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“LA BACHECA DEI RICORDI” – SECONDA USCITA

  • GLI ESPERIMENTI SU ALI E GOMME

HOCKENHEIM 1996 – prove libere

Quando un tempo la f1 era tutto un provare follie e visto che Hockenheim era ancora il lungo tracciato che arrivava fino alla öst kurve, i team si sbizzarrivano in strane follie.

La Tyrrell prova a mettere 4 ruote anteriori alla sua vettura, per avere meno resistenza di rotolamento e aerodinamica, soluzione poi abbandonata per problemi di trazione e stabilità.

MONZA 1997 – test pre GP

Williams invece prova a levare l’ala posteriore, trovandosi a perdere un sacco di tempo nel motodrome, oltre a un posteriore troppo leggero persino sul dritto.

 

  • SILVERSTONE 1979

Il giorno in cui Barry Sheene, “mandò a quel paese” il rivale Roberts che gli stava rovinando la possibilità di trionfare a casa sua e tenere marginalmente aperte le speranze iridate.

Il fortissimo pilota Inglese, con l’arrivo dell’Americano, iniziò a veder diminuire il numero dei suoi trionfi, tanto che nel 79, battè Roberts solo in Svezia, grazie al ritiro del rivale.

Al tempo il telecronista scambiò il gesto come se fosse un saluto 😅

Minuto 3.38″

 

  • UN BEL GESTO, CHE PERò COSTò CARO

Campionato Mondiale Sbk 2004 circuito Enzo e Dino Ferrari a Imola.

Il mondiale è agli sgoccioli ed un arrembante giovanotto australiano di nome Chris Vermuelen sta cercando di contendere il titolo allo squadrone Ducati composto da Toseland e Laconi che ne sono i padroni. Chris guida una Honda del team Ten Kate e dopo un inizio stagione altalenante centra 4 vittorie e si rifà sotto al duo Ducati ufficiale.

Dopo il secondo posto ottenuto in Gara1 punta alla vittoria di Gara2 per restare in gioco partendo dalla prima fila.
Ma alla partenza del giro di ricognizione la sua moto emette una fumata senza che lui se ne accorga e senza che i colleghi gli facciano un cenno.. alla prima variante la sua Honda, con la ruota posteriore inondata d’olio, lo lancia per aria facendolo atterrare dolorante e con una caviglia malconcia..

Il gruppone lo sfila abbandonandolo nella ghiaia.. ma al fondo del gruppone c’è lui.. Giovanni Bussei, un torinese che corre in giro per il mondo con la sua tuta con le frange modello cowboy giusto per il gusto di divertirsi.


Gio si affianca a Chris, lo invita a salire sul codone della sua vecchissima 998RS e gli fa fare un giro intero del circuito del Santerno scaricandolo di fianco al muretto della pit lane mentre il suo team preparava il muletto per farlo ripartire.
Gio si schiera ma dopo qualche giro viene squalificato. Chris parte dai box ed arriva sesto.

Quel mondiale non fu vinto dall’australiano, ma il gesto di quel fulminato di Giovanni Bussei fu memorabile.

 

  • PRIMA E UNICA

Sul tracciato originale di Zeltweg, il team Penske di Formula 1 ottenne la sua prima ed unica vittoria nella categoria. Alla guida dell’auto il pilota britannico John Watson, anch’egli alla prima vittoria nella serie alla quale ne seguirono altre 4 negli anni a venire alla guida della McLaren.

 

  • RESTARE SUI CAVALLETTI

Sul circuito Belga son sempre successe cose incredibili, pare che certi tracciati annebbino piloti e tecnici, ed ecci a raccontare qualcosa di clamoroso.

In gara si era riusciti a fare appena 5 giri e ci fu lo spaventoso schianto a 250 km/h di Burti, dal quale ne usci miracolosamente senza danni seri..

Gara sospesa e al restart, i meccanici della Williams di Ralf Schumacher sforano i tempi d’intervento sulla monoposto, lasciando il pilota tedesco sui cavalletti, mentre le altre auto partono per il giro di ricognizione.

Pochi anni dopo si ripeterà anche con Barrichello a Magny Course

  • 1993 – THE NEW ITALIAN NUVOLARI

Così venne definito Nicola Larini, da giornalisti e commentatori, dopo l’impresa compiuta al Nurburgring a bordo della sua 155 V6 TI nel DTM.

Fino a quel momento, il campionato era molto equilibrato, con Mercedes e Alfa a dividersi equamente i trionfi.

La gara sul vecchio Nurburgring, era il terreno dei tedeschi, dove avrebbero dovuto dominare facilmente sull’Italica armata, anche perchè Larini non aveva mai corso su quel tracciato.

Ma il pilota di Camaiore stupisce tutti già dalle prove, con un giro di qualifica quasi perfetto, che lo posiziona in prima fila dietro a Van Ommen.

In gara 1 parte e si mette subito in testa, correndo come un forsennato, senza commettere la minima sbavatura…curva dopo curva aumenta il suo vantaggio, fino a portarlo a 5 secondi su Ludwig, che era il Ringmaister della categoria.

Nello stupore collettivo, la bandiera a scacchi viene sventolata per l’Alfa e Larini, che trionfa “A CASA LORO”

Gara 2 parte con la voglia di riscatto dei Tedeschi, ma Larini riesce ad essere ancora più efficace nella guida, lasciando alle Mercedes il duello per gli altri gradini podio. A fine gara, il trionfo di Alfa sarà ancora più eclatante di gara 2, perchè avverrà con una parata 1-2 di Larini e Danner.

Come al tempo di Nuvolari, un pilota Italiano su Alfa Romeo, aveva sconfitto le frecce d’argento.

 

  • LE PARTENZE QUELLE BELLE

Argentina 2018,  uno davanti e dietro tutti quanti, con Marquez che gioca al centra tutti gli avversari.

Quando la federazione non ne imbrocca una e crea più casini che altro.

Miller, era il solo che aveva scelto le slick, ed erano le gomme giuste, ma la federazione rimanda la partenza per far cambiare le gomme a tutti e s’inventa sta griglia in foto…

Tutto il resto è storiaaaaaaaa….ma storia, storia, storia….non è maledetta noiaaaa

Risultati immagini per crutchlow crazy

 

Beh, credo che in questo capitolo vi ho fatto rivivere qualche bel momento di questo mondo magnifico, che è il Motorsport.

Saluti

Davide_QV

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“LA BACHECA DEI RICORDI” – PRIMA USCITA

  • Il BEER STOP 😉

Quando possiamo dire; “nelle corse abbiam visto di tutto”

Era l’Agosto del 1988, si correva il mondiale di motocross a Namur, classe 500. Carlqvist, fortissimo pilota svedese bi-campione del mondo, stava più che dominando la corsa in sella alla sua Kawasaki 500 privata.

Poco dopo la metà gara, aveva più di 50 secondi di vantaggio sul secondo e per rendere la sua vittoria epica e immortale, cosa s’inventa?

Il beer stop!

Ebbene si, quando giunse sul tratto di rettifilo asfaltato, si ferma allo chalet e si fa passare una birra, se la gusta e riparte trionfando. (Sarà il suo ultimo successo)

  • Zandvoort, 26 Agosto 1979

“Queste sono purtroppo le esuberanze giovanili di Villeneuve alle quali siamo un po’ abituati”. Cit. Mario Poltronieri

40 anni fa, Gilles compì il famoso giro su 3 ruote.

  • Messico 1991

Ci son personaggi come Zermiani, capaci d’intervistare un pilota sul traguardo mentre spinge la vettura senza benzina.

Ultimo giro, De Cesaris è quarto sulla sua Jordan 191, quando il motore si ammutolisce. Scende dalla vettura e inizia a spingerla, come a imitare Mansell a Sallas 1985.

Zermiani salta il muretto, si affinca ad Andrea e inizia un’intervista;

“Andrea, ma cosa succede? Perchè la spingi? Si è rotto il motore?”

Al che arriva la replica;

“ma invece di dimme tutte ‘ste fregnacce, perché non te metti pure tu a spigne?“ 😅

Poco dopo Ezio Zermiani inizia a urlargli;

“Basta Andrea, basta, sei quarto lo stesso”

(Era doppiato e quindi la gara era finita con il taglio del traguardo di Patrese)

Oggi un pilota che fa una cosa simile, sarebbe radiato dal mondo delle corse e Zermiani fucilato in pubblica piazza

 

  • THE PASS!

Se dici sorpasso pazzesco al cavatappi, quasi tutti ricordano quello di Rossi su Stoner, i più informati ricordano anche Marquez su Rossi…

…ma solo i veri amanti del motorsport ricordano

ZANARDI SU HERTA

Correva l’anno 1996, si era all’ultima corsa. Brian Herta era davanti da tutta la corsa e alle sue spalle vi era il debuttante di quella stagione, il nostro Alex. All’ultimo giro i due sono incollati, le due vetture paiono una sola, si sale verso la salita del cavatappi e…

…nessuno lo credeva possibile, ma Zanardi stacca a vita persa, finisce lungo, quattro ruote sulla ghiaia e rischiando di finire a muro, ma chiude incredibilmente la manovra, uscendo per primo…

Il pubblico è incredulo e lo vede tagliare il traguardo da vincitore, scoppiando in una ovazione pazzesca, per una monovra pazzesca. (Dalla stagione successiva sarà vietato sorpassare così)

Zanna detto Pineapple entra definitivamente nel cuore degli Americani.

Qui il video del duello

 

  • ONE-SHOT WINNER

MotoGP anno 2007.

Dopo 7 anni senza vittorie, l’australiano Chris Vermuelen riporta la casa di Hamamatsu alla vittoria nella classe regina a LeMans sul circuito Bugatti compiendo un capolavoro sulla pista bagnata.

La Suzuki non vinceva dai tempi del mondiale 2000 conquistato da Kenny Roberts Jr.

Ci vorranno altri 9 anni per rivederla vincente con Vinales a Silverstone 2016 in un’altra gara “umida”.

  • UNA PAZZIA, CHE VALE UN CONTRATTO

Curioso e incredibile il modo in cui ottenne l’ingaggio!
Mentre Marco Lucchinelli (a quel tempo team manager Ducati) viaggiava in autostrada a 180 km/h in direzione della pista di Misano, si vide aprire la portiera destra da un pazzo in moto, che lo salutò per poi ripartre impennando…

  • Roma, 1999.

Alla presentazione della F399, durante la trasmissione Porta a Porta: il presentatore chiede ai vari ospiti, tutti possessori di Ferrari, che velocità tengono nelle strade normali. Qualcuno ammette di aver superato qualche volta i 200 km/h, poi si rivolge ai piloti:

“Lei, Schumacher, quanto ha fatto?”
“Anche 250-280 km/h”
“Ma non ci sono dei limiti di velocità?”
“No in Germania non ci sono limiti di velocità”

“E lei, Irvine, invece a quanto va di solito?”
“Mah, io di solito sono tranquillo, faccio 200-230 Km/h”
“Anche da lei in Irlanda non ci sono limiti di velocità?”
“No no, ci sono, ma conosco tutti quelli della polizia!!!”

😀

 

  • MIDFINGER

La foto di copertina, beh, per anni si è detto di tutto e di più su quella foto e che storia vi fosse dietro. Il pilota era Ralph Ligouri (alias Ralphie the Racer) e si correva sull’Indiana State Fairgrounds. L’anno era il 1964 e si scopri che era solo un cordiale saluto fra amici, che vollero diventare immortali.

Però dai, a noi piace pensare che siano insulti da duelli in pista e ricordiamocela così no? 😀

 

Spero di avervi strappato qualche risata o almeno fatto rivivere qualche ricordo, ma tranquilli, ce ne saran degli altri 😉

Saluti

Davide_QV

 

 

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KERPEN 03/01/1969

La data in cui nacque IL CAMPIONE!

Non voglio scrivere il solito articolo che narri la leggenda, fatto e strafatto di solite argomentazioni su Michael, o finire a mia volta a dar false speranze sulle condizioni del RE, quello lo lascio ai soliti che se ne ricordano di lui, quando la stampa parla della ricorrenza del suo incidente, o il giorno del suo compleanno, ma lui non si merita questo e sopratutto non lo vorrebbe.

Non l’ho sempre considerato un mito, vi son stati momenti alterni, legati a stupore e incredulità, o forse mero complottismo, ma ancora oggi ricordo quando lo vidi qualificarsi settimo a Spa, sulla F1 più bella che sia mai esistita (Jordan 191). Solo pochi giorni dopo, vederlo passare davanti a me, sulla Benetton B191 a Monza, facendomi notare quale sia la sua classe e livello, iniziando a credere che sia uno di quei fenomeni predestinati.

Lo ricordo vincere a Spa 1992, fra il fortunoso e la bravura, quel giusto mix che rende il campione capace di saper sfruttare a proprio vantaggio, anche i suoi stessi errori. Lo ricordo perchè seppe mettere in difficoltà campioni come Prost o Senna. Lo ricordo per essere riuscito a mettere molte persone contro di lui, iniziando a credere che dietro alle sue prestazioni, ci fossero degli imbrogli, ma riuscendo a vincere un titolo anche dopo mille penalizzazioni e squalifiche. Lo ricordo vincere anche con solo una o due marce a Barcellona, beh, li non ci credetti che fosse possibile, eppure lo fece.

Lo ricordo per le sue collisioni e i pareri contrastanti che esse creavano in me. Di stupore e fastidio, quando si prese dentro con Hill ad Adelaide 94, di sgomento e tristezza, quando firmò malamente la resa, cercando il contatto con Villeneuve a Jerez 97, o rabbia per quella con Coulthard a Spa 98.

Lo ricordo, odiato dai Ferraristi, che in un sol colpo lo amarono, quando vinse con la rossa, sopratutto in una incredibile corsa a Monza. Lo ricordo, quando gli dissero; “Michael, per vincere la corsa devi fare 20 giri di qualifica” e lui disse “Ok” facendoli.

Lo ricordo, quando seppe mettercela tutta per tornare alla guida della rossa, anche dopo aver rischiato la vita, quando seppe fare il gregario e lo ricordo quando mostrò il suo lato umano, scoppiando in un pianto, nella sala interviste di Monza 2000, quando ormai pareva che quel titolo a Maranello non ci fosse speranza di conquistarlo.

Lo ricordo, quando mi fece piangere, gioire e disfare il salotto, a Suzuka 2000, riuscendo a riportare l’iride a Maranello, iniziando l’era del RE.

Lo ricordo battere ogni rivale, più giovane o meno e non riservar gentilezza in pista, manco a fratello. Lo ricordo per essere uno che avrebbe asfaltato chiunque, per ottenere pole e vittoria.

Lo ricordo capace di correre, a Imola 2003, con la tristezza e il pensiero verso la madre che stava per abbandonarlo, capace di volare all’ospedale appena finite le prove e il giorno dopo, con il lutto nel cuore, correre e vincere la corsa.

Lo ricordo rientrare ai box, a Suzuka 2006, dopo l’esplosione del motore e le speranze iridate che volavano via, ed assistere a Michael che abbraccia ad uno a uno i suoi meccanici, forse più affranti di lui, per consolarli.

Lo ricordo, nella sua ultima corsa in rosso, in Brasile 2006, quando ormai era chiaro che i bonus di fortuna fossero esauriti e tutto iniziasse a girare storto, ma lui non si arrese e ci regalò una corsa incredibile, ad un ritmo indiavolato, sorpasso dopo sorpasso. Qualche giro in più e sarebbe stato forse capace pure di vincerla, perchè quel giorno era oltre a qualsiasi pilota.

Lo ricordo fare la “pole” a Monaco con la Mercedes, a 43 anni suonati.

Lo ricordo salutare tutti, per lasciare la F1…

Lo ricordo…

…lo ricordo perchè è stato IL PILOTA e anche L’UOMO, perchè era quello che poteva fare qualcosa di impossibile, perchè sembrava uno che niente lo scalfisse, mentre invece alle volte le cose lo scalfivano, rendendolo umano.

Potrei scrivere per delle ore su di lui…mentre forse vorrei solo potergli scrivere o dire qualcosa…

Grazie e Auguri CAMPIONE

Saluti

Davide_#keepfightingMichael_QV

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L’insostenibile leggerezza delle gerarchie porpora

Gli anni de Il Maestro e dei discepoli
Per Enzo Ferrari non ci possono essere compromessi.
Lui è stato un pilota anche se dalle fortune alterne ma sa benissimo che cosa passa per la testa di chi sta correndo al massimo consentito dal mezzo che conduce.
E sa meglio di chiunque altro che il primo dei tuoi avversari è proprio il pilota che condivide la tua stessa vettura.
La sua regola d’oro è che non ci siano prime o seconde guide per contratto e arriva a mostrare a Musso le schede di coppia dei suoi propulsori a Reims nel 1957 di fronte ai sospetti del romano che il Drake favorisse Hawthorn.
Niente è stabilito finché un pilota non ha concrete possibilità di vittoria finale.
Niente viene detto a Collins a Silverstone nel 1958 quando Peter soffia una vittoria fondamentale in ottica mondiale per Mike.
Niente ordini a Monza nel 1956 quando Castellotti e Musso impegnati in una folle sfida letteralmente stracciano gli pneumatici per primeggiare l’uno sull’altro.
L’equilibrio si rompe clamorosamente solo con Fangio che ottiene uno stipendio fisso di un milione di Lire al mese (che all’epoca erano fior fiore di quattrini) più i premi accessori e il ruolo di primadonna nella scuderia.
Pare anzi che alla base del mancato rinnovo de Il Maestro con Ferrari nel 1957 ci fosse proprio lo status economico e privilegiato che il commendatore non voleva ripetere.
A Ferrari questo costerà il mondiale piloti del 1957.
A Maserati, che lo strappa da Maranello, probabilmente il futuro in F1.
Ma questa è un’altra storia.
Negli albori della Formula 1 in Ferrari i piloti guadagnano in base agli ingaggi che il Drake ottiene per la partecipazione delle sue monoposto ai vari Gran Premi.
Da un milione di Lire a monoposto, fino a due nei Gran Premi più prestigiosi.
Ai piloti va il cinquanta percento dell’ingaggio e altrettanto dei premi vinti in base alla classifica di arrivo.
Niente è fisso.
O garantito.
Questo ha un ben preciso impatto su eventuali ordini di scuderia.
Chiedere ad un pilota di rinunciare ad una posizione in gara a favore di un suo collega non significa solo chiedergli di ingoiare il suo orgoglio.
Significa chiedergli di rinunciare in prima persona a degli introiti.
Il 1958 vede una sfida serrata fra Hawthorn e Moss e alla gara decisiva in Marocco a Phil Hill viene ufficialmente chiesto di non intralciare il leader ferrarista.
Allo Statunitense viene garantito il contratto per la stagione 1959 in cambio e, di fatto, cede la posizione all’Inglese che, con la seconda piazza guadagnata sul circuito di Ain Diab, diventa campione del mondo.
Hill riceverà aiuto solo tre anni dopo da parte di von Trips con la garanzia di non intralciarlo.
Nonostante il Tedesco fosse in piena lotta per il titolo mondiale.
Nel 1964 Surtees riceve un insperato aiuto da Bandini nella sua lotta testa a testa con Graham Hill.
Interventi spesso spontanei da parte dei protagonisti stessi.
Più dettati da una forma di cavalleria o di attaccamento alla Scuderia che vere e proprie prese di posizione della direzione sportiva in gara.
La Scuderia interviene solo quando un pilota ha apertamente possibilità di vittoria; niente ad eccezione del 1956 con Fangio, è stabilito a tavolino o a priori.

I piloti come dipendenti
Un cambio di passo si registra con l’introduzione dei contratti stagionali e con la modifica dello status del pilota.
Non più imprenditore delle proprie fortune in base alle posizioni che egli riesce a guadagnare in pista ma vero e proprio dipendente e meccanismo inserito nell’organigramma aziendale.
Una risorsa a disposizione dell’azienda come può essere un ingegnere addetto alla progettazione dei propulsori o un tecnico che cura la tenuta e la pressione degli pneumatici.
Sono gli anni settanta e ottanta.
Ma anche in questo periodo il cavaliere è refrattario a imporre un ben chiaro indirizzo nella corsa al titolo a priori.
Anche se non perde il vizio di instillare fra di essi una serpeggiante competizione, spesso lasciata distrattamente cadere nel bel mezzo delle discussioni come ama fare da sempre.
Con l’unica eccezione di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve anche se in questo caso il carattere e lo stretto rapporto che si instaura fra i due alfieri (rapporto che ricorda moltissimo quello di cameratismo fraterno fra Peter Collins e Mike Hawthorn) gioca un ruolo ben più preponderante che non i desiderata di Enzo Ferrari.
Anzi proprio l’ostinata mancanza di ruoli ben definiti (insieme probabilmente al più colossale caso di malcomprensione della storia della Formula 1) pare sia alla base dell’ennesima tragedia che colpisce Maranello nel 1982.
Il materiale fornito ai propri alfieri è sempre il meglio di quanto Maranello sia in grado di sfornare e quando un pilota ha doti di lucidità ingegneristica assolute, come capita quando il cavaliere  mette sotto contratto Niki Lauda, le indicazioni di sviluppo vengono condivise sulle monoposto rosse in egual misura.
In questi anni i piloti diventano progressivamente asset aziendali e questa trasformazione non riguarda la sola Maranello.
E’ un cambiamento di passo almeno altrettanto grande dell’avvento delle sponsorizzazioni e della visibilità globale che la massima serie acquisisce progressivamente.

L’arrivo de Le Petit Empereur
La Ferrari a metà degli anni novanta è una squadra allo sbando sia tecnico che gestionale.
Quello che le serve disperatamente è qualcuno con la stessa feroce autorità del cavaliera da poco scomparso, e l’uomo della provvidenza arriva sotto forma di un team principal dal DNA vincente.
Con Jean Todt arriva anche una concezione della squadra ben differente da quanto mostrato negli anni precedenti.
Con Todt arriva la razionalizzazione totale delle risorse e con essa ruoli ben definiti fra chi è deputato a vincere e chi lo deve supportare.
Fra chi ha i materiali migliori e chi no.
E quando, per coincidenze che solo il fato beffardo riesce a mettere in fila, la prima guida si ritrova fuori dai giochi, l’impressione che Maranello mostra al mondo è quella di una squadra che piuttosto che vincere con il brutto anatroccolo, preferisce perdere.
Questo accade nel 1999 quando l’anatroccolo è fortunato, fortunatissimo; ma talmente brutto che ci deve pensare Benuzzi nei test privati a dirgli, alla vigilia del Gran Premio di Monza, che il telaio con cui ha corso le ultime tre gare è incrinato e ha perso rigidità.
Ovviamente a moltissimi questo particolare, come la gomma mancante al Ring e il mancato montaggio del nuovo estrattore a Suzuka, sono la prova provata che Ferrari ordisce una trama contro il suo stesso pilota.
A poco serve la gara malese in cui il brutto anatroccolo viene trascinato per la zampa fino alla insperata vittoria.
Questa impressione non abbandonerà mai del tutto moltissimi suoi tifosi, sempre più spesso inclini a scambiare la mancanza di competitività di un pilota in rosso con scenari di boicottaggio masochistico.
Le scelte di privilegiare Schumacher in Austria sia nel 2001 che nel 2002 ben prima che i giochi del campionato lo rendano necessario sarà la conferma che l’impostazione di feroce competizione tanto cara al Drake è ormai un pezzo del passato.
Remoto.
Il muletto preparato e costantemente a disposizione della prima guida stride con l’assegnamento alternato che ne fanno in altri lidi.
E le gare spettacolari che i brutti anatroccoli di turno finiscono per mettere in pista le pochissime volte che il muletto designato per l’eletto finisce tra le loro zampe palmate, aumentano a dismisura il sospetto che nemmeno il materiale messo a disposizione dei piloti sia identico ma di serie A o di serie B, alla bisogna.
Con l’unica eccezione del biennio 2007/2008 in cui il team dà la netta impressione di una sfida aperta fra Massa e Raikkonen (perlomeno fino alla scadenza di Monza) Maranello, anche dopo la dipartita di Todt, ne rimarrà fedele all’impostazione di base, che vede un titolare designato ed uno scudiero a cui delegare esperimenti spesso grotteschi ma senza velleità di vittoria finale.
Lo stesso scenario sarà la colonna sonora portante degli anni in rosso di Alonso nel passato prossimo e di Vettel nel presente.
Ad oggi, senza però l’autorità (e i fondi illimitati) di Todt, nessuno dei designati a tavolino è riuscito a riportare l’iride a Maranello.

Non sequitur
Il ruolo dei piloti odierni è una pallida eco di ciò che poteva essere negli esordi della Scuderia nel mondo delle competizioni.
I piloti sono a tutti gli effetti dipendenti delle scuderie.
Da esse stipendiati; dalle stesse garantiti.
Nessuno di loro paga in prima persona i meccanici come poteva fare un Musso con le sue ambiziose prebende girate ai meccanici per garantirsene i migliori servigi.
Nessuno baratta in prima persona i propri benefit aziendali seduto al tavolo col Vecchio; o deve scontare con il purgatorio della Formula 2 una frizione fatta saltare alla 24 Ore di Le Mans come Collins.
Nessuno di loro si vede appiedato a metà stagione senza apparente motivo.
O, obtorto collo, obbligato a correre in Formule minori, e spesso molto più pericolose, per guadagnare sul campo i galloni per poter avere a disposizione una monoposto per il Gran Premio successivo.
Se da un lato il contratto rigido garantisce ai piloti la costante partecipazione ai Gran Premi (in passato non era così scontato) dall’altro ha loro tolto il diritto di esercitare quel legittimo egoismo che potevano avere i loro colleghi nel passato. Oggi i piloti non devono più sostenere a loro spese onerose trasferte o vedere la “loro” vettura assegnata d’ufficio ad un pilota che in un determinato gran Premio abbia migliori chances.
Oggi i piloti sono operai specializzati che si recano in linea di montaggio.
Ma al contrario degli operai, il loro lavoro è decisamente meno pericoloso e meno irto di insidie.
L’altro lato della medaglia è la minore autonomia che essi possono esercitare nei confronti di chi ne garantisce la ovattata partecipazione alla competizione stessa.
Chi rinfaccia alla Ferrari di non aver avuto il coraggio di far competere i suoi piloti all’ultimo sangue semplicemente dimentica une enorme fetta della storia della Scuderia.
Storia in cui, sull’altare della competizione feroce e senza esclusione di colpi, si sono consumate tragedie initerrotte.
Chi ne critica l’atteggiamento odierno dimentica come i piloti abbiano smesso il loro ruolo.
E lo abbiano fatto da tempo.
Avendone indubbi privilegi.
Privilegi che, come spesso accade nel giudizio storico, andrebbero soppesati con il fiele di vedere il proprio idolo trattato alla stregua di un impiegato qualsiasi.
Perché oggi, che piaccia o meno, di questo, fatte le dovute tare, si tratta.

 

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