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F1 in pillole – Capitolo 9

10 Febbraio 2018 Il punto della Redazione Lascia un commento

La Formula 1 visse un inverno bollente, caratterizzato dall’accesa polemica tra il presidente della FISA Jean-Marie Balestre e Ayrton Senna, che lo accusava di aver manipolato il campionato precedente in favore dell’acerrimo rivale Prost. Senna ricevette una multa di 100.000 dollari ed il ritiro della superlicenza, situazione poi risolta da una lettera di scuse spedita dalla Mclaren in febbraio, proprio allo scadere dell’ultimatum di Balestre. Senna poté dunque disputare il campionato e proseguire il duello con Prost, passato ad una sempre più competitiva Ferrari, in un matrimonio che partì con i migliori auspici e finì nel peggiore dei modi, mentre il brasiliano della Mclaren vinse altri due titoli, ora fronteggiato da Nigel Mansell, anche lui protagonista di un rapporto tormentato con il cavallino rampante e rilanciato dalla Williams Renault. Come sempre le pagine di storia della Formula 1 furono scritte non solo dai protagonisti, eccovi dunque un pò di pillole di Formula 1.

Breve storia della Life in Formula 1

Verso la fine degli anni ottanta l’ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi sfruttò una vecchia applicazione aeronautica per progettare un motore automobilistico di nuova concezione: realizzò infatti un propulsore plurifrazionato a dodici cilindri, disposti non a V come di consueto, bensì a W, ovvero con tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri. In questa maniera, rispetto a un tradizionale V12, il motore era più corto, e di conseguenza la vetture più agile poiché anch’essa più corta, pur conservando teoricamente la potenza del dodici cilindri. L’imprenditore Ernesto Vita fu stimolato dall’idea e acquistò i diritti per vendere i motori in F1, ma non trovò interesse e pertanto costituì un proprio team, acquistando il telaio ideato inizialmente per l’abortito team First sul quale fece adattare il motore W12 partendo con una sola vettura, due motori e ben pochi ricambi. Durante le pre-qualifiche a Phoenix Gary Brabham, figlio di Jack, fece segnare il poco invidiabile tempo di 2.07, a trenta secondi dal già modesto crono della Eurobrun di Langes, mentre poche settimane dopo a Interlagos non completò nemmeno un giro a causa di un guasto. Pensando di ottenere una brutta reputazione, Brabham abbandonò la Life (non ebbe comunque altre occasioni in F1) e fu sostituito l’esperto Giacomelli, ma la Life non riuscì mai ad avvicinarsi nemmeno all’ultimo degli esclusi dalle prequalifiche, girando in alcune piste su tempi da F3. Neanche il passaggio ad un più convenzionale motore Judd portò miglioramenti e tra mille disavventure, dopo un ultimo disastroso tentativo nel Gran Premio di Spagna, il team si ritirò dal campionato, rinunciando alle ultime due gare e sparendo definitivamente dalla Formula 1.

Il riscatto di Riccardo Patrese

Nel 1983 a Imola Riccardo Patrese uscí di pista quando la vittoria sembrava ormai una formalità e venne ingiustamente sbeffeggiato dal pubblico che esultò per la vittoria della Ferrari. Nel 1990 il pilota italiano si riconciliò con i tifosi italiani: terzo in prova, prese la testa della corsa con un bel sorpasso su Berger tra le urla di gioia del pubblico, che lo accolse poi con entusiasmo quando salì sul gradino più alto del podio.

Ultimo capitolo per l’Eurobrun

La scuderia EuroBrun debuttò nel 1988 con risultati altalenanti e difficoltà nel qualificarsi, mentre ancora più disastrosa fu la stagione seguente, con il solo Foitek capace di superare le prequalifiche, tra l’altro in una sola occasione e senza poi riuscire a entrare tra i 26 in gara. Il 1990 iniziò con la vecchia Er189, di cui a san Marino arrivò la versione “B”: Moreno (Già 13esimo a Phoenix) si piazzò in ultima fila, ma si fermò subito per un guasto, mentre Langes nelle prequalifiche risultò più lento di sei secondi rispetto al compagno di squadra (che aveva centrato l’ultimo piazzamento utile) e si fermò di fronte ad un ostacolo insuperabile: alla guida di una vettura modesta e con una concorrenza spietata (35 iscritti) in 14 tentativi non passò mai la sessione del venerdi mattina, trovandosi appiedato a due gare dal termine per l’abbandono del team.

Capelli ad un passo dalla vittoria

Con l’ingresso della Leyton House, la March puntava ad arrivare ad alti livelli e il progettista Adrian Newey, che già aveva ideato la fortunata auto del 1988, si mise all’opera per il modello CG901, il cui prefisso fu una dedica Cesare Gariboldi, manager del team da poco deceduto. Il progetto si basava sulla vecchia vettura, ma dotato di un’aerodinamica più sofisticata, anche se la galleria del vento fornì dati errati e fu necessaria una correzione in corsa. I risultati furono comunque deludenti e Ivan Capelli in Messico mancò la qualificazione, mentre nel successivo Gp in Francia partì in quarta fila e grazie ad un consumo ottimale degli pneumatici si trovò sorprendentemente in testa, arrendendosi solo nel finale ad Alain Prost causa noie al propulsore Judd; chiuse comunque secondo per quello che fu l’unico piazzamento a punti stagionale.

Stagione positiva per la Larrousse

Dopo un 1989 al di sotto delle aspettative, la Larrousse, che nel frattempo aveva ceduto il 50% delle quote del team alla giapponese Espo Corporation e spostato la sede a Signes, si trovò costretta a disputare le prequalifiche. Grazie al nuovo 12 cilindri Lamborghini, più competitivo e affidabile, il turno del venerdi mattina non rappresentò mai un problema e venne sempre superato con facilità dai due piloti Aguri Suzuki ed Eric Bernard, quest’ultimo autore a Silverstone di una prova superlativa, con ottavo posto in qualifica e gara chiusa al quarto posto, alle spalle di Ayrton Senna e addrittura davanti a Piquet. Il francese, che sembrava avviato ad un brillante futuro, colse punti anche a Monaco e in Ungheria, poi visse un deludente 1991 concluso con un grave incidente a Suzuka, in seguito al quale tornò in F1 solo tre anni dopo, prima con Ligier (con cui ottenne l’unico podio in carriera) e poi con Lotus, restando senza un volante prima della fine della stagione.

Ferrari? No, grazie

La Benetton iniziò la propria avventura a metà degli anni ottanta mostrando costanti segni di crescita, così come Alessandro Nannini, che nel 1990 si stava confrontando con ottimi risultati con un compagno di squadra ostico come Piquet, cogliendo risultati di rilievo e alcuni podi. Le prestazioni del senese valsero l’interesse della Ferrari, ma a giochi fatti l’affare saltò, pare per una clausola contrattuale, in ogni caso per motivi che poi il pilota addebitò a Fiorio. Nannini, che affermò di preferire la Benetton in quanto “auto del futuro” (e visti i titoli 94/95, aveva ragione), fu costretto a interrompere la propria carriera in F1 a causa di un incidente con un elicottero.

Niente da fare per la Subaru

Una volta banditi i Turbo, l’Ing.Chiti iniziò a lavorare su un V12 Motori Moderni, quando entrò in scena la Subaru (attratta dai successi della concorrente Honda) che sostenne il progetto richiedendo l’applicazione di principi delle proprie vetture di serie: si arrivò dunque all’1235, l’ultimo motore a cilindri contrapposti ad aver gareggiato in F1, tecnologia già abbandonata da anni in quanto ritenuta poco redditizia. Nonostante la mente geniale di Chiti, il motore si dimostrò un disastro e la Coloni, team che sperava in un salto di qualità, non riuscì mai a superare le prequalifiche, tornando presto ad un tradizionale Ford, che di fatto non portò miglioramenti, visto che Gachot continuò a stazionare all’ultimo posto del turno di prove.

Suzuki e Lamborghini sul podio

La Lamborghini venne acquisita dal gruppo Chrysler, che per rilanciare la fama del “toro” pensò di proiettarsi sul mercato della F1 attraverso un motore da concedere ai team clienti. Per la realizzazione vennero coinvolti due grandi uomini della storia Ferrari, ovvero l’Ing.Forghieri e il team manager Audetto, mentre per coerenza con il prodotto di serie si optò per un 12 cilindri che in fatto di potenza non aveva nulla da invidiare ai propulsori di massimo livello nella categoria, anche se non fu mai raggiunta un’affidabilità soddisfacente. Il miglior risultato arrivò con la Larrousse, quando a Suzuka nel 1990 Aguri Suzuki centrò l’unico podio in carriera per sé e per il motore Lamborghini, mentre con Lotus, Modena Team, Minardi e Ligier non arrivarono risultati all’altezza delle aspettative. Aguri Suzuki, primo giapponese a podio in Formula 1, partecipò ad 88 gran premi, qualificandosi in 64 occasioni e ottenendo 8 punti, chiuse la carriera in seguito ad un incidente avvenuto, sempre a Suzuka, nel 1995.

Tyrrell, sinonimo di innovazione

Nel tentativo di rilanciare il proprio team, Ken Tyrrell avviò una partnership con la Mclaren e ampliò l’organico, assicurandosi inoltre il contributo di tecnici di rilievo come Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, che per il 1990 progettarono la Tyrrell 019, prima monoposto della storia con musetto rialzato, poi adottato da tutti i team, compresa la Benetton del 1994, prima vettura iridata con quel particolare. Grazie ad un’ottima vettura e ad un motore affidabile (un Cosworth preparato da Brian Hart) la Tyrrell centrò due podi con Alesi e il quinto posto tra i costruttori con 16 punti, ultimo di questi ottenuto da Nakajima nel Gp di casa a Suzuka.

Giornata di festa per la Benetton

Ingaggiato dalla modesta Eurobrun, il “Pupo” Moreno riuscì miracolosamente a qualificarsi in due occasioni, poi la scarsa competitività del mezzo si fece sentire e per otto gare consecutive lo scoglio delle pre-qualifiche risultò insormontabile. La stagione di Moreno svoltò con la chiamata della Benetton in sostituzione dell’infortunato Nannini, cui il brasiliano rispose nel migliore dei modi centrando a Suzuka un ottimo secondo posto alle spalle del compagno di squadra e amico Piquet. Confermato per il 1991, venne poi rimpiazzato a stagione in corso per far posto a Schumacher, continuando a correre con team minori, spesso ottenendo risultati oltre le aspettative.

Watson porta al debutto la Jordan

Ad oltre cinque anni dall’ultima presenza ufficiale alla guida della Mclaren, John Watson fu il primo pilota a guidare per la Jordan, team in procinto di iscriversi al mondiale per la stagione seguente. In un test a Silverstone l’inglese testò la vettura spinta da un tradizionale motore Ford a otto cilindri, mentre per il campionato seguente furono scelti Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, quest’ultimo poi sostituito dal debuttante Schumacher, poi da Moreno e infine da Zanardi.

Il grande passo della Lambo

Un imprenditore messicano commissionò alla Lamborghini Engineering (che già forniva un V12 ad alcune scuderie) il progetto di una struttura completa per entrare in F1 nel 1991; la realizzazione della monoposto fu affidata a Mauro Forghieri, ma quando il prototipo era ormai pronto il finanziatore sparì dalla circolazione. Nonostante gli ovvi problemi economici si decise di continuare autonomamente il progetto e la scuderia venne iscritta come Modena Team: all’esperto Larini venne affiancato Van De Poele, che nei primi due Gp non superò le prequalifiche, mentre a Imola partì 21esimo e si trovò addirittura quarto a poche tornate dal temine, fermato da un guasto alla pompa della benzina che lo costrinse al nono posto. Fu l’unica occasione in cui il belga riuscì a qualificarsi, poi il team chiuse i battenti e Van De Poele tentò con poca fortuna di correre nel 1992 con Brabham e Fondmetal (solo 4 apparizioni in gara) ottenendo poi grandi successi in altre categorie, vincendo tra l’altro cinque volte la 24 Ore di Spa.

Siparietto messicano tra Zermiani e De Cesaris

Con la debuttante Jordan De Cesaris trovò nuovi stimoli grazie all’ottimo rapporto con Eddie Jordan e ad una vettura competitiva con cui disputò una delle migliori stagioni in carriera. Nel 1991, dopo un quarto posto a Montreal il romano concesse il bis in Messico, dove fu protagonista di uno storico aneddoto: rimasto senza benzina a 150 metri dal traguardo (essendo l’ultimo a pieni giri sarebbe comunque stato classificato quarto) scese dalla vettura per spingerla a piedi; a quel punto venne affiancato dal mitico Zermiani che tentò di intervistarlo. il pilota romano rispose allora nel proprio dialetto: “Ma invece de dimme tutte ‘ste fregnacce perchè nun te metti a spinge?”

Il primo Stop&Go della storia

Da alcuni anni la F1 é ridotta ad una sorta di gara di regolaritá, con linee di demarcazione, divieti e penalizzazioni continue che, unite ad un regolamento tecnico discutibile e a meccanismi artificiali come il drs, hanno compromesso la competizione in gara. Un tempo, fortunatamente, non era cosí: si pensi che fino agli anni novanta le sanzioni erano quasi inesistenti e il primo stop&go della storia fu inflitto solo nel 1991 a Pierluigi Martini, colpevole secondo la direzione gara di aver ostacolato Stefano Modena in fase di doppiaggio, forse messo in difficoltá dal circuito stretto e tortuoso del principato.

Si chiude la storia dell’Ags

Confermato per il terzo anno consecutivo, Tarquini arrivò ottavo a Phoenix, mentre con due ritiri a Interlagos e Montecarlo segnò le ultime presenze in griglia per la Ags, team finanziariamente stremato e in pista con la vettura dell’anno precedente. Dopo il Gp del principato le vetture francesi (guidate anche da Johansson, Barbazza e Grouillard) non riuscirono più a qualificarsi e una volta verificato che nemmeno la nuova JH27 migliorò la situazione, in mancanza di fondi la Ags sparì definitivamente dalla F1.

La Porsche al rientro in F1

Il ritorno ai propulsori aspirati aveva portato nuovi motoristi in F1 e dal 1991 tentò di rientrare anche la Porsche, che negli anni ’80 era stata protagonista nell’era del turbo. La Footwork Arrows scelsce il V12 tedesco, che tecnicamente era un doppio V6 ridotto, troppo complesso e ingombrante, al punto che il team dovette ritardare il debutto della nuova vettura per adattarla al motore, che tra l’altro pesava 50Kg in più rispetto ad altri concorrenti, con l’aggravante di 40 cavalli in meno. Nonostante l’impiego di ottimi piloti come gli esperti Alboreto e Johansson, oltre al promettente Caffi, i risultati furono disastrosi e la Arrows a metà stagione optò per il tradizionale Cosworth; la Porsche nel frattempo progettò un V10 più convenzionale, ma i vertici di Stoccarda bloccarono il progetto riutilizzandolo poi per le competizioni Endurance.

Ultimo vano tentativo per la Coloni

Dopo numerose affermazioni nelle categorie minori, Chaves ebbe l’occasione di disputare un campionato in Formula 1 con la Coloni (team ormai in grande difficoltà, le cui vetture non entravano in griglia da ormai due anni). La vettura C4 si rivelò poco competitiva e Chaves non riuscì mai a superare le prequalifiche, piazzandosi spesso ultimo; l’ultima apparizione fu all’Estoril dove fece segnare un tempo distante quasi sei secondi dall’ultimo piazzamento utile per accedere al turno successivo. Deluso dalla situazione e in disaccordo economico con il team, lascio il posto dedicandosi alle ruote coperte e vincendo diverse competizioni nazionali. Il volante del portoghese venna affidato a Naoki Hattori, che a Suzuka siglò il proprio miglior crono in 2.00.035, ovvero a circa 20 secondi dal penultimo tempo del turno e anche se in Australia il miglioramento fu netto non ci fu niente da fare e la scuderia italiana terminò dunque la stagione senza aver mai superato le prequalifiche; abbandonata la Formula 1 dopo aver venduto tutto all’Andrea Moda, Coloni optò per altre categorie, nelle quali si misura tutt’ora.

Verso un nuovo anno zero

Il mondiale 1991 consegnò l’ultimo titolo ad Ayrton Senna, poi la Williams divenne un’armata invincibile che permise a Mansell e Prost di chiudere in bellezza una lunga carriera; l’asso brasiliano fece di tutto per giungere alla corte di Sir Frank, ma una volta arrivato a destinazione nulla andò come sperato. Il nostro viaggio sta per giungere ai momenti che sconvolsero e cambiarono per sempre la Formula 1, ma per questo ci rivediamo alla prossima puntata.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (fine)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL PREVIEW – FERRARI E MERCEDES 2018

21 Gennaio 2018 Il punto della Redazione Lascia un commento

Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima (P)review del 2018 sul Blog del Ring che sarà dedicata a Mercedes e Ferrari, rivali nel 2017 e sicuramente anche nel 2018…

I rumors e le indiscrezioni sulle vetture che vedremo in pista fra circa un mese per i consueti Test sulla pista di Barcellona sono cominciati già dopo il GP di Abu Dhabi del 2017, ma (come sempre) bisogna aspettare il momento più caldo (cioè le ultime settimane che precedono la presentazione) per avere informazioni quanto più veritiere possibile e in linea con ciò che poi vedremo durante le presentazioni e, soprattutto, per “scremare” le tante voci false che puntualmente vengono fuori.

Cominciamo la nostra preview parlando del team Campione del Mondo in carica, Mercedes AMG Petronas. Per questa stagione 2018 gli anglo-teutonici, forti di un recupero strabiliante nel 2017 dopo un inizio in cui si sono stati presi abbastanza in contropiede dall’Armata Rossa, si sentono convinti e fiduciosi nel perseguire le scelte fatte: parola d’ordine continuità. E non a torto, aggiungerei io. Si sapeva, infatti, che la “diva” W08 EQ Power+ avrebbe dato numerosi grattacapi agli ingegneri per sua stessa natura ma si sapeva anche che si sarebbe evoluta velocemente per via di quella scelta progettuale che, a loro dire, risulta più “lungimirante” rispetto a quella dei team avversari. Il tempo ha dato ragione a loro, anche se personalmente ritengo che la vera vittoria l’abbiano ottenuta con il bando delle soluzioni degli avversari (Ferrari in primis), in mancanza delle quali hanno potuto evolvere la propria vettura con tranquillità mentre gli altri sono stati costretti a riprogettare nel periodo più importante della stagione (i mesi antecedenti alla pausa estiva). Quindi, alla luce di quanto appena detto, risulta ovvia la scelta del team Mercedes di proseguire con la stessa filosofia del 2017, cioè con passo lungo (non sarà accorciato come quanto dichiarato da qualche “esperto” del settore), basso rake (non ci sarà un innalzamento in stile Ferrari e Red Bull) e alta efficienza aerodinamica. Una W09 quindi identica alla W08? Non esattamente.

La Mercedes W08 in versione “alto carico” al posteriore

Mercedes, non dimentichiamolo, nel 2017 non è stato il team da battere sul fronte telaistico: seppur abbiano vinto con autorevolezza attraverso un perfetto matrimonio tra aerodinamica e potenza non si sono mostrati i migliori sulle coperture Pirelli 2017 (che saranno molto simili alle 2018). Per questo motivo in questa stagione cercheranno di risolvere i vecchi problemi attraverso un migliorato bilanciamento dei pesi e un migliorato bilanciamento del carico aerodinamico, più spostato ora al posteriore (strada già intrapresa nelle ultime gare del 2017). Ovviamente il diamante del team, come già ribadito più volte, rimane la PU: con l’incredibile sviluppo (che, credetemi, ha lasciato di stucco molti motoristi avversari) portato a partire dal GP di Silverstone e completato in Brasile con la PU di Hamilton, Mercedes ha ottenuto non solo un’incredibile potenza (ci sono stati alcuni GP in cui Ferrari ha corso anche con 40cv in meno rispetto ai teutonici), ma soprattutto una disarmante affidabilità (oltre 7 mila km) che sarà punto chiave di questo 2018, visto l’utilizzo di sole 3 unità per tutta la stagione e un bassissimo consumo di carburante (correre addirittura con 10kg in meno di benzina fa una bella differenza). Hanno dichiarato di voler pensare solo alla potenza nel 2018, attraverso una PU completamente riprogettata grazie anche al gran lavoro sugli attriti compiuto da Petronas, chissà cosa ne verrà fuori…

La grande forza del motore Mercedes è nei lubrificanti e nei liquidi refrigeranti…

Spero che qualche Ferrarista stia ancora continuando a leggere nonostante le notizie poc’anzi date, dato che ora parlerò della futura Ferrari 2018 che sarà presentata il 22 Febbraio insieme alla sua “collega” anglo-teutonica. La Ferrari Progetto 669 (ancora non si conosce il nome ufficiale della monoposto di Maranello), la cui progettazione è terminata già a partire da metà dicembre (periodo in cui è stato effettuato anche il crash test), parte da una base telaistica molto solida (quella della SF70H) da cui erediterà alcune peculiarità ma avrà zone in cui ci sarà profonda innovazione, soprattutto nelle aree carenziali della passata stagione. Quindi per quanto riguarda Ferrari ci sarà una Evoluzione.

Sebastian Vettel (GER) Scuderia Ferrari
01.09.2017. Formula 1 World Championship, Italian Grand Prix, Monza, Italy, Practice Day.

Comincio subito col dire che tutto quel marasma generato dalla stampa italiana sulla questione “sospensioni” non ha colto di sorpresa i tecnici italiani, anzi. Le nuove direttive FIA (che di fatto riducono l’escursione dell’altezza da terra a max 5mm a vettura statica tramite il pivot del braccio dello sterzo) nascono infatti da una lettera fatta da Ferrari stessa nel periodo del GP di Suzuka (infatti dalle terze libere del USA GP “misteriosamente” è sparita la sospensione anteriore portata a Spa e ora si capisce il motivo). Il team di tecnici di Maranello, cercando di risolvere i “problemi di feeling” accusati da Vettel ma soprattutto Raikkonen con quella soluzione, hanno cercato anche di evolverla in ottica 2018, ipotizzando un suo utilizzo come mezzo di regolazione dell’altezza da terra (stessa idea venuta a Red Bull, addirittura in modo più estremo); per evitare “brutte sorprese” hanno chiesto alla FIA se fosse legale, la quale ha risposto nel modo che conosciamo cioè bloccandone l’utilizzo “improprio”. Sul tipo di sospensione invece che sarà utilizzata non vi sono ancora notizie certe: si vocifera di un sistema completamente idraulico (stile Mercedes e Red Bull per intenderci) già in progettazione nel periodo estivo che andrebbe a sostituire il sistema ad attuazione idraulica montato nel 2017 (ovviamente si parla di sospensione anteriore) ma, al momento, sono informazioni in attesa di conferma. Non c’è bisogno di conferma invece per quanto riguarda la “tranquillità” (parlerei più di fiducia) sulle qualità telaistiche della nuova vettura: i dati della galleria del vento (con vettura senza ali per testare l’efficienza del corpo vettura), uniti alle numerose informazione sugli pneumatici raccolte nel 2017, sono in linea con le aspettative e questo pare abbia reso migliore l’atmosfera alla GeS.

Ma quali sono le novità attese sulla vettura 2018? Si parla di un retrotreno nuovo: come già sperimentato nei test di fine stagione ad Abu Dhabi alcuni mesi fa, Ferrari cambierà la filosofia del diffusore e con esso anche il fondo e l’ala, per ottimizzare i flussi che provengono dalla parte anteriore, ridurre al minimo le turbolenze degli pneumatici (area in cui si era già fatto molto nel 2017 con le innovative pance molto arretrate nonostante il passo corto) e massimizzare il carico riducendo la resistenza all’avanzamento (area carente del 2017, l’efficienza aerodinamica). Un’altra area in cui si sta lavorando alacremente è Halo: l’obbrobrio che saremo costretti a sopportare a partire da questa stagione sarà, come già visto nei test di Abu Dhabi (su McLaren), sfruttato come componente aerodinamica e sarà una zona importante visto anche il peso considerevole: chi riuscirà a minimizzarne gli effetti negativi avrà un bel vantaggio e Ferrari, unica a prevederlo già sulla vettura 2017, sta cercando di sfruttare il know-how superiore per adattarsi meglio a questo cambio regolamentare. Attese anche soluzioni interessanti nella zona dei mozzi ruota (dopo l’ennesima delibera FIA nella scorsa stagione) per velocizzare i pit.

Il diffusore provato da Kimi Raikkonen nei test di Abu Dhabi (filosofia 2018)

Arriviamo alla nota dolente: la Power Unit, area carenziale evidente già dopo i primi GP del 2017 e area in cui maggiormente Ferrari ha lavorato per risolvere tutti i problemi (in primis consumo e affidabilità) che hanno privato la Ferrari del titolo nel 2017. Dalle informazioni ricevute si evince che i motoristi di Maranello (diretti da Corrado Iotti) abbiano risolto buona parte dei problemi della precedente PU, rendendola quindi meno “assetata” e più “affidabile”. Non si parla però di quanta potenza in più è stata trovata: ci si aspetta un approccio quindi più da “piedi per terra” nei primi GP per poi sviluppare la nuova base durante l’anno, alla luce anche degli sviluppi che porterà Shell (che ha buona parte delle colpe sui problemi della PU dei quali Ferrari è consapevole, tanto da chiedere disponibilità a Petronas per una partnership tecnica per il 2018, chiaramente rifiutata per ovvi motivi). Quando si parla di novità sulla PU certamente non si parla solo di ICE, si intende anche nuova disposizione degli organi ausiliari (come i radiatori) e novità anche nella trasmissione che si sta cercando di perfezionare e migliorare (non tuttavia senza problemi).

Cosa dobbiamo aspettarci quindi in questo 2018? Sia Ferrari che Mercedes hanno affilato le loro armi: hanno lavorato sui propri punti deboli con grande dedizione cercando di diventare quanto più perfetti possibile. Quindi varrà maggiormente il gran lavoro su telaio (e in parte sul motore) di Ferrari o la perfetta integrazione tra Power Unit e aerodinamica di Mercedes? Siamo tutti ansiosi di vedere questi bolidi lottare coraggiosamente per la vittoria dei GP… Red Bull (e chissà McLaren) permettendo, ovviamente.

Chris Ammirabile

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Sunday 14 May 2017.

Storia

F1 IN PILLOLE – CAPITOLO 8

23 Dicembre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Come già annunciato poco più di due anni prima, dal 1989 i propulsori turbo furono banditi con conseguente ritorno agli aspirati di cilindrata massima fissata in 3500 cm³ e cilindri fino a 12; in un’era di grande innovazione caratterizzata dall’epico scontro tra Senna e Prost, che finì per catalizzare l’attenzione del grande pubblico, tornò tra i piccoli team l’idea che con la nuova rivoluzione motoristica potesse permettere a Davide di sfidare Golia, così l’elenco delle scuderie salì a 20, con 39 piloti al via, sette motoristi e due fornitori di pneumatici, nessun limite di consumo e una competizione spietata dall’ora di prequalifiche alla bandiera a scacchi. Il 1989 non fu solo Prost e Senna, grandi protagonisti di un duello destinato ad entrare nella storia: per raccontare tutto servirebbe un’enciclopedia, ma partiamo dalle nostre modeste pillole per analizzare una stagione indimenticabile.

Dia de alegria para Gugelmin

Tra le sue 80 presenza in Formula 1, Mauricio Gugelmin è salito una sola volta sul podio, togliendosi la soddisfazione di riuscirci nel gran premio di casa, sul circuito di Jacarepagua, prova inaugurale del mondiale 1989. Partito in sesta fila, fu autore di una gara accorta e bravo a sfruttare alcune disavventure dei big, arrivando al traguardo terzo a soli nove secondi dalla Ferrari di Mansell, che nell’occasione portò al successo la prima vettura con cambio semi-automatico; fu l’unica soddisfazione di un’annata sfortunata (con tanto di spettacolare incidente al via al Paul Ricard), con la March ben distante dalle prestazioni dell’anno precedente; terminata l’esperienza con il team anglo-nipponico, il brasiliano corse nel 1992 una stagione in Jordan e passò in seguito alla Cart, dove ottenne una vittoria, a Vancouver, nel 1997, ritirandosi definitivamente nel 2001.

Zakspeed, fine dei giochi

Con il ritorno agli aspirati fece il suo ingresso la Yamaha, che produsse il modello OX88, un 8 cilindri realizzato con collaborazione Cosworth per spingere la Zakspeed, che fino a quel momento aveva realizzato i motori in proprio. Al debutto Schneider si qualificò in 25esima posizione a 5,5 sec. da Senna mentre in gara fu costretto al ritiro per una collisione con Eddie Cheever; seguirono poi gare deludenti e il pilota tedesco riuscì a qualificarsi solo a Suzuka dove la sua gara durò un solo giro, mentre il suo compagno di Aguri Suzuki invece non superò mai le prequalifiche. I risultati disastrosi fecero perdere alla Zakspeed l’appoggio della West e portarono all’abbandono dalla Formula 1 (la casa è ancora attiva in altre categorie) mentre Schneider, dopo una breve e infelice esperienza alla Arrows passò alle ruote coperte vincendo 5 titoli DTM, 1 ITC e 1 FIA GT.

Ritorna la Brabham

L’interesse calante di Ecclestone, la perdita dello sponsor Olivetti e l’abbandono della BMW senza un accordo con un fornitore competitivo, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988, durante la quale la squadra venne venduta prima all’Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti. Nel 1989 il team si ripresentò ai nastri di partenza con la BT58 spinta dal V8 Judd, con alla guida Martin Brundle e Stefano Modena, che a Montecarlo ottenne uno straordinario terzo posto, miglior risultato stagionale della Brabham, che affrontò poi una nuova parabola discendente fino alla definitiva chiusura avvenuta nel 1992.

Prima e ultima per Raphanel

Campione francese di kart e formula 3, Raphanel corse in Formula 1 tra il 1988 e il 1989 con Larrousse, Coloni e Rial, tentando in 17 occasioni e riuscendo a prendere il via una sola volta, nell’ostico circuito di Montecarlo, dove nel 1989 si qualificò con un ottimo diciottesimo tempo a più quattro secondi dal poleman Senna, ritirandosi in gara per la rottura del cambio.

L’ultimo podio di Mandingo

A Montreal nel 1989 Andrea De Cesaris salì l’ultima volta sul podio: partito in quinta fila con la sua Dallara Scuderia Italia, guidò come sempre con grinta, sfruttando al meglio il maltempo per rimontare, giungendo terzo alle spalle delle due Williams di Boutsen e Patrese. Il pilota romano corse fino al 1994 con Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, collezionando altri punti e belle prestazioni, senza però riuscire a salire nuovamente sul podio.

Impresa sfiorata per Warwick e Larini

L’inglese Derek Warwick, alla guida della Arrows, durante il gran premio del Canada partì dodicesimo e si trovò in testa alla corsa grazie ad una buona condotta di gara e al valzer delle soste dovuto all’arrivo della pioggia, ma l’illusione svanì al quarantesimo giro per la rottura del motore Ford. Nella stessa gara anche l’Osella accarezzò il sogno di un incredibile piazzamento tra i primi grazie all’ottima prova di Larini: il pilota italiano superò le pre-qualifiche e centrò il quindicesimo tempo in prova a meno di tre secondi dalla pole di Prost. La gara partì in condizioni di bagnato, poi la pista iniziò ad asciugarsi ed alcuni rientrarono per il cambio gomme, beffati pochi giri dopo da un ulteriore scroscio di pioggia che favorì il nuovo leader Patrese, Warwick e il sorprendente Larini, risalito fino alla terza piazza, ma costretto purtroppo al ritiro per problemi all’impianto elettrico.

Ligier, segni di ripresa?

Delusa dalla sperimentale e deludente JS31, la Ligier schierò per il 1989 la più convenzionale JS33, spinta dal classico otto cilindri Cosworth, e la situazione migliorò lievemente: Arnoux arrivò quinto a Montreal, mentre Grouillard, debuttante ingaggiato al posto di Johansson, colse il suo unico punto in carriera nel Gran Premio di casa, corso al Paul Ricard.

Il sogno americano della Rial

La Rial andò a punti due volte in Formula 1, curiosamente sempre nel gran premio degli Usa e con il medesimo risultato: A Phoenix nel 1989 infatti, Danner replicò il quarto posto ottenuto da De Cesaris l’anno precedente a Detroit. Pur ottenendo un piazzamento determinante per evitare le pre-qualifiche nella seconda parte di stagione, dopo un ottavo posto a Montreal il tedesco non riuscì più a qualificarsi, con la Rial spesso agli ultimi due posti in graduatoria; deluso dai risultati abbandonò la Formula 1, rimpiazzato prima da Foitek e poi da Gachot, che al pari di Raphanel e Weidler, altri piloti schierati durante l’anno, non riuscirono mai a prendere il via, uno dei motivi per cui il team alla fine del campionato chiuse i battenti.

Ultimo punto per l’Ags

All’Hermanos Rodriguez l’Ags colse il suo secondo ed ultimo punto in Formula 1 grazie a Tarquini, che nella prima parte di stagione si qualificò con costanza, arrivò sesto in Messico e si piazzò altre due volte vicino alla zona punti. Da metà stagione il pilota italiano fu costretto a disputare le prequalifiche, dove tra ben 13 iscritti solo 4 avevano accesso alle qualifiche ufficiali, e al pari del compagno di team Dalmas non fu più in grado di superare l’ostacolo, anche per la presenza di scuderie più competitive come Larrousse e Onyx.

Girandola di piloti a Le Castellet

Al Paul Ricard andò in scena una girandola di piloti: Pirro rimpiazzò Herbert alla Benetton, la Larrousse sostituì Dalmas con Bernard, mentre la Tyrrell fu costretta ad appiedare Alboreto per motivi di sponsorizzazione, mettendo al volante Alesi, alla prima gara in Formula 1. Martin Donnelly debuttò invece sulla Arrows, prendendo momentaneamente il posto di Warwick, infortunatosi in una gara di Kart: partito in settima fila, l’inglese fu dodicesimo al traguardo, poi l’anno seguente passò alla Lotus (ritrovando Warwick), ma la sua carriera si interruppe a causa di un terribile incidente, dal quale riuscì fortunatamente a ristabilirsi dopo sei settimane di coma.

Minardi in vetta!

Silverstone fu un appuntamento decisivo in quanto al termine della gara sarebbero state riorganizzate le pre-qualifiche fino al termine della stagione secondo i piazzamenti della prima parte: la Minardi, che fino a quel momento non aveva ancora tagliato il traguardo, rischiava seriamente. Luis Perez-Sala partì in ottava fila e grazie ad una prova di grande costanza e intensità arrivò sesto al traguardo alle spalle di Martini, permettendo al team di accedere direttamente alle qualifiche fino alla fine del campionato, nel corso del quale Martini raccolse poi altri tre punti. Fu l’unica gara a griglia completa con due Minardi contemporaneamente in zona punti, mentre nel 2005 vi riuscirono anche Albers e Friesacher a Indianapolis, ma con sole sei vetture al via. Dal Gp del Messico aveva debuttato la nuova Minardi M189 progettata da Aldo Costa con l’aiuto di Nigel Cowperthwaite e dopo qualche iniziale problema di affidabilità la vettura, aiutata dai nuovi pneumatici Pirelli, particolarmente performanti, portò alla scuderia grandi soddisfazioni. Oltre ai punti di Silverstone, nel finale di stagione Martini riuscì spesso a qualificarsi nelle prime file, lottando costantemente in zona punti; all’Estoril il pilota italiano riuscì anche a guidare la corsa per un giro, evento unico nella storia della Minardi, poi chiuse la gara con un soddisfacente quinto posto. La stagione si chiuse con un sesto posto ad Adelaide al termine di una gara “Full wet”, con un piccolo rimpianto per Martini, che sull’asciutto durante il warm up aveva segnato tempi vicinissimi a quelli dei primi.

Piquet a Spa come spettatore

Ennesima pagina amara della deludente avventura di Piquet in Lotus: a Spa il campione brasiliamo fece segnare il 28esimo tempo in prova a 6,9 sec dalla pole di Senna, mancando la qualificazione. Nella sua grandissima carriera capitò solo in un’altra occasione, a Detroit nel 1982.

Bertaggia, il debutto non s’ha da fare

Forte delle prestigione vittorie dell’anno precedente a Monaco e Macau in F3, Bertaggia ebbe l’occasione di sostituire Raphanel alla Coloni, con dieci soli giri di test sulla vettura di Moreno prima del debutto di Spa, dove nelle prequalifiche si fermò dopo due tornate causa un problema elettrico, mentre nei successivi appuntamenti andò meglio e il pilota italiano si avvicinò al gruppo pur non riuscendo mai a staccarsi dall’ultima posizione del turno. Tre anni più tardi l’Andrea Moda rilevò il materiale della Coloni per debuttare e chiamò Bertaggia, oltre a Caffi, per comporre la line-up, ma dopo due gare a vuoto in cui le vetture non scesero nemmeno in pista le tensioni portarono all’allontanamento di entrambi i piloti, sostituiti da McCarthy e da Moreno.

Johansson porta la Onyx sul podio

All’Estoril la Onyx colse l’unico podio della propria breve storia grazie all’esperto Johansson, che aveva giá conquistato un quinto posto al Paul Ricard. Sfortunatamente nei tre gran premi successivi lo svedese non riuscí più a passare le prequalifiche (i due punti in Francia non furono sufficienti per evitare la tagliola nella seconda metà di campionato). La scuderia si ritirò definitivamente nel corso dell’anno successivo dopo un inutile tentativo di rivoluzione ai vertici.

Larrousse tra luci ed ombre

Nel 1989 la Larrousse avviò un rapporto con la Lamborghini per la fornitura di motori ma i risultati furono al di sotto delle aspettative, tanto che dalla seconda parte di stagione il team fu costretto a disputare le Prequalifiche. Philippe Alliot, che due anni prima aveva portato il team al debutto e ai primi punti, in Ungheria non superò l’ostacolo, mentre in Spagna colse il miglior risultato stagionale centrando un incredibile quinto tempo in prova davanti alla Williams di Patrese e completando l’opera in gara, terminando al sesto posto per l’unico punto stagionale. Dopo un anno alla Ligier e due nel mondiale sport prototipi, Alliot tornò alla Larrousse tra il 1993 e 1994, ottenendo un quinto posto come migliore risultato.

Quasi 50 piloti in un anno!

A Suzuka la Minardi sostituì l’infortunato Martini con Paolo Barilla, il quale aveva già svolto alcuni test per la scuderia faentina; fu uno dei tanti piloti schierati durante la stagione 1989 per un totale di ben 47 piloti iscritti almeno ad almeno una gara, anche se sei di questi non riuscirono mai a qualificarsi. Barilla segnò il 19esimo tempo in prova ma fu subito messo fuori gioco dalla frizione, poi venne confermato per l’anno seguente, dove si qualificò in otto occasioni con un undicesimo posto come migliore risultato, prima di essere sostituito da Morbidelli.

Addio infelice per “Ghinza”

La carriera di Ghinzani ebbe uno sfortunato epilogo: al termine di una stagione difficile, in occasione della gara d’addio riuscì per la terza volta a superare lo scoglio delle pre-qualifiche con la sua Osella (insieme al compagno di squadra Larini), qualificandosi poi con il ventunesimo tempo in prova. La gara iniziò in condizioni proibitive e venne interrotta dopo poche curve a causa di diversi incidenti e il neo-campione del mondo Alain Prost decise di non rischiare abbandonando, mentre il gruppo ripartì tra mille difficoltà. Al diciottesimo giro, mentre proseguiva con una gara attenta e regolare, Ghinzani venne tamponato violentemente da Piquet, che nell’occasione rischiò tantissimo essendo stato sfiorato al volto dallo pneumatico posteriore dell’Osella; la corsa si concluse poi con la vittoria di Boutsen e con quattro italiani a punti: Nannini e Patrese a podio, Pirro e Martini rispettivamente quinto e sesto.

Verso il 1990…

I fatti di Suzuka, che qui non abbiano raccontato perché diamo per scontato che li conosciate bene se non benissimo, crearono una situazione estremamente tesa, al punto che Ayrton Senna annunciò la possibilità di ritirarsi dopo una diatriba accesissima con il Patron Balestre, minaccia poi fortunatamente rientrata. L’inverno della Formula 1 viaggiò verso il 1990, con il passaggio di Prost alla Ferrari, i programmi di crescita della Williams e la comparsa di nuovi protagonisti nel firmamento dei Gran Premi, ma vi raccontiamo tutto nella prossima puntata.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – GP MESSICO 2017

2 Novembre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Messico 2017!

Questo GP, nonostante abbia chiuso matematicamente i giochi per l’ultimo titolo disponibile, il campionato piloti, ci ha regalato nuovi spunti tecnici interessanti, quasi inediti rispetto al GP degli USA. Il layout del tracciato messicano, a causa della sua altitudine (2250m sul livello del mare), del suo asfalto liscio (molto simile a quello del GP della Russia per intenderci) e delle sue curve molto impegnative a partire da curva 1 finendo a curva 17, ha modificato decisamente il potenziale delle vetture.

La scorsa settimana infatti avevamo parlato dello strapotere tecnico della Mercedes e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; oggi invece ci troviamo in una situazione leggermente differente: Verstappen con Red Bull vince e domina il GP del Messico, lasciando perplessi e stupendo molti, sia tifosi che addetti ai lavori. Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Red Bull (e Ferrari) e ora cercheremo di capirne il perché. La RB13, così come la RB12, è una vettura che è cresciuta parecchio durante l’anno, complice un mirato sviluppo sia aerodinamico ma soprattutto meccanico che ha visto il GP dell’Ungheria come momento chiave della svolta. I tecnici RB (Adrian Newey & Co.) dopo aver corso fino al GP di Silverstone con una vettura piuttosto “semplice”, hanno deciso di stravolgere il progetto: passo più lungo di circa 3,5 cm (ora identico a Ferrari), nuove pance molto più piccole e aggiustamenti meccanici (sospensioni in primis) con notevoli miglioramenti sull’efficienza aerodinamica e sull’utilizzo delle gomme (finestra di utilizzo aumentata). Al GP di Singapore abbiamo scoperto quale team abbia fatto da Musa ispiratrice per il “genio” Newey: si tratta della Ferrari, “copiata” non solo nel passo, ma anche in alcuni particolari aerodinamici, come deflettori lato pance, fondo, e nelle.. sospensioni! Dal GP degli USA, infatti, RB ha sperimentato i porta mozzi anteriori dotati di un pivot sporgente (provati da Ferrari dal GP del Belgio, poi rimossi sulla SF70H) che permettono di cambiare la geometria del puntone push rod. Perché imitare Ferrari? Differentemente dagli ultimi 10 anni, la vettura del team italiano, oltre a rappresentare la migliore interprete sulle gomme Pirelli 2017, è anche stata la miglior utilizzatrice dell’assetto rake, fino al GP dell’Austria, quando la FIA con un’altra direttiva (l’ennesima), ha abolito l’uso del coltello “mobile” sul fondo della SF70H, costringendo i tecnici Ferrari ad “abbassare” il posteriore.

Ma cosa si intende per assetto Rake e perché è così importante su una F1 moderna? Il principio dell’assetto rake è molto semplice: consiste in una vettura molto bassa sull’anteriore (da qui la definizione di “assetto picchiato”) e più alta sul posteriore di una certa angolazione. Questo cosa comporta? Sfruttando l’effetto Venturi, si ottiene una maggior portata d’aria sul diffusore (e sull’ala posteriore), creando un maggior carico deportante e l’anteriore ottiene un incredibile aumento dell’effetto suolo (in quanto lo spazio tra il fondo e la strada è più stretto causando un aumento della velocità e di conseguenza una depressione al posteriore), incollando difatti la vettura all’asfalto.

Differenza tra la Ferrari F138 senza rake e la Red Bull RB9 con rake

Con l’assetto rake, però, se non si riescono a indirizzare i flussi nel modo giusto, il posteriore della vettura perde drasticamente il proprio carico e, inoltre, nelle piste veloci questo tipo d’assetto fa perdere qualche km di velocità di punta. Ciò si può evitare utilizzando delle sospensioni posteriori particolari che presentano uno smorzamento “controllato”: sul rettilineo si ammorbidiscono permettendo di essere schiacciate dalla downforce e di conseguenza diminuiscono l’altezza della monoposto, diminuendo la resistenza aerodinamica e favorendo un aumento della velocità massima; a velocità più bassa, invece, la vettura si “sposta in avanti” ristabilendo l’altezza sul posteriore e di conseguenza la downforce creata dall’assetto rake.

Red Bull sperimenta queste tecniche già dalla RB6 del 2010 e quindi presenta le maggiori conoscenze e competenze in questo campo ma, durante il weekend del GP del Messico, si è scatenato nuovamente un “suspension-gate” (come quello avvenuto a fine 2016), in cui i Media hanno preso d’assalto la sospensione anteriore RB dichiarandola “illegale” (sospetti nati dal team Mercedes e sapientemente comunicati ai giornalisti). Perchè proprio la sospensione anteriore? Secondo i sospettosi del paddock, Red Bull, dopo l’uscita di Budkowski dalla FIA (colui che aveva bloccato le sospensioni illegali a Red Bull e Mercedes nel 2016), ha reinserito l’attuatore idraulico sulla RB13, ottenendo un grande incremento delle prestazioni. Come funziona? L’attuatore idraulico agisce da accumulatore di energia nei cambi di direzione e in curva; successivamente nei rettilinei cede l’energia al sistema sospensivo provocando un innalzamento della parte anteriore della vettura di alcuni millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Ovviamente questo sistema viola il regolamento (art. 3.15) in quando funge da sistema di aerodinamica attiva, ma attenzione: mentre nel 2016 era chiaro che la RB montasse questo congegno, sulla RB13 ci sono solo ipotesi e sospetti, quindi, per ora, sono informazioni da prendere più come “rumors” che come certezza. Intanto i team si stanno informando e chissà se le risposte della FIA influenzeranno la progettazione delle vetture 2018..

Esplosione della turbina sulla vettura di Hartley (PU Renault)

Qualcuno ha anche ipotizzato che la nuova PU Renault avesse garantito a Verstappen una monoposto molto più competitiva: questo mi sento di escluderlo, in quanto, sebbene leggermente più potente (si parla di una manciata di cv), non è in Messico che può esprimere il suo “potenziale”. Il tracciato americano, infatti, è più esigente dal punto di vista del raffreddamento, cosa che ha messo in crisi i motoristi (abbiamo visto le varie esplosioni di turbine dovute alle alte temperature).

Dopo Red Bull, sebbene la classifica finale non lo dimostri ahimè, nel nostro ranking delle vetture più competitive troviamo la Ferrari. La SF70H, come già ha mostrato altre volte quest’anno, si è sposata perfettamente con le condizioni messicane: temperature, asfalto, densità dell’aria (che ha permesso di usare il setup da alto carico) e gomme più morbide (US,SS,S) hanno fatto esprimere alla vettura italiana il potenziale di cui è provvista, testimoniato dalla Pole Position e da un ottimo passo gara (con giro più veloce di Vettel), nonostante entrambi i piloti abbiano girato quasi sempre nel traffico (complici delle partenze e gestioni della prima curva disastrose).

Lewis Hamilton, Mercedes W08 EQ Power, festeggia il suo 4° titolo in F1

Discorso diverso per quanto riguarda Mercedes, anonima sia in qualifica che in gara. La W08, come già abbiamo visto in altri appuntamenti, soffre le piste con asfalti lisci che non esaltano il pacchetto, cioè che non esaltano il motore e l’aerodinamica più scarica delle concorrenti (attenzione a parlare solo di efficienza!). Come infatti ho anticipato nella precedente review, la minor densità dell’aria riduce la potenza massima, costringendo i team ad aumentare le pressioni dei Turbo Compressori per sopperire; Mercedes ha preferito, visto il chilometraggio della PU 4 (Spa), le temperature, e i titoli entrambi praticamente in tasca, di girare in “safe mode” per tutto il weekend, non facendo la differenza come negli altri GP (Renault invece ha “esagerato” con le pressioni, provocando rotture anche su TC nuovi, come ad esempio quello di Ricciardo). In aggiunta, la gara di Hamilton è stata pregiudicata dal contatto con Seb, che ha procurato un danno al diffusore di circa 3-4 decimi al giro.

COSA VEDREMO IN BRASILE?

Il circuito di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao), che stresseranno in modo importanti le unità motrici ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno dal punto di vista dei consumi. La scelta delle gomme, il layout della pista (T2 molto tortuoso) e le temperature solitamente elevate (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare ancor di più la temperatura della mescola che non ha mai tempo per raffreddarsi) dovrebbero agevolare Ferrari e Red Bull, ma attenzione alla variabile PU, che potrebbe spostare gli equilibri verso Mercedes, permettendole di caricare maggiormente le ali. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

Storia

F1 in pillole – Capitolo 6

12 Ottobre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Quando nel 1977 a Silverstone la Renault portò in pista una vettura spinta da un motore sovralimentato l’attenzione dei più resto focalizzata sulla lotta per il titolo tra Lauda, Andretti e Scheckter; nessuno (o quasi) riteneva possibile che quel particolare propulsore potesse portare a risultati di rilievo in quanto troppo penalizzato dai limiti regolamentari. La nostra piccola rubrica di Formula 1 in pillole viaggia oggi tra il 1983 e il 1986, l’era del turbo, tra vetture con più di 1000 cv e grandi case in pieno scontro tecnologico sul palcoscenico di una Formula 1 che in pochi anni si era trasformata sotto diversi aspetti, tra cui quello mediatico, con una presenza televisiva sempre più presente e all’avanguardia. Come d’abitudine ci dedicheremo principalmente ai co-protagonisti della storia, tra piccole grandi imprese, promesse, sogni e, purtroppo, qualche storia triste.

Mondiale 1983 in ritardo sul binario di Kyalami

Alla fine del 1982 venne decisa una modifica del regolamento (appoggiata anche ai piloti) che vietava ora trazione integrale, fondo piatto e minigonne, portava a 540 kg il peso minimo delle monoposto con un limite alla portata del serbatoio a 250 kg e autorizzava il rifornimento in corsa. Queste decisioni costrinsero le case a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983 con ripercussioni sul calendario: la stagione sarebbe dovuta iniziare in Sudafrica, ma al fine di concedere più tempo ai costruttori per il repentino cambio di regolamento, la corsa di Kyalami venne spostata a fine campionato e si partì da Jacarepagua. Alcune vetture presentarono soluzioni originali, come l’Osella e la Ligier, che schierarono rispettivamente la FA1/83 e la JS21 dalla forma affusolata a pance ridottissime, entrambe poco fortunate e a secco di punti a fine stagione.

La F1 torna a Spa con De Cesaris protagonista

La sede del Gp del Belgio venne confermata solo a Febbraio: al posto di Zolder tornò Spa, che ora aveva un tracciato più breve, ma che continuava ad utilizzare parte dei punti originali. Durante dei test effettuati un mese prima della gara il più rapido fu De Cesaris, che si confermò anche nel week end di gara piazzando la sua Alfa al terzo posto in griglia e prendendo subito il comando della corsa. Ancora una volta la sfortuna era dietro l’angolo: prima una lunga sosta ai box lo fece retrocedere al sesto posto, poi al 25esimo giro arrivò il ritiro per problemi al motore, quando il romano aveva rimontato fino alla seconda posizione. Dopo alcune stagioni in crescendo l’Alfa scese in pista con la 183T disegnata da Gérard Ducarouge e Mario Tollentino: nonostante un elevato numero di ritiri fu proprio De Cesaris a cogliere i migliori risultati con il giro più veloce a Spa e due secondi posti, ottenuti a Kyalami e ad Hockenheim, in entrambi i casi salendo sul podio con il connazionale Riccardo Patrese.

Debutto per Toleman e Hart

La Toleman, già “in pista” dai primi anni settanta, arrivò alla fine del decennio al dominio dell’ambitissimo europeo di Formula 2, con i due piloti Henton e Warwick rispettivamente primo e secondo, confermati dal team nel passaggio alla massima categoria, con una nuova vettura e il motore Hart turbo. I risultati furono inizialmente disastrosi, in quanto nel 1981 i due piloti si qualificarono solo una volta ciascuno, mentre l’anno seguente, dopo un inizio difficile, le Toleman iniziarono a prendere il via con regolarità, anche se per arrivare a punti si dovette attendere la fine del 1983, quando Derek Warwick terminò al quarto posto a Zandvoort, dove nell’edizione precedente aveva ottenuto il giro più veloce. Il pilota inglese entrò nei primi sei anche nei successivi gran premi di Italia, Europa e Sudafrica, prestazioni che gli valsero la chiamata della Renault, poi corse con Brabham, Lotus e Arrows (in seguito Footwork), terminando la carriera in F1 nel 1993; nota: nel 1992 Warwick ha vinto la 24 ore di Le Mans e il mondiale sport prototipi.

Cenni storici sul Gran Premio d’Europa

Dal 1923 l’AIACR istituì il titolo di Gp d’Europa per la gara di maggior prestigio della stagione e la prima corsa a ricevere il riconoscimento fu il GP d’Italia dello stesso anno, disputato sul Circuito di Monza. L’organizzazione di un vero e proprio Gran Premio d’Europa arrivò nel 1983, con sede a Brands Hatch, circuito in passato sede del Gp d’Inghilterra in alternanza con Silverstone: nell’occasione fece il suo debutto, con la terza Williams, il campione europeo di F2 Jonathan Palmer, che in prova fu 25esimo e riuscì a mettersi alle spalle addirittura Laffite, non qualificato, terminando la gara 13esimo a due giri dal vincitore Piquet. Terminata l’avventura in F1 nel 1989, Palmer è diventato commentatore e poi imprenditore nel motorsport, rilevando tra l’altro negli anni duemila, proprio i circuiti britannici appartenenti al gruppo di Brands Hatch; il Gran Premio d’Europa ha invece visto l’alternanza di alcuni circuito con netta prevalenza del rinnovato Nurburgring.

Dalle due alle quattro ruote

Oltre a John Surtees, un altro campione mondiale delle due ruote ha tentato la strada della F1: si tratta del venezuelano Cecotto, che nel 1983 debuttò con la Theodore e alla sua seconda presenza, a Long Beach, colse l’unico punto in Formula 1, nonchè l’ultimo per il team, che si ritirò a fine stagione. La sua carriera si interruppe bruscamente l’anno seguente quando, passato in Toleman, fu vittima di un gravissimo incidente durante le prove del Gran premio d’Inghilterra; successivamente si dedicò alle vetture turismo, diventando campione italiano e due volte campione tedesco.

Tyrrell, occasione sprecata

I risultati ottenuti da Alboreto nel 1982 spinsero la Benetton ad appoggiare finanziariamente la Tyrrell, che però non riuscì a sfruttare l’occasione e proseguì con la vecchia monoposto adattata alle nuove regole (la nuova fu utilizzata solo a fine stagione) senza trovare un accordo per la fornitura di un motore turbo, ormai indispensabile per essere competitivi. Al pilota milanese (vittorioso a Detroit) venne affiancato Danny Sullivan, ex meccanico di Jackie Stewart, che nell’unica stagione in F1 ottenne un piazzamento a punti, chiudendo il Gp di Monaco al quinto posto. Tornato negli Usa, vinse la 500 miglia nel 1985 e il campionato CART nel 1988, prestando anche l’immagine al noto videogioco Danny Sullivan’s Indy Heat.

Bellof, Winkelhock e Gartner: i sogni spezzati di grandi promesse

Dopo alcuni anni difficili, nel 1983 l’Ats riuscì ad ottenere la fornitura dei turbo Bmw e l’anno seguente la potenza del motore fece emergere il talento di Winkelhock, anche se la cronica mancanza di affidabilità finì per vanificare il tutto, come ad esempio a Zolder, quando il tedesco fu costretto al ritiro mentre era in terza posizione. Il rapporto tra le parti si chiuse nel peggiore dei modi: Winkelhock lasciò il team e chiuse la stagione in Brabham, poi passò alla modesta Ram con cui corse fino a metà del 1985, quando perse tragicamente la vita durante la 1000 Km di Mosport valida per il mondiale Endurance, categoria nella quale correva con successo contemporaneamente alla F1.

Al debutto stagionale del 1984 sul circuito di Jacarepagua, tutti i team si schierarono con il motore Turbo ad l’eccezione della Tyrrell, ancora legata al vecchio Ford Cosworth: una vera e propria beffa per la scuderia del “boscaiolo”, che negli anni settanta non accettò la proposta della Renault di portare al debutto il proprio motore sovralimentato. Nell’occasione fece il suo debutto il promettente Bellof, testato anche dalla Mclaren ma “bloccato” dal suo sponsor Rothmans: 22esimo in prova a 8.2 sec. dalla pole di De Angelis, si ritirò dopo soli 11 giri, mentre poche settimane dopo strabiliò tutti a Montecarlo (oscurato in parte dalla prestazione incredibile di Senna) e per tutto l’anno si dimostrò veloce e costante, pur limitato da una vettura poco competitiva, poi squalificata per un’irregolarità di gestione del peso della vettura. Pilota dal radioso avvenire, Bellof correva contemporaneamente il mondiale endurance (vincendolo), dove trovò la morte l’anno successivo durante la 1000 Km di Spa.

Nonostante corse spesso con vetture obsolete, Jo Gartner si fece notare nelle formule minori, tanto da trovare uno sponsor che gli permise di correre parte del 1984 con l’Osella, scuderia con la quale centrò un quinto posto a Monza. Passato alle vetture sport, morì durante lo svolgimento della 24 ore di Le Mans del 1986.

A Dallas la piccola grande impresa di Ghinzani

Oltre al Gp degli Stati Uniti Est disputato a Detroit, nel 1984 si tenne anche il Gp degli Usa, corso eccezionalmente a Dallas con non poche difficoltà, causa le precarie condizioni dell’asfalto e il caldo asfissiante, in aggiunta alle insidie già presenti in ogni tracciato cittadino. In una gara resa celebre dallo svenimento di Mansell sul traguardo si fece spazio il simpatico Ghinzani, che riuscì a portare l’Osella al quinto posto, ottenendo un risultato importantissimo per la sopravvivenza del team, che nella propria storia ottenne solo una altro piazzamento a punti con il quarto posto di Jarier a Imola nel 1982 (13 vetture al via), mentre il quinto di Gartner, sempre nel 1984, non fu conteggiato in quanto in quella stagione il team aveva iscritto una sola vettura.

Il passaggio ai motori sovralimentati mise sicuramente in difficoltà i piccoli team come l’Osella, che dal 1983 aveva instaurato una collaborazione con l’Alfa Romeo, prossima al ritiro come costruttore: i motori milanesi permisero alla scuderia di sopravvivere nell’era del turbo ma l’utilizzo di materiale datato e inaffidabile (cambio e telaio in uso fino al 1988 erano derivati dall’Alfa del 1983) limitò un possibile salto di qualità. Nel 1986 era prevista l’adozione dei V6 Motori Moderni ma la mancanza di fondi costrinse a proseguire con i vecchi motori. Oltre all’ormai collaudato Ghinzani venne ingaggiato Danner, che durante la stagione passò all’Arrows e fu sostituito da Berg, appoggiato da uno sponsor svizzero: il pilota canadese, a corto di esperienza, maturò spesso distacchi pesanti, stazionando costantemente in fondo al gruppo, come ad esempio in Austria, dove le due Osella occuparono l’ultima fila con Ghinzani a 10 e Berg a 12 secondi dalla pole (la gara di quest’ultimo durò poi soli sei giri). Nel 1987 il gran premio del Canada uscì momentaneamente dal calendario e Berg perse l’appoggio economico, motivo per cui non ebbe altre occasioni di correre in Formula 1; l’Osella è rimasta invece nel circus fino al 1990, cedendo poi il materiale allo sponsor principale, la Fondmetal.

Triste epilogo per la carriera di Streiff

Dopo una presenza con la Renault nell’ultima gara dell’anno precedente, Streiff venne ingaggiato nel corso del 1985 dalla Ligier al fianco del connazionale Laffite in sostituzione di Andrea De Cesaris. Il francese concluse tre gare fuori dalla zona punti, mentre in Sud Africa corse con la Tyrrell, in quanto Ligier e Renault, In linea con la protesta della Francia contro l’apartheid in Sudafrica, decisero di non prendere parte al Gran Premio. Ritornato sulla vettura francese per l’ultimo Gp stagionale, ad Adelaide centrò il 18esimo tempo in prova (Laffite partì 20esimo) e in gara arrivò terzo, proprio alle spalle del compagno di squadra, cogliendo il primo e unico podio della propria carriera in Formula 1, interrotta drammaticamente nel 1989 a causa di un terribile incidente durante dei test dell’Ags sul circuito di Jacarepagua, in seguito al quale divenne tetraplegico.

Inizia la grande avventura della Minardi

Forte di una grande esperienza nelle formula “minori”, la Minardi realizzò la M184, primo esemplare per la Formula 1 destinato al motore 815T Alfa Romeo, mentre il debutto effettivo avvenne con la M185 motorizzata Cosworth, in attesa dell’arrivo del Turbo realizzato dalla Motori Moderni, dopo che l’Alfa aveva fatto saltare l’accordo. A Jacarepagua, con un solo ingegnere e uno staff di 13 persone, la Minardi entrò in F1 con Pierluigi Martini, che in prova fu 25esimo a sedici secondi dalla pole e in gara si ritirò per la rottura del motore. Il pilota romagnolo fu poi bandiera dello storico team italiano, per cui colse il primo punto, i migliori risultati in prova (secondo) e in gara (quarto), oltre all’unico giro in testa ad un Gp di Formula 1 nella storia del team.

Benvenuta Camera car, addio terza vettura

Il desiderio di filmare i cavalieri del rischio all’opera sulle auto più potenti del mondo è sempre stato vivo nel cuore di tifosi e addetti ai lavori, ma per tanti anni l’esperienza è stata limitata a test privati o turni di prove, spesso con metodi artigianali, come gli operatori legati alle auto. Nel 1985 al Nurburgring venne schierata la prima auto in gara con camera car: si trattava di una terza vettura schierata appositamente dalla Renault con alla guida Hesnault, che si ritirò dopo soli otto giri per problemi all’acceleratore; fu anche l’ultima volta in cui un team scese in pista con più di due vetture.

Boutsen “spinge” l’Arrows sul podio

Dopo alcune stagioni incoraggianti con Riccardo Patrese al volante (1 pole e 4 podi), l’Arrows aveva affrontato tre stagioni di crisi e il 1985 sembrava essere iniziato sulla stessa linea, ma a Imola la storia cambiò: Thierry Boutsen centrò il quinto tempo in prova e fu autore di un’ottima gara, tanto che nel finale riuscì a portarsi nelle prime posizioni sfruttando al meglio i numerosi ritiri per esaurimento benzina. A pochi metri dal traguardo anche la sua Arrows si ammutolì, rimasta senza carburante, ma il pilota belga scese dall’auto e la spinse fisicamente oltre il traguardo, guadagnandosi il primo podio in carriera; la squalifica di Prost per peso irregolare lo portò al secondo posto. Durante la stagione seguirono poi altri piazzamenti interessanti che scaturirono l’interesse dei top team, permettendo a Boutsen di approdare prima alla Benetton e poi alla Williams, scuderie con cui corse ad alti livelli fino al 1990, chiudendo successivamente la carriera con Ligier e Jordan.

La pole non porta bene a Fabi

La partenza al palo non portava fortuna a Teo Fabi, che in occasione delle tre pole position conquistate in F1 ottenne altrettanti ritiri. Nel 1985 piazzò incredibilmente la Toleman al primo posto al Nurburgring ma venne fermato da un guasto all’acceleratore, l’anno successivo con la Benetton in Austria la sua corsa durò solo 17 giri e poche settimane dopo a Monza fu costretto a partire ultimo per un guasto alla centralina nel giro di ricognizione, poi si ritirò per una foratura dopo aver rimontato fino al quinto posto. Stessa sorte alla Indy 500 quando da debuttante ottenne la pole, in una stagione conclusa al secondo posto con tre vittorie e il titolo di rookie of the year, mentre in F1 terminò la sua avventura nel 1987 dopo 71 Gp, con tre pole, due podi e due giri più veloci.

Un nobile alla corte della Lotus

John Colum Crichton-Stuart prima del 1993 era conosciuto con il titolo di cortesia di Conte di Dumfries ed è quindi più o meno noto al pubblico dei Gran Premi come Johnny Dumfries. Rinunciò ad una formazione culturale costosa per soddisfare la sua passione per le corse, prima come autista di uno dei furgoni del team Williams, poi lavorando per ottenere i fondi per correre nelle formule minori. La Ferrari gli offrì nel 1985 un posto da collaudatore, mentre l’anno successivo disputò una stagione con la Lotus, ottenendo tre punti, in un team completamente devoto alla prima guida Senna, che con la stessa vettura si trovò addirittura in lizza per il titolo. Abbandonata la F1 passò alle ruote coperte, vincendo nel 1988 la 24 ore di Le Mans.

Haas riporta in pista Alan Jones

Nell’autunno del 1984 Carl Haas negoziò un accordo di sponsorizzazione per il campionato Cart con la Beatrice Food, compagnia con cui concordò l’ampliamento del team verso la F1, con il coinvolgimento di Teddy Mayer e il programma di fornitura motori Ford Turbo (inizialmente la vettura THL1 scese in pista con un propulsore Hart); venne associato il nome Lola anche se il costruttore non fu realmente coinvolto e le vetture vennero assemblate dalla Force. Nel 1985 Alan Jones disputò tre gare, mentre l’anno successivo fu affiancato da Tambay e arrivarono gli unici piazzamenti: all’Osterreichring, dove entrambi entrarono nei primi sei, e a Monza, dove Jones fu sesto e colse l’ultimo punto in F1 per un team americano, poi la Beatrice Foods ritirò i finanziamenti e la Haas abbandonò la categoria, così come Jones e Tambay.

L’amore proibito tra tabaccai e Formula 1

I primi contatti tra Formula 1 e sponsor “tabaccai” iniziarono alla fine degli anni sessanta, con l’ingresso dell’Imperial Tobacco, partner Lotus, fino a diventare una delle fonti primarie di entrate per gli eventi motoristici. Alcuni legislatori nazionali cominciarono ad introdurre articoli ad hoc per scoraggiare questa abitudine ritenuta “politicamente scorretta”, ma la norma venne spesso aggirata con l’utilizzo di soluzioni grafiche in grado di ricordare comunque i loghi delle aziende, oppure con nomi storpiati. La West nel 1986 sosteneva la presenza della Zakspeed e per superare il divieto ad Hockenheim tramutò il proprio nome in East; nel corso della stagione era stata anche schierata una seconda vettura grazie agli appoggi economici di Rothengatter, che per la terza ed ultima volta subentrò in F1 a stagione in corso, senza ottenere punti.

Ho un cuore che non molla mai (cit.)

Spinto da un incrollabile forza di volontà, dopo le 22 operazioni necessarie per rimettere in sesto le gambe dopo il gravissimo incidente di Hockenheim nel 1982, Didier Pironi testó un Ags al Paul Ricard nel 1986 nella speranza di tornare in F1, ma l’esito non fu positivo dal punto di vista fisico e il sogno rimase tale. Il pilota francese morì l’anno successivo durante lo svolgimento di una gara di off shore.

Tyrrell, Osella, Toleman e Minardi non ci sono più, i piccoli team non vengono più apprezzati, De Cesaris ci ha lasciati a causa di un incidente in moto nella sua città Natale, i tabaccai non fanno più pubblicità e sicuramente non vedremo mai piloti fumare in auto come faceva Depailler, in un mondo sempre più patinato e sempre meno spontaneo. La sicurezza ha fatto passi da gigante ed è bello pensare che, salvo casi estremamente rari, infortuni terribili o addirittura la morte possano infrangere i sogni dei piloti, ma a parte questo innegabile aspetto positivo, la sensazione di chi scrive è che tra qualche lustro sarà ben difficile raccogliere pillole di F1 e storie a cui pensare con il sorriso.

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