All’alba della stagione 2021 mi riservai pubblicamente di esprimere il mio giudizio sulla coppia Ferrari dopo Barcellona, benchmark inappellabile a mio giudizio non solo per valutare le monoposto. La Spagna non tradisce mai le attese se devo essere sincero e, sebbene la maggior parte dei tifosi andarono in sollucchero nel vedere insieme Verstappen a Perez (poi abbiamo visto come il messicano sia arrivato solamente alla fine), ciò che avevo pensato riguardo ai due rossi non è stato disatteso. Di fatto la coppia Ferrari è risultata quella più solida e costante… la migliore.
Charles è il “veterano” della squadra, solo che gli occhi di tutti in quest’anno sportivo appena concluso, erano per la scelta voluta da Binotto per sostituire Vettel: Carlos Sainz. Lo spagnolo, ex McLaren, è stato fortemente voluto dal team principal rosso per un solo motivo: non aveva nessuna intenzione di “isolare” (o dovrei dire coccolare?) l’altro suo pupillo, proprio come fa la Red Bull con l’olandese e, soprattutto, Binotto voleva poter contare su due piloti giovani ed affamati. La sua scelta è stata ampiamente ripagata dai risultati che lo spagnolo ha portato a casa. Per Carlos era importante fare bene sin dalla sua prima stagione in rosso per tre motivi principali.
Primo: Sainz è andato a sostituire un nome pesantissimo (piaccia o meno, Vettel comunque è un quattro volte campione del mondo e a proposito; singolare che il tedesco a sua volta abbia sostituito uno spagnolo!) che all’interno della tifoseria rossa (più agguerrita) era praticamente un intoccabile. Fare bene dunque era un imperativo, altrimenti Sainz inevitabilmente sarebbe stato ridimensionato prima e sarebbe stato rimpianto il tedesco dopo. L’impresa di certo non era difficile nei riguardi di Vettel, considerando la stagione travagliata che ha svolto nel 2020. Meno facile era ambientarsi immediatamente in una squadra nuova… squadra non qualunque tra l’altro, visto che stiamo parlando della “difficile” Ferrari. Carlos dopo un primo periodo di studio, è semplicemente esploso e puntualmente se mancava il compagno (ne parliamo dopo del confronto col monegasco) c’era lui. Questo è stato il vero motivo della forza della coppia rossa: una incredibile costanza di rendimento. Senza arrivare al confronto con la coppia AMG o Red Bull (troppa la differenza di potenziale in termini di mezzo), gli alfieri della McLaren, in questo aspetto, sono stati del tutto manchevoli. Troppi alti e bassi (Daniel vince a Monza, solo dov’era prima e dov’è stato dopo il GP d’Italia?) e di certo un pilota solo non può fare miracoli (a meno che Lando non ne avrebbe vinto almeno nove come i contendenti al titolo) ed infatti gli inglesi sono finiti quarti nel mondiale marche.
Secondo: Binotto ci ha visto lungo come si suol dire. Il team principal della Ferrari si trascinerà per sempre l’onta di aver silurato il tedesco (mi scuso con i lettori se evidenzio spesso questo aspetto, purtroppo la narrativa ingiustificata che osteggia Mattia è inquinata principalmente da questo episodio) e il primo bersaglio, se Carlos avesse disputato una stagione mediocre, sarebbe stato proprio lui. Suppongo che il buon Binotto qualcosa ne capisca di F1 e, evidentemente, in Carlos ha visto qualcosa di speciale ed i fatti gli hanno dato ragione. Sainz non è “uno fermo” come si dice in gergo ed il suo personal score lo testimonia, in quanto è stato un crescendo continuo (nel 2015 totalizza 18 punti, 46 nel 2016, 54 nel 2017, 53 nel 2018, 96 nel 2019, 105 nel 2020 e quest’anno appena concluso 164.5 finendo davanti al compagno di squadra al suo primo anno… non male!). Questo Mattia lo ha sempre saputo per ciò lo ha fortemente voluto e, a proposito, è stato eclatante, come durante la stagione 2020 lo cercava e se lo abbracciava. Che dire? Amore a prima vista! Carlos, da parte sua, non poteva far altro che ripagare il suo mentore al meglio delle sue possibilità, le quali ci ha mostrato che non sono affatto poche. Adattarsi ad un nuovo mezzo ed imporre il proprio stile di guida non è esercizio di facile applicazione. Si dia a Cesare quel che è di Cesare. Carlos, sebbene sapeva di dover fare bene, non è stato costretto a fare bene tutto e subito (lo stesso dicasi per Perez con Verstappen, dove nessuno ha mai preteso di stargli incollato, certo almeno stare davanti a Bottas spesso e volentieri!) eppure il ragazzo ha sentito sulle spalle il peso dell’importanza dell’opportunità che gli è capitata e se l’è presa tutta. La riflessione, che questo suo successo mi porta a fare, è che in Scuderia si inizia a respirare un’aria di sicuro più serena. Ho sempre affermato che l’allontanamento di Vettel avrebbe giovato ad entrambe le parti ed infatti cosi è stato. Seb in Aston Martin ha ritrovato una sua dimensione, sebbene obiettivi e risultati siano stati modesti (in questo la sua nuova squadra ha le sue responsabilità) e nel box rosso, sicuramente, è calata la pressione, senza l’ossessione di fare necessariamente bene. Questo clima di serenità ha dato la possibilità di lavorare senza fretta e di poter porre le basi per un progetto futuribile, progetto nel quale Sainz è ampiamente protagonista.
Terzo: Secondo Carlos la Ferrari deve essere il suo trampolino di lancio definitivo per la sua carriera in F1, palcoscenico unico nel suo genere e opportunità irripetibile. Ebbene molti potevano pensare che lui fosse stato preso per fare da scudiero a Charles, oppure che comunque non sarebbe stato in grado di tenere il suo passo. Il pensiero del “secondo pilota” a molti gli è balenato nella testa… non secondo Carlos evidentemente. Lo spagnolo della Ferrari ha conquistato una vetta completamente inattesa, ed è stata quella di finire davanti al proprio compagno di squadra in classifica generale. Voi che mi leggete, sapete che tengo particolarmente al monegasco eppure dovreste anche sapere che dei piloti mi frega fino ad un certo punto, perché loro passano, quello che resta è la Beneamata. Questo mi dà il vantaggio di non “strafare” quando scrivo dell’uno o dell’altro. Confesso che sono rimasto sorpreso che Carlos sia finito davanti al proprio compagno (di sicuro non lo sono stato per la sua prestazione mostrata durante il mondiale), eppure ne sono stato felice. Per i motivi che ho spiegato prima, è stato fondamentale che ciò accadesse, anche perché questo dà fiducia allo spagnolo per continuare a fare meglio in futuro. Tenere testa ad uno come LeClerc non è uno scherzo e questo lascia pensare che ci sono tutti i presupposti per una futura lotta interna. Premesso che mi sale l’acquolina solo a scriverlo, vero è che i giochi, quelli veri, li vedremo solo ed unicamente con una monoposto competitiva. Se l’Altissimo ci concede la grazia di avere quest’anno una monoposto degna del blasone di cui è investita, allora sì che vedremo la vera coppia come lavora; come “funziona”. Sarà in quel momento che l’amicizia finirà, quello il momento in cui tutti i sorrisi saranno di circostanze. Charles lo ha sempre detto: “quando abbasso la visiera non ho più amici”. Sono sicuro che secondo Carlos il suo modus operandi sia lo stesso. Lo spagnolo era conscio del fatto che, una volta firmato per la rossa, sarebbe entrato a casa del monegasco. Questo è l’aspetto che più mi affascina di Sainz e cioè che ha accettato la sfida con entusiasmo ed il risultato del 2021 gli ha dato ragione. Non resta che vedere come andrà quest’anno… secondo Carlos bene e non potrebbe essere altrimenti.
Dopo il GP di Gran Bretagna la Ferrari effettua dei test di gomme con la Michelin a Le Castellet, con la 312 del 1969, in vista del possibile ingresso in F1 della Casa di Clermont-Ferrand. Pare che Giunti e in particolare Regazzoni abbiano fatto segnare tempi ragguardevoli sui quali si cercherà di ragionare. Lo svizzero si dice soddisfatto anche della resistenza all’usura delle coperture francesi.
Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.
Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.
Il tempo per esaudire le richieste dei piloti non è sufficiente. Viene scartata anche l’ipotesi di correre sul Südschleife per la mancanza di strutture per il pubblico, per cui si decide di andare a Hockenheim, il circuito lungo 7 km sul quale ha trovato la morte Jim Clark due anni prima che è stato “rallentato” e reso “più sicuro” inserendo due chicane a metà dei lunghissimi rettilinei che lo caratterizzano assieme al Motodrom, un vero e proprio stadio circondato da enormi tribune dove decine di migliaia di spettatori possono osservare le ultime 4 curve prima del traguardo. Tribune costruite su terrapieni creati col materiale dello sbancamento per il passaggio dell’autostrada che costeggia il rettilineo del traguardo con una mossa molto intelligente
Ovviamente non è sufficiente per accogliere i 300mila spettatori del Nordschleife ma l’organizzazione (nello specifico l’ADAC) deve fare buon viso a cattivo gioco per non perdere il GP.
La splendida gara di Brands Hatch ha convinto Ferrari a confermare Clay Regazzoni per la seconda gara consecutiva, facendo saltare l’alternanza con Giunti. Questa volta il camion della Scuderia è arrivato con abbondante anticipo e i piloti hanno potuto usufruire di qualche ora di prove libere già al giovedì ma le 312B hanno palesato diversi problemi con la rottura della pompa dell’olio su entrambe le vetture. Il guasto costa la rottura del motore a Ickx (che ha rotto anche il cambio) per cui Forghieri si vede costretto a telefonare a Maranello per farsi mandare urgentemente un motore di scorta per la giornata di venerdì. Nel frattempo, Borsari e Tramonti si fanno avanti col lavoro.
La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.
Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.
In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.
Lotus driver Jochen Rindt
Ickx ha lo spunto migliore alla partenza ma Siffert sorprende tutti dalla seconda fila portandosi alla corda della Nordkurve dove però deve arrendersi all’irruenza di Ickx che lo supera all’esterno e passa al comando. Rindt supera lo svizzero della March dopo la prima chicane e si mette alla caccia della 312B per uno splendido duello che durerà per tutti i 50 giri della corsa. La Ferrari ha un motore più potente ma la linea aerodinamica della Lotus72C,con l’alettone posteriore triplano (che ricorda molto quello che oggi è conosciuto come DRS) permette a Rindt di tenere agevolmente il passo di Ickx e Regazzoni, tallonati dal redivivo Amon con la March.
Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.
Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.
Nessuno immagina che questa sarà la sua sesta e ultima vittoria.
Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.
La settimana successiva al GP Jacky Ickx si sposa a Woluwe-Saint-Pierre con Catherine Blaton, figlia di un ricchissimo costruttore edile e nipote di Jean Blaton, un gentleman driver conosciuto con lo pseudonimo “Beurlys“ nonché uno dei migliori clienti Ferrari da sempre.
Allo stesso tempo Pierino comincia a punzecchiare chi di dovere per il rinnovo di un altro contratto: quello con la Ferrari. Enzo Ferrari ha già fatto firmare Mario Andretti per correre 7 GP nel 1971 (i restanti quattro in programma sono concomitanti con gare del campionato USAC che è la sua principale attività). Il Drake ha anche chiesto al suo manager Andy Granatelli di poter utilizzare il pilota italo-americano anche per quattro dei cinque GP restanti del 1970, tanto che ha iscritto tre monoposto al prossimo GP d’Austria. Granatelli, miliardario texano di origini calabresi diventato il “signor STP”, chiede in contropartita tre Ferrari 365 Daytona nuove, Ferrari non ci sta e l’affare salta ma Ickx non ha visto di buon occhio questa mossa.
Mario Andretti, Andy Granatelli, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 19 April 1970. Mario Andretti with Andi Granatelli, owner of the March-Ford 701 which Mario drove in the 1970 Spanish Grand Prix in Jarama. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Il successivo GP di F1 si tiene in Austria sul nuovo circuito dell’Österreichring. Si tratta di un tracciato realizzato con denaro pubblico e appartiene a enti pubblici per incentivare il turismo sulle colline tra Knittelfeld e Zeltweg che non sono molto valorizzate. Il circuito di 6 km è caratterizzato da ripidi saliscendi e curvoni veloci che mettono a dura prova motori e telai. La vicinanza con la frontiera italiana (160 km dal valico di Tarvisio) richiama decine di migliaia di tifosi della Ferrari che si accampano sui prati della Stiria approfittando della data a cavallo di Ferragosto, periodo di ferie per definizione. La bellissima prestazione di Hockenheim contribuisce ad aumentare la passione, senza dimenticare che Jacky Ickx detiene il record della pista ottenuto durante la 1000 km del 1969 al volante della Mirage in 1’46”6, alla media di 199.621 km/h.
Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.
Ovviamente il più atteso è l’idolo di casa Jochen Rindt, anche se è nato in Germania e ha la residenza in Svizzera con la moglie finlandese. Ha vinto 5 degli ultimi 6 GP, di cui 4 consecutivi, alcuni con palese superiorità (Zandvoort e Hockenheim), altri con un aiutino da parte della fortuna (Monaco, Clermont-Ferrand e Brands Hatch) e ormai tutti sono convinti che sia impossibile portargli via il Mondiale.
Dopo il GP di Gran Bretagna, in un’intervista al telecronista austriaco Heinz Prüller, afferma: “La mia fortuna ora inizia davvero a preoccuparmi. So quanto velocemente può ritorcersi contro di te, portando la sfortuna con sé. E ho avuto un bel po’ di fortuna questa estate.”
Il pilota della Lotus ha 20 punti di vantaggio su Brabham le cui prestazioni sono decisamente altalenanti per cui non sembra essere uno sfidante credibile per il titolo. L’avversario più temibile è ora la Ferrari ma Ickx ha ben 35 punti di distacco, equivalenti quasi a 4 vittorie con 5 GP ancora da disputare. Le magliette del fan club di Rindt spopolano anche nel paddock.
La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.
Gli organizzatori programmano 3 giornate di prove cronometrate per consentire a tutti di conoscere la nuova pista. Il giovedì le Ferrari di Regazzoni e Giunti sono le uniche a scendere sotto a 1’41” mentre Ickx è assente giustificato in quanto di ritorno dal breve viaggio di nozze. Il venerdì è invece Rindt a segnare il miglior tempo alla media di 214.447 kmh (qualcuno parla di un super-Cosworth riservato alla Lotus), con mezzo secondo di vantaggio sulle tre 312B, che gli consente di ottenere la sua decima pole position poiché la pioggia del sabato non consente miglioramenti. Il venerdì John Miles, compagno di squadra di Rindt, sbatte contro il guardrail a causa della rottura di uno degli alberini dei freni anteriori, un guasto non nuovo per la 72C. L’inglese se la cava con un grosso spavento.
La domenica 100mila spettatori accorrono per assistere al GP. La bandiera austriaca si abbassa alle 15 e Rindt (tornato al vecchio casco jet) si fa sorprendere da Regazzoni e Ickx che transitano al comando al termine del primo giro.
Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.
Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.
Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.
Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.
Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.
Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.
Dopo 60 giri Jacky Ickx taglia il traguardo vittorioso con Clay Regazzoni in scia. Il terzo posto è di Rolf Stommelen, al suo primo podio in F1 con la seconda Brabham ufficiale.
I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.
Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the Austrian Grand Prix
Rindt rimane saldamente al comando della classifica con 45 punti mentre Ickx affianca Stewart al quarto posto con 19.
La stagione del campione del mondo in carica è inversa a quella del ferrarista. Dopo un buon inizio e la vittoria a Jarama, la March 701 ha rivelato tutti i suoi difetti (troppo pesante e poco maneggevole) che hanno creato grossi problemi a tutti i piloti della Casa di Bicester. Granatelli ha fatto apportare modifiche alle sospensioni da parte di Francis McNamara (progettista della vettura pilotata a Indy da Andretti) ma senza miglioramenti apprezzabili, tanto da fargli chiudere il campionato con ancora 4 GP da disputare. Tyrrell ha scelto la March come ripiego a causa del dissidio con la Matra che gli voleva imporre il proprio motore ma sta lavorando fin da febbraio su una monoposto autocostruita progettata da Derek Gardner, un ex tecnico della Ferguson che ha conosciuto il Boscaiolo per aver collaborato al progetto della Matra 4WD.
Due giorni dopo il GP d’Austria viene quindi presentata la Tyrrell 001, una monoposto che somiglia molto alla Matra MS80 del 1969 soprattutto nei serbatoi laterali anche se Gardner e Mr. Chopper negano qualsivoglia tipo di ispirazione. Il debutto in gara avviene il sabato successivo alla International Gold Cup di Oulton Park con un ritiro dopo il 5° tempo in qualifica. Ovviamente c’è ancora bisogno di messa a punto.
La Ferrari intanto si ferma in Austria per continuare a provare le gomme Michelin. Radio paddock dice che la Casa di Clermont-Ferrand potrebbe fornire la Scuderia e la Matra nel 1971.
Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.
Il velocissimo tracciato brianzolo non è sicuramente favorevole ai motorizzati Cosworth che cercano di sopperire alla minore potenza rispetto ai V12 Ferrari, BRM e Matra eliminando gli alettoni che garantiscono maggiore carico aerodinamico in curva ma fanno perdere molto tempo alle monoposto sui lunghi rettilinei. La Lotus 72C è una monoposto molto instabile che richiede una notevole abilità di guida per cui Rindt non trova grandi difficoltà mentre il suo compagno di squadra John Miles non si fida e preferisce non partecipare alla gara. Durante le prove del venerdì il giovane Fittipaldi prova a stare in gruppo per imparare a sfruttare la scia ma non è abbastanza reattivo e all’ingresso della Parabolica vola sulle ruote di Giunti ed esce di pista. Pilota illeso ma macchina danneggiata e non riparabile in loco (telaio R5 nuovo di fabbrica).
Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.
John Surtees, sur Surtees-Ford, lors des derniers essais avant le grand prix automobile d’Italie sur le circuit de Monza en Italie, en septembre 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)
Rolf Stommelen’s Brabham-Cosworth BT33 in pits
Le prove del venerdì dimostrano la potenza delle 312B con Ickx davanti a Regazzoni e la sola intrusione della March di Stewart (spoglia di ali) al terzo davanti a Giunti. Il tutto alla presenza del raggiante Enzo Ferrari che, come d’abitudine, assiste alle prove per poi tornare a Maranello e vedere la corsa in TV.
GP von Italien in Monza 1970: Regazzoni und Enzo Ferrari (Photo by Waldemar Gerber/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Rindt è sesto con oltre un secondo e mezzo di distacco e non è contento. Il suo rapporto con Chapman è deteriorato fin dall’incidente di Montjuich ’69 ed è stato ricomposto grazie alla diplomazia di Bernie Ecclestone, manager del pilota. La morte dell’amico Courage ha fatto vacillare le certezze dell’austriaco e pare che si voglia ritirare a fine campionato o quanto meno voglia cambiare squadra. Anche la moglie Nina non manca di rinfacciare a Chunky la pericolosità delle sue monoposto così estreme e vive male le sue giornate ai box.
GP of Italy, Monza 1970: Jochen and Nina Rindt (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Il sabato pomeriggio Rindt esce per cercare di migliorare il suo tempo. Nella prima sessione non c’è riuscito e ora ha il dodicesimo crono. Alle 15,25, durante il quinto giro della serie, la Lotus n°22 imposta la curva Parabolica ma al momento di frenare parte improvvisamente verso sinistra (probabilmente per l’ennesima rottura dell’alberino cavo di collegamento tra i freni e le ruote anteriori) e si infila frontalmente sotto il guardrail, proprio in corrispondenza di una buca scavata forse da qualche spettatore in vista dell’invasione di pista di fine gara. La macchina sbatte ad altissima velocità e tutta la parte anteriore del telaio viene strappata via. Quando si ferma nella via di fuga dopo numerose piroette, le gambe di Rindt fuoriescono dal rottame. I soccorsi sono immediati ma la situazione è disperata. Il medico rianimatore Pierfilippo Carassai che dirige la squadra di intervento nota subito che non esce sangue dalle ferite, segno che il cuore non pompa più. Inoltre il pilota presenta lesioni gravissime alle vertebre cervicali, la rottura dello sterno e di quasi tutte le costole e numerose fratture alle gambe, con il piede sinistro attaccato solo con un lembo di pelle. Le ferite più gravi sono però la lacerazione della trachea e dell’aorta causate dalle cinture di sicurezza. Nell’urto Rindt è scivolato in avanti per la mancanza dei punti d’attacco inguinali e le cinture che lo tenevano per le spalle gli hanno tagliato la gola.
Aveva 28 anni.
Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.
Il giorno dopo 150mila spettatori accorrono all’Autodromo Nazionale. Ickx è in pole (a 246.019 km/h) affiancato dalla BRM di Rodriguez, Regazzoni è terzo davanti a Stewart e Giunti.
In qualifying no-one could beat Jacky Ickx’s time. Pedro Rodriguez did get his BRM to within two-tenths of the Belgian Ferrari driver while Regazzoni (2nd Ferrari) snatched third grid position from Stewart’s March. Giunti is 5th in the 3rd Ferrari.
Il belga parte meglio di tutti e alle sue spalle si forma un gruppo di 11 piloti raccolti in meno di 3 secondi che si sorpassano a vicenda sfruttando il gioco delle scie.
Italian GP, Monza, 6th September 1970. BRM leads March and Ferraris. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Il primo a cedere è Giunti che si ferma ai box dopo 10 giri per un problema al distributore. Rientra in pista ma poi deve ritirarsi definitivamente. Al 26° giro si ferma anche la 312B di Ickx con la frizione bruciata, lasciando il solo Regazzoni a battagliare ruota a ruota con Stewart, Beltoise, Hulme e il sorprendente Stommelen che è partito col diciassettesimo tempo. Regazzoni comincia a spingere per scrollarsi di dosso gli altri 4 (soprattutto Stewart con il quale scambia più volte la prima posizione) e a 10 giri dal termine comincia ad allungare tra l’entusiasmo del pubblico. Il ticinese fa segnare il giro più veloce al 65° passaggio mentre Beltoise e Stewart si ostacolano a vicenda e consentendo al ferrarista di portare il suo vantaggio a oltre 6 secondi e vincere il suo primo GP di F1 (dopo averne disputati solo 5) alla bella media di 236.696 km/h.
Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Ferrari 312B, March-Ford 701, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni claims his first victory in Formula One, driving a Ferrari in Monza in 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Durante il giro d’onore avviene un’invasione di pista spaventosa (Cevert, al suo primo punto mondiale, taglia il traguardo in sesta posizione a passo d’uomo) e Clay è costretto a fermarsi in pista, estratto dalla 312B e portato in trionfo fino al podio.
Clay Regazzoni, Ferrari 312B, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni and his Ferrari after his first ever victory in Formula One, surrounded by thousands of tifosi supporters in Monza on the occasion of the 1970 Italian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)Swiss racing driver Clay Regazzoni is grabbed by members of the crowd after winning the Italian Grad Prix at Monza, September 8th 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
Successivamente Regazzoni afferma di aver avuto paura della folla che ha anche danneggiato la macchina per strappare (letteralmente) un souvenir. Nella calca uno spettatore si è bruciato una gamba contro i tubi di scarico roventi.
Jackie Stewart conquista il secondo posto dando spettacolo con la sua March priva di appendici alari. Dal prossimo GP userà la nuova Tyrrell.
Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.
Il successivo GP si disputa in Canada dove l’unica Lotus presente è quella provata del team Walker e pilotata da Graham Hill. La squadra ufficiale ha infatti cancellato l’iscrizione dopo la tragedia di Monza e dispone al momento di un solo pilota, il giovane Fittipaldi.
Si corre per la seconda ed ultima volta sul circuito del Mont-Tremblant, un tracciato molto tecnico situato ai piedi dell’omonima montagna a pochi km da St. Jovite, nella provincia del Québec. Dopo le edizioni del 1968 e del 1970 è in programma anche il GP del 1972, in alternanza con Mosport Park, ma la battaglia politico-sportiva tra lo stato centrale e i separatisti del Québec induce la proprietà del circuito a rinunciarvi. Nel 2000 l’impianto viene acquistato da Lawrence Stroll per divertirsi con la sua collezione di supercar e auto da corsa.
Durante le prove Stewart si alterna tra la vecchia March (che ha il n°1) e la nuova Tyrrell (col n°3), velocissima ma ancora poco affidabile (continua ad allentarsi il dado di una ruota posteriore). La Lotus 72C di Hill monta nuovi alberini di collegamento dei freni ricavati dal pieno in sostituzione di quelli tubolari, a conferma della criticità dell’elemento che si ritiene abbia causato l’incidente di Rindt.
Questa volta la Ferrari schiera solo Ickx e Regazzoni che dominano le qualifiche come al solito.
L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.
Il regolamento vuole che chi utilizza 2 monoposto durante le prove scelga quella che userà in gara un’ora dopo al termine delle qualifiche e Stewart sceglie la n°1, quindi la March. La domenica però Ken Tyrrell lo convince a correre con la Tyrrell (n°3) e Stewart risponde alle contestazioni dei commissari dicendo che con la n°1 intendeva la macchina che aveva segnato il miglior tempo.
Il campione del mondo uscente parte dalla pole e prende subito il comando della gara davanti a Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevert e Regazzoni che ha avuto un avvio poco brillante.
Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.
L’unico cambiamento di classifica è rappresentato dalla fermata ai box di Cevert che nella lotta con Amon rompe un ammortizzatore. Jacky Ickx vince il suo secondo GP stagionale davanti all’altra 312B di Regazzoni.
La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.
Chris Amon conclude al terzo posto e si mangia le mani per aver lasciato una monoposto ora vincente. Tra l’altro il neozelandese ha messo anche una quota societaria per aiutare la March che ora è invece in gravi difficoltà economiche.
Ickx sale al secondo posto della classifica con 28 punti, uno in più di Regazzoni e 17 meno di Rindt. Se vince entrambi i GP restanti può diventare campione del mondo. Allo stesso modo, la Ferrari si porta a 43 punti nella Coppa Costruttori, 7 meno della Lotus.
Dopo il GP molti piloti (Fittipaldi, Regazzoni, Stommelen, Peterson, Cevert, Schenken, Siffert e Ickx) attraversano l’Atlantico perché la domenica successiva si corre a Imola la penultima gara dell’Euro F2. Regazzoni è infatti in corsa per il campionato con Derek Bell che lo precede in classifica di 2 punti. A Imola Clay e Ickx sono avversari in quanto il belga corre con la BMW mentre il ticinese è pilota ufficiale della bolognese Tecno, in squadra con Cevert.
Al termine delle 2 manches Regazzoni (autore della pole position davanti a Fittipaldi, Tino Brambilla, Stommelen, Vittorio Brambilla, Attwood, Bell e Schenken) vince per somma di tempi e passa in testa al campionato. La Tecno dei fratelli Pederzani presenta un muso carenato che ben presto farà scuola in F1.
Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.
Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.
Ickx conferma il momento magico conquistando la settima pole (la quarta dell’anno) a 211.251 km/h davanti alla tyrrell di Stewart e al sorprendente Fittipaldi che ha effettuato ben 220 giri durante le prove per imparare il circuito.
La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.
Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.
I colpi di scena invece non finiscono. Dalla Tyrrell di Stewart esce una scia di fumo. Una fascetta che stringe un tubo dell’olio si è allentata e fa perdere il lubrificante alla 001 che si ferma lungo la pista all’82° dei 108 giri previsti.
Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.
Il brasiliano della Lotus, alla sua quarta gara di F1, diventa il terzo più giovane vincitore di GP con 23 anni, 9 mesi e 22 giorni. Solo Bruce McLaren e Jacky Ickx (che conclude doppiato in quarta posizione) hanno fatto meglio di lui fin’ora.
Emerson Fittipaldi US winner who drove a watkins glen lotus 72c, 1970.. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Il risultato finale assegna matematicamente il titolo mondiale a Jochen Rindt e la Coppa Costruttori alla scuderia di Hethel. L’emozione è fortissima per Colin Chapman e il box Lotus.
Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.
Alla fine è proprio Enzo Ferrari a chiudere il discorso con un comunicato stampa nel quale dichiara di non avere contatti diretti con Stewart dal 1967 quando cercò effettivamente di portarlo a Maranello. Il Drake annuncia anche che i suoi 5 piloti per il 1971 sono Andretti, Giunti, Ickx, Merzario e Regazzoni.
In realtà quello dello scozzese e di Ken Tyrrell è stato un gioco al rialzo nei confronti della Ford per ottenere condizioni di fornitura migliori e “casualmente”, subito dopo al comunicato di Ferrari, arriva il rinnovo del rapporto di collaborazione tra il Campione del Mondo 1969 e la squadra di Ockham. Inoltre, col ritiro della Dunlop dalle competizioni, Stewart e la Tyrrell sono riusciti a strappare un notevole contratto di fornitura e di sponsorizzazione con la Goodyear.
Prima dell’ultimo GP stagionale Jack Brabham annuncia il suo ritiro dalle corse. Il 44enne australiano correrà in Messico il suo 123° e ultimo GP in 16 stagioni nelle quali ha collezionato 14 vittorie, 13 pole position e 3 titoli iridati. Black Jack è stato il primo pilota a vincere un mondiale con una monoposto a motore posteriore nel 1959 (Cooper T51 – Climax) e a vincere il Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori con una vettura autocostruita nel 1966 (Brabham BT19 – Repco). Il ruvido campione cede le sue azioni della Motor Racing Development al socio e progettista Ron Tauranac per ritirarsi in Australia e dedicare più tempo alla moglie Betty e ai figli David, Geoff e Gary.
Jack and Betty Brabham after the race at Brands Hatch. (Photo by PA Images via Getty Images)
Nelle tre settimane di pausa prima dell’ultimo GP le macchine del Circus si trasferiscono sempre in camion per 4000 km fino ai 2200 metri di altitudine di Città del Messico. Nel frattempo i meccanici e buona parte dei piloti si rilassano ad Acapulco.
Le 312B, opportunamente dotate di una presa d’aria del radiatore per combattere la calura messicana, si confermano le più veloci nelle prove del venerdì davanti alla Tyrrell di Stewart. Il sabato Ickx rompe il suo motore e non può migliorare il suo tempo facendosi superare dallo scozzese ma Regazzoni lo batte per soli 2 centesimi di secondo e conquista la sua prima pole in F1. Il ticinese conferma così il suo momento d’oro, essendosi appena laureato Campione Europeo di F2 nell’ultima gara di Hockenheim.
Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)
Durante le prove del sabato le Matra di Beltoise e Pescarolo montano una presa d’aria dinamica che, a differenza di quelle laterali di Lotus e Brabham, ha un’unica apertura sopra alla testa del pilota. Lo scopo è di aumentare la pressione dell’aspirazione per sopperire alla rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine del circuito che influisce negativamente sui motori plurifrazionati. Ben presto diventerà uno dei simboli della F1 dei primi anni ’70.
La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.
Jackie Stewart, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, October 25, 1970. Jackie Stewart begging the Mexican spectators to behave as they had invaded the side of the track. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La folla si spazientisce, comincia a lanciare bottiglie di vetro sull’asfalto e alla fine si decide di partire per evitare il linciaggio. E vada come deve andare.
Le 18 monoposto partono tra due vere ali di folla con Regazzoni che guida il gruppo seguito da Stewart, Ickx e Beltoise.
Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Ferrari 312B, March-Ford 701, Matra MS120, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, 25 October 1970. Clay Regazzoni in the lead during the 1970 Mexico Grand Prix, in which track safety was very limited. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Al secondo giro le prime tre posizioni si invertono e Ickx comincia ad allungare su Stewart che si ferma ai box dopo 15 giri a causa dell’allentamento del piantone dello sterzo. I meccanici effettuano la riparazione ma l’ex campione del mondo ha ormai tre giri di ritardo. La sua gara si conclude per la rottura di una sospensione quando investe un cane in mezzo alla pista.
Le Ferrari sono comodamente al comando davanti a Brabham che vorrebbe salire sul podio all’ultimo GP ma la rottura di una sospensione gli nega questa soddisfazione.
Fortunatamente nessuna auto esce di pista ma col passare dei giri la folla si avvicina sempre più alla pista. All’ultimo giro, un muro di persone si posiziona subito dopo il traguardo per festeggiare il vincitore. Il direttore di gara si sposta verso la Peraltada per sventolare la bandiera a scacchi e cercare di avvertire i piloti per evitare una strage.
Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.
Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)
Il 17 novembre a Londra viene consegnato a Nina Lincoln il trofeo di Campione del Mondo di F1 vinto dal marito Jochen Rindt.
Finnish fashion model Nina Rindt with racing driver’s trophy, received on behalf of her husband, Jochen Rindt (1942 – 1970), who was killed in a crash at Monza in September 1970, Savoy Hotel, London, UK, 17th November 1970. (Photo by Les Lee/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)
Qualche giorno dopo Jack Brabham chiude la sua carriera di pilota a Brands Hatch con una serie di giri lanciati sulla BT33 davanti a 8mila persone.
Triple world champion racing driver, Australia’s Jack Brabham, acknowledging the cheers of 8,000 people after he completed seven laps of honour in his car. He was making a farewell appearance at a ‘Salute to Jack Brabham Meeting’. (Photo by PA Images via Getty Images)
Jacky Ickx si dimette dalla GPDA in contrasto con la politica dell’associazione dei piloti ritenuta troppo impegnata a evitare i rischi tipici della professione per la quale sono lautamente pagati.
I risultati della seconda parte del campionato convincono la FIAT a concretizzare anche la costruzione di un circuito di prova che sarà edificato nel territorio del Comune di Fiorano, a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari di Maranello. Intanto Regazzoni continua a provare le Michelin sulla 312B sul nuovo circuito Paul Ricard di Le Castellet. A metà dicembre il tracciato francese ospiterà la prima presa di contatto di Mario Andretti con la Ferrari F1.
La partenza di Chris Amon consente alla Ferrari di ingaggiare un nuovo pilota. In realtà si tratta del ritorno di Jacky Ickx, il 25enne belga già campione europeo di F2 1967 con la Matra di Ken Tyrrell che nello stesso anno aveva lasciato tutti a bocca aperta qualificandosi col terzo tempo nientemeno che al Nürburgring (con una F2 in mezzo alle F1) dietro a Jim Clark e al campione del mondo Denny Hulme e davanti a Jackie Stewart. Ferrari lo aveva già preso in F1 nel 1968 (perchè costava meno di Stewart) e lui aveva conquistato la prima vittoria, una pole (al Nürburgring), tre terzi posti e il quarto posto finale in campionato, quasi triplicando il punteggio di Amon. Il suo carattere ribelle (è soprannominato Pierino) lo porta a scontrarsi con Forghieri (che adora il neozelandese) e a lasciare la Scuderia per passare alla Brabham nel 1969. Ickx dimostra le sue doti anche con il team di Chessington conquistando pole e vittoria al Nürburgring (ancora!) e a Mosport Park, chiudendo il Mondiale da vice-campione alle spalle di Stewart. La convivenza con Jack Brabham si dimostra però molto difficile in quanto il vecchio Black Jack non accetta di avere in squadra un ragazzino che lo batte regolarmente e così durante l’estate 1969, grazie alla mediazione di Gianni Agnelli, il belga firma di nuovo con la scuderia di Maranello accettando di correre anche il prestigioso Mondiale Sport Prototipi. Una mossa non da poco considerando che ha appena vinto la 24 Ore di Le Mans al volante dell’odiata Ford GT40, battendo la Porsche 908 LH di Hans Herrmann per soli 120 metri.
A conferma dell’interesse per il Mondiale Prototipi, Agnelli rispetta l’impegno preso e permette a Ferrari di produrre le 25 unità 512S necessarie per l’omologazione e partecipare al primo appuntamento stagionale, la 24 Ore di Daytona. La Spa Ferrari SEFAC schiera 3 biposto per Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, Jacky Ickx e Peter Schetty e per Mario Andretti e Arturo Merzario. Le 512S sono le più veloci ma soffrono problemi di gomme e rotture di telaio per cui solo la terza vettura conclude la corsa al terzo posto dietro alle Porsche 917 di John Wyer. Dopo il ritiro di Ickx, il DS Franco Gozzi decide di sostituire Merzario con il belga che conclude la gara in coppia con Andretti. Il fantino comasco non la prende benissimo.
La F1 ricomincia un mese dopo a Kyalami. Nelle settimane precedenti il GP tutte le squadre scendono in Sudafrica per provare le nuove monoposto tra le quali ci sono parecchie novità. La Matra campione del mondo rientra in maniera ufficiale con una vettura nuova dotata del motore V12 che è stato rifiutato da Ken Tyrrell.
Per questo motivo Mr. Chopper ha deciso di cambiare telaio pur di mantenere il Cosworth DFV, acquistando due telai della neonata March, una società costituita dagli ex piloti Max Mosley e Alan Rees e dai progettisti Graham Coaker e Robin Herd, quest’ultimo proveniente dalla McLaren. La March schiera ben 5 vetture: 2 ufficiali per Chris Amon e Jo Siffert, una per il team di Andy Granatelli pilotata da Mario Andretti e 2 per il campione del mondo Jackie Stewart e per il francese Johnny Servoz-Gavin. Tutte motorizzate Cosworth.
Dopo la terza vittoria consecutiva nella serie Can-Am e il primo posto di Hulme nell’ultimo GP del 1969, la McLaren porta una nuova monoposto, la M14A, dotata di un volante che verrà poi rivalutato qualche decennio più tardi.
La Lotus continua con la terza evoluzione della 49 in attesa della nuova 72 che promette di essere una F1 rivoluzionaria. Perso Graham Hill, ancora zoppicante dopo il terribile incidente subito al Glen, Colin Chapman affianca a John Miles il talentuoso Jochen Rindt,
La Ferrari è l’unica squadra ad avere una sola monoposto, ovviamente per Ickx. Il nuovo motore piatto è accreditato di ben 450 cavalli.
Jacky Ickx (BEL) Ferrari 312B retired on lap 61 with engine trouble. South African Grand Prix, Kyalami, South Africa, 7 March 1970. BEST IMAGE
Il primo GP stagionale è caratterizzato dall’alta temperatura dell’altipiano sudafricano che condiziona il rendimento delle gomme. Vince il 43enne Jack Brabham al volante della nuova BT33 (prima monoscocca costruita da Ron Tauranac) che precede la McLaren di Denny Hulme (entrambe gommate Goodyear) e la March di Stewart, costretto a cedere la prima posizione a causa del degrado delle sue Dunlop. Ickx e la 312B sono costretti al ritiro a tre quarti di gara per un eccessivo consumo d’olio che ha fatto rompere il V12. Il belga era partito bene ma le sue Firestone hanno ben presto perso di prestazionalità soprattutto all’anteriore, facendolo retrocedere al sesto posto. I tecnici americani attribuiscono il problema alla geometria delle sospensioni e al sistema di sterzo della Ferrari.
Due settimane più tardi si disputa la seconda gara del Mondiale Prototipi a Sebring, in Florida, dove la Ferrari ottiene la prima vittoria del nuovo corso grazie alla determinante foratura della Porsche di Rodriguez a pochi minuti dal termine e alla prodigiosa rimonta di Andretti, salito sulla 512S di Giunti e Vaccarella nell’ultimo turno di guida. Ickx è costretto al ritiro per la rottura del motore poco dopo metà gara, quando si trova in seconda posizione.
Mario Andretti, Nino Vaccarella, Ignazio Giunti, 12 Hours of Sebring, Sebring, 21 March 1970. An ecstatic Mario Andretti after his stupendous win in the 1970 12 Hours of Sebring (the greatest of his racing career, by his own admission), here win teammates Nino Vaccarella and Ignacio Giunti. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Il secondo GP stagionale si corre in Spagna a Jarama dove debutta la nuova Lotus 72A. Si tratta di una monoposto progettata da Maurice Philippe che vuole ottimizzare la resa aerodinamica della vettura. Per ridurre la sezione frontale e ottenere il profilo a cuneo, Philippe (ex dipendente della De Havilland) toglie il classico radiatore frontale dell’acqua sdoppiandolo ai lati della vettura, davanti alle ruote posteriori. L’ala posteriore è dotata di 3 piccoli profili regolabili che assicurano il carico sull’asse posteriore senza aumentare troppo il trascinamento in rettilineo. Le sospensioni sono prive di molle, sostituite da barre di torsione collegate agli ammortizzatori mentre i freni sono tutti entrobordo, con quelli anteriori che sono collegati alle ruote tramite semiassi.
Lotus 72 inboard-mounted front disc brakes connected to front wheels by drive shafts. One of these shafts breaking believed to be cause of Rindt’s fatal crash in practice for Italian GP that September. Spanish GP, Jarama, Spain 19 April 1970. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Nel frattempo a Maranello Franco Rocchi costruisce un banco di prova basculante per riprodurre lo spostamento dell’olio motore in curva e cercare di risolvere il problema di consumo abnorme che ha causato il ritiro di Ickx a Kyalami. In Spagna vengono montati dischi freno Lockheed in sostituzione dei Girling.
Durante le prove entrambe le 312B a disposizione di Ickx (come da contratto) hanno problemi elettrici e di alimentazione e il belga non va oltre il settimo tempo, a 8 decimi dalla pole di Brabham. Il pilota della Ferrari guadagna due posizioni in partenza ma a metà del primo giro viene travolto fuori pista dalla BRM di Jackie Oliver alla quale si è rotta una sospensione. Il muso della BRM sfonda il serbatoio laterale sinistro della Ferrari e la benzina si incendia immediatamente. I piloti riescono a uscire in pochi secondi, Oliver è illeso mentre Ickx se la cava con ustioni di primo grado alla schiena e alle braccia. La 312B/002 è da buttare ma verrà ricostruita con lo stesso numero di telaio.
At the start of the race Ickx’s Ferrari caught fire and was destroyed after a collision with Jack Oliver’s BRM, now being returned to the paddock
Il lavoro necessario per rifare la vettura di Ickx ferma la costruzione del terzo telaio che si sarebbe dovuto preparare per Monaco. Ferrari vuole schierare una seconda vettura e ha già parlato con Andretti e Granatelli, parecchio scontenti della March, ma a Jarama l’italo-americano ha conquistato il suo primo podio in F1 concludendo al terzo posto, anche se doppiato da Stewart che ha vinto il GP proprio con la March. La trattativa resta quindi in sospeso anche perché Andretti non sarà a Monaco in quanto impegnato a cercare di bissare la vittoria ottenuta a Indy l’anno prima.
Peter Schetty viene incaricato di fare una simulazione di GP con la 312B/0001 sull’Aeroautodromo di Modena per verificare l’affidabilità del motore e delle modifiche apportate alle sospensioni sia anteriori (compresi i portamozzi) che posteriori, con lo spostamento dei punti d’attacco. Tutto sembra filare liscio.
La vettura ricostruita arriva a Monaco solo il sabato per cui può servire solo come auto di scorta. Le modifiche provate da Schetty sembrano valide e Ickx si qualifica col quinto tempo ma nel corso del 12° giro si rompe il giunto cardanico che collega il semiasse destro nella salita verso Massenet, il tutto sotto gli occhi di Gianni Agnelli. Dopo 3 GP la Ferrari non ha ancora conquistato un solo punto.
La gara è vinta da Jochen Rindt al volante della vecchia Lotus 49C (la 72A ha bisogno di molta messa a punto) grazie a un clamoroso errore di Jack Brabham all’ultima curva.
Ickx intanto ricomincia a fare il Pierino. Alla 1000 km del Nürburgring si presenta con 5 ore di ritardo e un polso fasciato, dicendo di essere caduto per le scale di casa. Dopo un giro di prova con la 512S rientra ai box dicendo che non riesce a guidare e il DS Franco Gozzi gli chiede se volesse saltare anche il GP del Belgio della settimana successiva ma il pilota di Bruxelles lo rassicura che per la gara di Spa-Francorchamps sarà in perfetta forma.
La vigilia del GP del Belgio è segnata dalle polemiche. Jackie Stewart denuncia da tempo l’elevata pericolosità del velocissimo tracciato stradale (alla 1000 km Rodriguez ha girato a 258 kmh con la Porsche 917) soprattutto in condizioni di bagnato. Gli organizzatori corrono ai ripari inserendo una chicane nella discesa verso Masta, il punto più veloce del circuito ma le polemiche non si placano. Stewart e Rindt chiedono che non si corra in caso di pioggia mentre Ickx e Rodriguez dicono di essere pagati per correre e rischiare.
Intanto Johnny Servoz-Gavin ha deciso di ritirarsi dalle competizioni. In una lettera indirizzata a Ken Tyrrell e alla Matra ammette candidamente di non avere più fiducia nelle proprie qualità di pilota e di doversi arrendere alla paura. Tra le motivazioni della sua decisione c’è probabilmente un problema alla vista conseguente un incidente di rally avuto durante l’inverno quando è stato colpito a un occhio da un ramo.
L’altra assenza importante è quella di Bruce McLaren. Il pilota costruttore neozelandese è morto a Goodwood durante un test al volante della M8D, la biposto per la serie Can-Am, uscendo di pista per il distacco dell’ala posteriore. Lo schianto contro il gabbiotto dei commissari di percorso non gli ha lasciato scampo. Aveva 32 anni.
Racing driver and engineer Bruce McLaren (1937 – 1970) at New Zealand House in London, 9th January 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
La Ferrari porta finalmente in gara un secondo pilota, cosa che non succedeva da luglio 1969 (Silverstone con Amon e Rodriguez). Ignazio Giunti è erede di una famiglia della nobiltà napoletana, i baroni Giunti, si è messo in luce nelle gare a ruote coperte e nel 1968 ha vinto la categoria Prototipi 2000 alla 24 Ore di Le Mans con l’Alfa Romeo T33B/2, giungendo quarto assoluto in equipaggio con Nanni Galli. Per il suo esordio in F1 indossa il suo primo casco integrale di colore verde scuro, decorato con un’aquila asburgica stilizzata che sormonta una M, l’iniziale del nome della sua fidanzata, la modella Mara Lodirio.
Giunti guida il telaio 002 ricostruito mentre Ickx porta in gara la 003 nuova di zecca. La scelta del pilota romano è dovuta anche al fatto che conosce bene il tracciato belga, avendoci appena disputato la 1000 km con la 512S.
Nonostante le polemiche e le perplessità Stewart conquista la terza pole su 4 davanti a Rindt (ancora con la vetusta 49C), Ickx è quarto e Giunti ottimo ottavo.
Rodriguez e il V12 BRM prendono in breve il comando della corsa, con il solo Amon che cerca di mantenere il contatto. Alle loro spalle prima Rindt, poi Stewart e infine Brabham sono costretti al ritiro per aver chiesto troppo ai loro DFV, lasciando il terzo posto a Ickx, anche se distaccato di oltre 50 secondi. Quando il podio sembra poter diventare realtà, una perdita dalla pompa della benzina cola nell’abitacolo inzuppando la tuta del belga che, memore di Jarama, si ferma ai box. Mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, Ickx cambia la tuta e riparte in ultima posizione. Giunti con una gara regolare recupera posizioni nonostante una sosta ai box imposta dai commissari per un’inesistente perdita d’olio e alla fine conquista un ottimo quarto posto. Non male per un debuttante. Finalmente entrambe le 312B concludono un GP e conquistano i primi 3 punti mondiali.
Ignazio Giunti (IT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC. 1970.Ignazio Giunti in a Ferrari 312B at La Source Hairpin, Belgian GP, Spa Francorchamps, 7 June 1970. (Photo by GPLibrary/Universal Images Group via Getty Images)
La settimana successiva si disputa la 24 Ore di Le Mans e per la Ferrari è un fallimento totale. Le quattro 512S ufficiali sono ritirate prima di metà gara. Le uniche due al traguardo sono quelle private della scuderia NART e dell’Ecurie Francorchamps. La vittima sacrificale è il DS Franco Gozzi che viene demansionato a capo ufficio stampa e propaganda della Scuderia. Mauro Forghieri diventa responsabile unico della squadra corse Ferrari.
Per il GP d’Olanda la seconda 312B sarà affidata al 30enne ticinese Gian Claudio Regazzoni, chiamato Clay da tutti tranne sua madre.
Figlio di un carrozziere di Mendrisio dal quale impara il mestiere, comincia con le corse in salita per poi correre in F3 nel 1965 con una De Tomaso F3 del Martinelli-Sonvico Racing Team, in squadra con l’amico Silvio Moser. Dopo alti e bassi, nel 1968 viene messo sotto contratto dalla bolognese Tecno per correre in F3 e F2. Le sue prestazioni sono tanto veloci quanto discutibili. Nel corso della stagione rischia di morire al GP di Monaco di F3 infilandosi sotto al guardrail del porto e uscendo miracolosamente illeso.
Swiss racing driver Clay Regazzoni crashing his car, during a the Monte Carlo Grand Prix, Monaco, 24th May 1968. (Photo by Victor Blackman/Express/Getty Images)
A Zandvoort, in F2, tenta di superare Chris Lambert all’interno della velocissima curva Tunnel Oost, le ruote si toccano, la Brabham dell’inglese schizza verso l’esterno e si schianta distruggendosi. La Tecno di Regazzoni si ribalta più volte ma il ticinese ne esce ancora illeso mentre Lambert muore sul colpo. Nonostante gli incidenti la Ferrari lo ingaggia per correre in F2 e nei prototipi nel 1969 ma la Dino 166 V6 è deludente, così Clay chiede ed ottiene di poter tornare alla Tecno che gli stende il tappeto rosso. Il 1970 sembra l’anno buono per l’Euro F2: Regazzoni vince a Hockenheim e giunge secondo a Crystal Palace dietro a Stewart, per cui la Ferrari lo chiama per debuttare in F1.
Dutch GP 1970Clay Regazzoni, Ferrari 312B
Regazzoni si qualifica con uno splendido sesto miglior tempo, non lontano da Ickx che è terzo e finalmente in prima fila, ma la pole è di Rindt. Alla Lotus hanno lavorato tantissimo per risolvere i problemi della nuova 72, giunta alla evoluzione C, e i risultati lo confermano ambiamente. Rindt ha girato in tempi da pole position anche col pieno di benzina, mettendo una seria ipoteca sulla vittoria del GP.
Durante il weekend si svolgono le riprese del film “Le Mans – Scorciatoia per l’inferno” che vede tra i protagonisti la 21enne Edwige Fenech.
All’abbassarsi della bandiera Ickx sorprende tutti e si presenta in testa alla prima curva tallonato da Rindt. All’inizio del terzo giro l’austriaco prende la scia della 312B e la supera in scioltezza alla Tarzanbocht senza nemmeno dover forzare la frenata. Da quel momento non lo vedrà più nessuno.
Regazzoni, dopo una partenza cauta, viaggia in sesta posizione davanti alla De Tomaso di Piers Courage. Al 23° giro il pilota britannico perde il controllo della sua vettura nel velocissimo curvone Tunnel Oost schiantandosi contro il terrapieno all’esterno. Si scatena immediatamente un violento incendio nel quale il pilota e amico fraterno di Frank Williams perde la vita.
La corsa continua nonostante l’ingresso in pista dell’auto medica e del camion dei pompieri, con Regazzoni che sale al quarto posto grazie ai problemi tecnici delle BRM di Oliver e Rodriguez. Al 51° giro Ickx rientra lentamente ai box con una ruota posteriore forata. La sostituzione va per le lunghe e Regazzoni sale in terza posizione ma sette giri dopo il debuttante svizzero lascia passare il suo caposquadra senza creargli alcun problema.
Jochen Rindt vince il suo secondo GP stagionale, il primo per la Lotus 72, con 30 secondi di vantaggio su Stewart. Ickx e Regazzoni chiudono al terzo e quarto posto, entrambi doppiati, ma la 312B continua a migliorare.
Niente champagne e niente festeggiamenti sul podio in segno di rispetto verso Piers Courage,
Il Circus si sposta in Francia sul circuito di Charade a Clermont-Ferrand, un piccolo Nürburgring lungo 8 km nella regione dell’Auvergne. Il weekend della Ferrari comincia malissimo; la notte tra giovedì e venerdì il camion della Scuderia arriva troppo tardi alla frontiera francese (per la rottura del radiatore) quando il personale addetto alla dogana ha terminato il turno da dieci minuti per cui nessuna Rossa riesce a scendere in pista il venerdì. Questo però non impedisce a Jacky Ickx di conquistare la prima pole stagionale abbattendo il muro dei 3 minuti e staccando la Matra V12 di Beltoise di mezzo secondo. I V8 Cosworth di Amon e Stewart sono staccati di un secondo mentre Rindt è solo sesto, con un secondo e mezzo di ritardo. L’austriaco soffre di ulcera e non ne vuole sapere di smettere di fumare per cui la tortuosità del circuito di montagna non fa altro che acuire ancora di più i suoi problemi di stomaco, tanto che l’anno precedente si è ritirato prima di metà gara a causa della nausea. Ignazio Giunti torna sulla seconda Ferrari per l’alternanza voluta proprio dal Drake ma il romano non ha mai girato sul tracciato stradale francese per cui non va oltre l’undicesimo tempo.
Durante il warm-up un sassolino entra nel V12 di Ickx da una presa d’aspirazione danneggiando una valvola per cui il belga deve prendere il via col muletto tra le vane proteste della concorrenza che vorrebbe farlo partire in fondo allo schieramento. Ickx e Beltoise prendono subito il largo aumentando costantemente il vantaggio su Stewart che si deve fermare lungamente ai box per un problema di accensione. All’undicesimo giro si ferma ai box per la rottura del pedale dell’acceleratore e la riparazione gli fa perdere 3 giri. Quattro giri più tardi Beltoise supera Ickx il cui motore comincia a perdere colpi fino a quando rientra ai box con una valvola rotta. Poco dopo metà gara Beltoise comincia a perdere terreno per una foratura lenta causata da un chiodo e viene raggiunto e superato da Rindt che sembra non patire di problemi allo stomaco. L’austriaco della Lotus conquista così una vittoria insperata che lo lancia in testa alla classifica con 27 punti, 8 in più di Brabham e Stewart. Ickx rimane fermo all’undicesimo posto con 4 punti.
Jochen Rindt, Henri Pescarolo, Lotus-Ford 49B, Matra MS120, Grand Prix of France, Circuit de Charade, Clermont-Ferrand, 05 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Negli anni pari il GP di Gran Bretagna si corre sui saliscendi di Brands Hatch. Regazzoni torna sulla seconda Ferrari mentre Colin Chapman fa debuttare un suo giovanissimo pupillo, il 23enne brasiliano Emerson Fittipaldi che ha vinto il campionato britannico di F3 1969 con la Lotus ufficiale e sta ottenendo ottimi risultati nell’Euro F2. Per l’esordio deve accontentarsi della vecchia 49C.
Emerson Fittipaldi of Brazil drives the #28 Gold Leaf Team Lotus Lotus 49C Ford V8 during the British Grand Prix 18th July 1970 at the Brands Hatch Circuit, Longfield, United Kingdom. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)
Rindt e Brabham fanno segnare il miglior tempo a pari merito ma la pole viene assegnata al pilota della Lotus perchè è al comando della classifica generale. Ickx è terzo e parte per la terza volta consecutiva dalla prima fila, a dimostrazione dei progressi della 312B. Regazzoni è ottimo sesto mentre le March sono in piena crisi, con Stewart che non fa altro che lamentarsi del pessimo telaio della Casa di Bicester. La Lotus ha ulteriormente sviluppato la 72C spostando il radiatore dell’olio e trovando lo spazio per installare due prese d’aria dinamiche laterali ai lati del casco.
Brabham scatta meglio di tutti alla partenza ma Ickx si infila all’interno alla frenata della Druids. Black Jack tenta di chiudere alla sua maniera ma Pierino non si lascia intimorire, tiene duro, assesta una ruotata all’australiano che è costretto ad allargare e ad accodarsi. Il pilota della Ferrari approfitta della situazione e prende decisamente il comando davanti a Brabham e Rindt.
All’inizio del settimo giro Ickx rallenta improvvisamente all’ingresso della Paddock Hill. Brabham ha un attimo di esitazione, Rindt si butta all’interno, gli assesta una ruotata e passa a condurre la corsa mentre Ickx si ritira per il blocco del differenziale. A dimostrazione del fatto che quella di Brabham è stata una distrazione, Rindt non riesce a scrollarsi di dosso il vecchio campione che sembra giocare come il gatto con il topo fino al 69° degli 80 giri previsti, quando Rindt comincia ad andare in crisi con le gomme posteriori e Black Jack lo supera alla Hawthorn Bend. Il due volte campione del mondo australiano accumula in poco tempo 15 secondi di vantaggio ma all’ultimo giro, all’uscita della penultima curva, la sua Brabham rallenta improvvisamente e prima di imboccare la Clearways viene superata da Rindt che va a vincere il terzo GP consecutivo. Il tratto in discesa consente a Brabham di tagliare il traguardo in seconda posizione a motore spento, inseguito a piedi dal suo capomeccanico Ron Dennis che sa cos’è successo.
Il warm-up si è disputato con temperatura fresca e aria umida mentre la gara si è corsa in un clima estivo. Il meccanico addetto si è dimenticato di modificare la carburazione per il GP facendo aumentare il consumo di carburante che si è esaurito a meno di un km dalla linea del traguardo.
Jack Brabham, Ron Dennis, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 18 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Clay Regazzoni conclude di nuovo al quarto posto, in scia a Denny Hulme, a soli 4 decimi dal podio e supera Ickx nella classifica piloti (6 punti contro 4). A metà campionato Rindt ha 36 punti davanti a Brabham con 25 e Stewart con 19.
La settimana successiva al GP di Gran Bretagna la Ferrari svolge due giorni di prove private a Monza, con Ickx e Giunti, in collaborazione con la Firestone che porta nuove gomme e con la Magneti Marelli che ha progettato un limitatore di giri che indica al pilota quando passare alla marcia successiva senza rischiare il fuorigiri.
chi ti scrive è un umile appassionato che ha il “difetto” di tifare per la Ferrari in maniera viscerale ed ha il vezzo di scrivere i suoi pensieri a riguardo di ciò che succede in pista, mettendoci la faccia senza temere critiche e sfottò. Per me questa è una sfida e so perfettamente che puoi capirmi bene, visto che hai accettato di caricarti sulle spalle il fardello di capitano della Rossa e, compito ancora più arduo, insieme al buon Binotto, è stato quello di accettare la sfida di riportare la Beneamata sulle vette che gli competono.
Il finale di stagione che abbiamo vissuto ha sollevato un inevitabile polverone che di fatto ha avuto le sembianze di una vera e propria tormenta. Dopo quanto successo era inevitabile che accadesse. Eppure, nei giorni immediatamente dopo la tempesta che proprio non si placava, ho avuto modo di scorgere una perturbazione all’interno della stessa, ancora più preoccupante. Ebbene mio caro Charles, se devo attenermi alla moda italiana di “battezzare” ogni perturbazione con un nome, quella che ho scorto all’interno del polverone post Abu Dhabi aveva proprio il tuo nome. Ferrari, si sa, fa parlare di sé, sia che vinca sia che perda… anzi quando perde le parole si sprecano. Vuoi la frustrazione da parte dei tifosi di Lewis, vuoi il livore che le vedove del tuo ex compagno di box si portano dietro da tempo, vuoi l’esaltazione della vittoria generata dall’olandese, ebbene tutti si sono scagliati contro di te dopo aver visto il risultato finale che la classifica piloti recitava.
Mio caro Charles, dopo tutta la ridda di commenti che ho letto, semplicemente mi sono fatto una risata a denti stretti, immaginando che anche tu abbia fatto la stessa cosa. Solo in pochi conoscono la verità e sicuramente tu sei uno di quelli, insieme, naturalmente, a chi fortemente ti ha voluto in seno alla squadra, blindandoti per cinque lunghi anni… sperando che siano solamente il prologo di una bellissima storia. Ciò detto non voglio sembrarti presuntuoso, facendo credere a chi legge (te compreso) che conosca tutta la verità che accade dietro i paraventi rossi quando vengono sollevati alla vista di occhi indiscreti. Eppure, guardando quello che hai fatto e dimostrato sino ad ora, non mi preoccupo affatto che il tuo affamato neo compagno di box ti abbia superato nella classifica iridata. Il simpaticissimo e sicuramente veloce Carols aveva quasi l’obbligo morale di tenere quanto meno il passo dettato dal tuo piede destro. Ti ha superato? Tanto meglio! Esattamente. Entrambi sappiamo che spada di Damocle penda sul povero collo del buon Mattia, reo di averti voluto ad ogni costo accanto al tedesco e, soprattutto, di averlo sostituito appunto con lo spagnolo.
Cosa sarebbe successo se tu avessi asfaltato il tuo nuovo compagno? Cosa si sarebbe detto se non fosse stato in grado di tenere il tuo passo? Tutti avrebbero gridato allo scandalo, soprattutto da parte degli acerrimi tifosi che, senza posa, si sarebbero scagliati sul nostro Team Principal, affermando che sarebbe stato meglio tenere Vettel. In questo modo mio caro Charles giustizia è stata fatta: la scelta di Binotto, per la seconda volta (la prima sei stata tu naturalmente), si è rivelata giusta e nessuno può dire nulla. Solo che, come ti ho detto poc’anzi, quando si ha a che fare con la Rossa, di parlare mai si finisce ed infatti se la sono presa con te. Ne ho dovute leggere di “ogni dove” come si suol dire, eppure come te io non me ne preoccupo affatto.
Non mi preoccupo perché, nonostante un solo podio ed uno zero pesantissimo proprio a casa tua, sei stato lì a giocarti quell’importante quanto inutile quinto posto insieme al tuo compagno e a Lando, che solo la sua inesperienza sotto la pioggia gli ha negato il sorpasso iridato su voi due ferraristi. Non mi preoccupo perché, nonostante le mancanze della tua monoposto, tu hai cercato di compensare con la tua guida ed i risultati in pista si vedono tutti. Non mi preoccupo mio caro Charles, perché come ho letto da parte di uno dei tanti detrattori, il pilota si vede quando la macchina non va: allora dopo quel nefasto e disastroso 2020 non ho nulla da temere per il futuro della Rossa. L’anno scorso infatti, mentre il tuo compagno collezionava piroette in pista, tu concretizzavi risultati, portando punti pesanti alla Scuderia, salvandogli la faccia. Non era affatto scontato quello sciagurato sesto posto e, soprattutto, non lo era il terzo posto conquistato quest’anno. Non mi preoccupo nemmeno dei continui paralleli che vengono fatti con il tuo (si spera presto) avversario di sempre: l’olandese volante della Red Bull, quel mad Max che le folle tanto fa impazzire.
Nel 2019 a Monza ho visto una febbre salire, un nuovo eroe sorgere che scaldava i cuori di ogni appassionato e che ha riacceso le speranze di molti tifosi che da tanto tempo aspettano di toccare nuovamente ed idealmente l’iride. Così come Verstappen, non hai avuto reverenza alcuna nel corpo a corpo con Hamilton, il quale ha assaggiato con largo anticipo cosa gli sarebbe aspettato nel lottare con “bestie” affamate come siete tu e Max. Verstappen appunto, neo campione del mondo, investito di un talento smisurato e soprattutto, aggiungo io, supportato dalla migliore pubblicità possibile, perché si sa, il mondo della F1 è sempre a caccia del nuovo idolo.
So bene mio caro Charles che, dopo Austria 2019, nemmeno del confronto con il tuo coetaneo in futuro ci si deve preoccupare: con gomme più vecchie di nove giri facesti quello che dovevi fare e Max, da par suo, non fece altro che fare quello che meglio gli riesce e cioè lottare giù duro ed accompagnarti fuori com’è suo costume. Ecco mio caro Charles, mi permetto di sottolineare questo aspetto che sicuramente tu conosci bene da tempo: l’olandese in quest’anno sportivo appena finito, ha alzato l’asticella, ha fatto capire come si dovrà stare in pista per i prossimi dieci anni. Quanto visto in questo mondiale appena finito ci ha dato la misura che, se si vuole vincere contro quel diavolo, l’unico modo per farlo è di non cedere di un millimetro altrimenti si è schiacciati. Come detto, tu lo sai bene ed il tuo sguardo a fine GP austriaco era tutto un programma, tant’è vero che in Inghilterra due settimane dopo hai fatto capire a lui e a chi ti ha criticato (“troppo tenero”) che se solo avessi voluto saresti potuto essere anche tu un bastardo… sportivamente parlando si capisce!
Mio caro Charles sappiamo bene entrambi che senza macchina non si va da nessuna parte ed a questo ci sta pensando il buon Mattia, il quale si sta facendo in quattro a riportare la Rossa dove merita, districandosi tra le mille critiche e le canne di fucile sempre spianate su di lui. Ti auguro un felice anno nuovo caro Charles, fatto di lotte dure e sfide continue… perché senza quelle un campione non è tale e tu sicuramente hai le carte in regola per esserlo. Devi solo crederci fino in fondo.
P.S.
Approfitto di questo spazio per ringraziare pubblicamente il direttore del Blog del Ring per avermi dato fiducia e, soprattutto, per avermi concesso l’onore di appartenere alla sua famiglia. Ringrazio, inoltre, Salvatore, perché mi è sempre vicino (nonostante viviamo agli estremi dello stivale italico) ed è sempre pronto a “guardarmi le spalle” in qualunque momento. Infine, ringrazio voi affezionati lettori che, con i vostri continui riscontri, rappresentate il motore che mi spinge sempre di più a dare il massimo in ogni singola riga che scrivo.
La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.
Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.
A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.
La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.
Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).
Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.
A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.
Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.
Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.
Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.
I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.
Giovanni Talli
Life is racing, all the rest is waiting
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Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.
Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.
La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.
Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.
In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.
Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.
Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.
Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.
Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.
La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.
Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.
Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.
Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.
Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.
Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.
Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.
I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.
Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.
Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.
Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.
Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.
L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.
Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.
La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.
Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.
Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.
La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.
Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.
Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.
Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.
La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.
Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.
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