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86° 24 HEURES DU MANS

Quest’anno la situazione è anomala in quanto dopo solo una gara di campionato si va direttamente a Le Mans per l’evento clou dell’anno. La sfida per i team è ancora più grande, poiché dovranno far debuttare nel migliore dei modi le macchine, alcune delle quali completamente nuove, nella gara più lunga e impegnativa di tutte.

Nella pre-season si è discusso molto su come l’ACO avrebbe concesso ai team privati la possibilità di lottare o quanto meno tenere botta alle Toyota ibride. In questi mesi ci sono stati già diversi cambiamenti di EOT, sia dopo il prologo, sia dopo la 6 Ore di Spa; ora si attendono i parametri con cui si andrà in gara, dopo aver valutato i dati del Test Day a Le Mans. Ora come ora le P1 non-ibride hanno un fuel flow massimo di 108 kg/h, contro le Toyota che sono fisse a 80 kg/h; per quanto riguarda la lunghezza massima di ogni stint è stato deciso che le vetture giapponesi potranno fare un giro in più della pista della Sarthe rispetto ai privati. Da un certo punto di vista questo “vantaggio” può essere considerato antisportivo, ma bisogna ricordarsi che l’ibrido va premiato perché consuma in realtà quasi la metà di carburante di un motore endotermico delle LMP1 private, perciò potrebbe essere anche sensato garantire una percorrenza maggiore a chi consuma meno, considerando poi che in caso contrario la gente che guarda la gara e vede le Toyota fermarsi nello stesso momento delle endotermiche, può pensare legittimamente che i sistemi di propulsione elettrica abbinati ad un motore a scoppio non servono a niente. Comunque sia i tempi dei test, che sono da prendere con le pinze, ci hanno detto che il gruppo davanti sembra essersi impacchettato un po’. Ovviamente le Toyota sono davanti con un 3:19.0, ma le Rebellion è lì a 6 decimi, un po’ più staccate le BR1-Dallara del SMP Racing e la Bykolles, mentre ha ancora tanto da fare la Ginetta, che ha anche saltato la gara di Spa per problemi economici. Quindi è vero che la Toyota corre in un certo senso “da sola”, ma occhio che gli altri sono lì pronti, soprattutto le Oreca R13 del Rebellion sono quelle con i piloti veloci e la squadra più organizzata. Quindi quelli che dicono che Alonso ha già in tasca la vittoria dovrebbero guardare un po’ più a fondo le cose e sicuramente non hanno visto manco un 24 Ore di Le Mans.

Per esempio nel 2010 la Peugeot aveva 3 908-HDI ufficiali e una privata del team Matmut….dominò le qualifiche con il team ufficiale staccando le Audi R15 di 2 secondi. La domenica mattina però mentre conduceva la gara in 1°, 2° e 4° posizione, nel giro di un’oretta tutte e 3 le macchine si ritirarono per problemi tecnici, consegnando all’Audi una tripletta umiliante per i francesi in casa propria. Le Mans sceglie il suo vincitore, e anche Toyota ne sa qualcosa…fidatevi.

In questi giorni la FIA-ACO ha rivelato alcune linee guida del regolamento LMP1 a partire dal 2020, aprendo la porta a delle specie di GTP, in pratica prototipi sulla base delle Hypercar prodotte dai costruttori. Si va verso quello che i costruttori volevano da tempo: un collegamento molto solido con le auto da produzione. Secondo i rumors le case presenti alle riunioni di definizione del regolamento sono almeno Aston Martin, Ferrari, McLaren, Toyota, Ford e Porsche….ma ce ne potrebbero essere altre. Inoltre la FIA dice di essere a favore dell’ibrido e di ogni tecnologia innovativa riguardante la mobilità (si è parlato tanto di motori a idrogeno); in tutto ciò si pone il difficile obiettivo di ridurre sensibilmente i costi stagionali per un programma LMP1 del genere. Ne sapremo di più dopo la consueta conferenza stampa del venerdì di Le Mans.

La guerra vera di questa edizione sarà però in classe GTE Pro, con uno schieramento record di 17 vetture divise su 6 differenti costruttori. Sarà una sfida mai vista in precedenza, mai state così tante le macchine per la vittoria della classe GT. Dal test day emerge quello che si era visto nella gara di Spa: Ford e Porsche almeno una spanna sopra gli altri. Sia la compagine tedesca si quella americana arrivano con delle armate da 4 auto ciascuna, sfruttando le macchine della serie IMSA che hanno attraversato l’Atlantico per aggiungersi all’assalto di Le Mans. Inoltre le Porsche iscritte al WEC gestiste dal Manthey Racing, avranno delle livree inedite, celebranti la storia Porsche nel 70° anniversario della casa di Stoccarda. Infatti la #91 di Bruni-Lietz-Makowiecki indosserà una colorazione che richiama i colori Rothmans delle 956 e 962 degli anni ’80; invece la #92 di Estre-Christensen-Vanthoor è colorata con la vistosa livrea “Pink Pig” come la 917/20 degli anni ’70. Questa iniziativa è stata accolta in modo favorevole dai fan dai media. Le altre 2 vetture “americane” del team Core vestono invece la livrea classica. Le Ford GT invece come da tradizione sono tutte uguali e vengono dalla vittoria a Daytona e alla prima gara del WEC a Spa. Dietro c’è una bella lotta fra le due immancabili Corvette C7R, le 3 Ferrari 488 GTE EVO di AF Corse e le nuove BMW M8 GTE al debutto a Le Mans. Un po’ più staccate e molto lente in rettilineo ci sono le nuovissime Vantage GTE dell’AMR, ancora molto acerbe. Per l’Aston Martin il Test Day è stato un disastro ance a causa di un violento incidente occorso alla #95 di Sorensen nei pressi di Indianapolis dopo un contatto con ad alta velocità con una LMP2. Il pilota non ha avuto conseguenze, ma la macchina è stata in buona parte distrutta, costringendo gli uomini della Prodrive ad allestire in fretta una nuova scocca e la ricostruzione della vettura, prima di spedirla di nuovo in Francia.

Ovviamente nessuno ha spinto al massimo in questo Test, però sembra che delle fratture nelle prestazioni ci siano ed anche evidenti. Vedremo l’ultima revisione del BOP prima di iniziare la settimana di gara come sarà, dato che il BOP rilasciato per il test day è sembrato molto strano dopo quello che è accaduto in pista a Spa. Di sicuro Ferrari, BMW e soprattutto Aston (che ha inspiegabilmente il boost minore di tutti) dovranno ricevere un bonus per stare con gli altri. Vedremo. In ogni caso, con così tante auto è praticamente impossibile dire chi la spunterà, ora come ora le favorite sono Porsche e Ford, ma non si sa mai a Le Mans.

La categoria LMP2 è quella che più incarna lo spirito avventuriero e rende realtà il sogno dei gentlemen di partecipare con un proprio team o addirittura far parte dell’equipaggio. Inoltre nei vari equipaggi ci sono piloti velocissimi come Vergne, Maldonado, Albuquerque……

Per quello che riguarda le prestazioni delle diverse auto, nei test si è visto il solito dominio delle Oreca 07 anche se c’è da dire che i nuovi pacchetti aerodinamici a basso carico di Dallara e Ligier sembrano aver giovato molto alle vetture. Comunque in questa categoria la differenza la fanno i piloti e il lavoro in team…è molto più importante fare un assetto con cui il gentleman driver guadagni 1 secondo piuttosto che andare a ricercare il decimo di performance per il pilota professionista. Per cui è fondamentale una gara fuori dai guai e con un ritmo costante per tutta la line up. Ci sono ben 19 vetture a contendersi la vittoria…fra i favoriti ci sono sicuramente i vincitori dell’anno passato del Jackie Chan Racing, il team G-Drive che ha iniziato benissimo questa stagione, e il Signatech Alpine.

Infine c’è la classe GTE Am che prevede l’utilizzo di vetture con almeno un anno di omologazione alle spalle. Quest’anno c’è lo sbarco in massa della nuova Porsche 911 mid-engined che sta avendo molto successo nelle vendite, saranno infatti ben 6 le vetture portate in pista dai clienti della casa tedesca, fra cui il team italiano Ebimotors che ritorna a Le Mans dopo tanto tempo. Nei test sono andate molto bene le Porsche che hanno occupato le prime posizioni, inseguite da Ferrari e Aston Martin Vantage vecchio modello. Nonostante la gara di Spa abbia visto alla fine una doppietta Aston Martin, il passo delle Porsche è sempre stato leggermente migliore, e sembra che sui lunghi rettilinei della Sarthe abbia ancora un vantaggio. In questa classe più di tutte conta quanto costante e veloce riesce a guidare il Bronze driver, è questo che fa la differenza, non tanto il Pro driver che comunque si equivale fra tutti gli equipaggi.

ENTRY LIST/SPOTTER GUIDE: http://www.spotterguides.com/wp-content/uploads/2018/06/18_LM24_V1.pdf

TIMETABLE

Mercoledì 13 Giugno:

-16:00-20:00  PROVE LIBERE

-22:00-00:00 QUALIFICA 1

Giovedì 14 Giugno:

-19:00-21:00 QUALIFICA 2

-22:00-00:00 QUALIFICA 3

Sabato 16 Giugno:

-9:00-9:45 WARM UP

-15:00 START 24H LE MANS

LIVE TIMING: http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

Dopo tanti anni di Le Mans seguita da casa fra TV e Pc quest’anno si è finalmente creata l’opportunità di assistere dal vivo alla gara più famosa del mondo. E’ un sogno che si avvera perché è da tanto che volevo andare…spero di vivere un’esperienza fantastica e che non sarà l’ultima volta!

Cercherò di tenervi compagnia anche da là, provo a postare qualche foto e video per condividere questa avventura anche con voi. Il bello è che non c’è solo la 24 Ore, ma dal vivo si riescono a vedere anche le altre gare…le LMP3, la Michelin Le Mans Cup, la Carrera Cup francese e quest’anno l’Aston Martin Festival che per uno come me vale da solo il prezzo del biglietto!!

Commentate e sostenete questa gara che ha sempre bisogno di nuovi fan!

Grazie e buona Le Mans a tutti!!

Aury

LA BATTAGLIA DEI GIGANTI

Nel 2018 a dispetto della perdita di credibilità e competitività della classe “regina” a causa dell’abbandono della Porsche, il WEC potrà vantare una classe GT più agguerrita che mai…con 10 vetture full season e 5 costruttori a giocarsi il mondiale, con il ritorno di BMW a Le Mans. Molto probabilmente la GTE Pro diverrà la classe trainante del campionato, tanto che il vero titolo costruttori è riservato proprio alle case impegnate in GT, mentre in LMP1 verrà assegnata un trofeo al team vincitore.

Passiamo in rassegna ogni costruttore per scoprirne le novità e cosa aspettarci dal prossimo Mondiale.

 

FERRARI

La casa italiana si affiderà come sempre all’AF Corse per schierare la consueta coppia di 488GTE nel WEC.  Il 2017 è stata un’annata trionfale per la Ferrari GT, in quanto Calado e Pierguidi hanno conquistato il mondiale piloti al primo anno di gare insieme, inoltre la 488GTE ha portato a casa ancora una volta il titolo costruttori, come nel 2016. La vera forza della Ferrari l’anno scorso, come dichiarato più volte da tutti e quattro i suoi piloti, è stata quella di non “affondare” mai in nessuna gara, anche in quelle più critiche…cosa che a turno i rivali non sono riusciti ad evitare, soprattutto Porsche e Ford che hanno conteso i titoli fino all’ultimo, hanno avuto alti e bassi troppo repentini, non riconducibili a variazioni di BOP, ma piuttosto a problemi di adattamento alle gomme, scelta delle giuste mescole ed errori a volte non forzati dei driver. L’unico neo della stagione, se il climax della stagione si può considerare tale, è stata la 24 ore di Le Mans…dove con valori in campo più equilibrati che mai gli errori dei piloti e qualche noia tecnica hanno pesato come macigni sulla gara di AF Corse, negandone ogni possibilità di vittoria. Per il 2018 la line-up non cambierà, visti i risultati ottenuti (Calado-Pierguidi sulla #51 e Rigon-Bird sulla #71); qualcosa di nuovo si vedrà invece per la 488GTE che arriverà al suo terzo anno dall’omologazione ed è quindi consentito un EVO Kit da regolamento. I tecnici di Michelotto (preparatore delle 488 racing) hanno apportato modifiche allo splitter anteriore e al diffusore posteriore, nel tentativo di migliorare l’area meno buona della 488GTE, ossia il generare un drag abbastanza elevato; inoltre le modifiche ricercano una migliore maneggevolezza anche quando le gomme si usurano. A Le Mans non ci sarà la “Ferrari d’America” del Risi Competizione che ha invece corso in IMSA a Daytona e Sebring, mentre AF Corse schiererà una terza 488GTE che non si sa ancora a chi verrà affidata, si è fatto anche il nome di Giovinazzi ultimamente.

 

ASTON MARTIN

Il 2017 è stato un anno di forti emozioni per la storica casa britannica, tra le difficoltà prestazionali della maggior parte del campionato e una certa nostalgia per l’ormai antica Vantage, che si apprestava a concludere la propria lunghissima carriera nelle corse; spicca sicuramente come highlight della stagione la vittoria alla 24 Ore di Le Mans arrivata dopo una battaglia mostruosa per tutta la gara, culminata in un duello finale al cardiopalma contro gli storici rivali della Corvette. Alla fine la prima vittoria a Le Mans della Vantage è arrivata proprio nel suo ultimo anno, infatti l’Aston non vinceva la classe GT principale dal lontano 2008 con la mitica DBR9. La partnership biennale esclusiva con Dunlop è fruttata il titolo piloti nel 2016 e la vittoria a Le Mans quest’anno, rendendo onore ad una vettura che ormai aveva ben poco da dare…ormai lo sviluppo era plafonato da anni. Senza dubbio grazie al BOP ha potuto reggere il confronto e talvolta battere le più moderne concorrenti, ma era chiaro che un rinnovamento era quasi necessario. Dunque nel 2018 debutterà in gara la nuova Vantage GTE, che ha completato già un intenso programma di test, comprese simulazioni da 30 ore. Il motore sarà un V8 twin-turbo di derivazione AMG preparato e messo a punto dai tecnici Prodrive per conciliarsi al meglio con la nuova vettura. La carrozzeria della Vantage GTE è il risultato di un grande lavoro di ottimizzazione aerodinamica, con molti più profili rispetto al modello precedente. Per questo nuovo progetto AMR ha deciso di ritornare alla Michelin per essere sicura correre nelle stesse condizioni degli altri concorrenti dal punto di vista gomme, e togliere in parte una variabile importante per capire il reale potenziale della macchina. Purtroppo non c’è stato uno sbarco in IMSA e nemmeno una one-off pre-stagionale alla 24 Ore di Daytona, dove c’era la prima occasione di gareggiare con gli altri. La line-up della stagione 2018/19 presenta 4 conferme e 2 grandi volti nuovi: Turner, Adam, Thiim e Sorensen sono stati come prevedibile confermati; nuova avventura invece per il giovane Alex Lynn, già impegnato in FE e quasi veterano del mondo sportscar sia con i prototipi che con le GT. L’ultima new entry è il belga Maxime Martin che conclude dopo 5 anni la sua collaborazione con BMW come pliota ufficiale sia in GT che in DTM, fra i più grandi successi di Martin spicca la vittoria alla 24 Ore di Spa del 2016 con la M6 GT3. L’Aston ha dichiarato che nonostante porti al debutto una nuova vettura non cerca scusanti riguardo l’apprendimento, ma punta dritta a difendere da subito la vittoria alla maratona di Le Mans.

 

FORD

Il team di Chip Ganassi UK riporterà per la terza stagione in pista 2 vetture con la medesima line-up del 2017: Mucke-Pla sulla #66 e Priaulx-Tincknell sulla #67. Proprio i due piloti britannici sono stati i più consistenti con la Ford nell’ultima stagione, centrando successi e lottando per il titolo fino alla fine. Nel 2017 la Ford ha vinto le grandi classiche di Daytona e Sebring, ma ha mancato il bis alla 24 Ore di Le Mans…portando a casa comunque un secondo posto. La Ford ha deciso di non utilizzare nessuno pacchetto EVO dopo aver fatto delle prove autunnali in Gran Bretagna. Continuerà con la configurazione precedente che comunque ha dato una gran prova di forza alla 24 Ore di Daytona di quest’anno, piazzando una doppietta dominante. In IMSA la novità della vettura è stata la livrea, ora con bianco, rosso e blu metallizzati. Ci sono molti dubbi sulla durata del programma Ford GT, dato che negli ultimi mesi molti esperti del settore lasciavano intendere che il 2019 potrebbe essere l’ultimo anno di attività per concentrarsi su un nuovo progetto Dpi con piattaforma comune IMSA/ACO. Sia nel 2016 che nel 2017 il dispiegamento di forze nelle grandi classiche endurance è stato enorme, testimoniato dalle 4 vetture portate a Le Mans e Daytona 2017; quest’anno nella gara d’apertura americana era presente solo il team USA con le sue due Ford, mentre il team UK si preparava alla “Superseason”. Per Le Mans invece sono state riconfermate ancora una volta le quattro vetture dell’Ovale Blu.

 

PORSCHE

Nel 2017 la casa di Weissach ha fatto debuttare la tanto discussa e criticata 911 RSR a motore centrale, che teoricamente è un prototipo non essendoci una corrispondente vetture stradale. In realtà i tecnici di diretti da Walliser hanno sfruttato le nuove regole delle GTE per rialloggiare il motore aspirato in modo da avere più profondità al retrotreno per installare un diffusore più lungo, in linea con gli altri costruttori GTE. Questo non si poteva attuare con il vecchio modello con motore arretrato e quindi poco spazio per l’estrattore. Diciamo che la 911 RSR sulla carta è nelle regole, ma per lo spirito delle GT è un qualcosa che va oltre il limite, e con questa macchina la FIA/ACO hanno creato un precedente pericoloso. Al debutto assoluto a Daytona è partita subito forte con un secondo posto in scia alla Ford, poi si sono manifestati nel WEC problemi con le gomme in qualifica e anche in gara, con degrado elevato. Tutto ciò ha evidenziato una Porsche difficile da comprendere, improvvisamente velocissima in alcuni momenti, per poi patire problemi con le gomme da rallentarne significativamente il passo. Ad ogni modo sono arrivati parecchi secondi posti in campionato e la #92 di Lietz-Makowiecki è rimasta in lizza fino alla gara finale in Bahrain. Quest’anno in casa Porsche sperano di aver fatto dei notevoli passi avanti nella comprensione della loro creatura, e la vittoria di una gara come Sebring è certamente una conferma di solidità; in fatto di piloti c’è il rientrante Gimmi Bruni che per la prima volta si scontrerà con il team Ferrari AF Corse che tante gioie gli ha dato. Visto che è stato chiuso il programma LMP1, quest’anno Porsche porterà quattro 911 RSR a Le Mans coinvolgendo il team Core Autosport che le gestisce in IMSA….esattamente come ha fatto la Ford gli anni scorsi. Sulla #91 ci saranno Lietz-Bruni-Makowiecki, sulla #92 Este-Christensen-Vanthoor, mentre sulle altre due che non partecipano al WEC sono stati nominati Pilet-Tandy-Bamber e Bernhard-Dumas-Muller. La casa tedesca è pronta quindi a dare un assalto senza precedenti ai campionati GT, visto che senza LMP1 il focus è completamente orientato al mondo GT.

 

CORVETTE

La squadra americana con le sue C7R inconfondibilmente gialle, si appresta come ogni anno a fare la trasferta europea per Le Mans. Il 2018 dovrebbe essere l’ultimo anno di servizio per la C7R attuale che debuttò nel 2014, infatti ci sono roumors e foto spia della nuova generazione a motore centrale. Sarebbe un netto stacco con la tradizione della Corvette, basata su motori anteriori di grossa cubatura. Anche se sta per concludersi, il ciclo di vita della C7R non ha più nulla da chiedere. Dopo aver ottenuto successi nelle classiche endurance americane, titoli IMSA piloti e costruttori e anche l’affermazione a Le Mans nel 2015 non rimane altro da vincere. Anzi ha stabilito tanti record per le GTE: per esempio la tripla corona dell’endurance nel 2015, con Daytona, Sebring e Le Mans…ripetendosi nel 2016 nelle due classiche americane, portando a 5 successi consecutivi nelle maratone più prestigiose del mondo. Nessuno ha mai fatto ancora meglio nella storia recente. Gli equipaggi sono all’insegna della stabilità e continuità, con Magnussen e Garcia sulla #63 e Gavin-Milner sulla #64; ancora da confermare i terzi a Le Mans, mentre per le gare lunghe dell’IMSA sono stati ingaggiato anche quest’anno Rockenfeller e Fassler.

 

BMW

La casa bavarese ritorna nel mondo endurance in forma ufficiale dopo diversi anni, portando al debutto la nuova coupè M8. BMW ha creato molto hype da quando è stato annunciato il ritorno, come fatto da Ford due anni fa, prendendo in considerazione la sfida di Le Mans come una missione: “MISSION8” è infatti lo slogan che accompagna il debutto della nuova vettura. La M8 GTE mantiene il motore V8 bi-turbo della M6 che va a sostituire, ma è un modello profondamente nuovo che ora rientra nei regolamenti ACO senza bisogno di deroghe. Nonostante questo la vettura rimane di dimensioni generose, specialmente in lunghezza rispetto alle altre concorrenti che sono visibilmente più compatte. Dall’estate dell’anno passato il team M-TEK, scelto da BMW Motorsport per gestire le auto nel WEC, ha condotto una lunga serie di test di durata e perfomance; allo stesso modo negli Stati Uniti la squadra RLL Letterman testava la macchina per farla gareggiare nel campionato IMSA. Proprio negli USA c’è stato il debutto ufficiale della M8, che si è trovata in gara per la prima volta sul velocissimo triovale di Daytona. La M8 ha faticato in questa prima uscita ed è stata anche un po’ deludente: staccata dal gruppo in qualifica e rallentata da problemi in gara. Più che altro soffriva in velocità di punta, quindi i delegati tecnici IMSA hanno rivisto la curva di sovralimentazione del turbo per cercare di avvicinare le performance degli altri. A Sebring (pista meno veloce) nel secondo appuntamento del campionato la BMW ha subito centrato una pole, segno che il cambio di BOP ha funzionato ma forse è anche andato oltre visto che nel frattempo i tecnici BMW hanno imparato molto sul setup e sugli pneumatici. Anche in gara la M8 ha avuto un passo leggermente migliore degli altri, ma come sempre contano anche strategia e fortuna….quindi si è dovuta accontentare di un secondo posto (ottimo risultato comunque) alle spalle della Porsche 911RSR. L’esordio nel WEC è fissato per la 6 Ore di Spa ad inizio Maggio, in cui il team MTEK potrà contare su due terzetti di piloti factory BMW: sulla #81 ci saranno Tomczyk, Catsburg ed Eng, mentre sulla #82 guideranno Farfus, Da Costa e Sims.

 

Ormai manca poco al Prologo del Paul Ricard, in cui le squadre potranno preparare ulteriormente la gara di Spa e soprattutto il successivo appuntamento a Le Mans.

Buona SuperSeason!

 

Aury

 

LE LEGGENDE DI SEBRING

Come ogni anno siamo vicini ad una delle gare endurance americane più antiche. Risale infatti al 1952 la prima edizione della classica “12 Ore” su un circuito ricavato dai resti dismessi della base militare di Hendricks Field. Tra le altre cose, proprio in questa base si sono svolti gli addestramenti e i test sui B-17    (le “Fortezze Volanti”).

 

 

Dopo la guerra questo luogo fu la culla del Motorsport di durata Americano, infatti Alec Ulmann, grande appassionato di corse ed eccellente promotore, ideò la 12 Ore di Sebring per emulare quello che anni prima aveva visto alla 24 Ore di Le Mans.

Nel corso degli anni e delle edizioni sono emersi tra esperti e appassionati, svariati miti e leggende inerenti questa storica gara. Qui ne voglio riportare alcuni dei più sbalorditivi, per poi elencare una selezione delle  migliori edizioni della 12 Ore.

 

Un bambino nacque dentro il circuito mentre era in corso la gara. FINZIONE

Non si hanno prove di ciò, e si intende proprio la nascita del bambino, non il suo concepimento. Invece è vero che ci fu una nascita in questo luogo quando era ancora la base di Hendrick Field.

Molte vetture partirono alla 12 Ore del 1955 senza autorizzazione, entrando furtivamente in pista alla partenza. REALTA’

Sei piloti di auto di “riserva”, non contenti di non essere stati ammessi alla gara, decisero di partire lo stesso e fecero qualche giro prima di uscire definitivamente dalla gara.

 

Anche se non ci fu la gara nel 1974, un gruppo di fan si presento comunque all’evento. REALTA’

Il numero esatto di appassionati che arrivarono al circuito quell’anno è sconosciuto, ma si stimano dai 2.000 ai 5.000.

Il Governatore della Florida fu portato a fare un giro di pista mentre la gara era in corso. REALTA’

Nel 1950 (la gara era di 6 ore) il promotore Alec Ulmann portò il Governatore Fuller Warren a fare un giro in pista a gara in corso.

Un serial killer gareggiò alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Christopher Wilder, poi scoperto essere il “The Beauty Queen” serial killer, gareggiò nella gara del 1983. Fu ucciso l’anno seguente dalla polizia mentre cercava di entrare in Canada.

Il co-fondatore di Apple Steve Jobs ha guidato in gara. FINZIONE

Jobs venne alla gara del 1980, ma non guidò mai.

Una Ford GT coinvolta in un incidente fatale nel 1966 è sepolta nel tracciato. REALTA’

Una Ford GT guidata da Bob McLean, ucciso in un grave incidente all’Hairpin nel 1966, fu sepolta nelle vicinanze, anche se rimase molto poco della vettura. Anche i resti di un’Alfa Romeo sono sepolti in circuito, ma non si sa esattamente dove.

 

Jim Morrison dei Doors ha assistito alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Secondo tutte le fonti, assistette alle edizioni 1962-63. Dopotutto era nato in Florida non troppo distante da Sebring.

Gene Hackman, James Brolin, Lorenzo Lamas, Paul Newman, Steve McQueen e David Carradine sono tutti attori che hanno gareggiato a Sebring. REALTA’

Steve McQuenn arrivò vicinissimo alla vittoria assoluta nel 1970.

Tom Kristensen, vincitore più volte, salutò i fan al campeggio di curva 10 durante un periodo di Safety Car mentre era in testa nell’edizione 1999. REALTA’

Tom ha effettivamente ammesso che ha voluto salutare alcuni amici incontrati il giorno prima.

La gara fu sospesa a causa di un alligatore in pista. FINZIONE

Sebbene non sia mai successo durante lo svolgimento della corsa, durante l’anno qualche alligatore entra in pista davvero!

Durante l’edizione 1957, Stirling Moss rallentò talmente tanto all’Hairpin che qualcuno potesse passargli una bottiglia di Coca Cola. REALTA’

Il fotografo e giornalista Bernard Cahier gli passò in mano la bottiglia, e il giro dopo Moss la lanciò via vuota!

 

Una volta la gara fu messa in regime di Safety Car a causa della mancanza di carburante per i team. REALTA’

Nel 1983 la gara fu forzatamente neutralizzata per permettere ad un’autobotte di attraversare la pista e portare benzina ai box. C’erano 83 auto iscritte quell’anno.

Durante le prime due edizioni, furono ingaggiate pattuglie armate a cavallo che sparassero agli animali selvaggi che potevano girovagare in pista. REALTA’

Cinghiali e cervi erano una reale preoccupazione per gli organizzatori.

Dale Earnhardt aveva fatto un test “segreto” con la Corvette ufficiale a Sebring, poco prima della morte. REALTA’

Lui e suo figlio, Dale Jr., testarono con il team Corvette nel Dicembre 2000. Dale Earnhardt morì alla Daytona 500 del 2001, circa 2 mesi dopo.

Mentre preparavano la costruzione dei nuovi box nel 1999, i muratori trovarono munizioni attive della Seconda Guerra Mondiale. FINZIONE

Mai accaduto.

La Lola-Chevrolet di Roger Penske fu rubata dopo l’edizione 1969. REALTA’

Mentre portava indietro la vettura da Sebring, il team si fermò vicino a Ormond Beach, dove fu rubata l’auto. In seguito fu ritrovata quasi del tutto.

Un film con Robert Redford fu girato a Sebring. REALTA’

Alcune scene del film del 1975 “The Great Waldo Pepper” furono girate sia all’aeroporto che al tracciato di Sebring.

Il presidente Jimmy Carter era un assiduo spettatore della gara. REALTA’

E’ ben documentato che Carter e la sua famiglia, molto prima della sua attività politica, andavano a Sebring ogni anno per vedere la gara.

Il Sebring Raceway è un “cimitero” di parti di diversi circuiti dismessi. REALTA’

Ponti, reti di protezione, barriere, lampioni e altre strutture come la torre della classifica (che ora non c’è più), vengono da molti circuiti. Dalla versione originale di St. Petersburg, Tamiami Park Indy Car, New Orleans GP, Baltimore GP, World Challenge di Tampa, Lakeland Speedway e altri tracciati.

L’auto che vinse la prima gara in assoluto a Sebring nel 1950 era quella di uno spettatore. REALTA’

Victor Shape di Tampa arrivò con la sua Crosley Hot Shot alla Sam Collier 6H Memorial nel 1950. Shape fu convinto a prestare la sua macchina ai piloti Ralph Deshon e Fritz Koster, che finirono per vincere la gara, che prevedeva una formula handicap.

 

Una volta uno spettatore arrivò 3 mesi prima della gara. REALTA’

Patrick Taylor di Palm Bay arrivò il 26 Dicembre 2003, quasi tre mesi prima della gara! Oggi i tifosi non possono arrivare prima del 1° Marzo.

La gara del 1974, prima di essere cancellata, fu ridotta a 1200 km per risparmiare carburante. REALTA’

Gli organizzatori cambiarono il nome della gara in “Sebring-Camel 1200 Km” invece che la classica 12 Ore. Comunque la gara non venne mai disputata quell’anno.

La 12 Ore di Sebring una volta era una 24 Ore. FINZIONE

Questa è una delle leggende più comuni riguardo Sebring, ma non fu mai una gara di 24 Ore.

 

RIPERCORRIAMO LE 12 ORE MEMORABILI…

1954: La prima di molte edizioni sconvolgenti. Una OSCA da 1.5 litri guidata da Stirling Moss e Bill Lloyd riuscì a vincere contro le molto più potenti Lancia ufficiali e auto come Ferrari, Maserati e Jaguar.

1956: Fangio vinse la prima di due 12 Ore consecutive, portando alla Ferrari il primo successo assoluto a Sebring. Quest’anno segna anche il debutto della Corvette, che mette a segno la prime di 22 vittorie di classe.

1966: Fu una gara drammatica e tragica. La Ford GT40 guidata da Dan Gurney e Jerry Grant era in testa all’ultimo minuto, ma incredibilmente il motore cedette a poco più di 200 metri dalla linea del traguardo. Gurney tentò di spingere la vettura (in seguito venne squalificato per questo), ma venne superato dai compagni Lloyd Ruby e Ken Miles che andarono a vincere. La gara era stata inoltre funestata dalla morte di un pilota e quattro spettatori.

1969: Nell’ultima ora e mezza ci furono ben 4 cambi di leadership…alla fine la vittoria andò a sorpresa a alla Ford di Jacky Ickx e Jack Oliver.

1970: Nella prima metà della corsa non ci fu storia, infatti la Ferrari in testa prese un vantaggio di 12 giri. Ma nella seconda parte le cose si ribaltarono, tanto che la Porsche 908 di Steve McQuenn e Peter Revson era in battaglia con la Ferrari 512S ufficiale di Mario Andretti. Alla fine la spuntò la Ferrari con un margine risicatissimo di 23 secondi. Ma nell’immaginario collettivo quell’edizione è ricordata per la vittoria mancata per un soffio da McQuenn, che pure aveva un’anca rotta e guidò meno del suo compagno.

1983: La gara di endurance più conbattuta. Uno schieramento record di 83 partenti risultò un otto diversi leader e 23 cambi di leadership. Alla fine una Porsche 934 di classe GTO guidata da Wayne Baker, Jim Mullen e Kees Nierop risucì a vincere. Addirittura Baker tagliò il traguardo pensando di aver vinto solo la sua classe!

1999: Il debutto dell’American Le Mans Series rispetto le attese. La BMW vinse la 12 Ore con un vantaggio di 10 secondi sul team Dyson, il margine più ristretto a Sebring. Inoltre il giovane danese Tom Kristensen vinse la prima di una serie record di 6 successi!

2011: La ILMC portò le fortissime Audi e Peugeot ufficiali a Sebring, ma la vittoria andò sorprendentemente alla Peugeot privata del team ORECA.

 

Dopo esserci tuffati nella storia di questa classica d’oltreoceano siamo pronti a seguire una nuova edizione della mitica 12 Ore.

Grazie

Aury

24h Daytona – Rivincita per Action Express

L’edizione 2017 della 24 Ore della Florida si era decisa negli ultimi 20 minuti di gara, con un controverso contatto tra i leader Ricky Taylor (Wayne Taylor Racing) e Filipe Albuquerque (Action Express). Quest’ultimo ebbe la peggio, ma non gli andò bene il risultato tanto che, nel giro d’onore, colpì con rabbia il fianco della vettura dell’avversario. Ma esattamente un anno dopo, il fuoriclasse portoghese ha avuto la sua rivincita, e ha portato alla vittoria la sua Cadillac, condivisa con Joao Barbosa e Christian Fittipaldi che, insieme al team Action Express, tornano alla vittoria a Daytona dopo soli quattro anni.

Risultati Prototipi

Cadillac quindi si riconferma con un’altra grande doppietta, messa a segno grazie alle vetture di Action Express. Ottengono dei buoni risultati anche le LMP2, con l’Oreca di Jon Bennett, Colin Braun, Romain Dumas, Loic Duval (team CORE) che si prende il terzo gradino del podio. Dopo di essa, il primo DPi classificato si trova, incredibilmente, in nona posizione, con l’Acura di Castroneves, Rahal e Ricky Taylor che, insieme alla vettura gemella, si è trovata a combattere con problemi tecnici. La numero 7 infatti ha riportato alcuni danni a causa di un contatto, mentre la numero 6 è stata costretta al cambio dell’alternatore. Una gara sfortunata per il team Penske, che comunque ha dimostrato di essere una delle forze maggiori del campionato. Disastro per il team Taylor, la cui vettura è stata ritirata a sei ore dalla fine dal padrone Wayne, infuriato a causa delle ben cinque forature allo pneumatico posteriore destro. Gran polemica quindi per Continental: le forature infatti hanno causato problemi anche ad entrambe le Nissan, a due Oreca, alla Cadillac n. 31 e ad una Mazda, a cui si aggiungono entrambe le Ligier dello United Autosports in prova. La casa tedesca sostiene però che le rotture si siano verificate a causa del mancato rispetto, da parte dei team, dei consigli forniti. Wayne Taylor però non è d’accordo. Per concludere, grande delusione per Mazda e Nissan, con tutte e quattro le vetture ritirate. Le Ligier del team United Autosports si sono classificate in quarta e tredicesima posizione. La seconda, quella di Alonso, Norris ed Hanson, ha accusato problemi a freni ed acceleratore e ha perso molto tempo ai box dopo essere stata anche in testa alla gara. Problemi anche per l’Oreca di Stroll, Rosenqvist, Juncadella e Frijns, che ha accusato problemi ad un ammortizzatore a causa di una foratura.

Risultati GTLM

Anche Ford si riconferma e anche Ford fa doppietta. La GT di Dixon-Westbrook-Briscoe porta infatti la vittoria numero 200 al team Ganassi, ed è seguita dalla vettura gemella di Hand-Mueller-Bourdais. Il terzo posto viene conquistato dalla Corvette di Magnussen-Fassler-Garcia, che si devono inchinare allo strapotere del team Ford nonostante si fossero presi la pole position. Gara travagliata per la Ferrari 488 GTE del team Risi, guidata da Vilander, Pier Guidi, Calado e Rigon. La macchina del team texano ha infatti accusato numerose forature ai suoi pneumatici Michelin. Faticano anche Porsche e BMW, le cui vetture occupano le ultime quattro posizioni ma che sono comunque giunte al traguardo.

Risultati GTD

Trionfo per Lamborghini e per il team Grasser nella terza classe. Mirko Bortolotti, Rolf Ineichen, Rik Breukers e Franck Perera portano alla casa di Sant’Agata la prima vittoria in una gara da 24 ore. Una vittoria ancor più clamorosa se si considera che entrambe le Huracan della squadra austriaca sono state spostate in fondo allo schieramento dopo aver fallito le verifiche tecniche. Una grande Acura conquista la seconda piazza con Alvaro Parente, AJ Allmendinger, Trent Hindman e Katherine Legge (team Shank), mentre in terza posizione c’è un’altra Huracan, quella di Andrea Caldarelli, Bryce Miller, Bryan Sellers e Madison Snow (Paul Miller Racing). Quarto posto per la Mercedes di Keating, Bleekemolen, Stolz e Christodoulou. La vettura del team Riley era in seconda posizione quando è stata costretta ad un ulteriore rifornimento per evitare di rimanere a secco. La prima Ferrari classificata è quella di Bird, Bell, Sweedler e Montecalvo (Scuderia Corsa) in quinta posizione. Sfortuna invece per le Ferrari che sono partite dalla prima fila. La 488 dello Spirit of Race ha perso tempo a causa di un incidente, mentre quella di Risi è rimasta ai box a causa di un principio d’incendio. Il campione in carica Alessandro Balzan è giunto invece in decima posizione. Le polemiche non hanno risparmiato la classe GTD. La direzione gara ha infatti inflitto cinque minuti di penalità, durante la notte, all’Audi R8 del team Land, guidata da Kelvin e Sheldon van der Linde, Christopher Mies e Jeffrey Schmidt. Uno stop-and-go causato da un apporto di carburante troppo veloce. Ma dai controlli post-gara è emerso che la squadra tedesca non meritava alcuna penalità. Il team, uno dei favoriti per la vittoria, è stato così costretto ad arrivare in settima posizione a causa di un’irregolarità mai commessa. Un fatto interessante a cui probabilmente seguiranno sviluppi.

Le Mans d’altri tempi

La 24 Ore del 2017 verrà ricordata come una gara di sopravvivenza, morte e resurrezione nel senso sportivo.

Tutte e 5 le LMP1-H hanno avuto problemi tecnici, che siano stati propriamente di affidabilità o causati da incidenti, e guardacaso le uniche che hanno finito la gara sono riuscite a tornare ai box in seguito al guasto. Perché è vero che se c’è un problema di affidabilità non si può parlare di sfortuna, però il destino ha voluto che i problemi si verificassero per la #7, la #9 e la #1 appena passato il traguardo o comunque sul rettilineo dei box….lasciando i piloti in balìa delle loro auto morenti con ancora da fare 13 (tredici) strazianti chilometri e oltre….agonia prolungata da velocità da passo d’uomo e infinti tentativi di riavviamento tentando di farcela con la sola spinta elettrica. Kobayashi ha alzato bandiera bianca all’una di notte all’entrata delle (ironia della sorte) curve Porsche, Lapierre ha percorso un giro con il retrotreno devastato e arrosto cedendo definitivamente all’uscita delle curve Porsche…si sempre quelle. Lotterer dall’onboard era incredulo dal fatto che con 14 giri di vantaggio non poteva fare niente, probabilmente è stato l’unico pilota nella storia in testa alla gara per mezz’ora pur’essendo fuori dalla sua Porsche ammutolita sull’Hunadieres.

In tanti hanno scaricato le colpe di questo sfacelo sull’ibrido…ma non credo sia del tutto vero. Le due macchine che hanno avuto un problema al sistema ibrido sull’asse anteriore sono state la Porsche #2 e la Toyota #8, con i tecnici tedeschi più veloci nel rimettere a posto la 919….ciò probabilmente è valso la vittoria. Le altre 3 auto sono state messe fuori gioco da cause meccaniche:                   Kobayashi è stato tradito dalla frizione a causa di un miss-understanding allucinante; Lapierre aveva il retrotreno danneggiato che progressivamente è andato peggiorando compromettendo il powertrain della Toyota; la Porsche #1 ha avuto una perdita d’olio nel suo V4. Alla luce di ciò se tutte queste vetture hanno avuto una speranza di arrivare ai box è proprio grazie al sistema ibrido che ha funzionato fino a che c’era energia disponibile in macchina.

Quest’anno la gara è tornata ad essere di sopravvivenza, riparazioni record e rimonte….perchè la cosa incredibile è che la Porsche #2 è uscita dai giochi prima di tutte rimanendo tristemente sollevata sui cavalletti per oltre 1 ora, con la scocca messa a nudo tanto da non sembrare nemmeno più un’auto da corsa….ma poi la resurrezione e il rientro in pista in 56^ posizione. Quindi complimenti per la vittoria ai meccanici e ad Hartley-Bamber-Bernhard.

Never give up!!

In LMP2 l’Oreca07 di Jackie Chan #38 ha fatto un garone, rimanendo fuori dai guai e senza guasti a differenza delle Vaillante Rebellion , della Manor distrutta da Trummer e della G-Drive danneggiata da Rusinov all’inizio. Jarvis ha fatto come sempre la differenza guidando il suo equipaggio al successo….successo che dopo il ritiro di Lotterer sembrava poter essere clamorosamente assoluto. Il sogno è svanito ad 1 ora dal termine, quando la Porsche #2 dopo una lunghissima rincorsa raggiunge e passa senza problemi l’Oreca07 #38. In ogni caso è un grandissima vittoria per questo nuovo team finanziato dal famoso attore appassionato di auto.

In GTE AM la Ferrari 488 porta a casa una tranquilla tripletta…soprattutto dopo gli incidenti che hanno rallentato l’Aston #98 e la Vantage TF Sport #90, le uniche che potevano contendere la vittoria alla Ferrari del JMW Motorsport #84 con al volante Stevens e il fratellino di Laurens, Dries Vanthoor.

Ma la guerra vera è stata quella in GTE PRO. Tutte le vetture avrebbero avuto chance di farcela poiché il BOP era molto bilanciato, ma molti equipaggi sono stati messi fuori gioco o rallentati da incidenti.

Ad esempio la Ferrari Risi verso sera è stata colpita da una LMP2 alla prima chicane verso Mulsanne….Kaffer è andato a sbattere violentemente distruggendo la 488. Milner con la sua Corvette #64 è andato fuori pista alle curve Porsche dopo aver perso una ruota, riuscendo comunque a tornare ai box e a ripartire…ma indietro di diversi giri. Christensen va a sbattere con la 911 alle chicane Ford mettendo fine alla sua gara nella notte. Olivier Pla si insabbia con la Ford #66 ad Indianapolis e poi pensa bene di spargere la ghiaia in pista causando una SC. In mattinata Calado distrugge il radiatore della #51 a causa di un’incomprensione con una GTE AM mentre lottava per il podio…finisce per perdere 20 giri ai box.                         Rigon con la AF Corse #71 si becca una penalità per il continuo abuso di track limits e perde contatto dal vertice.                                           L’ Aston Martin #95 è sicuramente la vettura globalmente più veloce, capace di recuperare i 3 minuti persi nel pomeriggio a causa di una foratura ad alta velocità; ma la mattina Stanaway sbaglia a Mulsanne e va contro le barriere danneggiando la carrozzeria…i sogni di vittoria per loro si concludono qui.

Nelle ultime ora si delineano 3-4 vetture che si potrebbero giocare il successo finale, anche se, essendo tutte sfalsate con i pit stop, non si capisce come siano veramente messi fino alla fine.                                           La Ford di Tincknell è la più attardata e insegue la Porsche #91, che a causa di una sosta non programmata nell’ultima ora (foratura) perde la posizione su Tincknell.

A questo punto si profila il duello finale fra la Corvette C7R #63 e l’Aston Vantage #97.

Quando mancano 48 minuti entrambi si fermano ai box per l’ultima sosta…sono separati da 20 secondi ma la Corvette dovrà riempire di più il serbatoio dell’Aston, che si era fermata circa 20 minuti prima. L’uscita dai box è stile F1 con le due macchine incollate – nose to tail – la Corvette su cui è salito Jordan Taylor è davanti, inseguita da Jonny Adam sull’Aston. Questi ultimi 45 minuti vedranno a confronto un pilota americano su auto americana e un pilota britannico su auto britannica.

Dopo il pit stop (senza cambio gomme per entrambi) Taylor riesce inizialmente a difendersi sfruttando a suo vantaggio le gomme Michelin leggermente più fresche (5 giri in meno delle Dunlop di Adam) e il traffico per creare un gap di circa 2 secondi sull’Aston. Successivamente dietro alla #97 di Adam arriva la sorella #95 con Thiim che cerca di “spingere” il compagno all’attacco della giallona….man mano che passano i giri l’Aston pare riguadagnare terreno, soprattutto in frenata e accelerazione…mentre sul dritto la Corvette è un missile.

Al terz’ultimo giro sulla salita che porta a Mulsanne Adam si incolla all’alettone della Chevy, che però protegge l’interno sin da subito, togliendo ogni speranza all’Aston in quel punto.                                         Alla successiva doppia piega di Indianapolis la Vantage ha una percorrenza migliore ed esce verso Arnage con un spunto maggiore…Adam prova a fintare 2 volte un destra-sinistra stile monoposto e rompe gli indugi ritardando la frenata buttandosi a ruote fumanti all’interno della curva più stretta e lenta di Le Mans….ma Taylor lo intuisce e prepara l’incrocio per l’uscita….     Adam cerca di completare la curva senza andar lungo, ma quando rientra riceve una “spallata” dalla Corvette che così prende un po’ di gap (1.5 sec) per respirare. Il tentativo apparentemente è stato controproducente e il distacco è aumentato…ma ora Taylor ha visto che l’Aston è lì pronta in agguato e si è fatta vedere e sentire….             il giovane americano inizia a faticare con le gomme e sente una pressione enorme. Adam all’inizio del penultimo giro non molla e si rimette in caccia…guadagna 3 decimi nel primo settore e altri 2 nel primo rettilineo da Tetre Rouge alla prima chicane.

Siamo alla svolta del duello: Taylor sbaglia la frenata producendo un pericoloso flat spot che manda la C7R dritta nella ghiaia tagliando la seconda chicane e rientrando in pista con lo stesso vantaggio.         Ora però la preda è ferita ed in difficoltà…Adam lo ha visto e spinge più che può. Ricuce il distacco finchè all’ingresso delle curve Porsche sono incollati di nuovo…da qui in poi sembra un combattimento di pugilato: la Corvette è ormai alle corde con l’anteriore sinistra…..     non riesce a stare in traiettoria nelle velocissime curve in successione e Adam si avvicina fin quasi a bussare. Sembra un pugile che sta per mandare KO l’avversario con gli ultimi colpi….si entra così nella doppia chicane Ford….Taylor barcolla, sta per cedere….sinistra-destra (pum!-pam!) e ancora sinistra-destra (pum!!-pam!!)…e proprio sul traguardo Adam sfrutta l’uscita migliore e si prende la vetta all’inizio dell’ultimo giro davanti alle tribune gremite. Taylor cerca disperatamente di mantenere il contatto e alla chicane Dunlop non si ferma e taglia…ormai le sua gomma è forata. Ancora alle Esses rallenta definitivamente lasciando passare anche Thiim e arrendendosi all’Aston una volta per tutte. Ora dovrà comunque completare l’ultimo giro in condizioni critiche per agguantare almeno il podio. Alla fine viene superato dalla Ford #67 di Tincknell ma riesce a concludere al terzo posto con la ruota anteriore sinistra e relativo faro distrutti.         Adam e Thiim conducono le loro Vantage al traguardo in parata, riportando al successo la casa inglese dopo l’ultimo trionfo in GT1 del 2008. Darren Turner vince la sua 3^ 24 Ore  dopo le due del 2007-2008, mentre Daniel Serra ce la fa al suo debutto.

Un finale così tirato in GT a Le Mans non si vedeva da tempo… sembrava di essere a Daytona (dove le caution tengono tutti a pieni giri e compatti). E’ stata una vera guerra fra due team che si conoscono e si rispettano da sempre…poiché hanno condiviso gioie e dolori negli anni degli scontri fra C6R e DBR9…la gialla e la verdona (o Gulf)..entrambe con possenti motori anteriori…così uguali ma così lontane.

Per la Vantage questo è il meritato epilogo di una lunga (troppo forse) carriera senza mai vincere quando contava…è il canto del cigno del V8 tonante, visto che nel 2018 la Prodrive appronterà una nuova macchina e manderà in pensione la Vantage da detentrice di Le Mans.

 

Gara epica…ce ne vorrebbe una al mese…però l’epicità di questa gara è che è unica.

Contiamo i giorni….tic-tac.

Grazie per aver condiviso la passione…io ammetto che dalle 2 alle 6.30 ho riposato.

 

Aury.