Gli americani l’avevano detto giorni fa: presenteremo la sola livrea.
Così è stato ed è apprezzabile che siano stati onesti.
Con i regolamenti bloccati è davvero più importante l’ingresso di uno sponsor pesante piuttosto che il mostrare delle “micromodifiche” che al primo test in programma saranno ormai vetuste.
Che si tratti della monoposto 2020 riverniciata è ben chiaro anche da questa immagine dall’alto in cui si nota lo stesso fondo 2020 senza le modifiche obbligatorie 2021 con il taglio dello stesso verso l’interno delle ruote posteriori.
Curioso il fatto che un team americano corra con uno sponsor russo e la macchina colorata come la bandiera dello stesso…. Impensabile negli anni 80. Reale nel 2021.
Ad opinione di chi scrive la grafica della VF21 è quella meno accattivante tra tutte quelle viste sinora sulle monoposto 2021.
Il gusto estetico lascia il tempo che trova se l’auto dovesse andar forte (difficile eh)
Mazepin ci ha messo il figlio ed anche i soldi, percorrendo una strada diversa da quella di Lawrence Stroll ma il risultato finale potrebbe essere lo stesso nei prossimi anni.
Questa iniezione di denaro potrebbe far tornare di moda il format per la presenza in F1 inaugurato da Carl Haas sin dal debutto. Quel format che pareva potesse aver successo dopo un paio d’anni di rodaggio, ma che si è infranto in una stagione 2020 disastrosa.
Ferrari ha “regalato” Simone Resta al team e creato una struttura clienti in quel di Maranello per distribuire il proprio personale in funzione delle limitazioni di Budget cap. Se l’obiettivo verrà centrato ci sarà da potersi divertire, altrimenti si dovrà assistere all’ennesima stagione difficile.
Le modifiche alla VF20 saranno limitate? Stanno facendo un “all-in” sul motore Superfast? Presenteranno sostanziali modifiche ai primi tests?
Chissa…
Mick Schumacher sarà il pilota di riferimento accanto all’altro deb tanto chiaccherato durante l’inverno Nikita Mazepin figlio di chi ci sta mettendo denaro.
Non sarà semplice gestire due debuttanti: le incognite sono davvero tante, forse troppe.
(immagini tratte dal profilo twitter ufficiale del team)
Ci siamo, le power units si riaccendono tutte assieme e la stagione 2020 inizia ufficialmente con la prima sessione di test prestagionali al Montmelò di Barcellona. Tre giorni ai quali seguiranno altri tre la prossima settimana sullo stesso circuito. Teams che girano tutti ovviamente con una sola vettura sulla quale si alterneranno i due Piloti titolari, ci si attendono importanti indicazioni sulla bontà o meno delle monoposto 2020 presentate nelle ultime due settimane. L’augurio è che stavolta Sebastian Vettel non faccia commenti sulla SF1000 dopo che lo scorso anno si produsse in uno sperticato elogio della SF90 già dopo il filming day e, come sappiamo, non vedemmo palla fino a Spa (sic). Scherzi a parte o quasi questi test prestagionali hanno dimostrato negli scorsi anni che le monoposto che poi si riveleranno maggiormente performanti nella stagione accumulano migliaia di giri senza problemi tecnici e senza cercare lo sparo ad uso e consumo dei tifosi. Penso ad esempio ad AMG nel febbraio 2016 che si permise due sessioni intere senza nemmeno un tentativo di qualifica pensando invece a costruire il dominio nella stagione entrante mettendo assieme qualche migliaio di giri sulle Medium Pirelli che si sarebbero rivelate di lì a poco la gomma strategicamente più importante in gara. Pensare che qualcuno riuscì invece a dire, in un crescente turbinio di “insaiders e capiscers”, che AMG stava avendo problemi di degrado. Quando si dice che la comicità involontaria fa spanciare dalle risate eh. Tornando a noi la curiosità è al solito molta, AMG e soprattutto Redbull si presentano al via dei test con monoposto fortemente modificate rispetto al 2019 mentre Ferrari, a detta di Binotto, dovrebbe avere le maggiori novità sotto alla pelle vista la fortissima somiglianza della SF1000 alla SF90. Di sicuro debutterà l’annunciato terzo elemento idraulico della sospensione anteriore (che, in ossequio ai regolamenti 2021 che lo vieteranno, verrà cassato a fine stagione) ed altrettanto di sicuro la Power Unit rossa sarà stata pensata per essere al Top come nell’ultimo terzo dello scorso Mondiale. Questo inizio di 2020 Ferrari assomiglia un pò all’inizio del 2017: un basso profilo al quale, proprio come allora, si sono aggiunte voci di dati non esattamente soddisfacenti al 100% dalle simulazioni in GDV. Tre anni fa Ferrari passò l’inverno trollando tutti, l’augurio ovviamente è che stiano facendo altrettanto.
Usiamo lo spazio qui sotto per commentare tutti e tre i giorni di tests di questa prima sessione prestagionale 2020, un saluto a tutti!
Verranno svelate domani 19 febbraio direttamente sul circuito di Catalunya anche le ultime due monoposto che vedremo in pista nel 2020 l’Alfa Romeo Racing Orlen C39 e la Haas VF20. Curioso il fatto che l’Alfa si sia già vista in pista a Fiorano con una livrea “camuffata” mentre della Haas abbiamo visto la livrea aggiornata e non la monoposto….
In ordine alfabetico partiamo dalla prima.
Alfa Romeo Racing Orlen C39
La livrea definitiva avrà il bianco ed il rosso del nuovo title sponsor PNK Orlen che poi altro non sono che colori Alfa ma anche quelli della Polonia. Nel giro di due anni si è passati dall’avere title sponsor Alfa Romeo al dare il nome al telaio per poi recuperare un nuovo title sponsor. Ciò rafforza la tesi che, con ogni probabilità, questo sarà l’ultimo anno del glorioso nome italiano in Formula 1. Con ogni probabilità il team riaprirà il dossier Honda che era stato “fatto chiudere” dal fu Sergio Marchionne a suo tempo.
Intanto lo sponsor ha portato come terzo pilota Robert Kubica transfugo dalla Williams dove ha patito una stagione avara di soddisfazioni (prevedibile). I polacchi pare abbiano tutte le intenzioni, e gli accordi per realizzarle, di usare la monoposto svizzera per far provare giovani talenti nazionali con buona pace di chi ha creduto che la Sauber (questo il nome vero) potesse diventare realmente lo Junior team di Maranello. Insieme al nome Alfa abbandonerà la entry list anche il vecchio Kimi a meno di colpi di scena ormai davvero improbabili. A completare la line up c’è ancora il nostro Antonio Giovinazzi che dopo un avvio 2019 difficoltoso ha mostrato qualche sprazzo e alla fin fine ha retto il confronto con un campione del mondo in maniera tutto sommato dignitosa.
Immagine tratta da Autosprint.it
La C39 è orfana del suo genitore, quel Simone Resta ritornato in pianura padana alla corte di Binotto dopo aver impostato il lavoro sull’auto 2020. Troviamo anche in questo caso un generale affinamento dei concetti 2019 (outwash) e lo snellimento generalizzato visto su tutte le monoposto appena presentate nella zona centrale delle pance e nella zona della coca cola al retrotreno.
In bocca al lupo Alfa Romeo.
Haas VF20.
La livrea che abbiamo già visto in anteprima torna ai colori dell’origine dopo la bizzarra esperienza dello scorso anno con lo sponsor Rich Energy.
Immagine tratta dal sito generation sport
Gli americani erediteranno anche quest’anno la versione B della Ferrari 2019 che sul finire dell’anno è stata anche vittoriosa. Avranno il compito di portare la monoposto quanto meno nel midfield senza sprofondare come nel corso del 2019 perchè resta ancor oggi un mistero come siano riusciti a peggiorare le prestazioni della VF19/SF71H laddove la stessa si era dimostrata più performante della SF90.
Essendo il team che ha più deluso lo scorso anno considerato il materiale tecnico a disposizione, nel 2020 è chiamato a tornare a lottare per posizioni migliori fin da subito: organizzazione del lavoro interno e attenzione all’operato dei piloti in pista sono i punti sui quali Steiner dovrà focalizzarsi. La line up è la stessa del 2019, anche abbastanza a sorpresa visti i risultati.
La Haas mantiene il muso largo come Ferrari, Alpha Tauri, Alfa Romeo (e Williams NDR) contrariamente al resto dello schieramento che si è spostato in massa verso la configurazione AMG da sempre fedele al muso stretto.
Chi avrà ragione? Lo scopriremo presto.
Buon Mondiale a tutti.
Salvatore Valerioti
Immagine di copertina gentilmente inviataci da un nostro amico lettore.
Mi ritrovo qui, davanti ad una grossa indecisione; per i ferraristi, è peggio ricordare Singapore 2017 o la scorsa Monza 2018?
Nel 2017 il trittico asiatico doveva essere il crocevia per il titolo, ma la pista di SingSing divenne l’essersi trovati davanti ad un bivio, imboccando invece la “highway to hell”.
Il 2018 invece, ha già proposto un trittico di mera disperazione sportiva, con le somme delusioni di Le Castellet, Hockenheim e Monza (abboniamo parzialmente Baku) , portando i tifosi rossi, a pensare che l’epilogo di questa stagione sia abbastanza nefasto.
Quale sia il punto di congiunzione della gara del 2017 e gli errori del 2018? Sempre il buon Sebastian Vettel, che sta risultando assai carente di sangue freddo, soffrendo fin troppo la pressione. Lo scorso anno, la dimostrazione la diede chiudendo in malo modo la traiettoria a Verstappen, finendo con il creare la carambola “perfetta”, una delle scene più apocalittiche, di due Rosse che si schiantano fra loro. Nelle gare di questa stagione, avendo forse più ansia da prestazione e poca pazienza, nel pensare che la corsa è lunga, lo si è visto prodursi in due grossi errori nelle fasi iniziali (proprio lui che si lamentava di ciò, in quel della Russia 2016), ed unico a sbagliare sul bagnato, quando poteva gestire il vantaggio.
Per la gara di Monza, suggerivo al crucco di imparare la manovra di Schumi alla roggia del 2003 (allego diapositiva)
Ma il buon crucco, deve aver guardato la gara del 2004 (allego video)
Uso questi due istanti della Roggia, per far vedere che anche i migliori non sono esenti da errori, ma spesso ci si ricorda solo delle manovre ben riuscite, più delle altre.
Ma tiriamo una linea sul passato, visto che in questi giorni, si è già detto di tutto e di più a riguardo e avrei voluto avere i social, per leggere cosa si sarebbe detto e scritto del RE SCHUMI, dopo Jerez ’97, Spa ’98, Suzuka ’98 o Spa ’00.
Magari, come quella Monza ’00, Singapore potrà essere a sua volta l’inizio del riscatto e punto di partenza per una storia di gioia Maranelliana/Vetteliana, perchè tutto sommato la macchina c’è e su questo circuito cittadino, il Sebastiano è colui che meglio di tutti lo ha saputo interpretare, dalle qualifiche alla gara, dominando le corse o rendendosi artefice di grandi rimonte. Occhio però a non sottovalutare il buon Hamilton, che segue a poca distanza per numero di vittorie, pole e podi, fra i muri del gp cittadino notturno.
La stagione è ancora lunga, visto che ci sono ancora 7 gp da correre, con i loro 175 punti a disposizione, ma ora più che mai, Vettel è chiamato a correre delle gare davvero perfette, senza più errori. Probabilmente si ritroverà solo contro 3 piloti, con la Mercedes che ha ormai sdoganato il servilismo di Bottas, per aiutare Hamilton nella corsa al titolo. In Ferrari, probabilmente Raikkonen vuol cercare di dimostrare che è ancora Iceman e ottenere quella vittoria che manca dal suo ritorno in Rosso. Forse però l’annuncio di correre per Sauber nelle due prossime stagioni (valangata di soldi), può aver messo il Finnico nella condizione di pace con quelli di Maranello, ed aiutare il Tedesco nella rincorsa al titolo.
Hamilton resta ancora il favorito, anche in virtù di una stagione che gli ha già visto mettere uno 0 in classifica per problemi tecnici, oltre ad aver saputo uscirne alla grande, da situazioni difficili, come a Silverstone e Hocknheim, segno di un pilota più concentrato che mai all’obiettivo e lontanissimo dal fare errori sciocchi, esattamente l’opposto del pilota della rossa.
Difficile da credere a una Red Bull che possa essere terza incomoda nella corsa, visto che Mercedes e Ferrari hanno alzato di parecchio il livello, con la Renault che ha deciso di usare il team di Milton Keynes, come sviluppo in gara dei suoi motori, quanto meno con Ricciardo.
Haas ha fatto ricorso per la squalifica di Monza, figlia di un fondo vettura non omologato, risultato di una mancata soluzione di un problema di raccordatura, inserita nel regolamento a Luglio, a cui il team non ha posto rimedio, giustificandosi nel non aver avuto tempo, a causa della pausa estiva. Insomma, un pò forzata come giustificazione, tuttavia In Haas si dicono sicuri di portare via la quarta posizione in classifica costruttori a Renault, anche senza la restituzione dei punti di Monza e la cosa par probabile, guardando le prestazioni dal Canada a oggi.
Da seguire attentamente la Racing Point Force India, che da quando ha cambiato gestione, pare essere tornata ai suoi fasti migliori e anche in questo caso, la stagione è ancora lunga e chissà che non siano invece loro, a prendere la 4 posizione nei costruttori.
La lotta per la quarta posizione, è quasi come vincere il titolo degli umani, visto il distacco siderale che c’è fra i primi 3 team e il resto del gruppo, la F1 dovrebbe meditare su questo aspetto, perchè l’era dei comprimari, non si sa quanto possa durare ancora, prima di ritornare ad avere delle defezioni del parco partenti, sopratutto se a sparire potrebbero essere McLaren o Williams (non che sia imminente, ma si sa mai)
Ps occhio che curva 16 e 17 saran modificate, andando a ridurre il tracciato di BEN 2 metri! Non mettetevi a sperare che aiuti i sorpassi eh.
Ps 2 Mi spiegate il senso di definirsi terzo pilota di un team, se puntualmente questo non salirà mai sulla monoposto, anche in caso di defezione o cambio pilota? Già successo in altre occasione, ma ora mi riferisco alla Williams, che ha già annunciato che nel caso Stroll dovesse cambiar team, non è per nulla probabile che il sedile venga occupato da Kubica.
Ps3 Non comprendo le scuse di Arrivabene a Bottas, per averlo definito un maggiordomo, ennesimo capitolo di un team principal dal poco spessore. In altri tempi, le parole contro la Ferrari e i suoi giochetti con i piloti, son state più che al vetriolo, quindi questo era solo un: “Ieri a me, oggi a te”
Did McLaren destroy Alonso or did Alonso destroy McLaren?
After I had written and published my first analysis, in which I looked at the race performance of Ocon, Gasly and Leclerc over the first 12 races of this season, I thought of doing the same thing with 3 prominent midfield drivers.
The analysis of Ocon, Gasly and Leclerc was to look at their race performance and try to ascertain whether it justified either one of them being considered to move up to the main team. The results seem to indicate that Ocon probably is ready to move to Mercedes, while it’s very questionable whether that holds true for both Gasly and Leclerc. Recent events have had an impact on that analysis. Ocon won’t be moving to Mercedes next year as Bottas was re-signed. I wonder if Hamilton is using a similar system and decided he didn’t want Ocon as a team-mate. Ricciardo’s move to Renault may necessitate Red Bull to move Gasly into their main team, if they want to stick to promoting from within, as they have no other viable options. Hartley clearly isn’t qualified to be in a Red Bull, or F1 😉. And finally, Sergio Marchionne’s death, and the installation of Louis Camilleri as the new CEO, may cause Ferrari to keep things as they are, especially as Vettel and Arrivabene both indicate they want Räikkönen to stay.
While the analysis of the young drivers was to try and determine, as I mentioned above, whether they are ready to move up, the analysis of two of our mid-field drivers is to determine if starting right behind the top 6 of Ferrari, Mercedes and Red Bull (and usually scoring points in the process) is masking their true race performance. Our third driver is a two-time world champion who is hobbled by a (seemingly) bad car but likes to claim he is still one of the best, if not the best driver in F1 today.
The three drivers I’ll be looking at are: Haas’ Kevin Magnussen, Renault’s Nico Hulkenberg and last, but not least, Fernando Alonso of McLaren.
Since I had analysed Ocon in the previous article I decided I should look at the other top drivers of the midfield.
I haven’t made any changes in the metrics that I used when looking at Ocon, Gasly and Leclerc
First up: Kevin Magnussen
I don’t think there can be much doubt that Magnussen has been the best driver at Haas this season. He has out-qualified Grosjean 9 – 3, outscored him 45 – 21. Magnussen has only had one DNF compared to four for Grosjean, and that was a team mistake when his wheel wasn’t properly attached in Australia.
The first thing you notice about Magnussen is his adjusted grid position gains him, on average, almost 1 place. He then loses that gain in his race result. In 45% of races he has lost final race positions compared to his adjusted grid position start. And cumulatively he has lost 1 place.
Second Up: Nico Hulkenberg
It’s clear that Renault are at the top of the mid-field, currently 4th in the Constructors World Championship, 16 points ahead of Haas. While Hulkenberg and Sainz are tied 6 – 6 in qualifying, Hulkenberg has outscored Sainz 52 -30 and did it while have having 2 more DNF’s. Hulkenberg is gaining on average 1.3 positions when his grid position is adjusted and another 0.5 positions for his final race. Only twice out of the 9 races he finished, he has lost places and cumulatively has gained 5 places.
And finally: Alonso
Alonso gains 2.6 places on the grid when his starting grid position is adjusted. He gains another 2.7 places from his adjusted start to finishing position. He gains a massive 21 cumulative places over the 8 races he finishes!
Conclusion
Only one driver of the three, Hulkenberg, was close to what I believed he would do before I started this analysis. I’ll be honest and state that I’ve never rated Hulkenberg as a great driver, but as journeyman mid-field one. The best word that you could use to describe him is consistent. 5 times out of 9 races he’s qualified 7th. In his true positions gained, he picks up one or two in one race and drops them in another. It’s fairly clear that the Renault is the best car In the mid-field, yet regardless of where he starts and on what kind of track he is racing on, he seems unable to really standout. I believe I see now why Renault decided to keep him instead of Sainz and it comes back to being consistent, something which Sainz isn’t. I see Hulkenberg’s role next season as being similar to Riccardo Patrese’s at Williams, when Mansell was his teammate. You’re not here to lead the team but be a safe set of hands that will not make mistakes and maximize the points you score. And for Hulkenberg this role marks him now as a forever number 2.
When I first looked at Magnussen’s chart my first impression was I had done something wrong. The Haas team have made great strides and the new Ferrari engine, which I believe is now the best in F1, has been a big part of this season’s success. Guenther Steiner, the Haas team principal, has made many positive comments about Magnussen; saying he has really upped his game this season.
Yet I come back to my chart and I’m afraid I don’t see it. Yes, Haas is doing better because they have a better car, but Magnussen cumulatively has lost a position. In 5 races out of 11 he’s lost places. It looks to me like Magnussen is a qualifying specialist and an average race driver, who can put his car high on the grid but doesn’t have the race pace to keep it there. 8 times Magnussen, when grid adjusted, has qualified 10th or better, yet only twice has he gained any positions. I get the sense that the Haas car is making Magnussen look a lot better than he really is. I would like to see Haas replace Grosjean with Leclerc and keep Magnussen in much the same role as Hulkenberg will have at Renault, a solid driver who can score points as I don’t think Magnussen has the talent to take Haas any further than it is now.
And finally, Alonso… It’s hard to know where to start with Alonso. If you don’t adjust his grid position and look at his final race position, he is on average gaining 5.3 places a race. When grid adjusted its 2.7 places. Cumulatively he has gained 21 places from his adjusted position over 8 races. Those are massive position gains. Some will simply say that Alonso is the best driver around – that’s why. But there are still a lot of questions I have.
The main question I have is: why can Alonso, it seems, easily pick up positions during the race, but can’t qualify his car well? Alonso’s average final race position is 7.2, which means he is finishing just behind the front runners of Ferrari, Red Bull and Mercedes. Yet his adjusted grid place is 9.9, meaning he is effectively on average, the worst Q3 qualifier.
That then begs the question is this a car issue or an Alonso issue. If it’s a car issue, the fault lies entirely with McLaren. And Boullier’s head rolled because of it. If however it’s an Alonso issue, meaning the car was essentially designed and is set-up for Alonso, and while in race trim it seems to suits Alonso perfectly, but it doesn’t in qualification, Boullier was a sacrificial lamb and McLaren have a much more serious problem. Brown has allowed Mclaren to effectively be turned into a one-car team to suit Alonso, as I believe Vandoorne isn’t as bad a driver as his record this season indicates.
If, as I speculate, Alonso has pushed Brown so McLaren focus on him to the detriment of Vandoorne, I can see why other teams, when coupled with his toxic influence within a team, are reluctant to consider him.
Doesn’t this mean the downfall of McLaren has only just begun? Rather than working towards a solution the will are feeding the problem even more…
Is the news that Alonso quits after this season good news for McLaren? Or did McLaren destroy Alonso’s career?
Let me know in the comments.
Article by Cavallino Rampante edited by Phil Bruznic
Life is racing, all the rest is waiting
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