Il 2020 è una transizione prima della rivoluzione delle 18” e questo aspetto ti spinge a pensare che le varie case non azzarderanno più di tanto in grosse evoluzioni e ribaltoni delle proprie vetture, facendo solo alcuni affinamenti.
Vedi presentare la SF1000 e queste tue convinzioni trovano le prime conferme, con una vettura che per trovare le differenze, devi giocare ad “Aguzza la vista”.
Poi presentano in filotto Red Bull, McLaren e ora Mercedes, ritrovandoti con uno sguardo allibito e attonito dal tanto lavoro fatto da questi 3 team.
Dei bibitari e di Woking abbiam già analizzato le auto, ma oggi è il giorno della W11.
La vettura Tedesco Anglofona mostra subito un immenso lavoro effettuato sulle pance, con dei canali d’ingresso aria e pance che lasciano tutti stupefatti.
Dal confronto fra le due vetture si può notare quanto siano arretrate e di sezione inferiore, con la zona dei coni anti intrusione abbassata fino ai limiti di regolamento, copiando e migliorando la soluzione di convogliamento dei flussi di Ferrari e Red Bull.
Molto complessa l’area dei Badge Board, anteriore.
Lateralmente si può ben notare la riduzione delle volumetrie che fa davvero rimanere incantati ad ammirarla, lasciando spazio gli aerodinamici per potersi sbizzarrire al meglio nel controlli dei flussi.
La sezione frontale mostra un ala ancora convenzionale e poco distante da quella della stagione scorsa, ma è abbastanza inutile parlarne.
Più interessante vedere la riduzione della zona del cockpit, atta a un miglioramento della resistenza aerodinamica.
Il comparto sospensivo anteriore non mostra grandi variazioni rispetto alla vettura 2010, almeno per ora.
Purtroppo non è possibile valutare di quanto sia aumentata (e senz’altro lo sarà) la rastrematura del posteriore per mancanza di fotografie adatte.
Passando ai piloti, Lews non pare minimamente stanco e stufo, anzi, è li voglioso di eguagliare al più presto il numero di titoli di Schumi.
Bottas ha le sue solite speranze e convinzioni, riuscirà a fare un colpo alla Rosberg?
A voi ora le vostre opinioni e giudizi.
Saluti
Davide_QV
Immagine in evidenza tratta dal sito ufficiale Mercedes
Tanto per cominciare La McLaren è già arrivata terza nel Mondiale delle presentazioni (non contiamo Renault). La MCL35 sembra avere tutte le carte in regola per avvicinarsi realmente a quel terzo posto nel mondiale e ad aspirare a qualche exploit che gli permetta di fare ancora meglio del 2019. Naturale evoluzione della precedente risulta evidente che il lavoro dei tecnici di Woking guidati da James Key sia stato rivolto all’indirizzo dell’affinamento delle varie parti della monoposto come già visto per Ferrari e Red Bull.
Immagine tratta da Motorsport.com
Ma per poterne analizzare i dettagli ho avuto bisogno della fattiva collaborazione di un amico del Bring e di Twitter Daniele Festa @DANIELE43610821: lo ringrazio personalmente ed a nome di tutta la redazione per aver avuto la pazienza di studiare le foto apparse e contemporaneamente preparare al volo una comparazione con la MCL34. GRAZIE.
La monoposto appare bella e curata, con il muso stretto secondo i dettami AMG seguiti anche da RBR 2020: è stretto e chiuso nella sua protuberanza, con piloni larghi allungati e dotati di più feritoie che dovrebbero garantire un maggior flusso sotto il nosecome.
All’anteriore risalta anche la sospensione con il punto di montaggio molto rialzato come su nessun altra monoposto sinora, soluzione scelta per aver maggior rigidità del complesso vettura.
Sopra le pance laterali (riviste nel disegno per garantire un retrotreno più snello) aumenta la curvatura verso il basso dei deflettori con il fine di aumentare l’effetto downwash.
Badgeboards e ingresso pance rivisti pur confermando il boomerang introdotto dalla stessa McLaren lo scorso anno.
L’airbox è totalmente ridisegnato con 3 diverse incanalature dell’aria necessaria all’alimentazione ed ai componenti della PU francese.
Purtroppo sono rimaste sull’engine cover due mini fessure necessarie a evacuare il calore prodotto dal motore Renault.
In generale si vede una attenta ricerca nella riduzione degli ingombri al fine di pulire il più possibile la zona posteriore con lo scopo di creare maggior downwash utile ad alimentare il flusso verso il retrotreno e lo scivolo posteriore.
Carlos Sainz e Lando Norris hanno a disposizione una monoposto decisamente più “spinta” dello scorso anno: che sia di buon auspicio per i risultati che i due ragazzi meritano.
Immagine in evidenza tratta da Autosprint
Immagini comparative tratte da internet e montate da Daniele Festa
Milton Keynes cala il suo asso per il Mondiale 2020: la RB16 ha tutta l’aria di esser stata progettata con un solo scopo ovvero riportare l’iride che manca al Team dal loro quadriennio d’oro WDC+WCC con Sebastian Vettel. Si parte da un anteriore eufemisticamente estremizzato per convogliare ancora meglio i flussi al fine di massimizzare il concetto progettuale chiave della vettura ossia il rake estremo. Si prosegue con delle “zanne” sul fondo in stile AMG e si conclude con un lavoro di ulteriore affinamento nella zona del diffusore posteriore. La RB16 come da programma è subito scesa in pista per il previsto filming day a Silverstone divenuto a tutti gli effetti lo shakedown della vettura
Con un assetto sportivo che per quanto riguarda i Piloti ricalca appieno quello di AMG ovvero Superstar+Gregario ed un apporto di Honda volto al definitivo raggiungimento dell’elite motoristica delle Power Units, rappresentata da Ferrari ed AMG, la RB16 è una legittima pretendente al Mondiale 2020. Ne capiremo di più e meglio dalla prossima settimana con la prima sessione di test prestagionali al Montmelò di Barcellona
BEN ARRIVATA SF1000
Strano il destino di noi ferraristi: il travaglio ci comincia esattamente da subito dopo il parto….
Eppure siamo qua come ad ogni inizio stagione speranzosi che LEI possa regalarci quelle emozioni che vorremmo provare tutte le domeniche di gara. Sarà in grado di riportare l’iride in pianura padana? Lo vedremo.
immagine tratta da F1 grandprix
Intanto è bella come tutte le rosse.. con buona pace di quelli che si mettono in bocca le parole del Vecchio. A me piace perché è rossa e perché è Ferrari, e piace anche a tutti quelli che fanno i fighi e non lo ammettono. Piace perché, alla fine della fiera, la Ferrari resta una fede nonostante tutto e tutti.
immagine tratta da motorsportclan
Sbirciando sui socials ho già visto commenti di gente delusa, gente che forse si aspettava chissà quale rivoluzione…e invece, come era lecito attendersi, la monoposto 2020 altro non è che un evoluzione della precedente migliorata nei difetti (speriamo) e affinata nei dettagli. Non avrebbe avuto senso stravolgere il progetto e ricominciare da zero con un’altra rivoluzione regolamentare alle porte.
Non troverete un’analisi tecnica, la lascio volentieri a quelli bravi, anche perché quello che abbiamo appena visto sarà abbastanza diverso di ciò che vedremo tra qualche giorno a Barcellona e, soprattutto, a Melbourne. Che vada forte o meno lo sapremo solo vivendo, con l’auspicio che non ci schizzi in testa il solito giudizio dopo la prima staccata, lo stesso giudizio che ci ha disilluso spesso e volentieri.
Cominciamo dal nome? SF1000, altro nome celebrativo e 1000 scongiuri per i più superstiziosi. E’ un nome più lungo da scrivere rispetto alla SF90, ma molto più veloce da pronunciare, esattamente come dovrà essere la monoposto.
Oggi possiamo commentare seriamente solo la livrea, con un rosso più intenso, più forte pur sempre opaco dello scorso anno. Bella la grafica “retrò” dei numeri di gara anche se è un peccato non aver potuto ripescare proprio in quest’occasione quel “27” attualmente parcheggiato per Hulk.
Vederla fa salire la temperatura, fa alzare la pressione sanguigna, come ogni anno, seppur somiglia in maniera disarmante alla sua sorella di un anno più vecchia. Eppure gli affinamenti al retrotreno e a tanti dettagli sono visibili dopo l’iniziale delusione.
L’umore dei tifosi rossi oggi è comunque alto come ad ogni presentazione, perché il tifoso rosso ci crede sempre anche di fronte all’evidenza… perché il Rosso emiliano è una passione che non puoi contenere.
immagine tratta da F1 in generale
Sulla SF1000 ci saliranno Sebastiano all’ultimo anno rosso e quel Carletto che tanto ci ha fatto gioire nel 2019. Il primo è chiamato a ritrovare se stesso fin da subito se non vuol vedere la sua carriera finire nell’oblio. Il secondo invece ha tutta la fame per spararsi dritto dritto nell’olimpo dei campioni vergini rossi dopo il primo anno da apprendista prima guida.
Noi che abbiamo la Rossa nel cuore speriamo che non finisca a schegge di carbonio che volano e team order al primo stint di mondiale: che i calendari restino chiusi nei cassetti per favore. Anche il leader Maximo Mattia Binotto avrà un anno in più di esperienza, necessaria nella messa a punto di tutti quei processi interni che nel 2019 non hanno funzionato a dovere e che troppe volte hanno influito sul risultato delle gare. Oggi non è tempo di troppe parole perchè sarebbero inutili…LASCIAMOLI LAVORARE!
Quanto all’Upwash, all’Outwash, all’accorciamento del passo e alla maggior rastremazione delle pance e dei cofani lascio la parola a chi è più qualificato di noi a parlarne.. Noi siamo dei semplici tifosi in cerca di gioia…
Un grazie immenso a tutti coloro che hanno lavorato nell’ombra per arrivare a questo giorno di presentazione, con l’auspicio che sia stata presa la direzione giusta per tornare sul tetto del Mondo laddove un posto per Ferrari deve sempre esserci.
#ForzaFerrari #essereFerrari
Col Mondiale 1987 assistemmo allo scollinamento dell’era turbo in F1. L’arginamento tentato l’anno prima riducendo la capacità massima dei serbatoi dai 220 litri del 1985 ai 195 del 1986 aveva contribuito a produrre l’annata d’oro delle motorizzazioni da qualifica coi propulsori che arrivarono ad esprimere potenze di addirittura 1.400cv il venerdì/sabato salvo poi rientrare entro il migliaio la domenica al fine di non rimanere senza benzina a 3/4 di gara e/o ritrovarsi col propulsore arrosto ben prima. Più che uno scollinamento a dirla tutta fu una picchiata vera e propria: ai 4 bar di pressione massima consentiti per il 1987 e garantiti dalla valvola pop-off fornita dalla Federazione ai Teams si passò poi per il 1988 a 2,5 bar di pressione massima e 150 litri di capacità massima del serbatoio. Un vero e proprio strangolamento delle motorizzazioni sovralimentate che, assieme al rientro in attività dei propulsori atmosferici per il 1987 (con la cubatura maggiorata a 3.500cmc) ed al ban annunciato con largo anticipo dei turbo stessi per il 1989 sancì la fine dell’era turbo stessa. Cosa che, con buona pace degli ipocriti e dei maleinformati, fu a tutti gli effetti una scelta anacronistica. Il turbo era e resta la prima forma di recupero dell’energia dell’unità endotermica e, volenti o nolenti, una F1 con stabilità regolamentare sui 2,5 bar di pressione massima e 150 litri di capacità massima del serbatoio sarebbe stata molto più attenta ai costi (lo sviluppo degli aspirati dal 1989 al 1994 fece spendere cifre folli a tutti i Teams, dall’anno dopo si vide prima la diminuzione della cubatura da 3,5 a 3 litri, poi si arrivò (parecchio dopo a dire il vero) al frazionamento unico, cubatura di 2,4 litri e congelamento propulsori), efficiente e “green” rispetto alla nuova Formula 1 Aspirata 2.0 che si sarebbe vista di lì a poco. In ogni caso il 1987 fu probabilmente l’anno più “equilibrato” dell’era turbo, quello della maturità. Fu l’anno in cui Williams tornò all’iride grazie anche e soprattutto alla dipartente Honda che andò a motorizzare Mclaren l’anno dopo lasciando a piedi Grove. Honda che fornì pure Lotus nel 1987 che però di fatto non corse mai con l’ultima specifica di propulsore come la Williams ma con quella precedente ad essa. Prost a Spa superò il record di 27GP vinti di Stewart che durava da fine 1973 ma non fu mai in corsa per il Mondiale complici pure troppe rotture meccaniche dovute ad un TAG-Porsche in smobilizzo. ASdS firmò per la Mclaren verso metà stagione dopo aver portato la prima vettura dotata di sospensioni attive alla vittoria a Monaco ma senza mai essere stato in corsa per il Mondiale proprio come il già citato Prost. Si rifaranno con gli interessi nel 1988. La Ferrari si presenta ai nastri di partenza del Mondiale con una vettura profondamente diversa dalla disastrosa F1-86, una macchina snella che fece vedere subito di essere capace di progredire nel corso della stagione. Opera di Gustav Brunner con la supervisione del compianto Postalmarket, ostacolati per buona parte dell’anno da Barnard che da Guilford voleva concentrare tutti gli sforzi sulla sua vettura aspirata che avrebbe debuttato nel….1989 (sic). Non fu un caso che nella seconda metà di Campionato quando Brunner ebbe briglie più sciolte la F1-87 si produsse in un imperioso finale di stagione culminato nelle due vittorie del cosiddetto “Austro nascente” Berger, le quali potevano tranquillamente essere quattro se GB non si fosse prodotto in un testacoda a due giri dalla fine all’Estoril e non avesse rotto il motore in Messico. Esultammo comunque, e nemmeno poco, vista la magra del 1986
THE BRAZILIAN GP@RIO DE JANEIRO: 12/04/1987
Jacarepagua, Rio de Janeiro, Brazil. 10-12 April 1987. Nelson Piquet (Williams FW11B Honda) leads Ayrton Senna (Lotus 99T Honda), Teo Fabi and Thierry Boutsen (both Benetton B187 Ford’s) and Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) at the start. Ref-87 BRA 02. World Copyright – LAT Photographic
Rio, terra d’emozioni! Rammento la sigla Rai dei GP di F1 della seconda metà degli anni 80 che si apriva con una mulatta brasiliana in spiaggia a Copacabana strizzata in un minitanga capace di farmi dormire in tenda fino al GP successivo (dolori di un allora 15enne….). Esaurite le cose che contano (ossia u’pilu) volete la fredda cronaca? Eccovela: da degno allievo del Maestro il Nasone parte dietro a tutti i favoriti ma porta a casa la corsa davanti a Piquet ed il neoassunto Mclaren Johansson. Esordio rosso a punti per Berger, quarto all’arrivo. Williams vittime di varie disavventure tecniche in gara proprio come ASdS
THE SAN MARINO GP@IMOLA: 03/05/1987
(IMMAGINE DA MEDICINA ONLINE)
Sono in molti a pensare che il Tamburello cambiò Piquet. Il quale ad onor del vero vinse varie gare quell’anno con Mansell in testa che si ritira per problemi tecnici e poi fa Harakiri il venerdì a Suzuka. Chissà, di sicuro qualcosa cambiò e sarebbe stato disumano il contrario. Nelson fa un giro in moto la domenica del GP salutando il pubblico per rassicurarlo sulle sue condizioni benchè Sid Watkins gli impedì di partecipare alla gara. Che si chiuse con Mansell primo, Senna secondo e Michele terzo che porta per la prima volta sul podio la F1-87 nonostante qualche problema al turbo in gara
THE BELGIAN GP@SPA: 17/05/1987
(IMMAGINE DA FORMULA PASSION)
Per chi non era nato nel 1987 o in quegli anni seguiva il curling e/o la pesca d’altura Senna e Mansell nella foto qui sopra sono in senso contrario a quello di marcia. Questo perchè, al secondo start dopo l’ecatombe delle due Tyrrell in cima all’Eau Rouge alla prima partenza, il Mansueto cercò di risuperare ASdS (che lo aveva bruciato al via già al primo giro) nella parte mista del tracciato. Fedele al suo stile ASdS fece la curva come se non ci fosse nessuno accanto e la frittata fu servita. Seguì colluttazione tra i due ai box Lotus col Mansueto che mise le mani addosso a quello che parlava con Dio. La gara fu una vera e propria ecatombe meccanica e vide la storica 28ma vittoria di Prost in F1 davanti a Johansson ed all’ottimo Mandingo che riporta così la Brabham sul podio dopo il disastroso (e tragico) 1986
THE MONACO GP@MONTECARLO: 31/05/1987
(IMMAGINE DA FORMULA PASSION)
Monaco 1987 segnò una serie di “prime volte”. Prima vittoria in assoluto di una vettura munita di sospensioni attive, la Lotus. Soluzione questa che, curiosamente, verrà messa in naftalina a fine stagione per poi essere prepotentemente ripresentata dalla Williams nel 1992 divenendo la pietra angolare del suo dominio quell’anno ed il successivo. Prima vittoria di Honda sulle strade del Principato e prima vittoria stagionale di ASdS alle prese con una scelta importante da fare per il suo futuro. Mansell si ritira per un problema tecnico mentre è in testa, Piquet chiude secondo con Alboreto e Berger alle sue spalle. L’apprendistato di GB in rosso si dimostra più difficile del preventivato
THE UNITED STATES GP@DETROIT: 21/06/1987
(IMMAGINE DA AYRTONSENNA.COM)
Seconda vittoria consecutiva di ASsS sempre su un cittadino. Curiosamente grazie al risultato andrà in testa al Mondiale salvo poi non riuscire più a vincere una gara per tutto l’anno ed essere così costretto ad issare bandiera bianca. Completano il podio Piquet e Prost. Solita sciagura d’ordinanza per Mansell il quale, ancora una volta in testa, deve rientrare per una foratura ai box salvo poi rimontare e venir sconfitto….dai crampi. Chiuderà al quinto posto preceduto da Berger al terzo quarto posto stagionale
THE FRENCH GP@LE CASTELLET: 05/07/1987
Si arriva così al Castellet ove di fatto Prost, perdendo la gara dopo aver aspramente combattuto per vincerla, di fatto abdica da WDC visto che tornerà alla vittoria solo in Portogallo quando ormai i troppi guasti meccanici l’avranno già estromesso dalla lotta per l’iride. Vince Mansell davanti a Piquet ed al Nasone con ASdS che si trascina verso un quarto posto finale che sa di delusione
THE BRITISH GP@SILVERSTONE: 12/07/1987
(IMMAGINE DA BBC.COM)
Mansell si ferma per metter gomme nuove, rimonta su Piquet segnando per 11 volte consecutive il GPV in gara, lo passa imperiosamente in fondo all’Hangar Straight e trionfa in casa. Chiude il podio ASdS grazie al ritiro di Prost per guai meccanici. Mai in gara le Ferrari, forse al punto più basso della crisi di metà stagione dovuta alle beghe interne tra Maranello e Guilford
THE GERMAN GP@HOCKENHEIM: 26/07/1987
Esaurita la kermesse in terra d’Albione il Circus si muove in Germania dove il Mansueto perde un’altra gara per via di un guasto meccanico mentre era in testa. Il GP segna una vera e propria ecatombe di motori con Prost che segna un altro 0 in classifica. La porta a casa Piquet grazie al misero merito di esser stato lì quando serviva. Stefan Johansson si piazza secondo con ASdS terzo senza mai aver avuto la possibilità di vincere la gara nonostante lo sprazzo iniziale in testa. Male di nuovo le Ferrari ma il vento stava per cambiare
THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST: 10/08/1987
Due Ferrari risorte tallonano Mansell in testa finchè non issano entrambe bandiera bianca causa cedimenti di componentistica. Mansell domina finchè non perde un bullone dalla posteriore destra regalando un’altra vittoria a Piquet. Secondo si piazza ASdS che nel weekend di gara annuncia il suo passaggio alla Mclaren mentre la Lotus a sua volta annuncia l’ingaggio di Piquet in sua sostituzione. L’abdicante Prost si classifica terzo, ora tutti in Austria
THE AUSTRIAN GP@ZELTWEG: 16/08/1987
(IMMAGINE DA YOUTUBE)
Zeltweg 1987 fu un GP tristemente storico per il tracciato in oggetto. La partenza ripetuta tre volte per due incidenti ai primi due start fu il pretesto per cancellare la splendida kermesse austriaca e decretare la fine del suo altrettanto splendido circuito. Alcune curiosità 1 non si erano mai verificati incidenti in partenza a Zeltweg quindi quello della “sede stradale troppo stretta” fu la classica scemenza detta ad arte per raccontarsela come faceva comodo e 2 il buon Berger fu di fatto responsabile di entrambi gli incidenti ai primi due via. Molto semplicemente dopo lo scatto iniziale si piantò in mezzo alla sede stradale costringendo il gruppone dietro alla classica “inchiodata” seguita da un maxitamponamento. Ad onor del vero, curiosità numero 3, Berger si piantò in mezzo alla sede stradale pure al terzo Start stavolta però senza conseguenze. Ergo o quel giorno era ubriaco marcio dalla sera prima oppure qualcosa non funzionava nell’innesto della seconda marcia. Torna così alla vittoria Mansell precedendo Piquet ed il nostro Fabi. Tutti in Italia ora
THE ITALIAN GP@MONZA: 06/09/1987
Cosa mi ricordo di Monza? Beh, che con buona pace delle aspettative della vigilia non ci scappò nemmeno il minimo sindacale del podio ma anzi Berger passò la gara a sputar sangue per tenerla davanti alla Benetton di Boutsen mentre i primi tre facevano gara a parte. Senna prova a pescare un jolly non cambiando gomme in gara ma dovrà arrendersi a Piquet nel finale dopo un errore. Terzo chiude un redivivo Patrese. Il weekend passa alla storia per l’annuncio da parte di Honda circa il mancato rinnovo della fornitura a Williams per il 1988 e gli anni successivi. Il fatto che decidano invece di continuare a fornire una squadra che, come il 1988 dimostrerà, aveva intrapreso la china discendente come la Lotus la dice lunga sulle pressioni esercitate dalla Mclaren sui Gialli. I quali, una volta certi di avere ASdS a Woking, furono ben felici di lasciare Grove in mezzo ad una strada
THE PORTUGUESE GP@ESTORIL: 21/09/1987
Estoril, Portugal. 18-20 September 1987. Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) leads Gerhard Berger (Ferrari F187) Ayrton Senna (Lotus 99T Honda), Nelson Piquet (Williams FW11B Honda) and Alain Prost (McLaren MP4/3 TAG Porsche) at the start, action. World Copyright: LAT Photographic Ref:87 POR 09.
Noi Rossi abbiamo una lunga storia di ferite ancora aperte, quando siamo fortunati son solo di natura sportiva. Estoril 1987 si può annoverare tra queste ultime: Berger mette una F1-87 finalmente a posto come aero/set-up (e motore) in pole e conduce la gara fino al famigerato testacoda a 2 giri e mezzo dalla fine mentre era “pressato” da Prost (mai in grado di portare un vero attacco….). Chiude secondo con Piquet terzo che allunga ancora sui ritirati Mansell/Senna
THE SPANISH GP@JEREZ: 27/09/1987
Jerez, Spain. 25-27 September 1987. Nelson Piquet and teammate Nigel Mansell (both Williams FW11B Honda’s) lead Ayrton Senna (Lotus 99T Honda) into Curva Expo at the start. Ref-87 ESP 06. World Copyright – LAT Photographic
Le due Ferrari in seconda fila si fanno uccellare da ASdS al via il quale, avendo scelto di far tutta la gara con lo stesso treno di gomme, è un tappo impossibile da sopravanzare. Finiranno entrambe mestamente ritirate mentre Mansell vince davanti a Prost e Johansson. La F1 saluta l’Europa per il tris finale di GP
THE MEXICAN GP@MEXICO CITY: 18/10/1987
Mexico City, Mexico. 16-18 October 1987. Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) 1st position, leads Teo Fabi (Benetton B187 Ford), Ayrton Senna (Lotus 99T Honda) and the rest of the field on the first lap. Ref: 87 MEX 09. World Copyright – LAT Photographic
Di questa gara rammento Berger in fuga in testa con solo Boutsen a provare a stargli dietro salvo poi ritirarsi entrambi. Vince ancora il Leone precedendo Piquet e Patrese. Per farcela nel Mondiale il Mansueto deve vincere entrambi i GP restanti mentre Piquet deve farsi i suoi bravi conti con gli scarti per via del fatto che solo 11 risultati verranno conteggiati e lui ha fatto una miriade di piazzamenti. Nessuno dei due, per motivi diametralmente opposti, segnerà un solo punto nelle ultime due gare
THE JAPANESE GP@SUZUKA: 01/11/1987
(IMMAGINE DA F1 SPORT)
Mansell la sbrana alle S già di venerdì infortunandosi alla schiena e consegnando il Mondiale a Piquet senza che questi sudi nemmeno nel weekend in oggetto. Nelson a questo punto si produce immediatamente in un revival degno del miglior Scheckter finendo 15mo a Suzuka e ritirandosi la gara successiva ad Adelaide. Servirà Briatore col contratto indicizzato ai punti per dargli la sveglia qualche anno dopo, peccato nessuno prenda ispirazione per far lo stesso con Raikkonen durante il suo quinquennio Rosso 2014/2018. Berger domina dalla pole chiudendo davanti a Senna e Johansson, Michele purtroppo ha un problema al via che lo costringe ad una gara di rimonta che lo vedrà chiudere al quarto posto
THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE: 15/118/1987
(IMMAGINE IN EVIDENZA DA TWITTER)
Grand Chelem di Berger che suggella nel migliore dei modi la splendida maturità raggiunta dalla F1-87 di Maranello. La squalifica di Senna per via di prese d’aria dei freni di grandezza irregolare garantisce la doppietta Ferrari grazie alla piazza d’onore di Alboreto. Terzo chiude Boutsen con tutti i big ritirati. Il Mondiale si chiude coi migliori auspici per il 1988 Ferrari. Ovviamente andremo a prenderci un’epica tranvata sui denti di quelle che entrano di diritto nella Storia della F1. Ma di questo parleremo domenica prossima
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