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6 HOURS OF SHANGHAI

Metà della Superseason se ne è andata decisamente come previsto, con la Toyota a dominare sugli impotenti team privati, con l’eccezione di Silverstone, dove con la doppia squalifica dei giapponesi c’è stata gloria pure per la Rebellion. L’Endurance Committe prima della gara a Shanghai ha emesso una nuova revisione dell’EOT per cui alle LMP1 private sarà concesso di utilizzare circa il 10% in più di energia per giro, nella speranza di avvicinare il gruppone alle TS050 Hybrid. Dal punto di vista della classifica al Fuji c’è stata la reazione della Toyota #7 che con Kobayashi, Conway e Lopez ha trionfato nel tracciato di casa davanti ai compagni Alonso, Nakajima e Buemi, ancora leader in campionato. L’equipaggio della Rebellion #3 era prima del Fuji quello più vicino al duo Toyota, ma un’incidente rovinoso in regime di SC ha arrestato il loro buon filotto di risultati. Inutile dire che tutti si aspettano un nuovo duello fra le ibride nipponiche, con il resto a giocarsi l’ultimo gradino del podio come se fosse la vera vittoria.

La classe senza dubbio più interessante da seguire è come sempre la GTE Pro, dove dopo la tappa del Fuji ha preso il largo in classifica il duo Porsche formato da Christensen-Estre, che hanno vinto con una buona strategia e ottima regolarità durante gli stint. Gara da dimenticare, nel risultato, per le Ferrari di AF Corse che sia per sfortuna che per errori dei piloti hanno raccolto solo un 4° posto, in un week end in cui c’erano i presupposti per fare doppietta senza troppa difficolta. Senza infamia e senza lode la performance Ford, mentre BMW e Aston si sono confermate ottime sul giro secco, ma ancora acerbe sulla gestione delle gomme nell’arco degli stint. Il BOP aggiornato per Shanghai prevede una riduzione di peso per tutte le vetture (5-6 kg) eccetto le Ferrari 488 EVO; inoltre le macchine di AF Corse perdono 10 mbar di boost su tutto il range di giri, mentre le Aston guadagnano 10 mbar. La one-off Corvette C7R avrà un BOP abbastanza in linea con le altre. C’è comunque motivo d’interesse e di curiosità, visto che sarà la prima volta che una Corvette ufficiale non sarà nella classica livrea gialla, ma sfoggerà l’appariscente colorazione argentata per promuovere la nuova serie “Redline” della muscle car. In più, a parte Le Mans, sarà probabilmente la prima gara fuori dal continente americano per i ragazzi di Doug Fehan.

Come in Giappone la gara sarà da “pazzi della notte”, perché scatterà alle 4 notte italiane….Eurosport farà veder le ore finali (2h e mezza circa). Purtroppo i vari siti di free streaming sono stati oscurati, ma è possibile che all’ultimo spunti qualche live su Youtube…..finché non lo chiuderanno. Ci si può abbonare gratis (30 giorni) su Motorsport e vedere tutto in diretta su Motorsport.TV. Fortunatamente ci sarà come sempre il fondamentale live timing!

SPOTTER GUIDE / ENTRY LIST:

 

Link LIVE TIMING:

http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

A questo punto non ci resta che svegliarci nel cuore della notte (o fare after fino alle 4)…..eheh, e seguire l’ultima gara per questo 2018.

Aury

VIVERE LE MANS

E’ il giorno tanto atteso, finalmente l’avventura ha inizio!!

La mia “Road to Le Mans” comincia con il volo del Giovedì mattina da Milano a Parigi, mentre gli altri avventurieri a cui mi sono aggregato hanno viaggiato nottetempo e sono già in campeggio col camper noleggiato per la trasferta. Il volo passa tranquillamente, è quasi troppo breve per slacciarsi e sgranchirsi; si arriva a Charles de Gaulle abbandonando l’afa milanese per trovare un tempo quasi autunnale e cielo moderatamente coperto. La prossima tappa è il TGV che dalla stazione di Charles de Gaulle arriva direttamente a Le Mans, l’attesa è di circa 3 ore utili per consumare il pranzo al sacco. Una volta sul treno compaiono i primi segnali di Le Mans…..infatti nella mia carrozza ci sono dei ragazzi tedeschi, due maschi e due ragazze, che per quanto possa capire io di tedesco, stanno parlando di Le Mans…ogni tanto si sente un “Porsche” alla tedesca. Altro segno inequivocabile è rappresentato da un signore britannico di mezza età che sale con il gilet dell’Aston Martin Racing….lui sicura va dove vado io, ottimo così non sbaglio la fermata!

Il viaggio in treno è più lungo di quello in aereo, e il meteo non migliora di certo, sempre nuvole grigie a vista; la stazione di Le Mans è una classica stazione di provincia, per cui si è subito fuori sul piazzale dove c’è da prendere il tram che porta finalmente al circuito. Inutile dire che fuori dalla stazione molta gente, chiaramente non del posto, era lì per la 24 Ore. Il percorso in tram dura 20 minuti e mi porta verso Sud dove sorge la pista. Il traffico per strada è abbastanza intenso e a giudicare da quello che vedo fuori è causato proprio dall’evento che tutti aspettano. Si vedono decine di auto con targa inglese che sfoggiano decalcomanie e stemmini vari inerenti alla 24 Ore, in più una fila interminabile di TVR inglesi, dalle più vecchie a quelle più recenti come le Tuscan….hanno sicuramente colto l’occasione perché quest’anno la TVR torna come sponsor delle Rebellion LMP1. Vedendo tutti questi inglesi compattati ho pensato che dovevano essere usciti dall’Eurotunnel tutti insieme qualche ora prima. Poco prima di arrivare al capolinea mi metto d’accordo su come farmi trovare dagli altri che sono in zona Paddock (se avete presente il paddock di Monza pensatene 3 insieme). Una volta sceso seguo le indicazioni per l’ingresso e raggiungo i tornelli d’entrata dove comprare il biglietto generale per poter uscire ed entrare in ogni momento…dopo una scarpinata e una serie di sottopassi finalmente incontro gli altri giù dal ponte Dunlop, finalmente ci siamo!!

Il Paddock Village è un paese dei balocchi per qualunque appassionato di motori…ci sono ovunque negozi, stand, boutique riguardanti il Motorsport…dai modellini da collezioni ai capi di abbigliamento Vintage. In più ci sono gli stand delle più grandi case automobilistiche e molte di esse offrono esperienza di simulazione. Per i più ricchi c’è pure lo stand Rolex con vantaggiosissime offerte (si fa per dire!) di orologi a 25.000 €.

Poco dopo iniziano le qualifiche e abbiamo la fortuna di assistere all’uscita dai box di quasi tutte le macchine insieme!! I rombi più caratteristici sono sicuramente l’urlo stridulo e acuto delle 911 che coprono qualunque auto nelle vicinanze; e il rumore tonante delle Corvette: ora ho capito perché si usa l’hashtag “#BringtheThunder”!! Verso sera ci dirigiamo verso il campeggio, che è al di fuori del circuito e all’inizio della velocissima sequenza di curve Porsche, una bella cena in compagnia e si va a letto pronti a vivere una nuova giornata.

Il Venerdi inizia con un cielo coperto e la rugiada che bagna l’erba: si sta bene nl felpa. La prima cosa che si nota è che si vedono passare delle auto dove poche ore prima sfrecciavano senza limiti i bolidi della 24 Ore…già questo è unico al mondo!!! Il programma è fare la Pit Walk (gratis con il biglietto generale) e visitare il museo della 24 Ore. All’ingresso della Pit Lane c’è un ingorgo niente male per accedervi, ma una volta dentro c’è abbastanza spazio e basta attendere il momento giusto per essere in prima fila e scattare qualche foto alle macchine mezze smontate. La parte più interessante è stata vedere il lavoro senza sosta dei meccanici del Cetilar Villorba nel tentativo di riparare la Dallara distrutta nel volo di Sernagiotto la sera prima. Si vedevano i meccanici quasi stremati, probabilmente hanno lavorato quasi tutta la notte! Dopo la Pit Walk siamo andati sotto il famoso ponte Dunlop per vedere il bellissimo scollino che poi porta a Tetre Rouge. La visita al Museo mi ha sorpreso perché mi attendevo giusto qualche vecchia auto vincitrice nel passato…invece da vedere c’era veramente molto, a iniziare da una sala dedicata a tutte le vetture sponsorizzate Gulf, quindi c’erano le stupende Porsche 917, le Ford GT40, Mirage GR8..!! Proseguendo ci si imbatte in una sezione antica con automobili che hanno iniziato la storia delle corse e non solo, tra cui la bellissima Bentley Blower che ha dominato alla fine degli anni’20. Da ammirare c’erano anche alcune macchine stradali avveneristiche, tra cui una vettura francese a turbina. Verso la conclusione del giro si è circondati dalle vetture iconiche della 24 Ore: la Rondeau del 1980, la Mazda 787B del 1991, la Bentley EXP Speed del 2003 e la Peugeot 908 per citarne alcune. Fantastico!!

Finalmente arriva il gran giorno della partenza che tutti aspettano. Una cosa che mi è rimasta impressa quel Sabato mattina è stata vedere una nonnina britannica camminare quasi nel fango, con seggiolina pieghevole appresso, verso la collinetta per assistere al Warm-Up che sarebbe iniziano a momenti. Assistere a questa scena mi ha fatto capire di non essere nessuno e che la mia passione per il Motorsport non è nulla se confrontata con la gente che si trovava lì!

Il suono dei motori alle 9 di mattina è un bellissimo incentivo al risveglio, soprattutto quando rombano le favolose GT. In mattinata ci sono state anche la gara dell’Aston Martin Festival e la Le Mans Cup. Ovviamente non mi sono lasciato sfuggire la gara delle Aston…il paradiso per me. Innumerevoli Vantage, inframezzate qua e là dalle nuove costosissime Vulcan, una vecchia DBR9 GT1 col V12, una manciata di V12 GT3, qualche vecchia Vantage GTE e la nuova Vantage GT3 al debutto assoluto. Assistere a questa “parata” di Aston per me valeva già il prezzo del biglietto.

Nel frattempo mangiamo una pastasciutta verso mezzogiorno e ci dirigiamo verso il Paddock, per poi accedere alla tribuna sul rettilineo del traguardo.

I nostri posti sono all’ultima fila in alto, ci permettono una visuale assolutamente privilegiata e sufficientemente alta da riuscire a vedere interamente i box e i pit stop. Verso le 13 siamo già in tribuna e sulla pista ci sono posizionate le auto a lisca di pesce con una marea di gente ad affollare la griglia. Nel pre-gara si fa vedere Alonso che arriva dai box salutando il pubblico, ovviamente è il grande atteso. Nadal è invece lo Starter dell’edizione e si vede passare in corsia box circondato da personale della sicurezza. Dalla nostra posizione vediamo anche un gruppo di tifosi olandesi venuti a fare il tifo al Jumbo Racing dove corre l’idolo Jan Lammers. Questi tifosi sono veramente organizzati, con tanto di magliette gialle, mani gonfiabili e strumenti musicali da stadio!!

La gente inizia a sfollare la griglia e i piloti si preparano a salire sulle vetture….nel frattempo lo spettacolo offre un BlackHawk dell’esercito che cala un soldato con la Bandiera tricolore, successivamente l’elicottero si esibisce in un passaggio radente sopra il rettilineo provocando un boato imponente. In seguito è la volta delle Frecce Tricolore che si esibiscono nella classica formazione a freccia lasciando dietro di sé i colori della Francia….assistere dal vivo a questi spettacoli è sempre emozionante! Ma ora è la volta di guardare in basso, in pista….i piloti sono pronti, Jacky Ickx è il Gran Marshal pronto a sventolare la bandiera verde per dare il via al giro di formazione…sulle Toyota partono Buemi e Conway. Finalmente si muovono le auto a formare il serpentone di 60 macchine dietro la Safety Car. Verso la metà del lunghissimo giro di formazione cala uno strano silenzio sull’autodromo e si inizia a sentire distintamente la classica musica “Also sprach Zarathustra” di Strauss che contraddistingue ogni partenza della 24 Ore. Durante questi momenti ti senti caricato a mille da queste note assolutamente azzeccate per il momento di attesa impaziente per qualcosa che succede una volta all’anno. Tutti si sporgono in avanti coi cellulari per immortalare questi momenti salienti della partenza e quando meno te lo aspetti senti i motori alzarsi di giri mentre il gruppone passa proprio davanti a te e va in salita verso la prima chicane. Qui succede il primo colpo di scena, con Lotterer che compromette una già di per sé impossibile corsa alle Toyota, tamponandone una e danneggiando il suo muso, costringendo subito il team ad una sosta fuori programma.

Dopo questo episodio la gara delle Toyota si fa ancora più in discesa e giro dopo giro accumulano un buon vantaggio sul terzo in classifica, la SMP Racing LMP1. Nelle altre categorie come LMP2 e GTE Pro le vetture rimangono più o meno vicine, con la coppia di 911 Manthey che si scambiano spesso la testa di classe. Le GT che veramente sono fuori gara, ahimè, sono le nuove Vantage che soffrono terribilmente i rettilinei e ancora rimangono dietro le prime GTE Am. Assistiamo al primo valzer dei pit stop, senza particolari evoluzioni; dopo circa un’ora e mezza di gara iniziamo a spostarci dalla tribuna per iniziare il “giro” di pista. Ci dirigiamo quindi verso il ponte Dunlop e le Esses, dove è molto suggestivo ammirare le auto gettarsi in picchiata giù dallo scollino verso le veloci pieghe che portano a Tetre Rouge. Si vedono rischi e indecisioni nei doppiaggi….è quello che a Le Mans fa la differenza.

Successivamente prendiamo il bus navetta (servizio eccellente) per arrivare a Mulsanne: il tragitto in pullman ti fa vivere una sensazione strana, ti fa sembrare di uscire completamente dalla corsa, perché nelle strade intorno al circuito la gente passa normalmente, quasi come che per gli abitanti del posto la 24 Ore sia una routine anche troppo soffocante per la quantità di persone che porta ogni anno. Vedere le macchine impegnarsi nella staccata di Mulsanne è veramente suggestivo, non è ancora abbastanza buio per vedere i dischi incandescenti, ma è comunque notevole vedere le auto passare da 330 all’ora a 70 in pochi metri. Mentre siamo lì c’è una fase di Safety Car e le Toyota con al volante Lopez e Alonso sono accodate dietro a decine di macchine ovviamente più lente…..abbiamo la fortuna di assistere alla ripartenza e siamo testimoni di Alonso che non vuole perdere tempo e cerca di girare largo a Mulsanne per non trovarsi davanti macchine più lente in accelerazione. Che rischi che si prendono sapendo che la gara è appena iniziata.

Dopo un po’ di sosta ci muoviamo verso la zona di Indianapolis e Arnage, sempre con il servizio navetta. Una volta raggiunta la collinetta dove si assiepavano tutti gli spettatori, ho capito perché molti dicono che quel posto è il più bello per vedere le macchine in azione. Il bello è che stando fermi si vedono le vetture arrivare velocissime alla veloce destra di Indianapolis, affrontare la curva successiva a sinistra e allungare brevemente prima di sterzare a destra per la lentissima Arnage. E’ veramente un tratto unico…c’è tutto: velocità, inserimento, aerodinamica ad alta velocità, telaistica a bassa velocità e trazione dopo Arnage. Qua è abbastanza buio per apprezzare i dischi freno arancioni e la cosa più bella è che le macchine ad Arnage rallentano tanto da vedere anche i dettagli e le mani del pilota che gira il volante. Stupendo!!

Ormai sono quasi le 22 anche se c’è ancora luce in cielo, e decidiamo di ritornare alla base per mangiare, quindi di nuovo bus fino alle curve Porsche dove c’è il campeggio. Dopo una bella pastasciutta per cena, ci armiamo di seggiolina e belli coperti (il vento è veramente freddo di notte) ci appostiamo sulla collinetta per vedere un po’ di azione notturna. Le auto col buio sono veramente belle, ormai piene di fari e LED colorati per farle riconoscere. In questa fase c’è Alonso sulla Toyota #8 impegnato in una rimonta sulla vettura gemella che conduce di oltre 2 minuti….in alcuni passaggi si nota lo spagnolo buttarsi dentro alle LMP2 nella seconda curva delle Porsche, prendendosi rischi enormi…..è una guida ancora da formulista. Dopo 1 ora la stanchezza e il freddo si fanno sentire, e a turno ci ritiriamo tutti per qualche ora di “riposo”, comunque relativo perché la musica dei motori va avanti imperterrita, come la nottata dei tifosi che di certo non sono silenziosi. Di mattina mi alzo un po’ a vedere la gara all’alba e controllare chi non era sopravvissuto alla notte. La cosa che si nota sempre quando ritorna la luce è lo sporco che si è accumulato sulle auto, a rappresentare la durata estrema della gara.

Dopo essere tornato a riposare un po’ in tenda è finalmente mattina inoltrata ed è ora di svegliarsi del tutto. La situazione tra le Toyota nella notte si è ribaltata grazie alla rimonta della #8 e agli errori dei piloti dell’altra macchina, ora Alonso è veramente vicino alla vittoria. Intanto facciamo una bella colazione a base di caffè-latte e biscotti. Una volta lavati e pronti ci appostiamo all’ormai familiare collinetta sulle curve Porsche. L’idea è quella di mangiare sul presto per poi dirigersi verso la tribuna in attesa dell’arrivo. Strada facendo ci fermiamo a osservare le macchine all’uscita delle curve Porsche, in zona Karting, appostati sulla terrazza di un bar. Guardare le macchine passare di lì è assolutamente unico, si percepisce l’idea di velocità e di trasferimenti di carico che in TV non si comprende. Visivamente le Rebellion fanno la differenza in quel tratto….sembrano avere una velocità d’uscita maggiore anche delle Toyota…e i dati sulla percorrenza lo confermano. Più unico che raro è anche vedere da una parte i bolidi che girano in pista, mentre a pochi metri di distanza tanti spettatori si divertono gareggiando sui kart.

Quando riprendiamo i nostri posti in tribuna manca circa un’ora e mezza alla bandiera a scacchi. Stando così in alto il vento fresco si fa sentire. Ormai le posizioni da podio sono praticamente acquisite con la #8 con quasi un giro di vantaggio. In GTE Pro la Porsche “Pink Pig” ha un grande margine sulla vettura gemella e la prima delle Ford, che invece sono distanziate di pochi secondi. Ormai è tutto agli sgoccioli per questa maratona incredibile…sono ormai gli ultimi chilometri per tutti: chi vuole vincere e chi vuole comunque finire. La Toyota con un gesto patriottico consegna le vetture ai 2 piloti giapponesi per questo ultimo stint. L’arrivo del vincitore è in parata, tanto che molte vetture quasi si fermano ad aspettare Nakajima e Kobayashi che finalmente tagliano il traguardo rompendo la maledizione e scacciando i fantasmi degli anni passati. La Toyota ce l’ha fatta! Dopo innumerevoli tentativi e sfortune di ogni tipo, seppur senza avversari all’altezza, i giapponesi hanno finalmente vinto contro Le Mans! Il boato del pubblico è impressionante…da brividi. Ancor più bello quando dopo il giro d’onore Alonso e Buemi salgono sulla loro macchina seduti sulle pance. Divertentissimo è quando Nakajima deve curvare a gomito per entrare in pit lane in senso contrario, ovviamente con queste macchine non è operazione semplice, e infatti Alonso e Buemi saltano giù per fare manovra come fossero 2 parcheggiatori qualsiasi. Lo spirito di squadra si apprezza anche in questi banali dettagli.

Nonostante la “relativa” vicinanza al podio, la massa di gente che c’è non rende facile spostarsi agevolmente. Alla fine ce la prendiamo con calma e arriviamo in pista quando il podio della vittoria assoluta è già stato concluso, ma è comunque bello assistere alla cerimonia delle altre categorie. Questa avventura sta per concludersi, ma l’ultima sorpresa ci è riservata da gran parte delle macchine ferme alla chicane Ford appena prima delle pit lane. E’ incredibile passare fra macchine da milioni di euro che hanno appena percorso le ultime 24 ore non-stop e si sono portate dietro tutti gli acciacchi e lo sporco.

Per me si è ormai fatto tardi e devo tornare in città a Le Mans per la sera, prima di rientrare a casa, per cui una volta salutato e ringraziato tutti, la mia prima Le Mans si avvia alla conclusione.

L’esperienza mi ha riempito di felicità e sicuramente speravo che fosse così, anche se non immaginavo così piena di azione. Dopo tanti anni di Le Mans da casa, in cui la tua esperienza si riduce allo schermo della TV o del computer, quando invece sei veramente lì tutto cambia e quello schermo diventa estremamente grande, tanto che non puoi seguire tutto….o guardi le macchine o guardi i tempi, o ti sposti o guardi le classifiche e gli aggiornamenti. Tutto insieme non si può fare….si rischia di non vivere appieno il contatto reale con la gara e la gente. Bisogna ammettere che vivere una Le Mans da spettatore in campeggio è veramente stancante e tornare alla vita di tutti i giorni non è semplice….per esempio una volta tornato a casa nelle orecchie riecheggiava il magnifico concerto dei motori per almeno due giorni! Il bilancio finale è assolutamente positivo, la compagnia è stata eccezionale e uno dei miei sogni nel cassetto sono riuscito a realizzarlo. Ora mi è venuta voglia di tornarci e provare anche la 24 Ore del Nurburgring e quella di Spa. Vedremo in futuro se ci sarà l’occasione….

 

Scusatemi per il ritardo con cui arriva questo racconto, ma dopo Le Mans non ho avuto molto tempo da dedicare. E vi ringrazio di aver tenuto viva la 24 Ore sul Bring con i vostri preziosi commenti.

Aury

86° 24 HEURES DU MANS

Quest’anno la situazione è anomala in quanto dopo solo una gara di campionato si va direttamente a Le Mans per l’evento clou dell’anno. La sfida per i team è ancora più grande, poiché dovranno far debuttare nel migliore dei modi le macchine, alcune delle quali completamente nuove, nella gara più lunga e impegnativa di tutte.

Nella pre-season si è discusso molto su come l’ACO avrebbe concesso ai team privati la possibilità di lottare o quanto meno tenere botta alle Toyota ibride. In questi mesi ci sono stati già diversi cambiamenti di EOT, sia dopo il prologo, sia dopo la 6 Ore di Spa; ora si attendono i parametri con cui si andrà in gara, dopo aver valutato i dati del Test Day a Le Mans. Ora come ora le P1 non-ibride hanno un fuel flow massimo di 108 kg/h, contro le Toyota che sono fisse a 80 kg/h; per quanto riguarda la lunghezza massima di ogni stint è stato deciso che le vetture giapponesi potranno fare un giro in più della pista della Sarthe rispetto ai privati. Da un certo punto di vista questo “vantaggio” può essere considerato antisportivo, ma bisogna ricordarsi che l’ibrido va premiato perché consuma in realtà quasi la metà di carburante di un motore endotermico delle LMP1 private, perciò potrebbe essere anche sensato garantire una percorrenza maggiore a chi consuma meno, considerando poi che in caso contrario la gente che guarda la gara e vede le Toyota fermarsi nello stesso momento delle endotermiche, può pensare legittimamente che i sistemi di propulsione elettrica abbinati ad un motore a scoppio non servono a niente. Comunque sia i tempi dei test, che sono da prendere con le pinze, ci hanno detto che il gruppo davanti sembra essersi impacchettato un po’. Ovviamente le Toyota sono davanti con un 3:19.0, ma le Rebellion è lì a 6 decimi, un po’ più staccate le BR1-Dallara del SMP Racing e la Bykolles, mentre ha ancora tanto da fare la Ginetta, che ha anche saltato la gara di Spa per problemi economici. Quindi è vero che la Toyota corre in un certo senso “da sola”, ma occhio che gli altri sono lì pronti, soprattutto le Oreca R13 del Rebellion sono quelle con i piloti veloci e la squadra più organizzata. Quindi quelli che dicono che Alonso ha già in tasca la vittoria dovrebbero guardare un po’ più a fondo le cose e sicuramente non hanno visto manco un 24 Ore di Le Mans.

Per esempio nel 2010 la Peugeot aveva 3 908-HDI ufficiali e una privata del team Matmut….dominò le qualifiche con il team ufficiale staccando le Audi R15 di 2 secondi. La domenica mattina però mentre conduceva la gara in 1°, 2° e 4° posizione, nel giro di un’oretta tutte e 3 le macchine si ritirarono per problemi tecnici, consegnando all’Audi una tripletta umiliante per i francesi in casa propria. Le Mans sceglie il suo vincitore, e anche Toyota ne sa qualcosa…fidatevi.

In questi giorni la FIA-ACO ha rivelato alcune linee guida del regolamento LMP1 a partire dal 2020, aprendo la porta a delle specie di GTP, in pratica prototipi sulla base delle Hypercar prodotte dai costruttori. Si va verso quello che i costruttori volevano da tempo: un collegamento molto solido con le auto da produzione. Secondo i rumors le case presenti alle riunioni di definizione del regolamento sono almeno Aston Martin, Ferrari, McLaren, Toyota, Ford e Porsche….ma ce ne potrebbero essere altre. Inoltre la FIA dice di essere a favore dell’ibrido e di ogni tecnologia innovativa riguardante la mobilità (si è parlato tanto di motori a idrogeno); in tutto ciò si pone il difficile obiettivo di ridurre sensibilmente i costi stagionali per un programma LMP1 del genere. Ne sapremo di più dopo la consueta conferenza stampa del venerdì di Le Mans.

La guerra vera di questa edizione sarà però in classe GTE Pro, con uno schieramento record di 17 vetture divise su 6 differenti costruttori. Sarà una sfida mai vista in precedenza, mai state così tante le macchine per la vittoria della classe GT. Dal test day emerge quello che si era visto nella gara di Spa: Ford e Porsche almeno una spanna sopra gli altri. Sia la compagine tedesca si quella americana arrivano con delle armate da 4 auto ciascuna, sfruttando le macchine della serie IMSA che hanno attraversato l’Atlantico per aggiungersi all’assalto di Le Mans. Inoltre le Porsche iscritte al WEC gestiste dal Manthey Racing, avranno delle livree inedite, celebranti la storia Porsche nel 70° anniversario della casa di Stoccarda. Infatti la #91 di Bruni-Lietz-Makowiecki indosserà una colorazione che richiama i colori Rothmans delle 956 e 962 degli anni ’80; invece la #92 di Estre-Christensen-Vanthoor è colorata con la vistosa livrea “Pink Pig” come la 917/20 degli anni ’70. Questa iniziativa è stata accolta in modo favorevole dai fan dai media. Le altre 2 vetture “americane” del team Core vestono invece la livrea classica. Le Ford GT invece come da tradizione sono tutte uguali e vengono dalla vittoria a Daytona e alla prima gara del WEC a Spa. Dietro c’è una bella lotta fra le due immancabili Corvette C7R, le 3 Ferrari 488 GTE EVO di AF Corse e le nuove BMW M8 GTE al debutto a Le Mans. Un po’ più staccate e molto lente in rettilineo ci sono le nuovissime Vantage GTE dell’AMR, ancora molto acerbe. Per l’Aston Martin il Test Day è stato un disastro ance a causa di un violento incidente occorso alla #95 di Sorensen nei pressi di Indianapolis dopo un contatto con ad alta velocità con una LMP2. Il pilota non ha avuto conseguenze, ma la macchina è stata in buona parte distrutta, costringendo gli uomini della Prodrive ad allestire in fretta una nuova scocca e la ricostruzione della vettura, prima di spedirla di nuovo in Francia.

Ovviamente nessuno ha spinto al massimo in questo Test, però sembra che delle fratture nelle prestazioni ci siano ed anche evidenti. Vedremo l’ultima revisione del BOP prima di iniziare la settimana di gara come sarà, dato che il BOP rilasciato per il test day è sembrato molto strano dopo quello che è accaduto in pista a Spa. Di sicuro Ferrari, BMW e soprattutto Aston (che ha inspiegabilmente il boost minore di tutti) dovranno ricevere un bonus per stare con gli altri. Vedremo. In ogni caso, con così tante auto è praticamente impossibile dire chi la spunterà, ora come ora le favorite sono Porsche e Ford, ma non si sa mai a Le Mans.

La categoria LMP2 è quella che più incarna lo spirito avventuriero e rende realtà il sogno dei gentlemen di partecipare con un proprio team o addirittura far parte dell’equipaggio. Inoltre nei vari equipaggi ci sono piloti velocissimi come Vergne, Maldonado, Albuquerque……

Per quello che riguarda le prestazioni delle diverse auto, nei test si è visto il solito dominio delle Oreca 07 anche se c’è da dire che i nuovi pacchetti aerodinamici a basso carico di Dallara e Ligier sembrano aver giovato molto alle vetture. Comunque in questa categoria la differenza la fanno i piloti e il lavoro in team…è molto più importante fare un assetto con cui il gentleman driver guadagni 1 secondo piuttosto che andare a ricercare il decimo di performance per il pilota professionista. Per cui è fondamentale una gara fuori dai guai e con un ritmo costante per tutta la line up. Ci sono ben 19 vetture a contendersi la vittoria…fra i favoriti ci sono sicuramente i vincitori dell’anno passato del Jackie Chan Racing, il team G-Drive che ha iniziato benissimo questa stagione, e il Signatech Alpine.

Infine c’è la classe GTE Am che prevede l’utilizzo di vetture con almeno un anno di omologazione alle spalle. Quest’anno c’è lo sbarco in massa della nuova Porsche 911 mid-engined che sta avendo molto successo nelle vendite, saranno infatti ben 6 le vetture portate in pista dai clienti della casa tedesca, fra cui il team italiano Ebimotors che ritorna a Le Mans dopo tanto tempo. Nei test sono andate molto bene le Porsche che hanno occupato le prime posizioni, inseguite da Ferrari e Aston Martin Vantage vecchio modello. Nonostante la gara di Spa abbia visto alla fine una doppietta Aston Martin, il passo delle Porsche è sempre stato leggermente migliore, e sembra che sui lunghi rettilinei della Sarthe abbia ancora un vantaggio. In questa classe più di tutte conta quanto costante e veloce riesce a guidare il Bronze driver, è questo che fa la differenza, non tanto il Pro driver che comunque si equivale fra tutti gli equipaggi.

ENTRY LIST/SPOTTER GUIDE: http://www.spotterguides.com/wp-content/uploads/2018/06/18_LM24_V1.pdf

TIMETABLE

Mercoledì 13 Giugno:

-16:00-20:00  PROVE LIBERE

-22:00-00:00 QUALIFICA 1

Giovedì 14 Giugno:

-19:00-21:00 QUALIFICA 2

-22:00-00:00 QUALIFICA 3

Sabato 16 Giugno:

-9:00-9:45 WARM UP

-15:00 START 24H LE MANS

LIVE TIMING: http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

Dopo tanti anni di Le Mans seguita da casa fra TV e Pc quest’anno si è finalmente creata l’opportunità di assistere dal vivo alla gara più famosa del mondo. E’ un sogno che si avvera perché è da tanto che volevo andare…spero di vivere un’esperienza fantastica e che non sarà l’ultima volta!

Cercherò di tenervi compagnia anche da là, provo a postare qualche foto e video per condividere questa avventura anche con voi. Il bello è che non c’è solo la 24 Ore, ma dal vivo si riescono a vedere anche le altre gare…le LMP3, la Michelin Le Mans Cup, la Carrera Cup francese e quest’anno l’Aston Martin Festival che per uno come me vale da solo il prezzo del biglietto!!

Commentate e sostenete questa gara che ha sempre bisogno di nuovi fan!

Grazie e buona Le Mans a tutti!!

Aury

LA BATTAGLIA DEI GIGANTI

Nel 2018 a dispetto della perdita di credibilità e competitività della classe “regina” a causa dell’abbandono della Porsche, il WEC potrà vantare una classe GT più agguerrita che mai…con 10 vetture full season e 5 costruttori a giocarsi il mondiale, con il ritorno di BMW a Le Mans. Molto probabilmente la GTE Pro diverrà la classe trainante del campionato, tanto che il vero titolo costruttori è riservato proprio alle case impegnate in GT, mentre in LMP1 verrà assegnata un trofeo al team vincitore.

Passiamo in rassegna ogni costruttore per scoprirne le novità e cosa aspettarci dal prossimo Mondiale.

 

FERRARI

La casa italiana si affiderà come sempre all’AF Corse per schierare la consueta coppia di 488GTE nel WEC.  Il 2017 è stata un’annata trionfale per la Ferrari GT, in quanto Calado e Pierguidi hanno conquistato il mondiale piloti al primo anno di gare insieme, inoltre la 488GTE ha portato a casa ancora una volta il titolo costruttori, come nel 2016. La vera forza della Ferrari l’anno scorso, come dichiarato più volte da tutti e quattro i suoi piloti, è stata quella di non “affondare” mai in nessuna gara, anche in quelle più critiche…cosa che a turno i rivali non sono riusciti ad evitare, soprattutto Porsche e Ford che hanno conteso i titoli fino all’ultimo, hanno avuto alti e bassi troppo repentini, non riconducibili a variazioni di BOP, ma piuttosto a problemi di adattamento alle gomme, scelta delle giuste mescole ed errori a volte non forzati dei driver. L’unico neo della stagione, se il climax della stagione si può considerare tale, è stata la 24 ore di Le Mans…dove con valori in campo più equilibrati che mai gli errori dei piloti e qualche noia tecnica hanno pesato come macigni sulla gara di AF Corse, negandone ogni possibilità di vittoria. Per il 2018 la line-up non cambierà, visti i risultati ottenuti (Calado-Pierguidi sulla #51 e Rigon-Bird sulla #71); qualcosa di nuovo si vedrà invece per la 488GTE che arriverà al suo terzo anno dall’omologazione ed è quindi consentito un EVO Kit da regolamento. I tecnici di Michelotto (preparatore delle 488 racing) hanno apportato modifiche allo splitter anteriore e al diffusore posteriore, nel tentativo di migliorare l’area meno buona della 488GTE, ossia il generare un drag abbastanza elevato; inoltre le modifiche ricercano una migliore maneggevolezza anche quando le gomme si usurano. A Le Mans non ci sarà la “Ferrari d’America” del Risi Competizione che ha invece corso in IMSA a Daytona e Sebring, mentre AF Corse schiererà una terza 488GTE che non si sa ancora a chi verrà affidata, si è fatto anche il nome di Giovinazzi ultimamente.

 

ASTON MARTIN

Il 2017 è stato un anno di forti emozioni per la storica casa britannica, tra le difficoltà prestazionali della maggior parte del campionato e una certa nostalgia per l’ormai antica Vantage, che si apprestava a concludere la propria lunghissima carriera nelle corse; spicca sicuramente come highlight della stagione la vittoria alla 24 Ore di Le Mans arrivata dopo una battaglia mostruosa per tutta la gara, culminata in un duello finale al cardiopalma contro gli storici rivali della Corvette. Alla fine la prima vittoria a Le Mans della Vantage è arrivata proprio nel suo ultimo anno, infatti l’Aston non vinceva la classe GT principale dal lontano 2008 con la mitica DBR9. La partnership biennale esclusiva con Dunlop è fruttata il titolo piloti nel 2016 e la vittoria a Le Mans quest’anno, rendendo onore ad una vettura che ormai aveva ben poco da dare…ormai lo sviluppo era plafonato da anni. Senza dubbio grazie al BOP ha potuto reggere il confronto e talvolta battere le più moderne concorrenti, ma era chiaro che un rinnovamento era quasi necessario. Dunque nel 2018 debutterà in gara la nuova Vantage GTE, che ha completato già un intenso programma di test, comprese simulazioni da 30 ore. Il motore sarà un V8 twin-turbo di derivazione AMG preparato e messo a punto dai tecnici Prodrive per conciliarsi al meglio con la nuova vettura. La carrozzeria della Vantage GTE è il risultato di un grande lavoro di ottimizzazione aerodinamica, con molti più profili rispetto al modello precedente. Per questo nuovo progetto AMR ha deciso di ritornare alla Michelin per essere sicura correre nelle stesse condizioni degli altri concorrenti dal punto di vista gomme, e togliere in parte una variabile importante per capire il reale potenziale della macchina. Purtroppo non c’è stato uno sbarco in IMSA e nemmeno una one-off pre-stagionale alla 24 Ore di Daytona, dove c’era la prima occasione di gareggiare con gli altri. La line-up della stagione 2018/19 presenta 4 conferme e 2 grandi volti nuovi: Turner, Adam, Thiim e Sorensen sono stati come prevedibile confermati; nuova avventura invece per il giovane Alex Lynn, già impegnato in FE e quasi veterano del mondo sportscar sia con i prototipi che con le GT. L’ultima new entry è il belga Maxime Martin che conclude dopo 5 anni la sua collaborazione con BMW come pliota ufficiale sia in GT che in DTM, fra i più grandi successi di Martin spicca la vittoria alla 24 Ore di Spa del 2016 con la M6 GT3. L’Aston ha dichiarato che nonostante porti al debutto una nuova vettura non cerca scusanti riguardo l’apprendimento, ma punta dritta a difendere da subito la vittoria alla maratona di Le Mans.

 

FORD

Il team di Chip Ganassi UK riporterà per la terza stagione in pista 2 vetture con la medesima line-up del 2017: Mucke-Pla sulla #66 e Priaulx-Tincknell sulla #67. Proprio i due piloti britannici sono stati i più consistenti con la Ford nell’ultima stagione, centrando successi e lottando per il titolo fino alla fine. Nel 2017 la Ford ha vinto le grandi classiche di Daytona e Sebring, ma ha mancato il bis alla 24 Ore di Le Mans…portando a casa comunque un secondo posto. La Ford ha deciso di non utilizzare nessuno pacchetto EVO dopo aver fatto delle prove autunnali in Gran Bretagna. Continuerà con la configurazione precedente che comunque ha dato una gran prova di forza alla 24 Ore di Daytona di quest’anno, piazzando una doppietta dominante. In IMSA la novità della vettura è stata la livrea, ora con bianco, rosso e blu metallizzati. Ci sono molti dubbi sulla durata del programma Ford GT, dato che negli ultimi mesi molti esperti del settore lasciavano intendere che il 2019 potrebbe essere l’ultimo anno di attività per concentrarsi su un nuovo progetto Dpi con piattaforma comune IMSA/ACO. Sia nel 2016 che nel 2017 il dispiegamento di forze nelle grandi classiche endurance è stato enorme, testimoniato dalle 4 vetture portate a Le Mans e Daytona 2017; quest’anno nella gara d’apertura americana era presente solo il team USA con le sue due Ford, mentre il team UK si preparava alla “Superseason”. Per Le Mans invece sono state riconfermate ancora una volta le quattro vetture dell’Ovale Blu.

 

PORSCHE

Nel 2017 la casa di Weissach ha fatto debuttare la tanto discussa e criticata 911 RSR a motore centrale, che teoricamente è un prototipo non essendoci una corrispondente vetture stradale. In realtà i tecnici di diretti da Walliser hanno sfruttato le nuove regole delle GTE per rialloggiare il motore aspirato in modo da avere più profondità al retrotreno per installare un diffusore più lungo, in linea con gli altri costruttori GTE. Questo non si poteva attuare con il vecchio modello con motore arretrato e quindi poco spazio per l’estrattore. Diciamo che la 911 RSR sulla carta è nelle regole, ma per lo spirito delle GT è un qualcosa che va oltre il limite, e con questa macchina la FIA/ACO hanno creato un precedente pericoloso. Al debutto assoluto a Daytona è partita subito forte con un secondo posto in scia alla Ford, poi si sono manifestati nel WEC problemi con le gomme in qualifica e anche in gara, con degrado elevato. Tutto ciò ha evidenziato una Porsche difficile da comprendere, improvvisamente velocissima in alcuni momenti, per poi patire problemi con le gomme da rallentarne significativamente il passo. Ad ogni modo sono arrivati parecchi secondi posti in campionato e la #92 di Lietz-Makowiecki è rimasta in lizza fino alla gara finale in Bahrain. Quest’anno in casa Porsche sperano di aver fatto dei notevoli passi avanti nella comprensione della loro creatura, e la vittoria di una gara come Sebring è certamente una conferma di solidità; in fatto di piloti c’è il rientrante Gimmi Bruni che per la prima volta si scontrerà con il team Ferrari AF Corse che tante gioie gli ha dato. Visto che è stato chiuso il programma LMP1, quest’anno Porsche porterà quattro 911 RSR a Le Mans coinvolgendo il team Core Autosport che le gestisce in IMSA….esattamente come ha fatto la Ford gli anni scorsi. Sulla #91 ci saranno Lietz-Bruni-Makowiecki, sulla #92 Este-Christensen-Vanthoor, mentre sulle altre due che non partecipano al WEC sono stati nominati Pilet-Tandy-Bamber e Bernhard-Dumas-Muller. La casa tedesca è pronta quindi a dare un assalto senza precedenti ai campionati GT, visto che senza LMP1 il focus è completamente orientato al mondo GT.

 

CORVETTE

La squadra americana con le sue C7R inconfondibilmente gialle, si appresta come ogni anno a fare la trasferta europea per Le Mans. Il 2018 dovrebbe essere l’ultimo anno di servizio per la C7R attuale che debuttò nel 2014, infatti ci sono roumors e foto spia della nuova generazione a motore centrale. Sarebbe un netto stacco con la tradizione della Corvette, basata su motori anteriori di grossa cubatura. Anche se sta per concludersi, il ciclo di vita della C7R non ha più nulla da chiedere. Dopo aver ottenuto successi nelle classiche endurance americane, titoli IMSA piloti e costruttori e anche l’affermazione a Le Mans nel 2015 non rimane altro da vincere. Anzi ha stabilito tanti record per le GTE: per esempio la tripla corona dell’endurance nel 2015, con Daytona, Sebring e Le Mans…ripetendosi nel 2016 nelle due classiche americane, portando a 5 successi consecutivi nelle maratone più prestigiose del mondo. Nessuno ha mai fatto ancora meglio nella storia recente. Gli equipaggi sono all’insegna della stabilità e continuità, con Magnussen e Garcia sulla #63 e Gavin-Milner sulla #64; ancora da confermare i terzi a Le Mans, mentre per le gare lunghe dell’IMSA sono stati ingaggiato anche quest’anno Rockenfeller e Fassler.

 

BMW

La casa bavarese ritorna nel mondo endurance in forma ufficiale dopo diversi anni, portando al debutto la nuova coupè M8. BMW ha creato molto hype da quando è stato annunciato il ritorno, come fatto da Ford due anni fa, prendendo in considerazione la sfida di Le Mans come una missione: “MISSION8” è infatti lo slogan che accompagna il debutto della nuova vettura. La M8 GTE mantiene il motore V8 bi-turbo della M6 che va a sostituire, ma è un modello profondamente nuovo che ora rientra nei regolamenti ACO senza bisogno di deroghe. Nonostante questo la vettura rimane di dimensioni generose, specialmente in lunghezza rispetto alle altre concorrenti che sono visibilmente più compatte. Dall’estate dell’anno passato il team M-TEK, scelto da BMW Motorsport per gestire le auto nel WEC, ha condotto una lunga serie di test di durata e perfomance; allo stesso modo negli Stati Uniti la squadra RLL Letterman testava la macchina per farla gareggiare nel campionato IMSA. Proprio negli USA c’è stato il debutto ufficiale della M8, che si è trovata in gara per la prima volta sul velocissimo triovale di Daytona. La M8 ha faticato in questa prima uscita ed è stata anche un po’ deludente: staccata dal gruppo in qualifica e rallentata da problemi in gara. Più che altro soffriva in velocità di punta, quindi i delegati tecnici IMSA hanno rivisto la curva di sovralimentazione del turbo per cercare di avvicinare le performance degli altri. A Sebring (pista meno veloce) nel secondo appuntamento del campionato la BMW ha subito centrato una pole, segno che il cambio di BOP ha funzionato ma forse è anche andato oltre visto che nel frattempo i tecnici BMW hanno imparato molto sul setup e sugli pneumatici. Anche in gara la M8 ha avuto un passo leggermente migliore degli altri, ma come sempre contano anche strategia e fortuna….quindi si è dovuta accontentare di un secondo posto (ottimo risultato comunque) alle spalle della Porsche 911RSR. L’esordio nel WEC è fissato per la 6 Ore di Spa ad inizio Maggio, in cui il team MTEK potrà contare su due terzetti di piloti factory BMW: sulla #81 ci saranno Tomczyk, Catsburg ed Eng, mentre sulla #82 guideranno Farfus, Da Costa e Sims.

 

Ormai manca poco al Prologo del Paul Ricard, in cui le squadre potranno preparare ulteriormente la gara di Spa e soprattutto il successivo appuntamento a Le Mans.

Buona SuperSeason!

 

Aury

 

LE LEGGENDE DI SEBRING

Come ogni anno siamo vicini ad una delle gare endurance americane più antiche. Risale infatti al 1952 la prima edizione della classica “12 Ore” su un circuito ricavato dai resti dismessi della base militare di Hendricks Field. Tra le altre cose, proprio in questa base si sono svolti gli addestramenti e i test sui B-17    (le “Fortezze Volanti”).

 

 

Dopo la guerra questo luogo fu la culla del Motorsport di durata Americano, infatti Alec Ulmann, grande appassionato di corse ed eccellente promotore, ideò la 12 Ore di Sebring per emulare quello che anni prima aveva visto alla 24 Ore di Le Mans.

Nel corso degli anni e delle edizioni sono emersi tra esperti e appassionati, svariati miti e leggende inerenti questa storica gara. Qui ne voglio riportare alcuni dei più sbalorditivi, per poi elencare una selezione delle  migliori edizioni della 12 Ore.

 

Un bambino nacque dentro il circuito mentre era in corso la gara. FINZIONE

Non si hanno prove di ciò, e si intende proprio la nascita del bambino, non il suo concepimento. Invece è vero che ci fu una nascita in questo luogo quando era ancora la base di Hendrick Field.

Molte vetture partirono alla 12 Ore del 1955 senza autorizzazione, entrando furtivamente in pista alla partenza. REALTA’

Sei piloti di auto di “riserva”, non contenti di non essere stati ammessi alla gara, decisero di partire lo stesso e fecero qualche giro prima di uscire definitivamente dalla gara.

 

Anche se non ci fu la gara nel 1974, un gruppo di fan si presento comunque all’evento. REALTA’

Il numero esatto di appassionati che arrivarono al circuito quell’anno è sconosciuto, ma si stimano dai 2.000 ai 5.000.

Il Governatore della Florida fu portato a fare un giro di pista mentre la gara era in corso. REALTA’

Nel 1950 (la gara era di 6 ore) il promotore Alec Ulmann portò il Governatore Fuller Warren a fare un giro in pista a gara in corso.

Un serial killer gareggiò alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Christopher Wilder, poi scoperto essere il “The Beauty Queen” serial killer, gareggiò nella gara del 1983. Fu ucciso l’anno seguente dalla polizia mentre cercava di entrare in Canada.

Il co-fondatore di Apple Steve Jobs ha guidato in gara. FINZIONE

Jobs venne alla gara del 1980, ma non guidò mai.

Una Ford GT coinvolta in un incidente fatale nel 1966 è sepolta nel tracciato. REALTA’

Una Ford GT guidata da Bob McLean, ucciso in un grave incidente all’Hairpin nel 1966, fu sepolta nelle vicinanze, anche se rimase molto poco della vettura. Anche i resti di un’Alfa Romeo sono sepolti in circuito, ma non si sa esattamente dove.

 

Jim Morrison dei Doors ha assistito alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Secondo tutte le fonti, assistette alle edizioni 1962-63. Dopotutto era nato in Florida non troppo distante da Sebring.

Gene Hackman, James Brolin, Lorenzo Lamas, Paul Newman, Steve McQueen e David Carradine sono tutti attori che hanno gareggiato a Sebring. REALTA’

Steve McQuenn arrivò vicinissimo alla vittoria assoluta nel 1970.

Tom Kristensen, vincitore più volte, salutò i fan al campeggio di curva 10 durante un periodo di Safety Car mentre era in testa nell’edizione 1999. REALTA’

Tom ha effettivamente ammesso che ha voluto salutare alcuni amici incontrati il giorno prima.

La gara fu sospesa a causa di un alligatore in pista. FINZIONE

Sebbene non sia mai successo durante lo svolgimento della corsa, durante l’anno qualche alligatore entra in pista davvero!

Durante l’edizione 1957, Stirling Moss rallentò talmente tanto all’Hairpin che qualcuno potesse passargli una bottiglia di Coca Cola. REALTA’

Il fotografo e giornalista Bernard Cahier gli passò in mano la bottiglia, e il giro dopo Moss la lanciò via vuota!

 

Una volta la gara fu messa in regime di Safety Car a causa della mancanza di carburante per i team. REALTA’

Nel 1983 la gara fu forzatamente neutralizzata per permettere ad un’autobotte di attraversare la pista e portare benzina ai box. C’erano 83 auto iscritte quell’anno.

Durante le prime due edizioni, furono ingaggiate pattuglie armate a cavallo che sparassero agli animali selvaggi che potevano girovagare in pista. REALTA’

Cinghiali e cervi erano una reale preoccupazione per gli organizzatori.

Dale Earnhardt aveva fatto un test “segreto” con la Corvette ufficiale a Sebring, poco prima della morte. REALTA’

Lui e suo figlio, Dale Jr., testarono con il team Corvette nel Dicembre 2000. Dale Earnhardt morì alla Daytona 500 del 2001, circa 2 mesi dopo.

Mentre preparavano la costruzione dei nuovi box nel 1999, i muratori trovarono munizioni attive della Seconda Guerra Mondiale. FINZIONE

Mai accaduto.

La Lola-Chevrolet di Roger Penske fu rubata dopo l’edizione 1969. REALTA’

Mentre portava indietro la vettura da Sebring, il team si fermò vicino a Ormond Beach, dove fu rubata l’auto. In seguito fu ritrovata quasi del tutto.

Un film con Robert Redford fu girato a Sebring. REALTA’

Alcune scene del film del 1975 “The Great Waldo Pepper” furono girate sia all’aeroporto che al tracciato di Sebring.

Il presidente Jimmy Carter era un assiduo spettatore della gara. REALTA’

E’ ben documentato che Carter e la sua famiglia, molto prima della sua attività politica, andavano a Sebring ogni anno per vedere la gara.

Il Sebring Raceway è un “cimitero” di parti di diversi circuiti dismessi. REALTA’

Ponti, reti di protezione, barriere, lampioni e altre strutture come la torre della classifica (che ora non c’è più), vengono da molti circuiti. Dalla versione originale di St. Petersburg, Tamiami Park Indy Car, New Orleans GP, Baltimore GP, World Challenge di Tampa, Lakeland Speedway e altri tracciati.

L’auto che vinse la prima gara in assoluto a Sebring nel 1950 era quella di uno spettatore. REALTA’

Victor Shape di Tampa arrivò con la sua Crosley Hot Shot alla Sam Collier 6H Memorial nel 1950. Shape fu convinto a prestare la sua macchina ai piloti Ralph Deshon e Fritz Koster, che finirono per vincere la gara, che prevedeva una formula handicap.

 

Una volta uno spettatore arrivò 3 mesi prima della gara. REALTA’

Patrick Taylor di Palm Bay arrivò il 26 Dicembre 2003, quasi tre mesi prima della gara! Oggi i tifosi non possono arrivare prima del 1° Marzo.

La gara del 1974, prima di essere cancellata, fu ridotta a 1200 km per risparmiare carburante. REALTA’

Gli organizzatori cambiarono il nome della gara in “Sebring-Camel 1200 Km” invece che la classica 12 Ore. Comunque la gara non venne mai disputata quell’anno.

La 12 Ore di Sebring una volta era una 24 Ore. FINZIONE

Questa è una delle leggende più comuni riguardo Sebring, ma non fu mai una gara di 24 Ore.

 

RIPERCORRIAMO LE 12 ORE MEMORABILI…

1954: La prima di molte edizioni sconvolgenti. Una OSCA da 1.5 litri guidata da Stirling Moss e Bill Lloyd riuscì a vincere contro le molto più potenti Lancia ufficiali e auto come Ferrari, Maserati e Jaguar.

1956: Fangio vinse la prima di due 12 Ore consecutive, portando alla Ferrari il primo successo assoluto a Sebring. Quest’anno segna anche il debutto della Corvette, che mette a segno la prime di 22 vittorie di classe.

1966: Fu una gara drammatica e tragica. La Ford GT40 guidata da Dan Gurney e Jerry Grant era in testa all’ultimo minuto, ma incredibilmente il motore cedette a poco più di 200 metri dalla linea del traguardo. Gurney tentò di spingere la vettura (in seguito venne squalificato per questo), ma venne superato dai compagni Lloyd Ruby e Ken Miles che andarono a vincere. La gara era stata inoltre funestata dalla morte di un pilota e quattro spettatori.

1969: Nell’ultima ora e mezza ci furono ben 4 cambi di leadership…alla fine la vittoria andò a sorpresa a alla Ford di Jacky Ickx e Jack Oliver.

1970: Nella prima metà della corsa non ci fu storia, infatti la Ferrari in testa prese un vantaggio di 12 giri. Ma nella seconda parte le cose si ribaltarono, tanto che la Porsche 908 di Steve McQuenn e Peter Revson era in battaglia con la Ferrari 512S ufficiale di Mario Andretti. Alla fine la spuntò la Ferrari con un margine risicatissimo di 23 secondi. Ma nell’immaginario collettivo quell’edizione è ricordata per la vittoria mancata per un soffio da McQuenn, che pure aveva un’anca rotta e guidò meno del suo compagno.

1983: La gara di endurance più conbattuta. Uno schieramento record di 83 partenti risultò un otto diversi leader e 23 cambi di leadership. Alla fine una Porsche 934 di classe GTO guidata da Wayne Baker, Jim Mullen e Kees Nierop risucì a vincere. Addirittura Baker tagliò il traguardo pensando di aver vinto solo la sua classe!

1999: Il debutto dell’American Le Mans Series rispetto le attese. La BMW vinse la 12 Ore con un vantaggio di 10 secondi sul team Dyson, il margine più ristretto a Sebring. Inoltre il giovane danese Tom Kristensen vinse la prima di una serie record di 6 successi!

2011: La ILMC portò le fortissime Audi e Peugeot ufficiali a Sebring, ma la vittoria andò sorprendentemente alla Peugeot privata del team ORECA.

 

Dopo esserci tuffati nella storia di questa classica d’oltreoceano siamo pronti a seguire una nuova edizione della mitica 12 Ore.

Grazie

Aury