Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.
“Ero pieno di speranze quando entrai nello studio di corso Dante, arredato con mobili di mogano e tendaggi di velluto verde, dell’ingegner Diego Soria, una solida figura dai capelli rossi brizzolati, tagliati a spazzola.
Fu un fiasco: la Fiat, mi disse cortesemente Soria, non era ancora abbastanza grande per ospitare tutti i reduci di guerra. Era l’inverno 1918 – 19, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse, e piansi.”
Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.
“A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigisi erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”
I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.
In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.
Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.
“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato”
E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.
Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.
Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile. Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.
Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:
“ La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio”
E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.
“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”
Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”. E’ dello stesso anno il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.
“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”
Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».
L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.
“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”
Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure
Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:
“Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”
Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre Scuderia Ferrari.
Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.
Molti lo definiscono “il Mago”, altri “il Fenomeno”, per alcuni è “il Commendatore” ma anche “l’Ingegnere”: stiamo parlando di Enzo Ferrari, un emiliano doc che fondò un marchio italiano, divenuto leggenda e conosciuto in tutto il mondo.
Ferrari nasce nella campagna emiliana, precisamente a Modena, il 18 febbraio 1898, ma la sua nascita venne denunciata dal padre, Alfredo, due giorni dopo il lieto evento a causa di una tempesta di neve che bloccò le strade.
Su questo evento in realtà circolano voci un po’ contrastanti. Stando a quello che racconta Enzo Ferrari fu il padre ad iscriverlo all’anagrafe ma in realtà, in base a quanto scritto sull’atto di nascita n.287/1898 del Comune di Modena, a farlo fu la sua levatrice, inoltre non ci fu nessuna nevicata in quel periodo.
Enzo venne alla luce in un contesto borghese, fatto di piccole gioie, dove la famiglia incarna alla perfezione cosa significa avere un stile di vita pacato, modesto ma autentico.
Papà Alfredo, uomo di buona cultura e amante della musica, originario di Carpi, è proprietario di una piccola azienda dove lavorano circa venti operai. La piccola officina collabora con le Ferrovie dello Stato per la quale costruisce tettoie e pensiline.
La madre, Adalgisa Bisbini, descritta da Enzo come una bella donna, nata a Marano sul Panaro, in provincia di Modena, invece proviene da una famiglia facente parte della piccola nobiltà di Forlì.
Dei Ferrari conosciamo pure la via di domicilio, Via Paolo Ferrari 85, dove attualmente è situato il Museo Casa Enzo Ferrari, e sappiamo anche che la casa dove abitano è contigua all’officina di papà Alfredo.
La famiglia Ferrari non è certamente ricca ma abbastanza benestante, infatti ad Enzo e a suo fratello, Alfredo junior, detto Dino, non manca assolutamente niente: addirittura in casa c’è anche un’automobile, il cui proprietario è un orgoglioso papà Alfredo, orgoglioso perché nel modenese non tutti possono permettersi una vettura, in realtà all’epoca se ne contava circa una ventina. Enzo, sin da piccolissimo, ha potuto gioire dei piaceri del possedere una macchina, dove spesso si è seduto al posto di guida del papà, sognando forse di poterla guidare lui un giorno. La prima macchina di famiglia fu una Dion Bouton, sostituita in un secondo momento da una Marchand a due cilindri: entrambe macchine francesi costruite da aziende che si interessavano soprattutto di motori a vapore.
Sarà anche grazie alla macchina che papà Alfredo può portare il sabato sera tutta la famiglia alla classica e rituale cena nel retro bottega di un salumiere e poi a teatro. Tappa fissa per loro è anche la gita domenicale in campagna, piacere che possono soddisfare sempre per merito dell’auto.
Papà Alfredo lavora tanto, è davvero un uomo instancabile, dalle 7 della mattina sino a notte inoltrata è in officina e, come una formichina operosa, da tutto sé stesso e solo il fine settimana si concede una pausa
E la settimana di Enzo come è strutturata?
Enzo va a scuola ma la ama davvero poco, va meglio in italiano rispetto alla matematica, gli interessa la storia e trova noiosa la geografia mentre suo fratello Dino è il primo della classe, Enzo ai libri preferisce lo sport che pratica anche con fare eterogeneo, si dà alle gare podistiche e alla bicicletta, risulta bravo nel tiro al bersaglio e frequenta anche assiduamente la palestra della società Panaro. Nel tempo libero vaga per le campagne emiliane e, armato di fucile, si da alla caccia di topi e risulta avere una mira davvero precisa. Da una parte è un cacciatore, dall’altra invece alleva colombi!
Enzo adora la sua terra: “Io sono attaccato alla mia terra. Oserei dire in modo feroce” ecco cosa confesserà più in là nel tempo, è talmente tanto affezionato a dove vive che, sicuramente, parte del suo carattere deriva da questo background. Enzo Ferrari infatti, come la campagna emiliana, si rivelerà da subito concreto, curioso e resistente, tuttavia è anche un po’ accentratore e diffidente. Ferrari sa di essere un tipo abbastanza difficile, ne è consapevole e lo ammetterà senza nessun problema durante l’età adulta: “Sono giudicato un tipo difficile e penso di esserlo”.
Enzo Ferrari da adolescente serba nel cuore dei sogni particolari per il suo futuro. Vuole diventare cantante di operetta, forse perché affascinato o dagli spettacoli del sabato sera visti a teatro o dalle belle attrici viste sulle scene, poi cambia idea e desidera intraprendere la carriera da giornalista sportivo e, ha talmente tanto il focus su questa mansione, che a diciassette anni, nel 1914, riesce a farsi pubblicare, sulla Gazzetta, un resoconto della partita Modena-Inter, finita 7 a 1 per l’Inter.
Se da una parte ama mettersi in gioco con lavori creativi ed artistici, dall’altra mostra passione anche per i lavori manuali, spesso e volentieri, sporcandosi le mani, aiuta il padre, che lo vorrebbe ingegnere, nell’officina di famiglia.
In tutto questo però continua a rimanere affascinato dal mondo dei motori e conserva la volontà di conoscerlo sempre di più, ne è veramente attratto. O forse sono proprio le macchine che lo stanno chiamando a sé?
Facendo un passo indietro, cronologicamente parlando, torniamo, per un secondo, all’Enzo bambino e andiamo al 6 settembre 1908.
Ha dieci anni quando, emozionato e felice, in compagnia dei genitori, assiste, dal vivo, alla sua prima corsa: la Coppa Florio. Il palcoscenico di questa competizione è la Via Emilia ed è proprio qui che vedrà vincere, a bordo di una Fiat, Felice Nazzaro (a fare il giro veloce sarà invece Vincenzo Lancia). Dopo aver visto la corsa, il piccolo Enzo ha deciso: vuole fare il pilota e seguire le orme del suo idolo e mito, Raffaele de Palma, detto Ralph. Raffaele, per gli italiani, è un eroe del tempo in quanto vincitore, nel 1915, su Mercedes, della celeberrima 500 Miglia di Indianapolis, unico pilota italiano ad essere riuscito nell’impresa.
Non mancano ovviamente nell’infanzia e, successivamente, nell’adolescenza di Enzo gli amici fra cui spiccano due nomi: Peppino, figlio di un grande esportatore di derrate alimentari e suo quasi vicino di casa, e Giuseppe Ghisetti diventato ufficiale della Julia e interprete di guerra. Pochi amici ma buoni anche perché per Enzo “L’amicizia si spreca con una facilità incredibile”.
Tutto sommato l’infanzia e l’adolescenza del nostro protagonista sono felici ma il destino si accanisce su di lui, infatti saranno la morte del padre e del fratello in guerra a stravolgere tutto.
Papà Alfredo lascerà questa terra per una banale polmonite e sempre per problemi ai polmoni morirà il tanto amato fratello Dino, arruolatosi volontariamente per la Grande Guerra.
Enzo, nel mentre, grazie alle competenze che ha acquisito nell’officina del padre, a diciotto anni trova un lavoro come istruttore presso l’Officina Pompieri di Modena dove venivano organizzati corsi per preparare gli operai che confluivano nelle industrie ausiliarie.
La guerra continua e non accenna a fermarsi e bussa alle porte di Enzo che viene chiamato alle armi dall’Esercito del Re, occupando un posto nel 3° Reggimento Artiglieria Alpina. Fu congedato, in un secondo momento, ironia della sorte, per una grave pleurite, insorta mentre era in servizio sulle montagne vicino Bergamo. Lo salvò la madre che, con grande decisione, lo fece trasferire nell’ospedale militare di Bologna e, grazie alle sue amorevoli cure, Enzo, dopo giornate terribili, uscì vittorioso da quella prova. Non era ancora destino per lui finire la sua corsa in quell’ospedale, lo attendevano la gloria e la storia.
Quando Gilles Villenueve è stato eternato dal mito, l’8 maggio 1982, avevo 10 anni. Avrei cominciato a seguire la Formula Uno cinque anni dopo. Le ricordo bene le ultime due gare del Mondiale: doppietta di Berger che avrebbe fatto sperare (inutilmente, visto che arrivò il caterpillar MP4/4) in un 1988 scintillante per Maranello. Gilles fu per me, e per tanti altri troppo piccoli prima e troppo grandi dopo per conoscerlo, un idolo postumo. Vivo, vivissimo, ma postumo. Allora Internet lo usavano pochi fortunati nel mondo, manco ancora esisteva il World Wide Web. Potei “conoscere” Gilles leggendone su Autosprint e Rombo. Con qualche programma sportivo. Sentendo i racconti dei cugini grandi e dello zio che da sempre seguivano la Formula Uno. Collezionando qualche rivista qua e là con tanto di immancabile poster. Quel viso mi raccontava di una purezza adamantina, di un’incoscienza spensierata nel tentare di portare al limite ogni mezzo, per poi superare tale limite. Le riprese video, oggi così vintage, e le tante foto (tutti conoscete le imprese al limite della fisica con un mezzo meccanico di cui era capace e le capacità di gestire le prime monoposto turbo) mi diedero emozioni forti. Prima pensai: ma questo era pazzo. Poi riflettei: c’è del genio in quella follia. Come accade spesso. Lui dipingeva l’impossibile sulla pista. E il suo pennello era la monoposto. Ho ancora uno speciale della Gazzetta dello Sport, con le copertine rigorosamente rosse, sottili come le pagine leggermente patinate, grande come un A4 ma con il dorso pinzato sulla parte corta, in modo tale da aprirlo in “orizzontale” per vedere le foto belle grandi; credo sia del 1988 o giù di li (ora non lo trovo, sepolto non so dove fra fumetti e libri, e sono diventato un pò pigro ultimamente). Ne ricordo a memoria molte foto, compresa quella che aveva proprio la copertina. Un vecchio e magnetico Enzo Ferrari, in giacca e cravatta, seduto, gambe accavallate, rideva di gusto (si, rideva, proprio lui, il Drake) con Gilles, anche lui seduto, al suo fianco, immagino dopo una gara, visto che aveva ancora la tuta addosso e teneva una bottiglia di spumante (suppongo). E anche lui aveva un sorriso grande come una casa. Non sembrava di vedere il rude, talvolta cinico e spietato Enzo. Ma un padre che scherzava bonariamente con il figlio “adottato” per una pazza “scommessa”.
Sono passati così tanti anni, 37, eppure di Gilles si parla sempre. E per un curioso caso del destino condivido con lui il “27” nei miei dati anagrafici. Suo figlio Jacques in parte ne ha rinverdito i fasti, in parte si è preso una “vendetta” postuma contro il destino vincendo quasi ovunque (ahinoi, non guidando mai per la Ferrari). Ma Gilles parla sempre a noi, al nostro cuore bambino (se lo resta), ai nostri sogni di un futuro bello, vincente, dove tutto ci sorride, dove niente può andare storto. Ai miei coetanei, in particolare, ricorda l’adolescenza, la promessa di un’età dove tutto sembrava nuovo, incredibile, fantasmagorico, con così tante certezze. Non conta che non sarà così, conta che Gilles ci dà ancora quelle emozioni. E date retta a quel pazzo scatenato del Foscolo. Sino a quando esisteranno esseri umani, la poesia tramanderà le gesta di coloro che ci hanno fatto battere il cuore, che lo hanno fatto battere ai nostri genitori che ne hanno parlato a noi, come noi ne parleremo ai nostri figli, ai nostri alunni, ai nostri nipoti. E il seme attecchirà. Verso l’infinito…e oltre.
Gilles Joseph
Henri Villeneuve was born in 1950, in Quebec and, after starting his
competitive career in snowmobiles, rose to stardom after a couple of seasons in
Formula Ford, and then winning both the US and Canadian Formula Atlantic
championships in 1976. Villeneuve had beaten James Hunt and other GP drivers in
a Canadian Formula Atlantic race and Hunt pointed him out to McLaren. Hunt told
the McLaren management about them with the words “That kid is a genius! He can really drive!“. Even back in
those days it was rare for a driver to point out the skills of an OTHER driver.
Prompting Teddy Mayer to give Villeneuve a call, and arrange a meeting.
In the end it was decided to give Villeneuve a seat in an outdated M23 for the ’77 British GP, which would be their third car alongside the new M26’s driven by Hunt and Mass. On that Thursday Villeneuve drove an F1 for the very first time. During practice he changed nothing on the car, each time he came in to the pits he told the mechanics how great the car was and if he could have another go, to learn more.
In the
meantime journalists and photographers would pop-in at the McLaren garage and
tell them of the times the saw the new guy go off track or spin the car. Naming
every corner on the Silverstone track! So when Villeneuve came back in to the
pits Alastair Caldwell, who was McLaren’s team manager and head mechanic at the
time, asked him if he had troubles with the car, since people told him he spun
at every corner. To which Gilles replied: “I’m
just finding out how fast I can go round the corners. You can’t tell how fast
you’re going unless you lose control of the car.”
After a while
he spun the car less and less, even ending up the pre-qualification session in
p1. During the actual qualification session he ended up in ninth place, one
place in front of Jochen Mass, the no.2 McLaren driver, in a newer M26.
Eventually he would finish the race in 11th place, after a pit-stop for a
faulty oil temperature gauge. Gilles Villeneuve was 29 when he was offered
test driver role (and a five-race deal for the end of the ’78 season) with
McLaren after the 1977 British GP.
But right
before that he was invited to Maranello where apparently Enzo was reminded of
the great Tazio Nuvolari, and Gilles had received a similar offer, after a test
session at Fiorano. He had been lapping the track in a 312T2 for half an hour,
when he returned to the pits. In just 20 laps he had worn out a complete set of
brake pads. Pads that should comfortably last a whole race…
So when he
told McLaren about it Mayer said that he should call Ferrari’s bluff and ask
them for a full drive or nothing. Enzo promptly signed him up, from the
last two races of 1977. Leaving Caldwell to be furious with Mayer, for not only
throwing away a rough diamond but also negotiating his deal! Apart from that
one-off McLaren drive Villeneuve only drove for Ferrari throughout his
tragically shortened career.
Villeneuve,
talking about those early snowmobile days said: “Every winter, you would reckon on three or four big spills, being
thrown on to the ice at 100 miles per hour. Those things used to slide a lot,
which taught me a great deal about control. And the visibility was terrible!
Unless you were leading, you could see nothing, with all the snow blowing
about. Good for the reactions — and it stopped me having any worries about
racing in the rain.” Maybe he should have worried a little more, but he was
certainly fearless.
John Blunsden
wrote in The Times: “Anyone seeking a
future World Champion need look no further than this quietly assured young
man.”
Enzo Ferrai
said: “When they presented me with this
‘piccolo Canadese’, this minuscule bundle of nerves, I immediately recognised in him the
physique of Nuvolari and said to myself, let’s give him a try.”
Villeneuve
replaced Niki Lauda, who left Ferrari two races before the end of the ’77
season after some disgruntlement (but not before winning his second title), but
had a sad start to his career in the final event in Japan where he banged
wheels with Ronnie Peterson’s Tyrrell, took off… and landed on a group of
spectators, who were in a prohibited area. One spectator and a marshal were
killed, and ten people were injured. An investigation decided not to
apportion any blame.
Villeneuve’s
first full F1 season (1978) began with an eighth place in Argentina (plus
fastest lap), followed by four retirements, the fourth at Long Beach, where
Villeneuve had qualified second, and led for much of the race, until colliding
with a back-marker and retiring. After that he would end up taking a fourth
place at Monaco. After a string of further disappointments Villeneuve gained
his first podium in Austria and then winning the final race in Canada – still
the only Canadian to have won ‘at home’. However his teammate, Carlos
Reutemann, won four times, to finish third in the Championship – there was more
to come from Villeneuve.
At Monza the
tifosi were overjoyed to see Villeneuve take his second front-row start of the
year, and he also finished second in the race, but he and Andretti jumped the
start and were penalised one minute, leaving them sixth and seventh. There were
many incidents in the race, which was red-flagged as a result of Peterson’s
crash, and it was about to be restarted, three hours late, when Jody
Scheckter’s Wolf lost a lap on the formation lap, and flattened the guard-rail.
A deputation of drivers examined the area, and asked for adjustments, and a
much shortened race started at 6 PM, four hours late.
Mario
Andretti: “I was on pole, and Gilles
was next to me on the front row. He jumped the start and I reacted to it, so I
jumped it too. We both knew early on we’d been penalised a minute, but still we
fought the whole race like we were going for the win. I followed him until about
six laps from the end. I could see him work really hard in that Ferrari. And I
was waiting for the mistake, but the mistake never came… So I made my move at
Ascari, just went in there full on the limit, and he gave me the room I needed.
That showed he was thinking, and had a lot of respect. And I had great respect
for him because of that.”
While
Reutemann took the vacant seat at Lotus for the ’79 season, Villeneuve was
joined by Scheckter. It was Ferrari’s year, at least until Alan Jones’ Williams
came good in the second half and won four out of five races. The record shows
Scheckter took the Championship with Villeneuve second, four points down: they
each had three victories, and three second places. Villeneuve had an additional
second place that had to be dropped, while Scheckter had four fourth places,
two of which were dropped. [NB: at that time only the best 4 results from the
first 7 races, and the best 4 results from the last 8 races counted towards the
Drivers’ Championship] Both drivers had one pole position but Villeneuve was
the only one to score fastest laps – six of them.
After the
first five races Villeneuve led by 20:16 but he failed to score in the next two
and Scheckter pulled ahead. At the half-way point Villeneuve trailed 20:30, and
failed to regain the lead. It would be twenty-one years before another Ferrari
driver would be Champion…
In the French GP there was the titanic battle between Villeneuve and
Arnoux which Villeneuve won. He commented afterwards, “I tell you, that was really fun! I thought for sure we were going to
get on our heads, you know, because when you start interlocking wheels it’s
very easy for one car to climb over another.”
The Dutch GP
provided another Villeneuve classic: a slow puncture collapsed his left rear
tyre and put him off the track but he limped back to the pits on three wheels,
losing the damaged wheel on the way. He completed the lap on just two wheels –
one was gone, and the opposite one was in the air… Villeneuve insisted the team
replace the missing wheel, and it apparently took a while to assure him the
suspension damage was beyond repair. Reaction at the time was mixed: either an
act of the ultimate competitor not wanting to give up… or an irresponsible,
emotional decision.
In Italy
Villeneuve could have gone on to win the Championship by beating Scheckter… but
allegedly chose to finish second, less than a second behind, ending his own
championship challenge. Although Scheckter was ahead in the Championship
Villeneuve was still in contention. He qualified fifth to Scheckter’s third and
ran right behind Scheckter’s gearbox throughout the race… Was he on team orders
to let Scheckter win if Scheckter was ahead, was he being a gentleman, or was
Scheckter simply the faster man on this occasion. At no time during the race
was Villeneuve seen trying to pull alongside, or even pulling out of the
slipstream to take a look.
His behaviour
throughout was of the dutiful No.2 driver, reminiscent of Moss to Fangio,
Peterson to Andretti, and many others… and yet Gilles Villeneuve was nobody’s
stooge. Did he run so consistently close to demonstrate he could have taken the
lead? Whatever, it was extremely uncharacteristic for a man who was never slow
to put his car’s nose ahead… and keep it there… to apparently accept second
best on this occasion. During the year, when they both finished without a
problem, Villeneuve beat Scheckter 6:4.
I have no
desire to denigrate Scheckter’s Championship – I just find Villeneuve’s
behaviour unusual. Unless it was a Ferrari decision…
In his last ever interview Villeneuve would use this to explain his feud with Pironi, after the
’82 Imola GP: “When I was behind
Scheckter, in South Africa in ’79, I only passed him when he was in the pits.
When I was in Monza, and it was my last chance to win a race, and the
Championship was at stake (’79), I stayed behind Jody without trying to pass
him. When I was at Monaco, before the gearbox broke, Jody was in front of me,
going slowly. Because he had a huge lead, and I never tried to pass him. That was
the Ferrari rule!”
Funnily
enough Scheckter would comment about that Monza win:“As much as I trusted Gilles – I was looking in my mirors more than
usual. On the last lap I slowed right down in one section, then just went as
fast as I could for insurance… I would have been surprised if he had tried
anything but I always look out for surprises.”
In Canada
Villeneuve qualified second, between the two all-conquering Williams cars,
while Scheckter languished in ninth. Villeneuve jumped into the lead and held off
Jones for fifty laps before having to give best to Williams, though he held on
to second from a really hard-pushing Regazzoni.
Finally to
Watkins Glen. The record book shows Villeneuve won, in wet conditions, but he
was 48 seconds ahead of Arnoux… after Jones had crashed, from an ill-fitted
wheel. But there’s a lot more to that story:
The rain was
so heavy for the Friday practice session and only a few cars ventured forth.
Villeneuve was fastest, 11(!) seconds ahead of Scheckter. Yes, you read that
right. Eleven seconds! Scheckter would later recalled: “I scared myself rigid that day. I thought I had to be quickest. Then I
saw Gilles’s time and — I still don’t really understand how it was possible.
Eleven seconds!”
Twenty
minutes before the race started it was raining again. Villeneuve jumped ahead
and after two laps was five seconds ahead but, as the track began to dry, Jones
closed in and went ahead on lap 31. Villeneuve pitted for slicks but, when
Jones did the same, one wheel wasn’t properly fitted, and he was soon out of
the race, leaving Villeneuve almost a full lap ahead of Scheckter, who later
lost a tyre. Villeneuve cruised home, with fading oil- pressure, 48 secs. ahead
of Arnoux.
1979 turned
out to be Villeneuve’s best year – he would not even get close to winning a
championship again.
Ferrari
mechanic Scaramelli: “The Villeneuve
era was wonderful, and it peaked in 1979. That year the T4 engine would only
break if you dropped it off the back of the truck. And Gilles was fantastic. We
were accustomed to Lauda and Reutemann, who respected the machinery. Gilles gave
us a lot more work, but he also completely re-awakened our enthusiasm! After
each race, if you worked his car, you could see that he thoroughly wrung his
car’s neck. The limiter on his accelerator pedal would always be pushed a
little further down…”
Now came a
dreadful year for Ferrari, 1980 – not a single win, no pole position, no
fastest lap, no podium even… and finishing 10th in the Constructors
Championship with just eight points – how the mighty can fall. It wasn’t just
the Williams cars who took over; Ligier, Brabham and Renault all won two or
three races each. Even the Fittipaldi team scored two podium finishes, to place
eighth with, sandwiched in the middle, the also once-mighty McLaren team, whose
drivers, Watson and Prost, only amassed eleven points between them… In the
Drivers Championship Villeneuve finished fourteenth, with defending champion
Scheckter in nineteenth
With several
very bad accidents to Regazzoni and Jean-Pierre Jabouille, and the loss of
Patrick Depailler, 1980 was a dreadful year for more than just Ferrari.
Scheckter
decided to call it a day in 1981 and Villeneuve was joined by newcomer; Pironi,
to drive Ferrari’s first turbo car which had considerable power and
straight-line speed, but turbo-lag and handling problems prevented a challenge
for the Constructors Championship, eventually finishing fifth. Nevertheless
Villeneuve scored an amazing victory at the slow Monaco circuit and, at Jarama,
he held back five faster cars who were able to close up on the corners before
Villeneuve roared away on the straights. He also took pole position and fastest
lap at Imola.
In Monaco
Villeneuve finished forty seconds ahead of Jones, who was fifty seconds ahead
of Lafitte, the only other drivers on the lead lap but, in Spain, only 1.24
seconds covered 1st-5th places – the second closest finish in F1 history. It
was also Villeneuve’s last victory, and is often held up as a tactical
masterpiece. He only qualified seventh but at the start he jumped to third at
the first corner, and was second at the end of the first lap…
Jones was in
full control, until he spun off on lap 14, and Lafitte, Watson, Reutemann, and
de Angelis closed up on Villeneuve, and all five were packed like a 215kph tin
of sardines, to the line. [Some F1 purists childishly denigrate ovals but check
the 2013 Indy Lights race at Indianapolis – a four-abreast finish, with 0.0026
secs. between them.]
Midseason
Ferrari acquired the services of Harvey Postlethwaite to pen the 1982 car (with
a young Adrian Newey in the drawing office), who said: “That car…had literally one quarter of the downforce than, say Williams
or Brabham. It had a power advantage over the Cosworths for sure, but it also
had massive throttle lag at that time. In terms of sheer ability I think Gilles
was on a different plane to the other drivers. To win those races, the 1981 GPs
at Monaco and Jarama — on tight circuits — was quite out of this world. I know
how bad that car was.”
In the
penultimate race at Ile Notre Dame, which would be renamed, Circuit Gilles
Villeneuve, the following year, Gilles drove with a seriously damaged front
wing for much of the race, probably obscuring much of his forward vision, and
in heavy rain… But I expect he thought it was nothing compared to his
snowmobile days. Nevertheless he should have been black-flagged but after
several frightening laps the wing became disconnected, and Ferrari left him to
decide. I say this because the wing could have easily caused a death if it had
hit anyone when it let go, and even the debris could have had severe repercussions.
As with the missing wheel in 1979, Villeneuve drove without apparent concern
for what could have happened behind him.
Ferrari
mechanic Corradini: “Another
legendary race. Gilles was charging in the wet with his front wing bent upwards
and compromising his visibility. But for him it made no difference. He was on
his way to the podium. I was terrified that Forghieri was going to stop him.
Call him in to change his nose. I was Pironi’s mechanic, but I was a fan of
Gilles. So what I did, crazy as it may seem, was to grab the board with ‘Box’
written on it and hide it. At that point Forghieri could say what he wanted:
the signal, the order for Gilles to surrender, couldn’t been shown by
anyone!”
1982: Now came disaster, with which I have already dealt with in the
Pironi article. I don’t enjoy writing of tragedies, and the loss of Villeneuve
in a practice accident was, and still is, a tragedy. Many people have attempted
to ‘explain’ the incident – most have a highly subjective opinion. All we know
for certain is that Villeneuve came across another, slower- moving, car, both
drivers took evasive action, but failed to avoid a collision, and the Ferrari
took off. Villeneuve, still strapped to his seat, was thrown from the
disintegrating vehicle and died in hospital that evening.
Gilles
Villeneuve was especially noted for his exuberance, even devil-may-care
approach to racing. Certainly he so often put his car where a lesser man (i.e.
almost all other drivers) would not have dared, and his impeccable car control
enabled him to pull it off. But.. in his final performance even Villeneuve’s
skill proved insufficient to get himself out of trouble.
Niki Lauda
said of him: “He was the craziest devil I
ever came across in Formula 1… The fact that, for all this, he was a sensitive
and lovable character rather than an out-and-out hell-raiser made him such a
unique human being. Gilles was the perfect racing driver, I think. In any car
he was quick. He didn’t drive for points, but to win races. I liked him even
more than I admired him. He was the best -and the fastest- racing driver in the
world!”
Professor Sid
Watkins once said about Villeneuve that what an inch was for Gilles was like a
yard for anyone else. He was that precise.
Chris Amon: “People always talk about Senna, who
obviously had brilliant races too. But Senna had the advantage of being in top
rate equipment for some of those races. Gilles most exceptional races were driven in uncompetitive cars.”
Rene Arnoux: “At Watkins Glen one time, I asked him
-the corner before the pits, I take a small lift there, do you? He said he also
lifted a little there, but in final qualification he would try it flat out. So
just before the end of the session I came to this corner and there was his car.
Completely destroyed in the wall. But he was OK. So when I got back to the pits
I asked him if this bend could be taken flat out? ‘No, Rene’ he said, ‘I tried,
but it is not possible.’ But he had decided that it could be done so he tried
it… And that was Gilles Villeneuve for me.”
In the end Villeneuve would only score six wins (from 67 starts), two
pole positions and a further 13 podiums. Plus eight fastest laps. But he
created this immortal legend. I’m a massive Villeneuve fan, and perhaps I
romanticise his story a bit too much. If you ever go to an F1 race and you come
across a guy with a massive Villeneuve tattoo on his right arm come say ‘Hi’ to
me, hahaha.
If you were to ask an F1 fan to name one significant moment in the sports history, that would change its future you would likely get a different response from everyone you asked. Continua la lettura di HOW DEATH NEARLY DESTROYED FERRARI→
Life is racing, all the rest is waiting
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