.

Ma, ovviamente, c’era chi non voleva lasciare in mano tutto agli inglesi, e il fronte contrapposto era costituito dal sopra citato Jean Marie Balestre e, ovviamente, da Enzo Ferrari, che era al tempo stesso stimato e detestato dai team di oltremanica. Soprattutto nell’ultima parte degli anni 70, quando la Ferrari era tornata prepotentemente a vincere.

Come in tutte le guerre, c’è un fattore scatenante, la scintilla che dà il via alle ostilità, e nel nostro caso questa scintilla ha il nome di un vestito femminile molto di moda negli anni precedenti: la minigonna. O, meglio, le minigonne. Una delle tante furbate che gli inglesi mettevano in pista all’epoca per potere stare davanti alla Ferrari. O, se proprio non vogliamo considerarle furbate, possiamo definirle “interpretazioni al limite del regolamento”. Limite che Ferrari non voleva mai nemmeno sfiorare. Le suddette minigonne erano state introdotte da Colin Chapman sulla prima vera wing-car, la Lotus 79, ed erano palesemente irregolari, essendo appendici mobili con funzione aerodinamica. Da Maranello partirono veementi le proteste, motivate non solo da questioni regolamentari ma anche dal fatto che quel motore 12 cilindri a V di 180° che negli anni precedenti era stato il punto di forza delle rosse, non consentiva, per l’ampiezza dell’angolo fra le bancate, di realizzare una wing-car perfetta, ed era così diventato improvvisamente un punto di debolezza.

E, in più, a Ferrari l’idea che il motore non fosse l’elemento vincente di un’auto non piaceva troppo. Si creò così il cosiddetto fronte dei “legalisti”, costituito dai team che pretendevano il rispetto totale del regolamento tecnico deciso dalla FISA. Niente minigonne e niente furberie similari. E, magari, meno potere agli inglesi. Questo fronte coincideva con il gruppo dei costruttori all’epoca impegnati in F1, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, cui si aggiunsero nel tempo altri team minori non inglesi, come la Osella.

Lo scontro fra i due fronti era quindi nominalmente dovuto a questioni regolamentari, ma il vero motivo erano ovviamente i soldi e la gestione della F1 più in generale.

La guerra fra legalisti+FISA da una parte, e FOCA dall’altra, iniziò alla fine del 1979 e si protrasse per poco più di due anni, anche dopo la firma di quel Patto della Concordia che dal 1981 regola la F1, e che continuerà a farlo almeno fino al 2020, attraversando quindi 4 decenni, caratterizzati da mutamenti del contesto economico internazionale, della tecnologia, dei gusti del pubblico, dei mezzi di comunicazione. Avendo, almeno fino ad ora, due punti fermi: Ecclestone e la Ferrari. Con il primo che riuscì abilmente a fare assegnare alla FOCA (e quindi a se stesso) la gestione dei lucrativi diritti televisivi, e con la seconda destinataria di un bonus permanente garantito. Facendo inoltre arricchire in modo spropositato molti (non tutti) fra coloro che parteciparono alla costituzione dell’accordo.

Alcune delle battaglie di questa guerra si svolsero sulle piste. Ci furono GP corsi con solo i team di un fronte o solo quelli dell’altro: il GP di Spagna del 1980 e quello del Sudafrica del 1981, entrambi corsi dai soli team inglesi, e il GP di San Marino del 1982 corso ad Imola, cui parteciparono i soli team legalisti con l’aggiunta della Tyrrell che aveva sponsor italiano. I primi due non ebbero validità mondiale e furono entrambi vinti dalla Williams, con Jones e Reutemann, e il terzo è passato alla storia per il nefasto duello Pironi-Villeneuve.

Se nel caso del GP di Spagna e di quello di San Marino il forfait di parte dei team fu una forma di protesta decisa durante il week-end di gara o poco prima, il GP del Sudafrica del 1981 fu un atto di sfida pianificato nei confronti della FISA, volendo essere, in effetti la prima prova di un campionato alternativo organizzato da Ecclestone e a cui avrebbero dovuto partecipare i team appartenenti alla FOCA. Si corse con un regolamento che non era quello previsto dalla FISA per quell’anno, e non ebbe un particolare successo.

Nel 1981 la prospettiva di avere due campionati fu quindi concreta, e in effetti vennero divulgati i due calendari, quello della FISA e quello della FOCA. Ma, visto anche lo scarso successo del GP del Sudafrica, le parti compresero che nella divisione entrambe ci avrebbero perso (come in effetti successe tanti anni dopo negli Stati Uniti con lo split fra Cart e IRL, avvenuto per motivi in un certo senso analoghi e che ha poi comportato la distruzione di un campionato che negli anni ’80 e ’90 era arrivato a fare concorrenza alla F1 stessa).

Fu quindi trovato l’accordo per correre tutti assieme nel 1981. La Ferrari ottenne l’abolizione delle minigonne e l’imposizione dell’altezza minima da terra di 6 cm, ma i team inglesi aggirarono subito la norma grazie ai martinetti idraulici. E il campionato si concluse con la vittoria della Brabham di Ecclestone. E così per il 1982 fu abolita la regola dell’altezza da terra, di fatto inefficace, e si tornò al regolamento del 1980. Non passò però la richiesta degli inglesi di ridurre la cilindrata dei motori turbo. Nel corso di quell’anno il divario fra turbo e aspirati era diventato di un centinaio di cavalli, troppi per essere compensati con l’aerodinamica. E così si inventarono il trucco dei serbatoi di raffreddamento dei freni, giocando sul fatto che il peso minimo si misurava dopo avere rabboccato i liquidi di qualsiasi tipo, carburante escluso. Di fatto Williams, Brabham e compagnia correvano con decine di kg in meno rispetto alle legalissime Ferrari e Renault, e riuscirono a tenerne il passo nelle prime gare. Ma, dopo le forti proteste dei legalisti stessi, la FISA tolse loro i risultati ottenuti e per protesta gli inglesi disertarono in massa il GP di San Marino ad Imola. Ma quella fu l’ultima battaglia, anche perchè subito dopo iniziarono le tragedie e diventò chiaro a tutti che l’accoppiata turbo+wing car era eccessivamente pericolosa. Saggiamente, le parti in conflitto decisero di fare l’interesse della F1 fermando le ostilità e dando priorità alle questioni più urgenti, tenendo fede al patto della Concordia firmato l’anno precedente. Furono abolite le wing-car, con l’imposizione del fondo piatto, e i principali team FOCA siglarono accordi di fornitura con grandi costruttori (Honda, Porsche, BMW) eliminando il problema del gap prestazionale, e trasformando definitivamente la F1 da categoria per assemblatori a luogo nel quale le grandi case automobilistiche potevano mostrare al mondo le loro capacità.

Nei decenni successivi vi sono stati altri momenti nei quali si è paventata la costituzione di un campionato alternativo, ma a guidare le fronda erano le case automobilistiche, stanche di incamerare solo una piccola parte dei grandi ricavi che la F1 produce. Perchè i cordoni della borsa li ha sempre avuti in mano Ecclestone, e lui ha sempre trovato il modo di riportare la pace, evitando che dalle intenzioni si passasse ai fatti.

Alla fine non sono stati i costruttori a togliere a Mr E il potere ma coloro che hanno comprato l’intero (o quasi) business. Evidentemente è sempre stato chiaro a tutti il fatto che Bernie, pur gestendo l’azienda quasi come un’impresa familiare, in primissima persona, curando tutti gli aspetti e circondandosi di collaboratori fedelissimi anche se dal curriculum a volte discutibile, ha sempre ottenuto e fatto ottenere a tutti ciò che si aspettavano, e cioè una montagna di soldi. Ma adesso, da qualche giorno, il comando è affidato ad altri.

La conclusione che vogliamo trarre da questo sintetico excursus sulla prima guerra di potere avvenuta in F1 è che se all’epoca le manovre di Ecclestone sembravano quelle di un intraprendente uomo d’affari impegnato a fregare FISA e Ferrari per fare gli interessi suoi e quelli dei suoi amici inglesi, la storia ha poi dimostrato che è proprio grazie a lui se la F1 è diventato un business in grado di generare profitti notevoli per la maggior parte di coloro che vi hanno partecipato. E’ vero che in anni recenti la sua gestione è sembrata non adattarsi al mutato contesto del mercato, è anche vero che, specialmente negli ultimi anni, sono piovute critiche sul Patto della Concordia e sulle modalità di spartizione dei soldi, ma in fin dei conti la F1 ha sempre continuato a portare sulla griglia di partenza un numero più che accettabile di partecipanti laddove altre categorie (MotoGP compresa) soffrivano. E’ ciò è dovuto al fatto che Mr E ha sempre avuto ben chiaro quale fosse l’interesse primario del business, e seguendo la sua linea ha, in fondo, sempre fatto l’interesse di tutti, o, almeno, della maggior parte. Prova ne sia il fatto che i precedenti azionisti di maggioranza hanno comunque voluto che fosse lui a mandare avanti operativamente gli affari. E, dalle voci che girano, la defenestrazione è stata oggetto di accese discussioni fra nuovi e vecchi azionisti.

Terminiamo con una domanda: la triade che è subentrata a Mister E, costituita da due perfetti sconosciuti (per il mondo della F1) e da un conosciutissimo storico nemico di Ecclestone, ancorchè persona estremamente esperta e competente, che di nome fa Ross Brawn, sarà capace di mantenere unita la F1 come di fatto è successo negli ultimi 4 decenni? O, fatto fuori il grande capo, si scatenerà una vera e propria guerra civile, come sempre succede quando un dittatore viene deposto? Se quest’ultima è la risposta, a nostro parere la F1 ha molte meno probabilità di riuscire a sopravvivere come entità unica rispetto a quante ne avesse all’epoca della prima guerra di potere, quella fra FISA e FOCA.