Amici del Bring ma soprattutto, e sdraiabilmente, amiche del Bring buona domenica. Ormai le presentazioni sono alle porte quindi mi è sovvenuto di fare una carrellata delle presentazioni più attese (almeno per quanto mi riguarda) delle Rosse di F1 del passato. Su una cosa penso che possiamo concordare tutti: 30/40 anni fa notavi le differenza dalla monoposto dell’anno prima mentre sbadigliavi con gli occhi impastati di prima mattina. Oggi invece se non interviene un’eminenza grigia alla Pier Giuseppe Donadoni (che qui saluto, un grandissimo!) a spiegarmi in cosa la 2025 è diversa dalla 2024 io, molto semplicemente, da solo non ci arrivo. Prendo la cosa come una metafora dell’interesse sempre più annacquato verso la Categoria Regina (o sedicente tale) e passo all’Amarcord:

*1982* il primo, annunciatissimo, telaio a nido d’ape (anzichè a traliccio di tubi) firmato dal primo, altrettanto annunciatissimo, tecnico d’Oltremanica (il compianto ed adorevole Postlethwaite). Il povero Harvey dai tempi di Wolf/Fittipaldi etc si avvaleva di un “gobbo” d’eccezione per i progetti che firmava. Come noto, spesso i “gobbi” sono responsabili della quasi totalità dei progetti firmati dal progettista di grido. Mettiamola così: quanti di voi han riconosciuto Hans Zimmer nel clip di “Video killed the radio star” dei Buggles? Ecco, la 126C2….ha un fil rouge che la lega ad un noto cinofilo d’oltremanica che, tutt’oggi, progetta ancora ed esclusivamente a mano….

*1984* l’attesa per la prima Ferrari “a freccia” era altissima visto l’esito del Mondiale Piloti 1983. Ovviamente, come la Mp4/2 dimostrò a tutti, l’idea vincente era diametralmente opposta ossia aver fiancate più lunghe possibili. Una delle tante, troppe volte che il Panficio chiuse il recinto a buoi belli che scappati. Sipario

*1989* Barnard fu annunciato poco prima del weekend di Monza 1986 (!!!). Per due anni si parlò dell’antenna tecnologica a Guilford e di tante altre amenità ma in pista si videro davvero poche cose (tipo Benuzzi alla guida di una mostruosità ossia una F1-86 con alcune soluzioni aerodinamiche innovative). La “papera” fu svelata a fine 1988 e, per una volta, le aspettative non furono disattese. Un design di rottura col passato che verrà consegnato alla Storia

*1994* Barnard ritorna a Maranello e firma una vettura dal nome pretenzioso, 412T1, un chiaro richiamo alle gloriose monoposto dal 1975 fino alla fine di quella decade. Purtroppo è un ferro da stiro (ci assomiglia pure), va forte solo su piste da basso carico e non ha nulla a cui spartire con le monoposto il cui nome scimmiotta;

*1996* la prima Rossa del Kaiser. L’attesa è molta, la vettura è raccapricciante esteticamente parlando ma non solo. Fiancate che ricordano la F92/A (brrrrrrrr……..), protezioni alla testa del Pilota ovviamente interpretate in modo legalista le cui forme e dimensioni presto le valsero il nomignolo di “poltrona Frau”. Muso basso quando la strada da percorrere era muso alto e flussi da convogliare sotto la vettura. Tremenda

Il fatto che non mi venga in mente altro (diciamo il 1998, via. L’esordio di Rory al Panificio) la dice lunga su come è andata a finire quanto ad “unicità” delle scelte forzosamente intraprese per via di un collo di bottiglia che ha reso la F1 una sorta di monomarca mascherato.

Buona domenica a tutti

Amici del Bring ma soprattutto (e sdraiabilmente) amiche del Bring rieccoci qui. Certo che passare da una domenica in compagnia di un articolo parte dell’Opera Omnia del Talli sulla Ferrari alle mie quattro cazzate è come passare dalla Chastain alla Littizzetto però questo passa il convento, anzi il bar, quindi passiamo alle ordinazioni per l’aperitivo che tanto è domenica (quindi anche a farcelo prima di pranzo non passiamo per alcolisti, non del tutto perlomeno). Senza star a far troppa filosofia direi che si possa concordare sul fatto che le peggiori smusate nello Sport come nella vita si prendano non tanto grazie ai fatti coi quali dover fare i conti quanto piuttosto grazie alle aspettative che nutrivamo circa gli stessi. Se in Formula Uno parli di aspettative su una stagione in arrivo fai fatica a non pensare a quelle dei tifosi Ferrari, specie se sei uno di loro. Vengo pertanto a rimembrare le peggiori combo aspettative->smusate prese in tutti questi anni di onorato servizio di tifoseria del Panificio (copyright 4P, chissà se ci legge ancora) di Via dell’Abetone, ammetto che ora ci rido sopra mentre ai tempi complici vari fattori beh….mica tanto:

*1983: del tragico anno che lo precedette si è parlato fin troppo. Quello di cui non si parla mai è che nel 1983 doveva correre la 126C2 a cambio longitudinale che sviluppava valori di Venturi mai raggiunti prima in F1. Roba da far passeggiare o quasi pure Arnoux e Tambay ed invece….a metà dicembre 1982 la FISA mette al bando l’effetto suolo, via minigonne ed imposizione di fondo piatto per le monoposto. Alla prima uscita a Misano su una C2 così rimaneggiata Arnoux passa più tempo per prati che in pista. Durante l’annata arriveranno 4 vittorie complessive ma nessuno dei due Piloti sarà mai in testa alla Classifica che vedrà Piquet scippare a Prost il Mondiale grazie alla benzina illegale che impedirà al suo BMW di esplodere in pista da Monza in poi come faceva invece quello di Patrese. Il Drake che dice “esticazzi” a commento perchè tanto aveva vinto il Costruttori è la perfetta istantanea dell’anno;

*1986: col povero Michele vicecampione del Mondo ed il Vecchio che, ruffianamente alla sua maniera, commenta “dobbiamo un mondiale a quel ragazzo” le aspettative sul Campionato 1986 erano indubbiamente di un certo livello. Tempo che la F1-86 faccia il venerdì di prove (libere+ufficiali) a Rio e la Gazzetta dello Sport chiede se non era meglio correre con la vettura dell’anno prima. Sipario

*1988: con l’Austro nascente che mise due sigilli di fila in  coda alla stagione 1987 in Giappone ed Australia l’annata 1988 era decisamente carica di aspettative. Doppio sdeng in arrivo: la Mecca mette in pista la Mp4/4 (data in mano a Prost e Senna, non proprio Dumfries ed il Conte Lavaggi) e la Honda dota i suoi V6 turbo della famigerata valvola pop-off che fa carne da porco della limitazione a 2,5 bar prevista per quell’anno (ultima annata turbo prima del ritorno degli aspirati in esclusiva). La F1-87/88 non è male ma consuma troppo (è anche subentrato il limite di 150 litri massimo per i serbatoi di benzina), Silverstone ne è la perfetta fotografia: lock up in prima fila in qualifica, fuori dai punti entrambi in gara (bagnata, quindi si consumava pure meno benzina….) con Berger che ormai a secco perde 3 posizioni e la zona punti all’ultima chicane prima della bandiera a scacchi e commenta “mi son sentito un turista che porta la famiglia in vacanza a Rimini”;

*1991: ecco sì io non capirò come una lama del calibro della 641/2 del 1990 sia diventata un cesso come la 642 nel corso di un inverno. Un capolavoro di equilibrio mutato in un mostro divora gomme sostituito dopo la prima parte della stagione dalla 643 che, look aggressivamente fantastico a parte, a Silverstone nel misto aveva un beccheggio che pareva una Citroen Pallas. Come al solito, l’ignoranza è una benedizione: avessimo saputo cosa ci riservava il 1992 nel 1991 avremmo ballato il samba per festeggiare non dico i pochi podi stagionali ma pure i semplici arrivi a punti;

*2009: nel corso della vita un Ferrarista impara che il Panificio finisce inevitabilmente nel cascare vittima dei cambi regolamentari. Il 2009 fu qualcosa di assolutamente raccapricciante: si arrivava da due anni di competitività assoluta per venir spazzati via dalla banda del buco. Peggio: si finisce cornuti e mazziati già che Costa racconterà che aveva presentato un progetto col buco del fondo ed il double decker per il 2009 ma gli fu detto di cassarlo in ossequio alla “legalità” (sic) ma soprattutto perchè al Panificio erano convinti che il Mondiale si sarebbe vinto grazie al Kers (ed infatti Brawn GP e RedBull non lo avevano) quindi avanti così. Fummo pure così privilegiati da vedere Badoer alla guida in due GP che di fatto sancirono il suo allontanamento da Maranello dopo anni di onorato servizio. Tremendo;

*2014: Tombazis e Fry impongono a Marmorini di progettare e realizzare un’unità ibrida volutamente parecchio depotenziata perchè il risparmio sugli ingombri avrebbe beneficiato l’aerodinamica della F14-T. Ne viene fuori una monoposto sottosterzante in ingresso di curva e sovrasterzante in uscita (un capolavoro al contrario insomma) che aveva quasi 100cv in meno della Power Unit AMG. Il tutto ovviamente benedetto da quello del quale invidiamo il successo che, fortunatamente, ci lasciò le penne dopo 2 GP ma altrettanto non fortunatamente rientrò nel giro già che per certa gente i fallimenti son dei trampolini.

Buona domenica a tutti