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Tecnica

SUSPENSIONS GATE

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È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.

Storia

Rob Walker, di professione gentleman

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Così era scritto sui documenti di Robert Walker nato a Rickmansworth nel 1917. Figlio di un discendente della dinastia Walker (quelli del whisky Johnnie Walker). A 11 anni per Natale la madre compra a lui e suo fratello John la loro prima auto su cui Rob impara a guidare nella tenuta di famiglia, questo è stato il secondo “errore” della madre. Il primo lo commise nel 1924 quando, in vacanza in Francia, portò i figli a vedere il GP di Boulogne dove alla fine della corsa, caricati i ragazzi sul taxi, gli fa fare il giro del circuito con Rob che grida “Faster! Faster!”.

Nella sua giovinezza Rob ha posseduto diverse auto (21 all’età di 21 anni), frequenta Cambridge e passa le estati  in Francia per imparare la lingua dove si ritrova in una famiglia appassionata di auto, così ha l’opportunità di vedere le gare che si svolgono oltremanica e dove nel 1938 conosce la sua futura moglie, Betty (anche lei in Francia per imparare la lingua). Riesce anche a prendere il brevetto di volo, per venir bandito poco dopo per aver sorvolato un ricevimento troppo da vicino.

Nel 1938 si trova a Donington per vedere, con alcuni compagni, le grandi Auto Union e Mercedes nel GP dove un immenso pilota cementerà definitivamente la sua passione per il motor sport. Rob trova posto proprio dietro un albero che gli permette di vedere la discesa verso il tornante dove un’auto aveva lasciato una macchia d’olio; vede tre piloti passare sullo sporco e tutti e tre finire fuori, poi Nuvolari, che toccando la macchia a 225 kmh sbanda, controlla il mezzo, mette la prima, passa il tornante e va a vincere la gara.

Convinto ad entrare nel mondo delle corse compra prima una Lea-Francis e dopo una Delahaye 135S con cui aveva corso il Principe Bira. Si iscrive ad una gara in 2 manche a Brooklands nel ‘39 dove essendo un pilota novizio deve fare 5 giri sotto il controllo di due piloti esperti per avere il permesso di prendere parte alla corsa. Rob approccia due piloti al bar (posizione da cui avrebbero potuto vedere tutto il circuito) noti bevitori, e chiede se avessero potuto guardarlo mentre percorreva i 5 giri; pur avendo fatto un testacoda nell’ultimo giro, e con l’idea che probabilmente non avrebbe avuto l’autorizzazione, si ripresenta ai due signori chiedendo se tutto fosse a posto, ottenendo come risposta “Sì, assolutamente, perfetto” rendendosi conto che forse non lo avevano neppure osservato. Poco dopo legge un articolo su Autocar dove si discuteva su quale fosse l’auto più veloce d’Inghilterra, per questo venne organizzata una corsa in 2 parti (la prima di salita e la seconda su un circuito) con in palio £100 ed un dipinto, Rob iscrive la Delahaye e riesce a vincere mettendosi dietro una Talbot ed un Alfa Romeo.

Le Mans

Nel giugno ’39 Rob Walker iscrive la sua Delahaye alla 24hr di Le Mans per guidarla in coppia con Ian Connell. Per Rob l’inizio non sembra dei migliori perché le prime prove partivano all’una di notte, fortuna volle che un concorrente, tale Shrubsall, che acquistato sotto i fumi dell’alcol una Talbot di proprietà di Chinetti, aveva ben pensato che se era ubriaco durante l’acquisto dell’auto doveva esserlo anche la prima volta che l’avrebbe guidata; nel mentre gli organizzatori esposero le bandiere rosse per fermare le prove, lui continuò imperterrito a girare fino a che si fermò per vedere se la curva che aveva fatto era davvero lì!!! A quel punto fu arrestato e all’alba i piloti poterono riprendere le prove. In corsa, a causa di un guasto, l’abitacolo della Delahaye era diventato un forno bruciando i piedi di Connell, Walker guidò l’auto per le restanti 12 ore, salvandosi dal calore grazie alle sue scarpe che avevano la suola di corda e saltando in un secchio d’acqua ad ogni rifornimento. A due ore dalla fine dai box gli espongono il cartello PIT e Rob rientra pensando che lo avessero chiamato per capire se era stanco, in realtà era per bere dello champagne, visto che era rimasta l’ultima bottiglia, la volevano condividere con lui. Alla fine si classificherà ottavo assoluto e terzo di classe avendo fatto tutte le 24 ore con un solo treno di pneumatici.

Durante la seconda guerra mondiale Rob è nella Raf, dove riesce a picchiare qua e la un paio di aerei, e nel frattempo si sposa con Betty a cui promette che non avrebbe più corso.

Rob Walker racing team (in colori blu e bianco scozzesi)

Dopo la guerra Rob tira fuori ancora la sua Delahaye e decide di diventare manager, causa la promessa fatta alla moglie, iscrive l’auto alla 24 ore di Le Mans affidandola al duo Rolt\Jason-Henry che si dovranno ritirare a metà gara quando erano in quinta posizione causa rottura di un cuscinetto (strano visto che era durato tutte le 24 ore 10 anni prima!!). Dopo alcune gare vende la Delahaye e compra un Aston Martin per le gare sport e un paio di Delage (di cui una usata per i pezzi di ricambio) per le gare di Formula. Per le stagioni ‘52-’53 Rob compra una Connaught, sempre guidata da Rolt, che riporterà alcuni successi tra cui il Coronation Trophy. Per il ’54 si assicura la guida di Peter Collins, per la Formula 2; a Crystal Palace si accorge della differenza tra un pilota professionista e non, la voglia di vincere sempre, la gara corsa in 2 manche e nella prima vede Peter bloccato in seconda posizione da un pilota più lento al primo posto che non lo faceva passare, allora tra le due manche Peter gli si avvicina dicendogli “se lo fai ancora ti butto fuori” nella seconda manche solito scenario, però questa volta Peter lo spinge veramente fuori e vince.

Nel ’55 e nel ’56 la scuderia è attiva principalmente in Gran Bretagna dove Walker farà correre principalmente Tony Brooks e Reg Parnell sulla Connaught prima e su una Cooper poi, per le gare di formula e su di una Mercedes 300SL per le gare sport.

Nel 1957 Rob compra una Cooper T43 per le gare di Formula 1 e decide di ingaggiare un giovane Jack Brabham, faranno la loro prima corsa a Siracusa finendo sesti; a Monaco sono vicini a non qualificare l’auto, ma a pochi minuti dalla fine delle prove Gregory Masten si gira a St. Devota, il commissario di pista in quel punto era il capo barista all’Hotel de Paris, Rob lo conosceva bene, e lo convince ad esporre la bandiera rossa per pulire la pista; così facendo a 3 minuti dalla fine ripartono le prove e Jack riesce a qualificare l’auto. Durante la corsa, vinta da Fangio, Brabham riesce a portarsi al 3 posto, ma una rottura al tornate della stazione a 5 giri dalla fine costringe il pilota ad andare di inerzia e poi a spingere l’auto fino al traguardo agguantando un sesto posto.

L’inizio di una grande amicizia

Alla fine del ’57 Jack annuncia a Rob che andrà a guidare per Cooper, fortunatamente Moss stava cercando un auto da guidare per la F2 (essendo sotto contratto con Vanwall per la F1) e si offre a Rob dichiarando che secondo lui la sua Cooper è la migliore auto da F2. Fortuna vuole che ad inizio’58 la Vanwall non era ancora pronta per la stagione e Ken Gregory, il manager di Moss, chiama Walker per farlo guidare la sua Cooper F1 nel GP di Argentina; Rob si trova in difficoltà visto che non ha i soldi per spedire via aereo l’auto a Buenos Aires, le soprese non finiscono, perché gli argentini sono ben felici di pagare le spese per avere Stirling a correre. Rob rimane in Inghilterra e spedisce i suoi due meccanici; in accordo con Moss decidono che per la gara non dovranno cambiare gli pneumatici perché rispetto agli avversari (Ferrari e Maserati) avrebbero impiegato più tempo al pit-stop. La gara parte e Stirling è terzo, dopo il giro dei pit ed aver passato Hawthorn si trova in testa davanti a Fangio, tutti si aspettano una sosta da parte della piccola Cooper ma Moss cercando di non stressare le gomme riesce a vincere davanti a Musso e Fangio con gli pneumatici che non sarebbero durati un altro giro. Questa è la prima vittoria nel mondiale di Formula1 per Rob Walker, che lo verrà a sapere durante la notte, e per una Cooper; ma soprattutto la prima vittoria per un privato.

Per il resto dell’anno per le gare di Formula1 Rob si affida a Trintingnant che riuscirà a vincere il GP di Monaco oltre ad altre corse, alla fine dell’anno saranno 10 le vittorie per il team, ma soprattutto Walker riesce a garantirsi la Guida di Stirling Moss per l’anno successivo (che pur se nel ’58 aveva corso per ben tre team diversi, sembra di essersi trovato in “famiglia” con il Rob Walker team)

La morte di un campione

22 Gennaio 1959, Guildford, pioggia.

Rob Walker esce di casa per andare al suo garage sulla sua Mercedes 300SL, Mike Hawthorn  sta andando a degli incontri, in quanto campione del mondo, sulla sua Jaguar customizzata che chiama “the Merc-eater”, i due si trovano uno dietro l’altro, si fanno un cenno e aumentano la velocità, arrivati a 160 kmh la Jaguar di Mike affianca Rob che decide di alzare il piede pensando “Beh, molto bene per un campione del mondo, ma io sono troppo vecchio per queste cose.”. Appena sorpassata la Mercedes la Jaguar ha una sbandata, il primo pensiero di Rob è che Mike la riprenda senza problemi, ma l’auto si gira, finisce nei campi e tra una “fontana” di fango e acqua colpisce un albero. Immediatamente Walker ferma l’auto e si va ad accertare delle condizioni dell’amico trovandolo disteso sul sedile posteriore, gli dice solo “Dai Mike,è stata una cosa stupida da fare per un campione del mondo” prima di accorgersi del sangue che gli cola dalla bocca ed ha gli occhi chiusi, Hawthorn o è morto o sta morendo.  Ci sono molte teorie sulla causa dell’incidente (girando in rete ho trovato perfino uno che si dichiara testimone oculare, ma non ho approfondito), Rob ricorda solamente di aver sentito il motore su di giri durante il testacoda,  la Jaguar aveva l’acceleratore manuale installato da Mike per riposarsi nei lunghi viaggi, ed arriva alla conclusione che molto probabilmente si è inceppato tutto aperto causando il disastro.

Stirling Moss

Per la stagione ’59 il Rob Walker Racing Team era così composto: Rob, la segretaria e 4 meccanici per 3 auto da F1 e 2 da F2, più un Aston Martin DB4GT per le corse sport, i piloti sono Moss e Trintignant e Ken Gregory fa da manager sia per Moss che per il team. Ancora con una Cooper affrontano il mondiale, la stagione non promette bene perché l’auto ha un cambio fragile, ma comunque Moss riuscirà a vincere, doppiando tutti, in Portogallo e a Monza (grazie ad un pitstop meno rispetto alla Ferrari). Trintignant riesce a fare due podi (3°a Monaco e 2° a Sebring), più i due piloti riportano alcune vittorie in Formula 2. La stagione ’60 inizia sempre con la Cooper in Argentina dove Moss rompe, ma prende l’auto del suo compagno (che causa mal di denti vola dal dentista) e riesce a fare 3° con il giro veloce. Nei 4 mesi che intercorrono tra il Gp d’Argentina e quello di Monaco si affaccia sulla scena delle corse la Lotus 18 progettata da Colin Chapman che riesce a vincere in F1 e F2 a Goodwood e in F1 a Silverstone dimostrando che pur essendo fragile è l’auto più veloce; Walker ne chiede una a Chapman che si domostra felice di dargliela pensando che Moss abbia più possibilita di vincere una gara mondiale rispetto a Ireland. A Monaco è subito vittoria (la prima per una Lotus in un Gran Premio di F1) pur se la Lotus dimostra ancora fragilità, visto che all’ispezione post gara i meccanici si accorgono che il motore è solamente sorretto da un tubo del sistema di raffreddamento. Nella successiva gara Moss riesce a fare 4° dopo un incidente con Brabham, a Spa ha un incidente nelle prove che lo costringe a saltare tre gare per tornare in Portogallo dove subisce una squalifica,non corre a Monza ma riesce a vincere negli Usa l’ultima gara del mondiale. Walker per il fine stagione compra una Ferrari 250GT con cui Moss vince il TT. Nel ’61, con un cambio di regolamento, le Ferrari e le Porsche si troveranno avvantaggiati e seppur Moss riceve un’ottima offerta de quest’ultima preferisce restare con Rob. A Monaco dopo un’inaspettata pole un’ora prima della corsa i meccanici scoprono una frattura su un tubo del telaio, verrà saldato sulla griglia di partenza, poi dato il caldo Moss richiede di levare i pannelli laterali della sua Lotus; dopo 100 giri tirati al massimo con la paura che le Ferrari lo potessero riprendere Stirling vince la prima gara del mondiale, l’auto non si dimostrerà all’altezza per il resto del campionato. Moss però riesce a vincere una gara spettacolare al Nurburgring, con una Lotus inferiore in velocità di punta rispetto alle Ferrari monta sull’auto gomme da bagnato segnate con un punto verde (che denotava gomme da asciutto) per partire su pista asciutta. Dopo alcuni giri comincia a piovere, Moss si porta in testa in queste condizioni e riesce ad arrivare primo portando gli pneumatici a fine gara con non più di 5mm di battistrada.  Alla fine dell’anno il team di Rob walker ha vinto due gare in una stagione dominata (e anche tragica) dalle Ferrari, ma è riuscito anche a ottenere l’unica vittoria per un auto a trazione integrale in F1 (con una Ferguson P99) nella Gold Cup a Oulton Park.

“Caduta” e ripresa

Nel ’62 Rob Walker (grazie anche a Moss) riesce ad ottenere un accordo con Enzo Ferrari per una 156, ma prima dell’inizio della stagione Stirling decide di partecipare a Goodwood per il fine settimana di pasqua mentre il team è impegnato in una gara di F2 a Pau (che vince con Trintignant). Moss durante la corsa avrà un incidente da cui non si riprenderà più e il team Walker si trova senza pilota e in più senza Ferrari, Rob ripiega sulla Lotus 24 e come pilota per la stagione ingaggia Trintignant che non avrà buoni risultati. Il peggio però accade a fine stagione, prima quando Ricardo Rodriguez chiede a Rob di iscrivere un’auto per lui nel GP del Messico (gara non mondiale che Ferrari diserta) dove finirà per perdere la vita; poi quando a dicembre riceve la chimata della BP (suo sponsor) per chiedere se può iscrivere l’auto per un giovane pilota, Gary Hocking campione motociclistico dalla Rhodesia, per gli appuntamenti di fine stagione in Sud Africa; sfortunatamente anche lui perderà la vita e per la prima volta Rob pensa seriamente a chiudere con le corse.

All’inizio dell’anno successivo decide comunque di continuare, per il semplice motivo che le corse sono sempre state il suo mondo e non saprebbe cosa altro fare; sceglie come pilota Jo Bonnier (che Rob reputa un po’ più “premuroso”) e come auto una Cooper che ritiene più “solida” della Lotus. Il campionato non porta grandi risultati, appena 2 quinti e 2 sesti posti, però porta all’attenzione di Rob un pilota svizzero, Siffert. Nel ’64 il team continua con Bonnier, ed oltre la Cooper riesce ad acquistare una Brabham. Trovandosi con 2 auto, dal Gp di Germania, il team noleggia la seconda auto per un pilota locale, così facendo Rob riuscirà a far correre in Austria quello che lui ritiene un bel talento visto in F2, ma all’esordio nella massima serie, Rindt. Per gli ultimi 2 Gp della stagione iscrive sotto suo nome anche l’auto di Siffert, che porta un bel podio in Messico. Nel ’65 Walker sceglie di schierare accanto a Bonnier, che nel frattempo fa anche da manager al team, proprio Siffert, dopo che gli si era offerto Rindt che spinge alla Cooper. In una stagione dominata da Clark, Siffert riesce a malapena a raggiungere i 5 punti causa un brutto infortunio ad inizio anno, mentre Bonnier rimane a quota 0. A fine anno con un cambio di regolamento il team passerà ai “motori” Maserati (montati su una Cooper) e potendosi permettere una sola auto decide di tenere come pilota solo Siffert; peccato che in 2 stagioni con questa auto riusciranno solo a fare tre quarti posti. I famosi motori maserati sono due, uno da usare mentre l’altro è a riparare in Italia, Rob rimane un po’ perplesso che i due motori abbiano lo stesso numero di serie, sembra per non pagare la dogana, il suo pensiero è quello di lasciar fare la maserati, che se un giorno avessero trovato 2 motori con il solito numero seriale all’aereoporto di milano, ci avrebbero pensato loro, confidente che gli italiani sono migliori in questo genere di cose.

Per la stagione 1968 Rob Walker convince Chapman a vendergli una Lotus 49 con i motori Cosworth, che nella sua versione B, Siffert porterà alla vittoria nel GP di Gran Bretagna, che resta l’ultima vittoria del team in Formula 1. La stagione si conclude con un quinto ed un sesto posto tra Messico e USA. L’anno doppo, sempre con l’accoppiata Lotus-Siffert, arriveranno un terzo posto a Monaco ed un secondo posto a Zandvoort. A fine anno Siffert decide di trasferirsi alla March.

La fine del Rob Walker racing team

Già nel ’69 Chapman aveva offerto Hill a Walker, credendolo sulla via del tramonto sopratutto dopo l’incidente al Glen. Pur se i medici non davano buone notizie Hill tutto rotto riesce a fare sesto in Sud Africa nel primo GP della stagione, a Monaco Hill picchia l’auto ed è solo grazie a Chapman che da un’altra Lotus al team per partecipare, alla fine Hill sarà 5°. A Monza Rob riesce ad avere una Lotus 72 ma dopo la disgrazia di Rindt decide di non far correre Hill ritenendo l’auto pericolosa. A fine anno dati i troppi costi decide di unirsi a Surtees per l’anno dopo dove farà sempre da manager per un po’ di anni e gestirà la carriera di Mike Hailwood che decide di dedicarsi solo alla F1. Lasciato il team di Surtees nel ’74 Rob segue Mike in McLaren per gestire il team Yardley. Il ’75 sarà il suo ultimo anno in Formula 1 come direttore dando una mano al team di Harry Stiller dove fa esordire un giovane australiano, Alan Jones.

Rob Walker morirà nel 2002 a 84 anni dopo aver speso una vita prima come pilota, poi come manager e successivamente come giornalista per la rivista Road & Truck solo spinto da una cosa, la passione per le corse.

Landerio

fonti: Rob Walker, Michael Cooper-Evans

Formula 1

l’istante, l’evento, oppure la scintilla che…..

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L’istante, l’evento, oppure la scintilla che….ha scatenato in voi la passione per i motori.

Io sono uno, che non ha un ricordo di quando i motori gli sono entrati dentro, perchè so solo di aver sempre avuto una dannata attrazione per i mezzi a motore, siano essi auto, come camion, moto, autobus, aerei e quant’altro possa avere una propulsione che lo faccia andare. Non è solo voglia di salirci sopra e andare, sfidare le curve e i limiti del mezzo, ma anche solo guidarla senza una meta e godersi il canto del motore, assieme a un bel panorama, oppure stare li ore ed ore, semplicemente ad ammirarle nella loro bellezza o tecnica.

Già, questa volta non voglio fare un’articolo storico, nemmeno un resoconto o una fredda analisi, ma voglio parlare di ciò che è la nostra passione per la F1 e per il mondo dei motori, per parlare di noi, e capire da cosa e quando nasce.

Mia mamma racconta sempre che le mie prime parole furono, brum brum e cam cam, detti con più o meno enfasi, a seconda di quanto stupore generassero in me le auto e i camion. Il brum brum aveva più o meno enfasi, tanto quanto era lo stupore e la bellezza che mi suscitavano, mentre per i camion c’era il cam cam, che anch’esso variava d’intensità come per le auto. Si lo so, già allora qualche segno di squilibrio mentale lo davo e il passare degli anni non ha attenuato la cosa.

Ma cosa potevate pretendere, da uno che al posto del topolino, rubava l’autosprint al papà per vedere le macchine, iniziando da li ad affascinarmi per quelle da corsa, che erano così belle e cattive, con i loro spoiler, gli allargamenti, le ruote scoperte ed i loro colori e adesivi. E poi il babbo Ferrarista, che non si perdeva un gp manco per sbaglio, ed eccomi a seguire il funambolo Canadese.

Eh si, quel Gilles, quello che per me pareva un supereroe, quel pilota che pareva poter far di tutto con la sua auto, tanto che anche in quel dì a Zolder, io mi convinsi che avrebbe potuto controllare la sua auto impazzita mentre volava in aria.

Quello fu il mio primo shock del mondo delle corse, del quale ricordo ancora oggi ogni istante di cosa feci quel giorno, nonostante i miei 6 anni, turbandomi talmente tanto, da non voler più seguire le gare fino al 1988, quando mio papà mi portò a vedere il mio primo gp di F1, dal vivo, a Imola. Già, era il 1° maggio del 1988, con le McLaren che doppiavano tutti, ma non importava, rimanevo incantato al passaggio delle auto, dal loro suono, dalla loro accelerazione…..era tutto così magico e da li iniziò, la mia passione irrefrenabile per la F1, le sveglie nella notte per vedere un gp, anche se mia mamma me lo proibiva.

Ma fra l’82 e l’88, non ero rimasto a digiuno di motori, perchè già al tempo mi soffermavo le ore a guardare la Porsche del babbo, poi venduta per una Opel Rekord con cui si facevano tutti i viaggi di famiglia, o la gtv 2.000 del vicino, o le varie auto pazzesche che c’erano in paese. (parliamo della zona del triangolo della sedia, dove in quel periodo, di soldi ne giravano tanti, con le Ferrari o altri marchi di lusso che non mancavano mai).

Ma a me, non serviva ammirare solo quelle auto stracostose, mi bastava anche andare a vedere il demolition derby, o l’autocross, per poi finire a Rivolto o Aviano a godere lo spettacolo di un airshow, con gli occhi incantati e meravigliati dalle magie che i piloti compiono nell’aria, quel mix di stupore e ammirazione, che provo ancora oggi nel vederli.

Già, perchè in me c’era e c’è sempre, il gusto di guardare e sviscerare ogni dettaglio del gesto tecnico, il cercare di capire come riescano nei loro numeri, sognando un giorno di poterlo fare anch’io, oppure provandoci, indossando un casco e scendendo in pista.

Ma allo stesso tempo, provo anche il piacere di prendere qualcosa e iniziare a modellarmelo a mio piacimento, sul mio gusto di guida,oltre che nell’estetica, perchè un mezzo di mio possesso, non può essere solo prestazionale o solo bello, ma deve avere il mix di entrambi, per poter gioire sia nella guida, che quando è fermo davanti a me. Notti infinite alla ricerca di un pezzo sul web, di un consiglio di un amico su come fare o modificare una cosa, ma anche solo aiutare gli altri a trovare il loro mezzo adatto, o la modifica, insomma per farla breve…

…motori, una passione di cui non smetterei mai di parlare, di cui non riesco mai ad esser stanco, una droga di cui ho bisogno.

Questo è in breve la mia storia e la vostra? 😉

Saluti Davide_QV

Formula 1

L’intervista del Bring a Mario Donnini sul Mondiale F1 2016

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A volte è difficile comunicare quello che si prova senza rischiare di cadere in quella che potrebbe essere scambiata per della vuota retorica ma ci proverò lo stesso. Non so chi mi disse anni fa che le persone più straordinarie son quelle che più contano/sono conosciute/importanti meno “se la tirano”. Parole Sante, specie in un’era eufemisticamente vuota come la nostra dove meno la gente conta più si da un tono.

Conobbi Mario Donnini sulle pagine dello splendido Forum Gpx.it, lo leggevo sulle testate per le quali lavorava ma ovviamente non avevo modo di interagire fino all’avvento dell’era internet e dei Socials. Non parlo a caso dei Socials perchè ivi rintracciato il Maestro su Facebook e subitaneamente chiestagli la connessione le sue argutamente ironiche riflessioni sulla vita son diventate subito un “must” della mia giornata. Un personalissimo vademecum della cosiddetta “resistenza umana” in mezzo (repetita iuvant) ad un vuoto che ormai pervade buona parte di quello che ci circonda.

Facendola breve (sed in scribendo saepe longius sum) Mario Donnini ha acconsentito a rilasciarci un’intervista sull’appena concluso Mondiale di F1 del 2016 al che noi della Redazione abbiamo fatto un brainstorming su quali potessero essere le domande da sottoporgli e lui, previa comunicazione da parte sua che non c’erano argomenti tabù (CHAPEAU!), ha risposto ad ognuna di esse.

Ecco quindi l’intervista del Blog del Ring a Mario Donnini:

1) MB ha fatto apposta a non far più “incontrare” Rosberg ed Hamilton in pista dopo l’ennesimo contatto avvenuto a Zeltweg?
«Di certo, dopo aver dettato severe regole d’ingaggio e messo bene in chiaro che il team non voleva vedere altri casini in pista, tutto è diventato apparentemente più soft e easy. Ma, ovvio, da lì in poi è valsa per ciascun dei due contendenti la teoria dell’anatra: apparentemente ferma e buona sopra il pelo dell’acqua, ma sotto sotto, dove nessun la vede, nuota e si sbatte come una dannata per filar veloce…».
2) È possibile che Hamilton ci abbia messo 9 mesi a risolvere i problemi con la frizione? 
«Atteniamoci ai fatti. Lewis ha sbagliato la partenza in Australia, in Bahrain, si è impappinato a Monza e si è avviato malino a Suzuka. Diciamo che per quanto riguarda gli attimi immediati dopo i semafori spenti, questo non è stato il suo anno. Ci sono stati problemi alla frizione, ma il pilota non può non essere co-responsabile tutte le volte in cui il suo compagno di squadra e rivale lo batte al primo scatto». 
3) Quanto dell’ingresso di Liberty Media al vertice della F.1 si ripercuoterà sulle politiche commerciali concernenti i diritti televisivi nella trasmissione delle gare di F.1 in Tv?
«Liberty Media è lì a scopo di lucro e farà di tutto per aumentare e moltiplicare le entrate, peraltro già piuttosto entusiasmanti».
4) Quanto di tutto questo (domanda 3) giova (o meno) alla diffusione della F.1?
«Rispondo in due tempi. Secondo me trenta o quaranta anni fa la F.1 aveva bisogno di aumentare la diffusione. Ora è un universo fin troppo espanso e a tratti sfilacciato. Credo ci sia bisogno di un riposizionamento e di una riscoperta di location più classiche e storiche, per avviare un recupero dell’identità. Francia e Germania su tutte. Quanto a Liberty Media, si batterà per far restare o approdare la F.1 esclusivamente dove c’è maggior convenienza economica».
5) Si può tracciare una riga tra il talento di Verstappen e la voglia da parte di Liberty/F1 di avere un prodotto commercialmente spendibile presso i giovani?
«Sul Pianeta Terra avere nel proprio show uno come Verstappen fa comodo a tutti, a parte colui che se lo ritrova da rivale in frenata».
6) È un caso che il Mondiale si sia chiuso all’ultima gara proprio l’anno in cui FOM ha venduto i diritti a Liberty Media?
«Certo che è un caso. Se Lewis partiva in testacoda sotto l’acqua in Brasile, il giochino era finito in anticipo. L’epilogo non dipende da chi comanda, ma come. Quando si è voluto imporre il finale all’ultimo atto, è bastato raddoppiare il punteggio dell’epilogo, vedi Abu Dhabi 2014».
7) Lo sviluppo verticale di prestazioni delle Power Unit da fine 2014 a fine 2016, specie in qualifica, è ascrivibile al mero progresso tecnologico o anche a deroghe nascoste?
«Al progresso tecnologico».
8) Qual è il tuo parere sul livello medio dei piloti attualmente in attività in F.1?
«Altissimo livello. Col senno di poi, contando Rosberg, cinque iridati in lizza dei quali tre pluriridati, con otto piloti che hanno vinto almeno un Gp in carriera. Un plateau da parterre de roi». 
9) Quali probabilità ci sono che un gruppo importante di investimento rilevi l’agonizzante Sauber?
«Lo scorso luglio la società Longbow Finance SA ha acquisito il 100% della scuderia, che fino a poco prima faceva fatica persino a pagarsi le trasferte. Se ci sarà relativa tranquillità economica, le cose si stabilizzeranno, sennò si farà sotto il prossimo. Di certo gli oltre 40 milioni di euro in premi Fom derivanti dal 9° posto di Nasr in Brasile vogliono dire che quasi metà quasi budget è completata».
10) Dopo il secondo anno negativo di fila per Honda c’è ancora interesse ad entrare in F.1 da parte di altri Grandi Costruttori?
«A oggi quello dei motoristi in F.1 è un circolo teoricamente aperto ma di fatto chiuso, perché non mi sembra proprio che fuori ci sia la fila per entrare. È un aspetto molto triste, questo. Sembra quasi di vedere che la F.1 è diventata una specie di ingessatissimo Dtm su base planetaria». 
11) Oltre la libertà di sviluppo sulle PU da fine 2016 è plausibile ipotizzare opzioni di sviluppo open con regole simili alla MOTOGP per le Factory e le Factory 2?
«No, perché nel motomondiale le sottocategorie sono arrivate soprattutto per incrementare e salvaguardare il numero dei partecipanti, altrimenti misero assai. Invece in F.1 i motoristi sono in grado di fornire senza problemi tutti i team che ne fanno richiesta, limitandosi a dare step di evoluzione più o meno aggiornati a seconda del prezzo che il cliente stesso è disposto a pagare». 
12) La fuga della F1 da dei GP paganti come Singapore e Malesia, gli spettatori in calo dal vivo ed in TV e la progressiva scomparsa dei GP storici possono portare al collasso?
«La Formula 1 non rischia il collasso economico, ma quello sportivo e morale. Con i gettoni di presenza che chiedono per ospitare un Gp e con i diritti Tv che incassano, i proprietari della F.1 hanno di che acquistare regali carini ai nipoti per i prossimi trecento anni. Il colasso, semmai, rischia d’essere narrativo. Se i Gp continueranno a essere così narcolettici e noiosi e se la Mercedes non incontrerà reali rivali diretti, la F.1 si troverà a essere appetibile quanto le leggendarie lezioni notturne in Tv del Consorzio Nettuno».
13) Cosa farà Honda se i risultati sportivi del 2017 saranno in linea con quelli del 2016?
«Una Casa in F.1 se vince tantissimo per tantissimi anni, prima o poi si ritira. E se, al contrario, fa brutte figure fisse, prima o poi si ritira. È la legge delle Case e della F.1. E la Honda ha un disperato bisogno di segnare risultati che rappresentino una soluzione di continuità rispetto al passato prossimo e al presente appena mandato in archivio».
14) Cosa pensi del fatto che ogni tecnico straniero contattato da Ferrari nel 2016 abbia declinato l’offerta per via di un ambiente notoriamente troppo politicizzato a Maranello?
«Quali sarebbero i nomi e i cognomi di tutti questi geni schifati? Esistono e si muovono in branchi, come i bisonti? Dai, non ci credo e la cosa non regge per il solo fatto che di geni in giro ce ne sono sì e no uno, uno e mezzo. Per il telaio la Ferrari avrebbe bisogno di un solo tecnico: Adrian Newey. Ma il vero problema è che questa è soprattutto una formula di motore e il vantaggio accumulato dalla Mercedes con la sua Power Unit in questi tre anni appare difficilissimo da colmare, perché ormai è strutturale. Comunque, forza Binotto!».
15) Cosa pensi del fatto che Ferrari, come già tentato e fallito con Alonso, abbisogni di un salvatore della Patria (Vettel) come unica opzione per provare a risalire la china?
«A oggi la Ferrari non ha rinnovato il contratto a Vettel né l’ha corteggiato per farlo rifirmare. Logico. La Ferrari ha bisogno di disporre di una power unit capace di cominciare a mangiare i talloni alla PU Mercedes. Se non arriva quella, stiamo a parlar di niente. Puoi correre con Vettel o con mia zia, ma il risultato non cambia: non vinci nulla. L’era ibrida è un’epopea di propulsori, non di piloti». 
16) Un Team Principal che dopo la bandiera a scacchi di Monaco dice “se la Redbull diventa un problema io me ne vado a casa” e poi la Redbull lo sopravanza sia nel Costruttori che nel Piloti, è la persona giusta per il muretto Ferrari o manca eufemisticamente di lucidità?
«Un team principal non si giudica da una frase. La verità è che con il regolamento dei gettoni, dei test calmierati e del freezing, tutti i team hanno fatto una fatica boia a recuperare l’immenso svantaggio iniziale istantaneo che avevano dalla Mercedes, per bontà e bravura sua. La realtà è questa. Per quanto mi riguarda, francamente non sono da annoverare nel circolo di coloro che vorrebbero la testa di Arrivabene».
17) Chi vorresti vedere in Ferrari nel 2018, una volta terminato il contratto di Raikkonen?
«Giovinazzi. I love italian pride».
18) Secondo te chi è attualmente il più forte tra i piloti in attività in F.1? Perché?
«Non impazzisco per il personaggio Hamilton, ma Lewis è in una fase che rappresenta e incarna la congiunzione felice tra l’immenso talento innato, l’esperienza e la capacità di mantenere ogni anno intatte le motivazioni, riprogrammando la sfida. L’inglese non ha vinto il mondiale, anzi, l’ha perso e male, in modo piccato e causato dal motore matto di Sepang, ma non vuol dire nulla. Non tutti gli anni Maryl Streep vince l’Oscar, tuttavia l’attrice più brava resta lei. Lewis a oggi è la Meryl Streep del Circus».
Un grazie dal profondo del cuore a Mario Donnini!
WE ARE BRING
Varie

WE ARE BRING – 1ST BIRTHDAY CANDLE

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“Siamo tutti delle prostitute sul lavoro perchè quello che amiamo fare lo facciamo gratis” – Marloc

Metà 2010. Un ex collega mi segnalò un Blog di un noto giornalista che si occupava di F1. “Tu che vivi di F1 dovresti proprio leggerlo!” Ma sì dai, leggiamolo. Nei 5 anni e mezzo successivi lessi tanti ottimi articoli ma, cosa ancora più importante, dei commenti ancora migliori da parte di quelle che considerai subito delle Eccellenze. Oggi quelle Eccellenze son tutte qui, o scrivono articoli o li commentano o fanno entrambe le cose. “Se qualcuno ti segue non é per cosa fai o per come lo fai ma PERCHÈ lo fai”.  Il “mio” perchè era e resta “perchè serve un posto sul web dove ci sia libertà di opinione, tifo, espressione e non si debba render conto a nulla e nessuno se non alla propria coscienza”.

Oggi i Bringers compiono un anno. Ne abbiamo fatta di strada dalla chat varata il 31/10/2014 su What’s App che aveva 4 partecipanti ossia me, Emiliano, Grumpy e Filippo. So cosa pensate: assomiglia al “ne resterà soltanto uno” di Highlander. Oggi in realtà ai miei occhi assomiglia di più ad un “mai dire mai”.  La porta é aperta e resterà tale per chiunque abbia la buona volontà di intendere quanto appena scritto. In 1 anno di Bring abbiamo largamente dimostrato di avere una nostra identità ben definita che si chiama onestà intellettuale. Quell’onestà intellettuale che è mancata a tutti quelli che han spacciato per buona la versione “è stato il vento” con Alonso a Barcellona nel febbraio 2015. Quell’onestà intellettuale che può esserci solo dove essendo dei signori nessuno, seppur con due palle grosse così (inteso in senso letterale e quanto a conoscenza degli argomenti trattati), si può sempre parlare con la libertà di chi non deve nulla a chicchessìa. Qui si dice quel che si pensa e ci si confronta (anche aspramente) con chi la pensa diversamente. Lo scambio è fondamentale per la crescita individuale e di gruppo, e questo è un posto dove si cresce non solo attraverso la conoscenza che ci arriva dagli articoli ma anche attraverso l’interazione nei commenti. Questo è un posto dove si viene volentieri perchè c’è sempre qualcosa da imparare e qualcuno disposto ad insegnarlo. Son cose senza prezzo ed infatti il Bring è no profit. Tutto il resto dell’offerta sul web no. Mettetevela via 🙂

Passando a note più lievi che dire? Devo ringraziare tantissime persone per dove siamo arrivati finora. Sono in difficoltà nel farlo per 2 aspetti A l’ordine in cui lo faccio e B la probabilità di dimenticare qualcuno. Sappiate che non è mia intenzione mancare di rispetto a nessuno! Via dunque: grazie a Marloc e Fiammetta, per quel che mi riguarda son sicuro di non essere geneticamente lontano da nessuno dei due. Grazie a Lucx perche senza di lui manco si partiva e grazie a Pier Alberto per averne raccolto il testimone. Grazie a Morok che nei momenti di crisi (tipo la diaspora imolese) ha avuto sempre (le palle ed) il calvinismo di affrontarmi dicendo che stavo infilando qualche errore che molto probabilmente avrei rimpianto. Ringrazio AlexMC12 per riuscire a starci dietro nonostante gli impegni, Aviator per i suoi preziosissimi contributi, Brown per il suo amore nei confronti della F1 che fu, Dave per la sua passione a 4 ruote, Lattughiz per il suo “senso della posizione” nella gestione delle vicende del Bring, l’Orsetto Mannaro (LS) per esser stato tra i primi ad unirsi alla ciurma e per essersi finalmente deciso a rivelare il Verbo, LoSco per quanto ha dato sperando che dia ancora di più nel prossimo futuro, Braccio per essere l’unico tifoso di Vettel che abbia mai conosciuto che prega in un bis dell’accoppiata con Ricciardo, Cliffemall per esser sempre garanzia di un contraddittorio stimolante, Eagle per seguir sempre assiduamente le condivisioni sui socials, Floriano per il suo spessore umano unico che rende tale ogni suo intervento, Timo per lo spaccato scandinavo che ci offre ogni volta che scrive, Luca Bkk per seguirci assiduamente dal Far East, Sancho per la sua genuinità, Tornado per esser sanguignamente con noi fin dagli inizi.

E grazie anche a Corrado Riva, Magic, Aury Vantage, Antonino Rendina, eqqueqquà, Myriam, Dani3lR1cciardo, Diego, al redivivo drnice, a Nikelson, Ricccris, Rosso Ferrari, Seldon, Niki, Il Konz, Gianluca72, lettore espatriato, FerrariScuderia, Sundance76, Sebastian 5, Abramo lo Eretico, Matteo Zamboni, Vanwall e chiunque abbia dimenticato.

Un grazie anche, sia pure obtorto collo, a chi ci da contro ignaro che non esiste cattiva pubblicità ma solo della pubblicità. Continuate così che ci state solo facendo un grosso favore gratuitamente.

Grazie a tutti per essere il Bring! Qui si da voce a chiunque abbia qualcosa da dire sulla F1 in particolare ed il Motorsport in generale. Se avete voglia di farlo fatevi vivi che questo è il posto per voi.

BUON COMPLEANNO!!!!!!!!