Finito il GP degli USA le macchine vengono caricate su diverse bisarche che aggirano il lago Ontario per giungere al vicino Mosport Park dove si corre già la domenica seguente. La vittoria nel Mondiale Piloti non placa la “guerra fredda” tra Ferrari e Lauda. Il Drake, a differenza della dirigenza FIAT, non manda il classico telegramma di congratulazioni all’austriaco il quale mette in dubbio la sua partecipazione al GP del Canada. Secondo Lauda il debutto di Villeneuve sulla terza T2 (il muletto) e il licenziamento dei suoi fidati collaboratori Cuoghi e Ghedini mettono a rischio la sua sicurezza, l’efficienza e la serenità della squadra. Ferrari manda in Canada due ulteriori motori e altri due meccanici per far fronte al maggiore impegno ma il venerdì mattina, prima delle prove, Lauda chiama Nosetto per dire che non correrà. Il DS avvisa Maranello da dove viene diramato un comunicato stampa.
Il tracciato di Mosport Park è tanto bello e difficile quanto disastrato e pericoloso. Ogni anno i piloti si lamentano per le pessime condizioni dell’asfalto e dei guardrail e per la mancanza di protezione per gli spettatori ma anche questa volta l’organizzazione non ha speso un solo dollaro per migliorare la situazione. Ecclestone convince i piloti a non mettere in atto iniziative ostili in cambio della promessa di non tornare più su questo tracciato in futuro.
La vittoria ottenuta al Glen ha confermato la bontà del progetto M26 e aumenta il rammarico per non averlo sviluppato prima (oltre alle rotture di motore patite a Hockenheim e Zeltweg). Hunt vuole finire il Mondiale in bellezza così come Mass.
C’è grande imbarazzo alla Tyrrell dopo la pessima prestazione statunitense. Peterson è stato accusato di scorrettezze da Jones, Nilsson e Laffite mentre Depailler ha dichiarato di non aver mai guidato una P34 così orrenda.
Fallita la doppietta USA Ovest e USA Est, Andretti punta alla vittoria anche in Canada. Nilsson vuole uscire dalla crisi di prestazioni e risultati che lo affligge da dopo Silverstone.
La stagione della Brabham-Alfa si trascina faticosamente verso il termine dopo l’ennesimo disastro tecnico e tattico. Stuck deve usare il muletto perché non c’è tempo per riparare la sua BT45/3 incidentata a Watkins Glen.
Situazione più complicata alla March dopo che Ian Scheckter ha messo fuori uso la sua 771/2 a causa di un’uscita di pista in gara per cui viene spedita in Canada la scocca della 771/1, usata solo durante le prove a Zolder.
Come annunciato, Lauda non si presenta al circuito per cui Reutemann e Villeneuve sono gli unici rappresentanti della Ferrari. Il canadese è ovviamente il più atteso dal pubblico di casa ed è giustamente euforico. Il suo capomeccanico è Paolo Scaramelli, promosso al ruolo dopo la cacciata di Cuoghi.
Danny “On-the-gas” Ongais ci riprova con la sua Penske. Al Glen, nei primi giri sul bagnato, aveva entusiasmato il pubblico recuperando dall’ultimo al 15° posto prima di girarsi e urtare il guardrail nel tentativo di superare Depailler.
La Michelin ha portato nuovi tipi di gomme per la Renault.
Rientra in squadra Patrese per cercare di sfruttare il potenziale della DN8/6A portata al debutto negli USA da Jarier mentre la squadra deve approntare per Jones la vecchia scocca del padovano perché quella danneggiata al Glen è troppo malridotta.
Nessuna novità in casa Surtees con Brambilla sereno in compagnia del team manager Peter Briggs.
Walter Wolf affronta per la prima volta il GP di casa con una squadra tutta sua (anche se con sede in Inghilterra) e punta a recuperare il secondo posto in entrambe le classifiche (Scheckter è stato scavalcato da Andretti e anche la McLaren si è messo alle spalle la scuderia di Reading).
I due quinti posti di Regazzoni a Monza e al Glen hanno ridato un po’ di fiducia alla Ensign, nonostante le sfortunate prestazioni di Tambay.
Alla Hesketh ci sono grandi speranze per Keegan, molto vicino alla zona punti negli ultimi due GP e anche Ashley è appena riuscito a conquistare la prima qualificazione dell’anno al GP degli Usa East.
Laffite e la Ligier cercano riscatto dopo due gare avare di soddisfazioni dal punto di vista del risultato ma non delle prestazioni.
Ultima gara della stagione per Patrick Neve e per la Williams Grand Prix Engineering.
Chiusura di stagione con una gara di anticipo anche per Fittipaldi e la sua squadra.
Stesso discorso per Brett Lunger e la BS Fabrications che scelgono di non spendere i soldi per la trasferta finale in Giappone.
Le prove cominciano in una bella giornata di sole con Andretti e Hunt che sono i più veloci fin da subito ma sul finire della prima sessione i tempi passano in secondo piano in seguito al grosso incidente di cui è protagonista Ian Ashley. Nel lungo rettilineo vallonato che riporta verso il traguardo, la Hesketh prende aria in cima a un dosso, vola oltre il guardrail e rimbalza sul terreno più volte abbattendo il traliccio di una postazione televisiva (fortunatamente ancora vuota) dopo aver perso il motore. Ashley rimane imprigionato con i piedi dentro alla monoscocca e servono oltre 40 minuti ai soccorritori per liberarlo. Il pilota viene ricoverato al centro medico del circuito per le prime verifiche in attesa dell’elicottero di soccorso che non è presente sul tracciato e arriva solo oltre un’ora più tardi e questo scatena ulteriori polemiche nei confronti dell’organizzazione. Ashley riporta la frattura di entrambi i polsi e delle caviglie e conclude così bruscamente la sua breve carriera in F1.
A 5 minuti dal termine della sessione pomeridiana Villeneuve perde il controllo della T2 alla staccata della curva Moss e sbatte contro il guardrail costringendo i meccanici a un lavoro supplementare. Nessun danno per il pilota.
La prima giornata di prove si chiude con Andretti davanti a Hunt. Alle loro spalle ci sono Peterson, Nilsson, Mass, Depailler, Jones e Patrese che inaspettatamente si mettono alle spalle i più attesi Scheckter, Watson, Laffite e Reutemann. Villeneuve è solo 17° con grossi problemi di adattamento.
Il sabato piove e solo pochissimi temerari scendono in pista per cui lo schieramento è determinato dai tempi del venerdì, esattamente come al Glen. Mario Andretti ottiene così l’ottava pole position.
Questa volta l’unico non qualificato è Jabouille che ha rotto due motori e ha girato pochissimo, pur entrando in pista il sabato sotto la pioggia con un inedito casco rosso. La Renault chiude il campionato in Canada rinunciando alla trasferta in Giappone.
La domenica mattina scende un altro scroscio d’acqua per cui i piloti svolgono il warm-up con gomme da bagnato anche se non è prevista pioggia per la gara. Depailler usa un casco bianco di riserva per preservare quello da gara.
Il servizio meteorologico azzecca la previsione e la pioggia smette di cadere un paio d’ore prima della partenza.
Le 25 monoposto scattano alle 14:30 e Andretti prende decisamente il comando davanti a Hunt, Nilsson e Mass. Reutemann e Villeneuve sono a centro gruppo.
Andretti e Hunt prendono subito un leggero vantaggio sugli inseguitori e al termine del primo giro precedono Mass, Nilsson, Patrese, Depailler, Peterson, Watson e Scheckter. Il pilota della Brabham cerca di passare Peterson che però non gli agevola la manovra, il musetto della BT45 si rompe e l’irlandese è di nuovo fuori gara dopo un solo giro.
Depailler e la Tyrrell sono finalmente in giornata di grazia. All’inizio del secondo giro il francese supera Patrese e al quinto passaggio scavalca Nilsson portandosi al quarto posto.
Anche Scheckter recupera posizioni dopo una qualifica mediocre. La WR1 sembra essere a punto e al 10° giro si porta in sesta posizione davanti a Patrese, Peterson, Reutemann e Jones.
Al 18° giro Nilsson si trova col pedale dell’acceleratore bloccato al massimo in fondo al rettilineo di ritorno, riesce con freddezza a scalare le marce e a buttare la Lotus in testacoda per fermarsi tra le reti di contenimento senza riportare danni fisici.
Due giri più tardi si ritira anche Reutemann per un problema alla pompa della benzina, subito dopo aver soffiato a Depailler la quinta posizione.
Dopo un quarto di gara Andretti e Hunt hanno un grande vantaggio su Mass che tiene Scheckter a distanza di sicurezza.
Hans Binder viaggia in ultima posizione con la Surtees ed è una vera e propria chicane mobile. Al 33° giro Keegan si appresta a doppiarlo ma l’austriaco non capisce la manovra, le ruote si agganciano e la Hesketh vola ricadendo pesantemente sulle 4 ruote. Binder è illeso mentre Keegan ha una caviglia rotta e fatica a scendere dalla monoposto che è rimasta pericolosamente in traiettoria. I commissari lo soccorrono goffamente aumentando il dolore e la paura del pilota inglese che viene adagiato sul prato oltre il guardrail. La Hesketh torna a Easton Neston con entrambe le macchine da rottamare.
Andretti sembra tenere a bada Hunt senza problemi fino a quando, a due terzi di gara, la coppia di testa si appresta a doppiare la McLaren di Mass che si trova in terza posizione.
Il tedesco è nettamente più lento e non esita a ostacolare Andretti che deve mettere due ruote fuori pista. Hunt ne approfitta e lo supera portandosi al comando. A questo punto l’ex Campione del Mondo deve doppiare il compagno di squadra, il quale potrebbe dare un’ulteriore mano a Hunt rallentando ulteriormente Andretti e invece succede l’esatto contrario. Alla curva Quebec Mass si sposta per far passare il collega ma questi si è già spostato dalla stessa parte e finisce per tamponare la M26 del tedesco mandandola in testacoda.
Mass riesce a ripartire mentre Hunt sbatte frontalmente contro il muretto ed è fuori gara. Decisamente alterato per l’accaduto, l’inglese scende dalla M26 incidentata e viene richiamato da un commissario che lo invita ad allontanarsi in una zona più sicura ma Hunt reagisce atterrando il malcapitato con un diretto destro di ottima fattura per poi scusarsi pochi istanti più tardi. Il pilota dovrà poi pagare una multa di 2000 dollari (7500 euro).
Andretti è ora al comando con un giro di vantaggio su Scheckter, Depailler e Brambilla che ha superato Patrese. Mass è sesto dopo essersi fermato ai box per verificare che fosse tutto a posto e precede Jones, Villeneuve, Tambay e Lunger.
L’ultimo quarto di gara sembra non avere storia, con le posizioni decisamente definite. Andretti rallenta e lascia sdoppiare Scheckter ma a soli 3 giri dalla conclusione il DFV della sua Lotus esplode nella curva che precede l’ingresso dei box e all’italoamericano non resta che rientrare lentamente e ritirarsi.
Jody Scheckter si ritrova così al comando con un vantaggio di 7 secondi su Depailler, seguito da Brambilla e Patrese ma la Lotus ha perso parecchio olio prima dell’ingresso dei box e il primo a farne le spese è proprio il padovano della Shadow che scivola e va a sbattere contro il rottame della Hesketh di Keegan, sempre ferma a bordo pista, senza riportare ferite. Al giro successivo è il turno di Brambilla seguire la stessa sorte del connazionale perdendo un terzo posto praticamente acquisito.
L’olio di Andretti continua a mietere vittime con Ongais che si gira ma riesce a non finire nel mucchio delle vetture incidentate e si rimette in marcia.
L’ultimo a sbandare sull’olio di Andretti è Villeneuve. Anche il canadese evita il botto ma al momento di ripartire esagera col gas e rompe un semiasse, rinunciando a terminare il GP e aiutando il commissario a mettere la T2 fuori dalla traiettoria.
Scheckter vince così il terzo GP dell’anno con la Wolf (tutti con la WR1) davanti a Depailler, Mass, Jones e Tambay mentre Brambilla viene classificato sesto.
Una bella soddisfazione per il petroliere austrocanadese che vede riavvicinarsi il secondo posto nella classifica piloti nell’anno del debutto in F1. Nella Coppa Costruttori la Wolf approfitta del suicidio collettivo McLaren per tornare al terzo posto dietro a Ferrari e Lotus quando manca l’ultima gara della stagione: il GP del Giappone
L’ultima gara del Mondiale 1977 si corre in Giappone con un parco partecipanti decisamente ridotto. I Campioni del Mondo Lauda e Fittipaldi non si presentano, il primo in contrasto con la Ferrari e il brasiliano che preferisce effettuare test in Gran Bretagna. Mancano anche la Renault, la Hesketh (che ha rottamato due monoposto e non ha piloti disponibili) e tutte le piccole squadre non ufficiali.
James Hunt è al suo ultimo GP col numero 1 sulla M26 ricostruita dopo l’incidente in Canada e Mass saluta la McLaren e le sue migliori stagioni in F1.
Ultima uscita per la Tyrrell a 6 ruote. Il progetto affascinante e futurista di Derek Gardner (sfruttato poi dai cartoonist giapponesi) deve fare i conti con la realtà industriale che impone alla Goodyear di non disperdere energie nello sviluppo delle gomme da 10”. Gli stampi saranno poi acquistati dalla Avon che continuerà a produrre pneumatici utilizzati nei decenni successivi nelle gare Turismo sulle FIAT 500 e 126 Gruppo 5.
La vittoria sfumata a Mosport Park a soli 3 giri dalla fine non deprime Andretti e la Lotus che, anche in virtù della vittoria del 1976, si preparano a dovere per contendere a Scheckter e alla Wolf il secondo posto nella classifica piloti. In questa occasione la vettura di Nilsson è verniciata con le due tonalità di rosso del pacchetto di sigarette Imperial, marchio che fa capo al gruppo proprietario della JPS e ha più visibilità in Giappone.
Si conclude la seconda annata deludente per la Brabham Alfa Romeo. Nonostante l’evoluzione del motore Autodelta, i risultati sono migliorati (4 podi contro nessuno del 1976) ma non abbastanza in proporzione allo sforzo profuso. Ora si attende l’arrivo di Lauda per dare una svolta definitiva.
La March è alla sua ultima apparizione nel Circus ma sarà rappresentata dal solo Ribeiro in quanto Ian Scheckter, probabilmente a causa di un errore organizzativo, non fa parte dell’elenco consegnato agli addetti all’immigrazione per cui viene bloccato all’aeroporto di Haneda, presso Tokyo. L’intervento della FOCA e degli organizzatori non sortiscono l’effetto sperato e così il pilota sudafricano non può fare altro che tornare in Gran Bretagna e rinunciare al quello che sarebbe dovuto essere il suo 19° e ultimo GP di F1.
Lauda ha chiuso la sua stagione prima di Mosport per cui la Ferrari porta in Giappone solo due monoposto per Villeneuve e Reutemann. Per l’occasione il canadese passa dal numero 21 al numero 11. Sull’abitacolo viene riportato solo il nome di battesimo composto col nastro adesivo bianco.
Anche la Shadow arriva al Fuji rimaneggiata. La DN8/6A, che aveva partecipato a soli due GP, è andata distrutta nell’incidente di Mosport Park per cui Patrese deve accontentarsi del muletto mentre Jones dispone della DN8/5A che gli è valsa il quarto posto in Canada.
Alla Surtees hanno lavorato sodo per rimettere in sesto le due TS19 fracassate due settimane prima da Binder e Brambilla.
La Wolf sfoggia sulla carenatura il terzo lupo a rappresentare le vittorie ottenute oltre all’estemporaneo sponsor giapponese Tamiya, azienda produttrice di automodelli statici e radiocomandati.
Clay Regazzoni, dopo lo sfortunato ritiro di Mosport Park, vuole ribadire le ottime prestazioni di Monza e Watkins Glen e anche Tambay ha intenzione di confermare il quinto posto conquistato in Canada dopo 4 corse concluse anzitempo.
La Ligier schiera per la prima volta due monoposto, una ovviamente per Laffite e l’altra per Jean-Pierre Jarier, in vista di un probabile accordo per il 1978.
Il lotto di soli 20 partecipanti viene implementato da tre piloti giapponesi.
Il primo è il 37enne Kunimitsu Takahashi, vera e propria leggenda nazionale in quanto primo vincitore di una gara del Motomondiale in sella a una Honda (250) a Hockenheim nel 1961.
Per il suo debutto in F1, Takahashi viene ingaggiato dal Muritsu Racing Team che ha rilevato la Tyrrell 007 usata da Kazuyoshi Hoshino nel 1976, modificandola con il radiatore dell’olio spostato sul musetto e una presa d’aria dinamica per il motore ispirata a quella della Lotus 78. La vettura monta gomme Dunlop.
Chiude l’elenco degli iscritti la Kojima con due KE009. Quella ufficiale è riservata a Noritake Takahara.
La seconda è invece gestita dalla Heroes Racing di Hiromu Tanaka per Kazuyoshi Hoshino.
Entrambe le Kojima montano ammortizzatori a gas della KYB, con i relativi serbatoi visibili nella parte posteriore della vettura, e gomme Bridgestone.
Durante la conferenza stampa del giovedì, Hunt si presenta scalzo e annuncia che vincerà il GP.
L’atmosfera è decisamente di grande relax, tant’è che la prima sessione del venerdì viene annullata per la mancanza del medico del circuito. Ecclestone ci mette una pezza facendo fare un’unica sessione da 2 ore nel pomeriggio al termine della quale Andretti e Hunt sono di nuovo i più veloci, con un secondo su Watson, Stuck, Reutemann e il sorprendente Hoshino con la Kojima.
Villeneuve è in grande difficoltà con l’assetto della T2 e non va oltre il 19° tempo (quintultimo).
Nell’ora cronometrata del sabato Andretti e Hunt non riescono a migliorare il loro tempo ma riescono a mantenere le posizioni acquisite perché nessuno è più veloce di loro. Watson riduce il distacco da 97 a 26 centesimi e mantiene la terza posizione davanti al compagno di squadra Stuck. Laffite sale al quinto posto davanti a Scheckter, Reutemann e Mass. Villeneuve migliora il suo tempo ma perde una posizione in griglia ed è solo 20°. Alle sue spalle solo Binder, Takahashi e Ribeiro. Per Andretti è la nona pole in F1, la settima dell’anno.
Questa volta il meteo non fa scherzi e la gara si disputa in una splendida giornata di sole.
Hunt scatta benissimo al semaforo verde mentre Andretti sbaglia completamente la partenza creando scompiglio e facendosi superare da diverse monoposto.
Alla prima curva ha già un vantaggio rassicurante su Scheckter, Mass, Regazzoni, Watson, Stuck e Laffite. Andretti è solo ottavo davanti a Reutemann e Hoshino.
Andretti cerca di recuperare le posizioni perse e a metà del secondo giro cerca di superare Laffite all’esterno del curvone che porta verso il tornante dietro ai box. Contemporaneamente il francese si sposta a sua volta per attaccare Stuck, Andretti non riesce a evitare la collisione con la Ligier e finisce contro il guardrail.
La ruota posteriore sinistra della Lotus si stacca nell’urto contro le barriere e rimbalza in pista mentre sopraggiungono gli inseguitori. Binder frena violentemente per evitarla e viene tamponato dalla Kojima di Takahara.
Gara finita per tutti e tre.
Con Andretti fuori causa, Hunt non ha rivali e aumenta il suo vantaggio del terzetto formato da Scheckter, Mass e Watson che ha scavalcato e staccato Regazzoni. Ancora più indietro c’è un gruppetto agguerrito composto da Stuck, Reutemann, Brambilla, Laffite, Patrese, Nilsson e Jones.
Villeneuve è in quindicesima posizione, alle spalle di Peterson. All’inizio del sesto giro il canadese sbaglia la frenata in fondo al lungo rettilineo e tampona la Tyrrell. La T2 decolla sulle ruote posteriori e comincia a rimbalzare sull’asfalto a grande velocità.
La monoposto continua la sua folle corsa e, terminata la pista, si dirige verso la via di fuga che però, nonostante sia vietata al pubblico, è affollata da spettatori e fotografi protetti unicamente da vecchi pneumatici accatastati sull’erba.
La folle corsa della Ferrari si conclude oltre le gomme dopo aver travolto molte persone. Il fotografo 25enne Kazuhiro Ohashi e il commissario di percorso (volontario) 21enne Kengo Yuasa perdono la vita. Altri 8 spettatori rimangono feriti Gilles Villeneuve esce incredibilmente illeso dal rottame della T2 e torna ai box a piedi mentre sul luogo dell’incidente arrivano le ambulanze e mezzi di soccorso.
La corsa continua normalmente nonostante la tragedia. Hunt aumenta il suo vantaggio mentre Scheckter è in difficoltà con l’assetto sottosterzante della Wolf e viene superato sia da Mass che da Watson che si insediano così al secondo e terzo posto.
L’impasto dell’asfalto del Fuji contiene anche la lava dell’omonimo vulcano che è molto abrasiva e il primo a farne le spese è Stuck che viene superato da Reutemann e al 24° giro rientra ai box per sostituire le gomme anteriori completamente rovinate.
Cinque giri più tardi c’è un doppio colpo di scena col contemporaneo ritiro di Mass e Watson per guasti tecnici (rispettivamente motore e cambio).
Ora Hunt ha 28 secondi di vantaggio su Scheckter, Regazzoni, Reutemann, Nilsson, Laffite, Jones e Depailler.
Al 34° passaggio lo splendido Regazzoni approfitta della scarsa maneggevolezza della WR3, supera Scheckter e si porta al secondo posto.
La bellissima corsa di Regazzoni si conclude al giro successivo quando la pressione dell’olio del suo DFV si azzera e lo svizzero si ferma al tornantino dietro ai box.
Intanto Jacques Laffite, dopo una partenza tranquilla, ha rimontato dal nono posto e al 48° giro scalza Reutemann dal secondo posto appena acquisito.
La gara di Jarier invece è finita dopo appena 3 giri per un problema al motore.
Alle loro spalle Gunnar Nilsson difende caparbiamente la quarta posizione dagli attacchi di Jones e Depailler ma il cambio della sua Lotus comincia ad indurirsi in maniera preoccupante. Lo svedese deve così cedere il passo a entrambi e a 10 giri dal termine rientra ai box col cambio bloccato e si ritira. Nel dopogara Nilsson ha una forte emorragia al naso e un senso di nausea. Nessuno immagina che questa è stata la sua ultima corsa.
A 5 giri dal termine Depailler riesce a scavalcare Jones per portarsi al quarto posto.
I colpi di scena non sono ancora finiti perché Laffite rimane senza benzina proprio nel corso dell’ultimo giro e deve rinunciare a un ottimo secondo posto. James Hunt vince il suo decimo e ultimo GP di F1, il terzo con la M26, con oltre un minuto di vantaggio su Reutemann, Depailler e Jones. Laffite viene classificato quinto, primo dei doppiati, davanti a Patrese che conquista il suo primo punto mondiale. Scheckter fa segnare il giro più veloce al penultimo passaggio ma chiude al decimo posto.
Hunt si cambia in fretta nei box e abbandona immediatamente il circuito insieme a Watson senza nemmeno salire sul podio, facendo imbestialire pubblico e organizzatori.
Reutemann è presente in autodromo ma è sofferente alla schiena e, dopo aver atteso la decisione di Hunt, decide di sottoporsi a un massaggio ristoratore. Rimane così il solo Depailler che sale sul terzo gradino del podio in compagnia della sua Gauloises Caporal d’ordinanza. A fargli compagnia in sostituzione di Reutemann il sempre gioviale Vittorugo Tramonti della Marelli che si presta volentieri per brindare insieme al francese.
Si conclude così la stagione più lunga del Mondiale dalla sua inaugurazione (17 GP disputati) Lauda e la Ferrari non sono stati i più veloci in assoluto ma sono stati sicuramente i più abili e affidabili contrastando piloti e monoposto come la Wolf, la McLaren e soprattutto la Lotus che hanno pagato a caro prezzo gli errori dei piloti e la fragilità dei motori Cosworth.
A Maranello, nonostante il doppio trionfo, si rende necessario un chiarimento interno. I media italiani non perdonano a Villeneuve le pessime prestazioni di Mosport Park e soprattutto il catastrofico incidente del Fuji. Il canadese viene giudicato acerbo e inadatto alla massima categoria dell’automobilismo sportivo. Enzo Ferrari incarica il fido Franco Gozzi di disporre nel cortile della Scuderia i resti della T2 distrutta in Giappone per mettere Gilles davanti al disastro da lui compiuto, con l’avvertimento che un altro errore così gli sarebbe costato il posto. Il 25enne di Chambly avrà imparato la lezione?
Il giorno seguente all’annuncio della fine del rapporto tra la Ferrari e Lauda, la Scuderia è a Monza per ulteriori prove in preparazione del GP d’Italia. La pioggia ne ostacola il regolare svolgimento così Lauda, assediato dai tanti giornalisti presenti nella corsia box, decide di raccontare la sua verità sulla situazione venutasi a creare.
Con queste parole l’austriaco fa capire come la mancanza di fiducia dimostrata dalla Ferrari nei suoi confronti dopo l’incidente del Nürburgring (prima la fretta di sostituirlo con Peterson o Fittipaldi mentre era in fin di vita, poi la promozione di Reutemann a prima guida) gli abbia fatto covare un rancore tale da fargli rifiutare anche un’ultima importante offerta economica da parte del Drake. “È come un amore che finisce. Dopo tanti anni con una donna ti accorgi che ha le tette flosce e non l’ami più e la separazione è inevitabile”. Lauda sottolinea di essere rimasto in buoni rapporti con Ferrari ma non con una parte della squadra, riferendosi esplicitamente a Forghieri (ma anche a Nosetto e Tomaini), colpevole di riportare al Vecchio cose non corrette nei suoi confronti.
L’indomani torna a splendere il sole e i piloti presenti (Reutemann, Lauda e Scheckter) tornano al lavoro. Il folto pubblico sulle tribune è diviso tra i laudisti che incoraggiano il quasi due volte Campione del Mondo e i ferraristi che lo accusano di aver abbandonato il Mito per i soldi. Lauda commenta la situazione con sarcasmo: “Vedremo dove sarà la Ferrari fra 2 anni e dove sarò io”.
Mentre la squadra si prepara per il GP d’Italia, a Maranello non si perde tempo. Eddie Cheever è in fabbrica per “fare il sedile” in vista della gara di Imola ma la vera novità è un fatto già accaduto. Il sempre stimato Chris Amon ha confermato a Enzo Ferrari che quel Gilles Villeneuve, che condivide con lui lo sviluppo della Wolf-Dallara Can-Am, è davvero un diamante grezzo con un potenziale enorme. La settimana di Zandvoort parte una telefonata e il piccolo canadese si affretta ad attraversare prima l’Atlantico e poi, a bordo di una 131, lo storico ingresso di Via Abetone Inferiore nel tardo pomeriggio di lunedì 29 agosto, pochi minuti dopo l’incontro tra Lauda e Ferrari. Durante il colloquio il Drake pronuncia la frase che lascia Gilles di sasso: “Quanto vuole per essere felice e correre con noi?”.
Intanto John Watson effettua il primo vero test con la nuova BT46 a Silverstone. La prova viene fatta a porte chiuse per i giornalisti mentre è consentito l’accesso a un fotografo per cui non ci sono riscontri per quanto riguarda la comparazione dei tempi con la BT45B.
John Surtees fa provare la TS19 a Lamberto Leoni che scende in pista a Brands Hatch in vista del probabile debutto in F1 a Monza, dal momento che Vern Schuppan ha lasciato la squadra di Edenbridge. Il 24enne romagnolo non è completamente digiuno di F1 avendo partecipato al programma di formazione per giovani piloti affidato nel 1975 dalla Ferrari alla Scuderia del Passatore guidata da Giancarlo Minardi. Inoltre l’argentano ha appena vinto a Misano la sua prima gara di F2 al volante della Chevron B40, conquistando la sesta ed ultima vittoria per il motore Ferrari Dino 166 V6 che aveva fatto molto bene nel 1968, sempre in F2, con Tino Brambilla (3 vittorie) e Andrea De Adamich (2). Nell’occasione Leoni batte proprio Eddie Cheever che è in predicato di salire sulla T2.
Si arriva così all’ultima gara della stagione europea con Lauda che, con ancora quattro GP da disputare, ha un rassicurante vantaggio di 21 punti su 36 disponibili. Il popolo ferrarista è combattuto tra la Fede per il Cavallino e l’amore per il pilota più vincente della sua storia che ha riportato l’iride a Maranello dopo 11 anni di digiuno. Prima del GP Lauda rilascia un’intervista a Sabina Ciuffini, ex “valletta parlante” di Mike Bongiorno nel quiz televisivo Rischiatutto e ora giornalista per il settimanale Sorrisi e Canzoni TV.
La McLaren schiera tre macchine facendo debuttare in F1 Bruno Giacomelli, già vincitore di 2 gare dell’Euro F2 con la March-BMW ufficiale. Il “regalo” per il bresciano che compie 25 anni il sabato delle qualifiche è la McLaren M23/8-2, la stessa usata a Silverstone da Villeneuve (questa volta col numero 14).
Nel corso delle prove, sulla vettura di Giacomelli viene montata una cinepresa le cui riprese saranno poi inserite nel film documentario “F1 La Febbre della Velocità”.
Questa è l’ultima volta in cui la McLaren schiera ufficialmente la M23. La creatura di Gordon Coppuck è entrata in servizio nel 1973 a Kyalami dove ha conquistato subito la pole position e sfiorato la vittoria con Hulme. Ha disputato 69 GP (con la squadra ufficiale) vincendone 16 e conquistando 2 titoli piloti con Fittipaldi e Hunt oltre alla Coppa Costruttori 1974. Insieme alla Lotus 72 e alla Ferrari con cambio trasversale è un’icona della F1 degli anni ’70.
Ronnie Peterson torna a Monza dove un anno fa ha vinto il suo ultimo GP. Il passaggio dalla March alla Tyrrell avrebbe dovuto rappresentare un salto di qualità in ottica campionato e invece si trova con soli 6 punti dopo 13 gare e sicuramente lascerà la squadra a fine stagione. Anche Depailler non ha ancora rinnovato il contratto con Ken Tyrrell e si sta guardando intorno.
Dopo sette ritiri complessivi (sei dei quali per rottura del motore) in sole 4 gare, la Lotus decide di cominciare il weekend di Monza con motori standard per poi montarne uno speciale ad Andretti solo per la gara. La morìa dei DFV sulle piste veloci hanno escluso l’italoamericano dalla lotta per il Titolo Iridato, in contrapposizione alla granitica affidabilità del 12 cilindri Ferrari (Lauda si è ritirato solo a Buenos Aires per un problema al motore) che sta minando la sua fiducia nella Lotus, tanto che Piedone è in trattativa con la Scuderia. L’ostacolo principale è l’esclusiva imposta dal Drake che gli impedirebbe di partecipare a qualsiasi gara USAC. Gunnar Nilsson non rinnoverà con Chapman ed è in procinto di passare alla Shadow dove ritroverebbe Southgate. Lo svedese non sembra al massimo della condizione psicofisica.
La March continua con la solita 761B per Ribeiro e la March 771/2 per Scheckter, reduce dal decimo posto di Zandvoort (penultimo classificato). Il brasiliano deve saltare la prima sessione del venerdì a causa di uno sciopero del trasporto aereo che lo tiene bloccato a Londra.
Nessuna novità tecnica alla Ferrari che porta le stesse monoposto usate in Olanda. Ovviamente gli occhi sono tutti puntati su Lauda che però sembra molto sereno.
La bella prestazione di Zandvoort ha incoraggiato la Renault a continuare con la nuova turbina Garrett. Questa volta Jabouille, consultandosi con il direttore della squadra Gérard Larrousse e con il responsabile tecnico della Michelin Pierre Dupasquier, torna alla versione aerodinamica con i “baffi” sul musetto.
L’accordo tra John Surtees e Lamberto Leoni va a buon fine e così il romagnolo diventa il compagno di squadra di Vittorio Brambilla sulla TS19 ufficiale. Vittorione arriva in autodromo direttamente da casa con la sua Guzzi.
Per la prima volta Clay Regazzoni corre a Monza senza un motore a 12 cilindri ma almeno può contare su un DFV preparato a puntino da John Nicholson per avere un po’ più di potenza e contrastare il brillante Tambay sul circuito che lo ha visto trionfare due volte con la Ferrari.
Il secondo posto di Zandvoort ha riportato l’entusiasmo in casa Ligier, specialmente ora che si torna sulla pista in cui Laffite ha ottenuto la prima pole position un anno fa.
Frank Williams indica a Patrick Neve che mancano ancora 4 gare in cui tentare di andare a punti. Per un circuito così veloce, Patrick Head ha approntato un’ala anteriore a tutta larghezza in stile Ferrari.
Un nuovo alettone, non ancora verniciato, è l’unica novità sulla Copersucar Fittipaldi. La squadra brasiliana rimarrà a Monza la settimana dopo il GP per preparare il GP del Canada.
Brett Lunger si è classificato nono in Olanda ottenendo il miglior risultato della stagione con la M23 privata.
Dopo aver vinto a Brands Hatch la sua terza gara dell’anno nel campionato Shellsport, Emilio de Villota torna alla vera F1.
Tenta il debutto la Apollon di Loris Kessel. Si tratta della scocca della Williams FW03 del 1974 con una veste aerodinamica completamente rifatta dal Fly Studio di Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli. La vettura è gestita dal Jolly Club Switzerland e, come gli altri team non iscritti alla FOCA, è costretto ad arrangiarsi nella corsia di rallentamento dei box.
La Ferrari domina la prima giornata di prove con Lauda che precede Reutemann di due decimi. Seguono Watson, Andretti, Stuck, Hunt Jabouille e Depailler.
Le libere del sabato mattina cominciano col botto (letteralmente) quando Tambay perde la ruota posteriore sinistra tra le due curve di Lesmo, sbatte contro il guardrail (all’epoca a filo con la pista), si cappotta e striscia sull’asfalto prima di fermarsi sulla destra nella discesa verso il Serraglio. Il francese ne esce illeso ma la MN08 è decisamente danneggiata (notare il roll bar “fresato” dall’asfalto).
La Goodyear ha distribuito alle squadre un treno di gomme speciali da usare solo nell’eventualità che la Renault riesca a “mettere il naso” nelle prime posizioni grazie a pneumatici Michelin “da qualifica” ma Lauda decide di provarle ugualmente senza consultare i responsabili ed esce di pista alla Parabolica andando a sbattere contro il guardrail. Nessuna conseguenza per il pilota.
I meccanici della Ferrari trapiantano il retrotreno del muletto sulla 031 appena in tempo per l’ora decisiva del pomeriggio e all’apertura della corsia box l’austriaco è pronto a scendere in pista.
Tambay non dispone del muletto personale e per farlo partecipare alla qualifica gli viene preparato quello di Regazzoni, montando una carrozzeria di ricambio e modificando il numero col nastro adesivo.
La sessione che comincia alle 13 è una gara prima della gara, con i migliori che abbassano continuamente i tempi del venerdì. Reutemann mantiene il miglior tempo per buona parte dell’ora a disposizione ma viene superato alla fine da Hunt che lo batte per soli 7 centesimi a pochi minuti dal termine, conquistando la tredicesima pole position e riscattando la cancellazione del tempo di un anno fa per la benzina irregolare.
Malissimo Nilsson, solo diciannovesimo davanti a Jabouille che salta buona parte delle prove per la doppia rottura del turbo e migliora di soli 3 centesimi il tempo di venerdì.
Mancano la qualificazione Ribeiro (l’ottava negli ultimi 10 GP), Fittipaldi, Leoni, Henton, De Villota, Ashley, Pilette, Binder, Kessel e Francia. La Boro e soprattutto la BRM, Campione del Mondo piloti e costruttori nel 1962, chiudono malinconicamente la loro storia in F1. La foto della testata montata a rovescio è emblematica.
Il sole splende anche la domenica facendo affluire al Parco di Monza una moltitudine di tifosi e appassionati che occupano tutti gli spazi possibili e non. Come al solito vengono presi d’assalto i grandi tabelloni pubblicitari in corrispondenza della Variante Goodyear ma uno di questi crolla sotto il peso delle persone che, per stare più comode, avevano applicato alla struttura anche 6 elementi di guardrail a mo’ di sedili. Il tabellone e gli spettatori travolgono il pubblico sottostante e tra questi un ragazzo di 22 anni che muore per trauma toracico mentre altri 35 persone vengono portate all’ospedale di Monza con fratture e ferite più leggere.
Quandoalle 15:30 il semaforo diventa verde, le 24 vetture si lanciano verso la Variante Goodyear con Hunt e Reutemann che si fanno sorprendere da Andretti e Scheckter mentre Regazzoni, partito dalla quarta fila, ha già scavalcato Lauda e Patrese prima ancora di avere superato la linea di partenza.
Scheckter arriva comodamente in testa alla Variante Goodyear portandosi in scia Regazzoni, clamorosamente secondo davanti a Hunt, Andretti, Reutemann, Lauda, Mass e Brambilla mentre Laffite si fa sfilare dal gruppo e si ferma sulla destra con l’acqua in ebollizione.
Dopo una partenza “alla Regazzoni”, il ticinese deve difendersi da Hunt e Andretti che sono nettamente più veloci e lo vogliono passare anche perché Scheckter approfitta del “tappo” per avvantaggiarsi. Il campione del Mondo uscente lo supera in staccata alla Ascari mentre Andretti deve accodarsi per poi passare alla Parabolica e salire al terzo posto, respingendo il tentativo di Clay in staccata alla Variante Goodyear.
Nel corso del secondo giro Andretti supera Hunt e si mette all’inseguimento di Scheckter mentre Reutemann e Lauda procedono in quarta e quinta posizione senza forzare. Watson invece è risalito dalla quattorcesima all’ottava posizione e all’inizio del terzo giro azzarda un doppio sorpasso su Mass e Regazzoni alla frenata della Variante Goodyear. L’irlandese arriva decisamente lungo, spancia sul cordolo col fondo della Brabham ed esce sull’erba.
Non contento, Watson rientra in pista mentre sopraggiunge il gruppo degli inseguitori e manda Brambilla nell’erba facendogli perdere diverse posizioni.
Wattie si tiene alle spalle la torma degli avversari per qualche centinaio di metri ma la monoposto è inguidabile perché l’urto contro il cordolo ha spaccato un supporto del motore e al pilota non rimane che raggiungere lentamente i box e ritirarsi.
Tocca così a Stuck tenere alto l’onore dell’Alfa Romeo, infatti il tedesco supera Regazzoni e Mass e si porta al sesto posto.
Intanto Andretti recupera terreno su Scheckter, alla fine del decimo giro prende la scia della Wolf sul Rettifilo Centrale. All’ingresso della Parabolica il sudafricano tiene la traiettoria interna ma Andretti lo supera all’esterno senza problemi, rimarcando una volta di più la superiorità della Lotus nella percorrenza delle curve.
Hunt è in difficoltà con i freni e due giri più tardi Reutemann lo attacca alla Variante Goodyear. L’inglese arriva lungo, taglia la prima chicane sull’erba e quando rientra sull’asfalto va in testacoda. Il pilota della McLaren rimane di traverso in mezzo alla in pista, viene schivato dagli inseguitori e riparte dietro a Jones, perdendo 5 posizioni.
Chi invece non ha problemi è proprio Jones che sta recuperando posizioni su posizioni dopo essere partito dall’ottava fila. Il vincitore di Zeltweg ha superato Depailler, Peterson, Regazzoni e Mass ed è risalito dal 16° al sesto posto dopo soli 14 giri.
Dopo 20 giri Andretti conduce con 2 secondi di vantaggio su Scheckter. Reutemann e Lauda sono più staccati e continuano a perdere terreno perché incredibilmente non riescono a doppiare la ATS di Jarier, ripartito davanti a loro al nono giro dopo essersi fermato a cambiare il musetto che si era rotto in un contatto con un avversario. Alla fine è il francese a togliersi di mezzo e a ritirarsi ai box per un calo di motore.
Poco prima di metà gara si ritira Jabouille per la rottura del turbo quando si trovava in una deludente dodicesima posizione dopo aver piegato lo spoiler anteriore sinistro in un contatto nel corso del primo giro.
Subito dopo, alla Curva Grande, si rompe anche il Cosworth di Scheckter, mettendo una seria ipoteca sul secondo titolo iridato di Lauda.
Ora Andretti ha 8 secondi di vantaggio sulle due Ferrari che proseguono in tandem davanti a Jones che ha scavalcato Stuck.
Hunt ha superato il compagno di squadra Mass ma continua ad avere problemi ai freni e rientra ai box per far verificare che sia tutto a posto. Rimandato in pista dopo una lunga sosta, l’inglese incappa in un altro testacoda alla Roggia e decide che per oggi può bastare.
Al 32° giro cede anche il motore di Stuck quandosi trova in quinta posizione davanti a Mass e Regazzoni, decretando la sconfitta totale dell’Alfa Romeo nei confronti della Ferrari nel “derby” di casa.
Pochi secondi più tardi Lauda arriva alla Variante, vede l’olio in traiettoria e si sposta all’interno per impostare la curva. Reutemann che lo segue da vicino rimane sulla traiettoria esterna centrando in pieno l’olio, parte in testacoda e finisce la sua corsa nella sabbia. Ancora qualche istante e anche Patrese, doppiato dopo una sosta ai box per via di una foratura, finisce sull’olio di Giacomelli e nella sabbia, travolgendo un commissario che per fortuna esce quasi illeso. Patrese si arrabbia con i commissari, rei di non aver segnalato l’olio con le bandiere a strisce gialle e rosse.
Negli ultimi 13 giri non ci sono più cambiamenti così Mario Andretti va a vincere il suo sesto GP, il quarto della stagione, con 17 secondi di vantaggio su Lauda e 24 su Jones. Mass, Regazzoni e Peterson completano la zona punti.
Il pubblico di Monza invade la pista durante il giro d’onore per festeggiare il vincitore ma anche Lauda, il cui secondo posto consegna alla Ferrari la terza Coppa Costruttori consecutiva per la 312T e T2.
Con questo secondo posto (il sesto della stagione) Niki Lauda sale a 69 punti, 21 più di Scheckter a 3 gare dalla fine, e gliene manca solo uno per bissare il Mondiale 1975. Andretti si porta a 41, uno in meno del pilota della Wolf, ma è matematicamente escluso dalla lotta per il Titolo.
La settimana successiva al GP è piena di avvenimenti che chiariscono almeno in parte quello che tutti ormai immaginano. Giovedì 15 settembre il direttore commerciale della Parmalat Domenico Barili annuncia all’Holiday Inn di Roma la costituzione del Parmalat Racing Team che sponsorizzerà le Brabham-Alfa di Lauda e Watson. Il divorzio Lauda-Ferrari provoca anche quello tra la Brabham-Alfa e la Martini che lo stesso giorno annuncia la fine della triennale collaborazione con la squadra di Ecclestone. La Parmalat pagherà infatti alla Brabham 3 milioni di dollari in due anni (circa 11 milioni di euro) per cui esige l’esclusiva della pubblicità sulle macchine.
A Maranello continuano le trattative per la ricerca del pilota che sostituirà Lauda. Dopo Cheever e Villeneuve, arriva in Emilia anche Mario Andretti, già pilota della Ferrari tra il 1970 e il 1972 nonché vincitore di gare memorabili come la 6 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring con la 312PB.
Il giorno seguente Enzo Ferrari convoca la stampa per dare la sua versione dei fatti sul divorzio di Lauda. Il Drake rinfaccia all’austriaco le dichiarazioni rilasciate al quotidiano svizzero Blick e alla TV austriaca in cui lo accusa di averlo scaricato dopo il Fuji e di non ricevere la necessaria assistenza dalla squadra. A sua volta Ferrari accusa Lauda di non aver mantenuto la parola data e di aver ceduto alla lusinghiera proposta economica del “mediatore di salami” e ne ha anche per Montezemolo. L’avvocato della FIAT, grande amico di Lauda, aveva infatti garantito a Ferrari che Lauda avrebbe onorato la sua promessa (“Finché ci sarà Lei, Commendatore, io correrò per la Ferrari”) solo pochi giorni prima dell’annuncio, quando l’austriaco aveva invece già firmato per la Brabham. Da questo momento LCDM non non toccherà più palla alla Ferrari finché ci sarà il Drake.
Al termine della conferenza stampa Ferrari annuncia di aver confermato Reutemann per il 1978 ma di non sapere ancora chi sarà l’altro pilota della Scuderia. Avrebbe voluto Scheckter ma Walter Wolf gli ha fatto sapere che il sudafricano ha un contratto valido a tutto il 1978 e ha intenzione di farlo valere, per cui il suo ingaggio è rinviato almeno di un anno. La Ferrari fornirà i V6 Dino a una non precisata scuderia di F2 per far crescere i giovani Cheever e De Angelis mentre la scelta per il secondo pilota della F1 si stanno vagliando alcuni nomi ma il Vecchio fa capire che molto probabilmente non sarà un pilota affermato.
Negli stessi giorni Eddie Cheever prende contatto con la T2 sulla pista di Fiorano in vista della gara di Imola. Reutemann prova le Goodyear speciali con cui Lauda è uscito di pista a Monza. Dopo due giorni l’argentino comincia a girare con gomme radiali Michelin ottenendo ottimi tempi.
Intanto una rivista tedesca pubblica le immagini di due modelli in scala che dovrebbero avere le forme della nuova ATS.
La Kojima invece presenta due monoposto vere, la KE008 da F2 e la KE009 che parteciperà al GP del Giappone con Noritake Takahara e Kazuyoshi Hoshino che l’anno scorso ha sorpreso tutti durante le prove.
Svaniti gli ingaggi di Scheckter e Andretti, a Ferrari non resta che chiamare Gilles Villeneuve il quale è già in volo da Montreal, convocato dalla Scuderia per la decisione finale.
Il canadese entra a Maranello alle ore 20 di martedì 20 settembre insieme al suo manager Gaston Parent e firma subito il contratto. La mattina seguente è al reparto corse per sistemare l’abitacolo della 312T2/030, il muletto usato da Cheever nei giorni precedenti e nel pomeriggio, dopo aver preso confidenza con la pista di Fiorano al volante di una 131, sale per la prima volta su una Ferrari F1. Il ragazzo denota subito una forte personalità e il debutto è previsto per il GP del Canada che si correrà fra tre settimane dove la Scuderia schiererà 3 piloti.
Cheever è ovviamente molto deluso per la mancata promozione a pilota ufficiale, tanto che ipotizza di non onorare il contratto firmato per correre con il Dino V6 in F2. La delusione è accentuata dalla decisione della CSI di non istituire il Trofeo Europa di F1 che, di conseguenza, fa saltare anche la gara programmata per Imola in quel fine settimana.
Il trittico extra europeo del Mondiale comincia dagli Stati Uniti sullo spettacolare circuito di Watkins Glen dove storicamente i campeggiatori esagerano con la birra e altri alcolici per scaldarsi nel gelido autunno ai confini col Canada.
La stagione volge al termine per cui non ci sono grosse novità tecniche sulle vetture. Alla McLaren hanno messo i tubi esterni in alluminio anche sulla M26 di Mass il quale ha firmato per correre con la ATS nel 1978.
Niente di nuovo alla Tyrrell dove tutti gli sforzi sono concentrati nella costruzione della macchina per il 1978. Peterson è stupito per non aver ricevuto nessuna offerta da parte della Ferrari che un anno prima aveva già preparato l’abitacolo per lui quando Mosley minacciò una grossa penale e per lui, che non vuole più saperne di Tyrrell, le opportunità di avere una buona macchina nel 1978 sembrano pochissime.
Andretti ha dunque rinnovato con Chapman spuntando anche un ingaggio soddisfacente e punta a doppiare la vittoria ottenuta a Long Beach in aprile.
L’errore di Watson a Monza ha danneggiato gravemente la BT45/5, tanto da doverla rottamare. La BT46 sembra ormai abortita nella sua versione originale senza radiatori tradizionali, per cui si finisce il campionato con le tre macchine vecchie ancora disponibili (su 6 costruite) mentre Gordon Murray cerca di adattare la sua nuova creazione a una dimensione più terrestre.
La March ha affrontato la trasferta oltre oceano in quanto iscritta FOCA (e quindi pagata dagli organizzatori) ma la squadra è in fase di smobilitazione. Robin Herd e Max Mosley hanno venduto il loro “cartellino” FOCA alla ATS che ha rilevato il capannone di Reading della March Engines (consociata della March Engineering che lo scorso anno gestiva le 761 di Stuck e Merzario) e tutte le maestranze. In questo modo la scuderia tedesca entra a far parte dell’associazione di Ecclestone (con i relativi vantaggi economici e logistici) e avrà Herd come consulente tecnico mentre Mosley sarà sempre più coinvolto da Ecclestone nelle questioni legali della stessa FOCA. La March Engineering esce dalla F1 ma continua a costruire monoposto di F2 e F3 sotto la direzione del suo progettista fondatore.
Atmosfera tesissima in casa Ferrari. Lauda è sereno ma attorno a lui l’aria è molto pesante e non solo in senso meteorologico. Sante Ghedini, diventato assistente personale di Lauda, viene messo alla porta (anche se ufficialmente risulta essere in ferie) e prontamente assunto dalla Parmalat. Anche Ermanno Cuoghi, fidatissimo capo meccanico dell’austriaco, è nell’occhio del ciclone. Lauda gli ha offerto di seguirlo alla Brabham ma il modenese non ha ancora deciso e attorno a lui l’imbarazzo dei colleghi è palpabile.
Entra in scena per le due gare nordamericane una nuova squadra, la Interscope Racing di Ted Field, 24enne erede dell’impero dei grandi magazzini Marshall Field’s di Chicago. Il giovane rampollo acquista una Penske PC4 nuova di zecca (la terza e ultima costruita) per far correre Danny Ongais, un 35enne hawaiano che ha cominciato a correre prima con le moto e poi con i dragster e le funny car per poi passare alla serie USAC con una Parnelli sponsorizzata proprio da Field. Lo svizzero Heinz Hofer, ex direttore sportivo della Penske F1, ha l’incarico di coordinare il lavoro della squadra. La monoposto monta i vecchi DFV usati nel 1976 dalla Parnelli di Andretti.
La Renault continua la sua sperimentazione in gara per farsi trovare pronta all’inizio della prossima stagione.
Il terzo posto ottenuto da Jones a Monza ha confermato la bontà del lavoro svolto da Southgate sulla DN8 per cui la Shadow porta al Glen una nuova monoposto, la DN8/6A. Patrese è di nuovo assente perché impegnato a Estoril per la penultima gara dell’Euro F2 e al suo posto viene ingaggiato l’ex pilota della squadra, Jean-Pierre Jarier, libero da impegni con l’ATS che non partecipa alla trasferta nordamericana per preparare la nuova stagione a Bicester.
Anche Binder è libero e investe i soldi degli sponsor per tornare alla guida della stessa TS19/01 usata fino a Monaco, sempre al fianco di Brambilla.
Dopo il ritiro di Monza, l’obiettivo di Scheckter e della Wolf è di vincere almeno un altro GP.
Weekend complicato per la Ensign con guasti inaspettati su entrambe le vetture che hanno costretto Regazzoni e Tambay a perdere molto tempo ai box per le riparazioni.
Rupert Keegan prova un nuovo alettone posteriore biplano sulla sua Hesketh mentre Ian Ashley continua con la sua solita 308E/2, assistito dal 27enne ingegnere di pista Frank Dernie.
Tutto tranquillo alla Ligier che ha rinnovato il contratto di sponsorizzazione con la Gitanes. La scuderia francese porta in America due monoposto a passo lungo per Laffite.
Il settimo posto ottenuto a Monza (con 2 giri di ritardo) ha incoraggiato Patrick Neve e Frank Williams a partecipare alle gare nordamericane nonostante non godano dei vantaggi economici della FOCA.
Dopo la seconda mancata qualificazione patita a Monza, Fittipaldi punta sul basso numero di iscritti per essere sicuro di correre le ultime gare del mondiale.
Il ventisettesimo e ultimo iscritto è Brett Lunger con la sua McLaren preparata dalla squadra di Bob Sparshott.
Continua il momento di grande forma di Hunt che fa segnare il miglior tempo nel pomeriggio del venerdì davanti alle due Brabham-Alfa Romeo di Stuck e Watson e alla Lotus di Andretti.
Colpo di reni di Ronnie Peterson che, dopo il punticino conquistato a Monza, porta la sua recalcitrante P34/6 al quinto posto davanti alle Ferrari di Reutemann e Lauda e al compagno di squadra Depailler.
Scheckter non va oltre il nono posto, in difficoltà a trovare il giusto assetto della WR1, davanti a Laffite mentre Nilsson è solo dodicesimo e in preoccupante fase di involuzione.
Tambay effettua un paio di giri al mattino dopodiché rientra ai box a causa di una perdita d’acqua che costringe i meccanici a cambiare il motore e fargli perdere anche la sessione del pomeriggio.
Le nuvole gonfie di pioggia cominciano a scaricare acqua sul tracciato nella tarda mattinata del sabato e la sessione finale di qualifica viene compromessa a causa della impraticabilità della pista allagata in alcuni tratti, per cui lo schieramento è determinato dalle prove del venerdì e Tambay, non potendo migliorare il suo tempo, è l’unico non qualificato. James Hunt colleziona la quattordicesima e ultima pole in carriera.
Lauda non scende nemmeno in pista per non prendere rischi. La tensione al box Ferrari aumenta quando da Maranello arriva una telefonata con la quale il Drake impone all’ing. Nosetto di estromettere immediatamente Ermanno Cuoghi dalla squadra, avendo avuto conferma che il meccanico modenese seguirà Lauda alla Brabham.
La domenica mattina il cielo è nuvoloso ma quando le auto escono dai box per portarsi sullo schieramento ricomincia a piovere, anche se con minore intensità rispetto al sabato. Dopo un breve consulto con i rispettivi ingegneri di pista, tutti i piloti montano le gomme scolpite tranne Watson che scommette sul miglioramento del meteo e decide di partire con le slick.
Stuck scatta benissimo al via, allunga la frenata ed entra alla prima curva davanti a Hunt.
Il tedesco prende subito un buon ritmo e stacca Hunt, Andretti, Reutemann, Scheckter, Peterson, Jones e Lauda che è attentissimo a non commettere errori.
Nel corso del quarto giro Jones attacca Peterson ma al curvone Chute lo svedese chiude la porta alla Shadow e la manda a sbattere contro le barriere. Gara finita per l’australiano che era velocissimo e aveva recuperato dal 13° al 6° posto in soli 3 giri.
Subito dopo esce di pista Brambilla nel tentativo di andare addosso a Lauda che gli si è intraversato davanti. Il monzese perde il musetto della Surtees e rientra ai box per sostituirlo. Nell’urto però il supporto del radiatore centrale si è piegato e il musetto nuovo non si può agganciare. Brambilla scende dall’auto e cerca di raddrizzarlo a forza di braccia ma inutilmente, così decide di ripartire ugualmente e continuare la gara senza musetto, anche se nettamente ultimo.
Stuck è sempre saldamente al comando nonostante un problema al pedale della frizione che tende a rimanere bloccato a fondo corsa mentre Watson, dopo essersi fermato a montare le gomme da pioggia, è penultimo davanti al solo Brambilla. Intanto Lauda, dopo aver lasciato sfogare gli avversari, comincia a recuperare terreno. Al sesto giro supera Peterson, poi raggiunge Reutemann e lo sorpassa all’11° giro portandosi in quinta posizione quando l’argentino commette un errore e si gira uscendo dalla curva in contropendenza in cima alla salita.
Hunt eredita così la prima posizione con 2 secondi di vantaggio su Andretti. Scheckter è più staccato e precede Lauda, Reutemann, l’ottimo Regazzoni, Peterson e Nilsson. Al 18° giro quest’ultimo attacca il connazionale nella salita verso il tornante Toe ma Peterson si sposta sulla sinistra spingendo la Lotus con due ruote sull’erba bagnata. Nilsson perde il controllo, finisce contro il guardrail e si ritira.
Tre giri più tardi Peterson deve cedere la settima posizione a Laffite che sta recuperando dopo un avvio molto cauto.
Dopo l’exploit di Monza, Regazzoni sta disputando un’altra bella corsa e al 23° giro raggiunge e supera Reutemann salendo in quinta posizione.
Ora non piove più e i piloti cercano di raffreddare le gomme andando a cercare l’acqua fuori traiettoria. Peterson è più in difficoltà degli altri con le piccole ruote anteriori e perde terreno fino a doversi fermare per cambiarle. Gli subentra all’8° posto Keegan con la Hesketh.
La classifica si stabilizza per via dei distacchi elevati tra i concorrenti. Hunt ha quasi 20 secondi di vantaggio su Andretti il quale ne ha ancora di più su Scheckter. Seguono staccatissimi Lauda, Regazzoni, Reutemann che viene doppiato, Laffite e Keegan mentre Peterson, ripartito con le slick dopo un’altra sosta ai box, si toglie la magrissima soddisfazione del giro più veloce.
Negli ultimi 15 giri Hunt rallenta nettamente e Andretti spinge fortissimo per raggiungerlo, pensando a un eventuale problema tecnico della McLaren. All’inizio dell’ultimo giro il distacco è di un secondo e 4 decimi, il pubblico è tutto in piedi ma entrambi fanno segnare il loro giro e Hunt vince il suo nono GP con 2 secondi sull’italoamericano della Lotus.
Scheckter è terzo a un minuto e 18 secondi, Lauda è quarto a 1’40” e matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta.
Hunt parcheggia la M26 nella Victory Lane e sale sul podio per ricevere gli onori del caso.
La stagione europea non conosce soste. Il giovedì seguente al GP di Gran Bretagna le squadre sono a Hockenheim per due giorni di prove libere organizzate dalla Goodyear che porta gomme nuove. Niki Lauda è nettamente il più veloce con 8 decimi di vantaggio su Watson, Laffite e Hunt. Jabouille è invece in grave difficoltà con la Renault, gira 6 secondi più lento e rompe l’ennesima turbina. Il risultato deludente convince i vertici della squadra a non partecipare al GP di Germania della settimana seguente per cercare di risolvere i problemi evidenziatisi.
Come si temeva da tempo, il Nürburgring non ospiterà il GP di Germania. I piloti hanno firmato un documento in cui hanno deciso all’unanimità di non correre sul Nordschleife nel 1977. Le pressioni per migliorare la sicurezza dello storico tracciato, rafforzatesi in seguito all’incidente di Lauda, costringono gli organizzatori ad affrontare una ristrutturazione tale da dover interrompere le corse fino a data da destinarsi per costruire un nuovo circuito. Si passa ancora una volta da un tracciato storico da Gran Premio a una pista piatta e “senz’anima” come Hockenheim che consente all’Automobile Club von Deutschland di organizzare un GP con meno problemi e forse maggior guadagno.
Questa volta il numero di partecipanti si riduce a 30 per cui non c’è bisogno di sessioni di “scrematura” preventiva. James Hunt ha ritrovato una monoposto competitiva e ora sente di poter difendere il titolo mondiale: in fondo mancano ancora 7 gare al termine. Prima di andare a Hockenheim ha ospitato l’amico Lauda nella sua villa di Marbella, in Spagna.
Mass ha conquistato un buon quarto posto a Silverstone ma ha subìto la velocità di Villeneuve che lo ha tenuto dietro con la vecchia M23.
La McLaren aveva dato la macchina al canadese perché correndo in Inghilterra era più semplice gestire tre monoposto, ma ora si torna alle classiche due vetture ufficiali (più il muletto) e Villeneuve torna in Canada dove, oltre al campionato di F.Atlantic, disputa anche il Can-Am Challenge con la mediocre Wolf Dallara motorizzata Chevrolet, sperando di poter tornare presto sulla M23.
La crisi della Tyrrell sembra irreversibile. Le P34 non stanno in pista e non sono affidabili. Difficile fare peggio.
Colin Chapman deve riorganizzare la squadra dopo la partenza di Southgate. Le difficoltà di assetto patite a Silverstone e la rottura di Andretti hanno lasciato l’amaro in bocca. A questo si aggiungono gli ordini di scuderia che, facendo restare Nilsson dietro al suo capo-squadra che aveva problemi di motore, ha fatto perdere tempo prezioso allo svedese il quale, se avesse avuto via libera qualche giro prima, avrebbe potuto superare Lauda e conquistare il secondo posto.
Le indagini post-gara hanno stabilito che l’ultimo ritiro di Watson è stato causato da un guasto al sistema di pescaggio della benzina che questa volta era presente in abbondanza nei serbatoi della BT45B. Riuscirà lo sfortunato irlandese a ottenere quella vittoria che ormai gli sfugge da fin troppo tempo? Stuck è intenzionato a ben figurare correndo per la prima volta con una monoposto competitiva davanti al proprio pubblico.
Continua la ricerca di denaro da parte di Max Mosley e Robin Herd. Questa volta la March di Ian Scheckter porta i colori della Sportsman Lager, una birra prodotta in Sudafrica, per aggirare il divieto degli sponsor tabaccai. Ribeiro invece mantiene inspiegabilmente lo sponsor di sigarette Hollywood.
Il secondo posto ottenuto inaspettatamente da Lauda a Silverstone rilancia le aspirazioni iridate della Ferrari. Per cercare di sfruttare al meglio i lunghi rettilinei di Hockenheim, a Maranello hanno costruito dei cunei che, collegati tra loro con un alettoncino, dovrebbero migliorare la resa aerodinamica della T2. La soluzione viene però abbandonata dopo le prove.
Tony Southgate si è già messo al lavoro modificando la Shadow DN8/4A. La monoposto (alla sua terza evoluzione) ha una nuova veste aerodinamica, il radiatore spostato sul muso e fiancate molto basse. Essendo stata completata all’ultimo momento, Jones la prova brevemente per vedere che tutto funzioni ma sia lui che Patrese corrono con le vetture usate finora.
Nessuna novità in casa Surtees con Schuppan ancora a fianco di Brambilla.
La Wolf deve reagire per non compromettere quanto di buono ha fatto vedere nei primi GP. Scheckter è ancora secondo nel Mondiale ma la squadra è stata scavalcata dalla McLaren. Lasciata la WR1 a Reading, il sudafricano torna sulla WR2.
Clay Regazzoni ha subìto per la prima volta in carriera l’onta della mancata qualificazione addebitandola a un motore fiacco. Adesso però deve fare i conti anche con l’arrembante compagno di squadra francese.
La Hesketh torna a schierare due macchine, la 308E/4 per Keegan e la 308E/2 per Rebaque che ha trovato altri soldi per continuare con la monoposto usata da Ertl fino a Digione.
Nuova vettura per Laffite, la JS7/03, la prima costruita da zero (anche perché non c’è una terza JS5 da usare come base).
Patrick Neve continua col casco bianco. La scuderia di Frank Williams è in grande crisi tecnica nonostante i soldi degli arabi.
Fittipaldi ha costruito il secondo esemplare della F5 e prova anche un muso con il cuneo centrale più largo.
Sulla M23 di Brett Lunger viene eliminato lo sponsor tabaccaio (in ossequio alla legge tedesca), sostituito dal logo del Liggett Group, proprietario dei marchi Chesterfield, L&M e Lark.
In mancanza di risultati Günther Schmidt schiera entrambe le sue Penske noleggiando il muletto di Jarier ad Hans Heyer, popolarissimo Campione Europeo Turismo e del DRM con la Ford Escort RS ufficiale preparata dalla Zakspeed. Il 34enne tedesco, sempre col cappello tirolese in testa, porta la sponsorizzazione della Mampe, azienda berlinese produttrice di liquori. Jarier continua con la sua solita monoposto.
Il “banchiere di Madrid” Emilio de Villota ritenta la qualificazione dopo averla mancata a Silverstone.
Anche Arturo Merzario è in cerca di riscatto dopo il ritiro causato dall’ennesima rottura di un semiasse quando si trovava alle spalle di Stuck, poi finito quinto.
Quarto cambio di pilota alla BRM. Questa volta è il belga Teddy Pilette che tenta di portare la P207 sulla griglia di partenza. Il 35enne figlio di André è stato Campione Europeo di Formula 5000 nel 1973 e nel 1975. La scuderia di Louis Stanley perde anche l’appoggio della Rotary Watches.
Il tracciato è lo stesso sul quale si è corso nel 1970, con due lunghi tratti quasi rettilinei spezzati da due varianti veloci e collegati da un lungo curvone a quasi 180 gradi a cui fa seguito il “Motodrom”, una zona lenta che si snoda all’interno di in un vero e proprio stadio che può accogliere oltre 150mila spettatori. Ecclestone, in quanto rappresentante della FOCA, raggiunge un accordo per correre nel Baden-Württemberg anche l’anno prossimo pagando il noleggio dell’impianto alla proprietà e occupandosi personalmente di tutto il resto, dai biglietti alla pubblicità ai diritti televisivi, scavalcando così qualsiasi autorità sportiva.
La prima giornata di prove si disputa sotto un cielo grigio e i migliori tempi vengono ottenuti nei 90 minuti del mattino perché poi comincia a piovere. Hunt continua nel suo momento positivo e stabilisce la migliore prestazione davanti ai 12 cilindri di Laffite, Watson, Lauda e Reutemann.
Mass, a differenza del suo compagno di squadra, fatica molto con la M26 e il sabato mattina esce di pista danneggiando il retrotreno, dovendo così concludere le qualifiche con la M23 mentre i meccanici cercano di fare il possibile per riparare la vettura da gara.
Nell’ora decisiva del sabato tutti attendono l’ennesima grande prestazione di Watson che rimane in testa fino al pochi minuti dallo scadere quando Scheckter sfrutta al meglio la scia del fratello Ian e sorprende i cronometristi mettendo a segno la sua seconda pole position, la prima per la Wolf.
Watson parte in prima fila per la quinta volta negli ultimi 6 GP, con un distacco inferiore ai 3 decimi da Scheckter e regola Lauda (a suo agio con la T2 sul veloce), Hunt che non è riuscito a migliorare il tempo del venerdì, Stuck, Laffite, Andretti e Reutemann. Sorprende in negativo la qualifica della Lotus, peggiore di quella di Silverstone, a dimostrazione delle difficoltà di far viaggiare veloce la 78 che paga oltre 10 kmh sul dritto a Wolf, Brabham e Ferrari.
Chi invece sbalordisce tutti è Tambay il quale, alla sua seconda vera qualifica, ottiene l’11° tempo con la Ensign (davanti all’ottimo Jarier con l’ATS-Penske) e rifila quasi 2 secondi di distacco a Regazzoni. La velocità di punta del francese è identica a quella delle Ferrari (oltre 290 kmh).
Rimangono esclusi dai 24 ammessi alla partenza Neve, de Villota, Heyer, Fittipaldi (per la seconda volta in carriera), Merzario alle prese con problemi meccanici e Pilette tristemente ultimo con la BRM. Torna in griglia Ribeiro dopo 6 mancate qualificazioni consecutive e riesce finalmente a debuttare Rebaque, 24° con la Hesketh al suo quarto tentativo.
La domenica mattina un carro attrezzi impegnato a liberare la pista dalle auto incidentate nelle gare di contorno mette fuori uso involontariamente il semaforo di partenza per cui si torna a dare il via con la tradizionale bandiera nazionale.
La partenza di Scheckter è perfetta e giunge alla prima curva con un rassicurante vantaggio su Watson, Hunt, Lauda, Laffite, Stuck, Reutemann e Andretti.
A metà schieramento Depailler rimane fermo, Jones cerca di superarlo infilandosi tra lui e Ian Scheckter ma non c’è abbastanza spazio e la ruota posteriore sinistra della Shadow urta la destra della Tyrrell. La sospensione della DN8 si rompe.
Alle loro spalle anche Schuppan si porta a centro pista per evitare di tamponare Depailler ma in quel momento sopraggiunge Regazzoni che colpisce la Surtees e rompe la sospensione della sua Ensign.
In mezzo a questo caos nessuno si accorge (o finge di non vedere) che Hans Heyer, terzo dei non qualificati (quindi senza alcun titolo di eventuale pilota di riserva), è seduto nella sua ATS Penske a bordo pista e quando i commissari entrano in pista per togliere i detriti delle due collisioni innesta la prima e parte all’inseguimento delle 22 monoposto che stanno viaggiando verso la prima variante.
Scheckter chiude il primo giro saldamente al comando davanti a Watson, Lauda, Hunt, Stuck, Laffite, Reutemann, Andretti e Tambay.
Laffite non regge la pressione di Reutemann e Andretti che lo superano nel corso del terzo giro
La sfortuna continua a perseguitare John Watson che all’ottavo giro rientra lentamente ai box col motore fumante e un pistone rotto.
Qualche istante dopo Tambay, che è incollato agli scarichi di Laffite, perde il controllo della sua Ensign alla Sachskurve, riesce a rimanere in pista ma cede la posizione a Mass.
Dopo un’ottima partenza Laffite è in difficoltà con le gomme anteriori, viene superato sia da Mass che da Tambay e scende in nona posizione davanti a Brambilla mentre Heyer rientra ai box col cambio rotto. In ogni caso il tedesco (che era terz’ultimo davanti a Ian Scheckter e a Lunger che si era fermato ai box) era già stato squalificato dalla direzione gara.
Lauda sfrutta al meglio la potenza del 12 cilindri Ferrari sul dritto e si avvicina progressivamente a Scheckter, portandosi dietro Hunt e Stuck che ne sfruttano la scia. Al 13° giro l’austriaco supera il pilota della Wolf alla staccata della seconda variante ed entra per primo al Motodrom.
Dopo un terzo di gara Lauda è in testa davanti a Scheckter, Hunt e Stuck. Reutemann e Andretti, in lotta tra loro dal primo giro, sono un po’ più staccati e precedono Mass e l’ottimo Brambilla che ha superato Tambay il quale ha problemi al cambio.
Laffite e Mass si ritirano (motore e cambio) e permettono a Nilsson di portarsi in ottava posizione dopo aver scavalcato Tambay.
Hunt ha uno scarico rotto e perde il contatto con la coppia di testa per poi ritirarsi al 33° giro per la rottura della pompa della benzina.
Ancora due giri e si rompe il DFV di Andretti, così come quello di Nilsson. Brutta botta per Chapman.
Lauda procede spedito verso la vittoria, anche perché Scheckter e Stuck sono al limite con la benzina e rallentano per paura di non completare il GP. Reutemann, senza più l’ombra di Andretti, gestisce comodamente la quarta posizione davanti a Brambilla.
La gara di Peterson, risalito fino alla sesta posizione grazie ai ritiri altrui, si conclude a 5 giri dal termine per la rottura del motore.
Cinque mesi dopo il Sudafrica e un anno dopo il Nürburgring, Niki Lauda vince il suo 14° GP, supera Alberto Ascari e diventa il pilota più vittorioso della Ferrari in F1.
Scheckter torna a raccogliere punti dopo 5 GP e Stuck conquista il suo primo podio tagliando il traguardo a motore spento per aver finito la benzina. La Goodyear festeggia il 100° successo in F1. Ora Lauda ha 48 punti, Scheckter 38, Andretti 32 e Reutemann 31.
Quarto posto per Reutemann, staccato di un minuto, davanti a Brambilla che conquista due punti importantissimi per la Surtees e a Tambay che conquista il un punto iridato alla sua seconda partecipazione nonostante abbia corso quasi tutta la gara senza la quarta marcia.
Il 12 cilindri di Maranello è stato determinante per la vittoria e consente alla Ferrari di allungare ulteriormente nella Coppa Costruttori con 65 punti davanti alla Lotus ferma a 47, Wolf 38 e McLaren 34.
Dopo il GP alcune squadre vanno a provare a Zandvoort ma non la Ferrari che si sposta subito a Zeltweg dove si terrà il GP d’Austria, meta ferragostana di tantissimi italiani. Il tracciato ha subìto una modifica conseguente all’incidente nel quale è rimasto ucciso Mark Donohue nel 1975. Il curvone Vöest-Hügel che si faceva quasi in pieno viene ora rallentato drasticamente con una variante da seconda marcia, la Hella-Licht “S”.
Il ritiro di Hockenheim non ha intaccato le speranze di rimonta di Hunt. La M26 è competitiva e se la può giocare con tutti.
Ronnie Peterson abbandona la P34/5 in favore della P34/6 che ha le stesse modifiche della P34/7 di Depailler, con la carreggiata ancora più larga e i radiatori sul muso.
I circuiti veloci stanno presentando il conto alla Lotus. Il vantaggio garantito in curva dai profili alari diventa controproducente sui lunghi rettilinei delle piste veloci e mette alla frusta il DFV, sia speciale che non. E di piste veloci ce ne sono ancora diverse prima della fine del Mondiale.
La Brabham Alfa arriva in Austria dopo un weekend in agrodolce con l’ennesimo ritiro per Watson e il primo podio di Stuck. L’irlandese spera di avere più fortuna sulla pista che lo ha visto vincere il suo primo GP (e radere la barba) un anno fa.
L’unica novità in casa March è il ritorno della livrea Rothmans sulla macchina di Ian Scheckter.
I dati rilevati nelle prove della settimana precedente hanno convinto Forghieri a far correre le T2 con gli sfoghi dei radiatori sopra alle fiancate. Allo stesso tempo il tecnico modenese cerca di risollevare il morale di Reutemann, ormai rassegnato a subire la superiorità di Lauda.
Piccola rivoluzione alla Shadow. Franco Ambrosio ha tagliato i ponti con la squadra dopo aver saltato alcuni pagamenti così Don Nichols ha chiesto a Heinrich Villiger di coprire interamente i costi. Patrese, su ordine di Ambrosio, non si presenta in autodromo e la Shadow si trova a correre con il solo Alan Jones. Ecclestone interviene prontamente con una mossa prettamente politica (“pro domo sua”, ovviamente). Arturo Merzario ha minacciato un’azione legale nei confronti della FOCA nel caso che si fosse ripetuta la sessione preliminare già vista a Silverstone in quanto discriminante nei confronti delle squadre non iscritte alla FOCA stessa, per cui Ecclestone intercede presso Nichols per far correre Merzario (presente all’Österreichring con la sua squadra) al posto di Patrese. I meccanici del comasco ripongono la 761B nel camion e l’Arturio prende confidenza con la DN8, ora priva delle decals Ambrosio.
Alan Jones decide di correre con la DN8/4A modificata da Southgate.
Non ci sono modifiche sulle TS16 di Schuppan e Brambilla.
Continua la rotazione dei telai alla Wolf. Questa volta Scheckter usa la WR3 mentre la WR2 che si è classificata seconda a Hockenheim viene lasciata a Reading.
La Ensign è tornata rinfrancata dalla Germania grazie al punto iridato conquistato da Tambay. Regazzoni invece è in cerca di riscatto.
Il team Hesketh torna a schierare tre monoposto. Keegan e Rebaque vengono affiancati dal rientrante Ian Ashley (sponsorizzato da Godfrey Bilton con la sua nuova compagnia petrolifera Obex Oil) che fa il suo ritorno in F1 dopo la triste esperienza con la BRM a Interlagos ’76
Questa volta Laffite usa la nuova JS7/3 che in Germania era tenuta come muletto.
Continua la difficile stagione di Patrick Neve dopo la mancata qualifica di Hockenheim con la March di Frank Williams.
La situazione alla Fittipaldi non è migliore, con la Copersucar che sembra intenzionata a non rinnovare il contratto di sponsorizzazione in seguito alle pessime prestazioni di questi 3 anni.
La BS Fabrications è sempre fra i migliori team privati grazie alle buone prestazioni di Brett Lunger.
Archiviata la pittoresca comparsata di Hans Heyer, Günther Schmidt affitta la seconda ATS-Penske al rientrante Hans Binder che affianca il primo pilota Jarier grazie agli sponsor austriaci Kästle (sci) e Alpquell (acqua minerale). L’austriaco ha firmato un contratto per correre le ultime tre gare europee (Austria, Olanda e Italia).
Emilio de Villota cerca di qualificarsi dopo 4 tentativi falliti.
Ci riprova anche Brian Henton con la sua March privata, questa volta con una nuova livrea.
Non partecipano alla trasferta austriaca la BRM e la Renault che sta provando nuove turbine. Con 30 vetture presenti e 26 posti sullo schieramento non c’è bisogno di prequalifiche così il venerdì mattina tutti gli iscritti scendono in pista per le prove ufficiali.
Il pubblico torna ad affollare l’Österreichring dopo aver disertato il tracciato nel 1976 per l’assenza di Lauda e della Ferrari. La nuova Hella-Licht “S”, il cui terrapieno diventa una vera tribuna naturale, viene presa d’assalto dagli appassionati che si “ritagliano” la miglior visuale possibile nel rispetto delle misure di sicurezza (basta fare attenzione a non tagliarsi le dita con le tronchesi).
Continua il momento magico di Lauda che è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove con 2 decimi di vantaggio su Hunt, come ai tempi dei duelli del 1976. Il ferrarista gira in 1’39”32, oltre quattro secondi più lento della pole di Hunt dell’anno prima (1’35”020) per via della nuova variante.
Durante la notte una forte pioggia allaga il circuito ma soprattutto i campeggi. I piloti scendono in pista per la sessione non cronometrata del sabato con la pista ancora umida e ne fa le spese Brambilla che esce di pista danneggiando pesantemente il retrotreno della TS19/06. Il monzese torna ai box di corsa col sedile personale e prende la TS19/07 di Schuppan, lasciando al compagno di squadra la vecchia TS19/02 muletto.
Il sole torna a splendere per l’ora decisiva del pomeriggio ma la pista, lavata dalla pioggia della notte, non è altrettanto veloce come il giorno precedente. Watson, in grave difficoltà con la messa a punto della sua BT45B, non è andato oltre il dodicesimo tempo nella prima giornata con un distacco di un secondo dal proprio compagno di squadra Stuck. Nel tentativo di recuperare posizioni esce di pista danneggiando la vettura e perdendo la possibilità di migliorare il suo tempo.
Gli unici piloti che migliorano il tempo del venerdì sono Hunt e Andretti che però non riescono a battere “Super Rat” il quale ottiene la 23ma pole position, l’ultima con la Ferrari, davanti a Hunt, Andretti e Stuck, gli unici a scendere sotto l’1’40”.
Reutemann è quinto davanti a Laffite, al sempre più sorprendente Tambay e a Jody Scheckter. Watson è desolatamente dodicesimo, dietro a Regazzoni. Non si qualificano Henton (March), Ashley (Hesketh) Rebaque (Hesketh) e Ribeiro (March).
La domenica mattina ricomincia a piovere a dirotto (per la “gioia” dei 90mila spettatori presenti) tanto da dover interrompere il programma delle gare di contorno e rinviare il warm-up della F1.
La pioggia smette quando manca circa un’ora alla partenza prevista per le 14. I saliscendi del tracciato austriaco consentono all’acqua di defluire velocemente, tanto che al termine del giro di formazione 22 piloti su 26 decidono di cambiare le gomme intagliate con quelle lisce, anche perché il cielo si sta aprendo lasciando passare qualche timido raggio di sole. I soli a tenere le gomme da pioggia sono Jarier, Schuppan, Nilsson e Merzario. Questi ultimi per una scelta strategica di Lotus e Shadow volta ad avere una vettura già attrezzata nel caso in cui dovesse ricominciare a piovere.
Lauda e Hunt scattano sull’asfalto bagnato e giungono appaiati all’ingresso della Hella Licht ‘S’ dove l’austriaco ha il favore della traiettoria e mantiene la prima posizione.
I piloti affrontano la nuova variante con la dovuta cautela e riescono a passare senza incidenti. Lauda precede Hunt, Andretti, Reutemann, Stuck, Scheckter, Tambay e Laffite.
Per la seconda volta consecutiva Regazzoni non completa il primo giro. Questa volta il ticinese fa tutto da solo perdendo il controllo della Ensign e finendo in mezzo all’erba alta.
Viene coinvolto anche Brambilla che esce di pista per evitare la macchina del collega. Il monzese scende dalla Surtees, la rimette in pista a spinta con l’aiuto dei commissari e riparte con le cinture slacciate. Dopo un paio di giri, richiamato da John Surtees, Brambilla si ferma ai box per farsi riallacciare le cinture.
Sempre nel corso del primo giro Lauda procede con molta attenzione mentre alle sue spalle Hunt e Andretti spingono per superarlo. Alla Boschkurve Hunt tenta il sorpasso all’interno ma è costretto ad alzare il piede mentre Andretti sfrutta la traiettoria esterna, esce più veloce e infila entrambi portandosi al comando prima della curva successiva.
La Lotus 78 torna a volare e al termine del primo giro Andretti ha già un cospicuo vantaggio su Hunt che ha scavalcato Lauda in staccata alla Rindtkurve. Scheckter è quarto e precede Tambay, Stuck e Nilsson il quale è risalito dal sedicesimo al settimo posto sfruttando al meglio le gomme da bagnato che gli consentono di osare più degli altri.
Anche Scheckter supera Lauda nel corso del secondo giro. Il ferrarista è attentissimo a non commettere errori con la pista ancora umida e viene raggiunto anche dall’arrembante Nilsson che ha già passato Stuck e Tambay e si libera dell’austriaco prima della conclusione del giro.
La rimonta di Nilsson è veemente, al terzo giro supera Scheckter e al quarto sorpassa anche Hunt portandosi al secondo posto. Due Lotus 78 sono in testa al GP d’Austria nonostante montino gomme completamente diverse.
Parallelamente alla rimonta dello svedese il pubblico si gode quella di Merzario, anch’egli partito con le gomme da pioggia. Il comasco, qualificatosi col ventunesimo tempo, recupera altrettanto velocemente e al sesto passaggio si trova in sesta posizione davanti a Tambay.
Al contrario le Ferrari sono in difficoltà con le gomme che non vanno in temperatura e continuano a perdere posizioni, tanto che al nono giro Lauda è addirittura decimo, superato anche da Jones e Mass. L’australiano della Shadow, partito 14°, ha già superato Depailler, Peterson, Reutemann e Mass e si sta avvicinando a Tambay.
La pista si asciuga velocemente, al 10° giro Nilsson si ferma per montare le gomme slick e riparte in tredicesima posizione.
Il primo colpo di scena arriva due giri più tardi quando il DFV con testate al magnesio di Andretti esplode e costringe Piedone all’ennesimo ritiro.
Hunt passa quindi al comando davanti a Scheckter, Stuck, Jones, Mass, Lauda, Tambay e Reutemann mentre Merzario, che aveva fatto segnare il giro più veloce fino a quel momento, si ferma per cambiare le gomme ormai distrutte e riparte in quindicesima posizione.
Con la pista praticamente asciutta Jones è scatenato e al 15° giro supera Stuck all’interno alla Boschkurve, ripetendo la manovra in fotocopia al giro seguente ai danni di Scheckter e salendo così al secondo posto, a 12 secondi da Hunt.
Il Campione del Mondo è saldamente al comando e aumenta il suo vantaggio su Jones che controlla senza problemi Scheckter, Stuck e Lauda che, con le gomme finalmente in temperatura, ricomincia a pilotare come sa e supera Tambay. Mass si è fermato ai box per un problema a uno scarico permettendo a Reutemann di portarsi al settimo posto.
Nilsson è il più veloce in pista e sta recuperando posizioni su posizioni dopo il cambio gomme, mettendosi alle spalle Peterson, Depailler, Tambay e Reutemann tornando in zona punti e mettendo nel mirino lo stesso Lauda.
L’austriaco reagisce, spinge al massimo e al 30° giro supera Stuck alla staccata della Hella-Licht “S” e sale al quarto posto mentre Merzario si ritira col cambio rotto.
Alla Boschkurve Stuck deve cedere il passo anche a Nilsson che in breve raggiunge Lauda. Tre giri più tardi i due raggiungono Scheckter, con lo svedese che sullo slancio supera entrambi ed è terzo.
La rimonta di Nilsson si conclude al 38° giro quando il suo DFV esplode fragorosamente davanti ai box, dimostrando una volta di più i limiti di motore che affliggono la Lotus.
A 13 giri dalla bandiera a scacchi Hunt è sempre in testa con 20 secondi di vantaggio su Jones e 30 su Lauda che ha superato Scheckter. Seguono Stuck, Reutemann e Tambay ma anche il DFV della Ensign si rompe, permettendo a Peterson di subentrare al settimo posto davanti a Keegan.
L’ecatombe dei V8 non è ancora finita e questa volta sono le valvole del Cosworth al magnesio di Hunt che si piegano a 10 giri dalla fine, sfilando dalle tasche dell’inglese una vittoria ormai acquisita.
Alan Jones si trova per la prima volta in testa a un GP di F1 con un rassicurante vantaggio di 15 secondi nei confronti di Lauda.
L’ultimo colpo di scena arriva due giri più tardi quando Scheckter si appresta a doppiare la March di Patrick Neve alla staccata della Rindtkurve ma commette un errore di valutazione, perde il controllo della Wolf e “parcheggia” contro il guardrail esterno.
Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Alan Jones vince il primo GP di F1 per sé stesso e per la Shadow, con grandissima soddisfazione del “figliol prodigo” Tony Southgate. L’australiano è l’ottavo vincitore diverso su 8 GP disputati sull’Österreichring dopo Ickx, Siffert, Fittipaldi, Peterson, Reutemann, Brambilla e Watson. Inoltre per il terzo anno consecutivo il GP d’Austria celebra la prima vittoria per una squadra.
Lauda, con una corsa molto attenta ad evitare errori e guasti, conquista un preziosissimo secondo posto nel giorno in cui tutti i diretti avversari nella corsa al titolo iridato sono costretti al ritiro.
Stuck sale per la seconda volta consecutiva sul podio regolando Reutemann in volata. Il ferrarista lo ha raggiunto nel finale ma il gioco di squadra attuato dal deludente Watson, frappostosi da doppiato tra i due, non gli ha consentito di attaccare il tedesco della Brabham. Peterson e Mass completano la zona punti.
Lauda ha ora 16 punti di vantaggio su Scheckter e 20 sul sempre più abbacchiato Reutemann che ha comunque scavalcato Andretti in classifica.
Questo risultato rafforza anche la posizione della Ferrari tra i Costruttori. Ora la Scuderia ha 71 punti contro i 47 della Lotus, 38 della Wolf e 35 della McLaren.
Mercoledì 17 agosto la Ferrari torna in pista a Monza per tre giorni di prove private in preparazione del GP dell’11 settembre. La delegazione è capitanata da Antonio Tomaini ed Ermanno Cuoghi che coordinano il lavoro di Carlos Reutemann. L’unico altro pilota in pista è Vittorio Brambilla ma con una monoposto ecologica.
Niki Lauda è assente, ufficialmente per un’infezione intestinale che lo costringe a letto. In realtà l’austriaco, i cui rapporti con Enzo Ferrari sono ormai irreversibilmente degradati, sta trattando il suo passaggio alla Brabham ed è volato a Londra dove si è incontrato con Bernie Ecclestone e Calisto Tanzi, fondatore della Parmalat. Le sue richieste economiche sono infatti tali da non potere essere coperte unicamente dalla Martini & Rossi (si parla di 700 milioni di lire pari a 3 milioni di euro) per cui c’è bisogno di ulteriori entrate per poter avere uno sviluppo adeguato delle monoposto. D’altra parte Lauda si è intrattenuto parecchio a parlare con Watson anche a Zeltweg per cui il trasferimento da Maranello a Chessington sembra ormai scontato.
Proprio a Chessington nel fine settimana la Brabham presenta la nuova BT46, una monoposto decisamente futuristica e ambiziosa. La linea aerodinamica della creatura di Murray è un cuneo affilato con fiancate a sezione trapezoidale simili a quelle della BT44, abbandonate per ospitare gli accessori del 12 cilindri Alfa Romeo. Il motore realizzato a Settimo Milanese è tanto potente quanto pesante e soprattutto è bisognoso di più benzina e radiatori rispetto al Cosworth, così il tecnico sudafricano ha concentrato i suoi sforzi creativi sulla riduzione del peso, eliminando i poco aerodinamici radiatori tradizionali e ricoprendo le fiancate con dei pannelli a sfioramento realizzati dalla Marston-Excelsior. Questo sistema è di derivazione aeronautica, già utilizzato sull’idrovolante Macchi-Castoldi MC-72 che conquistò il record di velocità di 709 kmh nel 1934. In quel caso però la superficie radiante a disposizione era molto maggiore e aveva a disposizione aria fresca e pulita, situazione poco frequente in F1.
La monoposto monta dischi freno ricoperti con fibra di carbonio e sviluppati dalla Dunlop per il Concorde. Al centro del volante c’è un piccolo visualizzatore a LED che permette al pilota di leggere i parametri principali mentre il notevole risparmio di peso permette di montare tre martinetti pneumatici per sollevare la monoposto ai box tramite un innesto rapido di aria compressa. L’intento, poco credibile per una vettura così innovativa, è di fare debuttare la BT46 al GP d’Olanda che si corre la settimana seguente.
Contemporaneamente alla presentazione della nuova Brabham si disputa la 6 Ore di Mosport, sesta prova del Campionato Mondiale Marche alla quale partecipa Gilles Villeneuve che divide una BMW 320i col 19enne italoamericano Eddie Cheever jr, pilota ufficiale della Casa bavarese. A Mosport è presente anche il team principal della McLaren, Teddy Mayer, che gestisce un’altra BMW 320i iscritta dalla McLaren North America per David Hobbs e Ronnie Peterson. Mayer approfitta dell’occasione per comunicare a Villeneuve di ritenersi libero da impegni con la scuderia di Colnbrook perché l’avvocato statunitense ha già messo sotto contratto la rivelazione Patrick Tambay per il 1978 (anche se non ufficialmente). Per la cronaca, Cheever e Villeneuve chiudono la gara al secondo posto mentre Hobbs e Peterson sono solo ottavi.
Ironia della sorte, Villeneuve e Tambay sono grandi amici anche perché il parigino sta dominando il campionato Can-Am con la Lola di Carl Haas, campionato al quale partecipa anche Villeneuve con la pessima Dallara Wolf e i due francòfoni passano il tempo libero divertendosi insieme.
A Fiorano, dopo aver deliberato le vetture per Zandvoort, Reutemann sperimenta alcune modifiche aerodinamiche in prospettiva futura con una carrozzeria provvisoria. Le prese d’aria anteriori sono molto più grandi e vengono spostate ai lati dell’abitacolo e anche i radiatori laterali verticali sono ora posizionati in orizzontale davanti alle ruote posteriori. L’argentino prova anche un nuovo differenziale autobloccante (simile a quello della Lotus) modulabile direttamente dall’abitacolo con un servocomando idraulico.
Il Circus raggiunge la ventilata spiaggia del Mare del Nord per il tredicesimo GP del campionato. Hunt appare sfiduciato dopo i due ritiri consecutivi per rottura del Cosworth speciale che gli hanno fatto perdere un probabile secondo posto in Germania e la vittoria in Austria. La M26 è molto veloce e l’obiettivo è di vincere ogni gara. L’inglese ha sempre la M26/2 e anche Mass può finalmente disporre di una vettura completamente nuova, la M26/3, finita di assemblare proprio nei box di Zandvoort. La M26/1 che esordì su questo circuito esattamente un anno fa funge da muletto.
Niente di nuovo alla Tyrrell. Il quinto posto di Peterson in Austria, a oltre un minuto dal vincitore, è il classico “brodino caldo” per una squadra che cerca di terminare la stagione alla meno peggio.
La Lotus è sicuramente la squadra più depressa del paddock. Andretti non ne vuole più sapere dei DFV al magnesio e Nilsson ha visto sfumare la gara più bella della carriera per la rottura di un V8 “normale”. Chapman non sa più che pesci pigliare.
Watson vuole assolutamente riprendersi il ruolo di caposquadra dopo la batosta di Zeltweg che lo ha visto incapace di trovare un assetto decente per tutto il weekend, salvo far segnare il giro più veloce al terz’ultimo giro. Il suo compagno di squadra invece sta attraversando il momento migliore della carriera. Come ci si aspettava, la nuovissima BT46 non è a Zandvoort. La monoposto ha fatto qualche giro a Balocco, sul circuito di prova dell’Alfa Romeo, ma ha bisogno di molto lavoro per la messa a punto.
La March ha costruito la seconda 771, sempre per Ian Scheckter, che mantiene il nuovo telaio progettato da Robin Herd, più rigido e leggero del precedente, ma ripropone la linea aerodinamica della 761B, senza il radiatore posizionato sul muso. Nessun cambiamento per Ribeiro.
Tutto tranquillo alla Ferrari, con Lauda rilassato e sempre più lanciato verso il secondo titolo iridato e Reutemann remissivo, con la testa già al 1978. Le T2 sono le stesse viste in Austria.
Torna in pista la Renault dopo due gare di assenza. A Viry-Châtillon si è lavorato molto per cercare di risolvere i problemi che mandano in crisi il compressore. Le prese d’aria dello scambiatore di calore sono state maggiorate e soprattutto il V6 monta ora una turbina speciale Garrett realizzata in Inconel, una lega a base di nichel e cromo particolarmente resistente alle alte temperature, in sostituzione di quelle normalmente utilizzate sui camion prodotti dalla stessa Renault. Jabouille può scegliere tra due vesti aerodinamiche diverse, riutilizzando il muso avvolgente visto durante il positivo test di Digione.
Si ricompone la situazione in casa Shadow. Franco Ambrosio ha fatto perdere le tracce (sue e dei soldi) ma Patrese ha un regolare contratto con Don Nichols e torna in squadra dopo aver disgraziatamente obbedito all’imposizione del finanziere napoletano di non correre in Austria. Artefice della mediazione tra le parti è il conte Zanon di Valgiurata che salda anche i mancati versamenti di Ambrosio. Durante le prove del sabato tornano anche la scritta Ambrosio sulle vetture perché il contratto prevede che debba comparire fino a fine anno. Ora anche Patrese dispone della nuova vettura modificata da Southgate, identica a quella con cui Jones ha vinto due settimane fa.
La Surtees non cambia nulla sulle sue TS19 e conferma sempre Schuppan come secondo pilota a fianco di Brambilla.
Nonostante il grave errore di Zeltweg, Jody Scheckter è ancora l’avversario più vicino a Lauda in classifica ma ora non può più sbagliare niente se vuole sperare di contendere il Mondiale all’austriaco.
Regazzoni è sempre più pensieroso dopo aver concluso due gare consecutive senza percorrere nemmeno un giro, senza dimenticare che il suo compagno di squadra sembra andare molto forte (e sembra anche disporre un DFV molto spinto).
La Hesketh continua con tre monoposto ufficiali per Keegan, Rebaque e Ashley.
Jacques Laffite sceglie ancora la JS7/3 a passo lungo e tiene la vecchia JS7/1 come vettura di scorta.
Patrick Neve sembra essere finalmente sulla strada giusta dopo aver ottenuto il suo miglior risultato con il nono posto finale di Zeltweg.
I fratelli Fittipaldi devono decidere se continuare o meno con la loro attività. Pare che Emerson si sia offerto alla Ferrari tramite la Parmalat che sta investendo pesantemente in Brasile ma avrebbe ricevuto il diniego da parte del Drake, offeso per il suo rifiuto di sostituire Lauda 12 mesi fa.
Ritenta la qualificazione Pilette con la BRM. Le uniche novità sulla P207 sono la presa d’aria dinamica sopra al motore e l’ennesimo numero di gara, il quarto della stagione dopo il 14, il 35 e il 40.
Brett Lunger continua con grande regolarità grazie all’affidabilità garantita dal lavoro degli uomini di Bob Sparshott.
Dopo due gare di assenza torna la RAM Racing/F&S Properties che ha fatto modificare le due March 761 dalla Tiga Race Cars, la casa costruttrice creata da Tim Schenken e Howden Ganley. I due ex piloti (Ganley ha cominciato come meccanico ed è stato il primo dipendente della McLaren nel 1966) hanno allargato la carreggiata anteriore, allungato il passo e creato un nuovo musetto in stile Wolf che ingloba il radiatore dell’olio. I piloti sono due olandesi: il 27enne debuttante Michael Bleekemolen, campione nazionale di F.Ford 1600 e il solito Hayje.
Il rientro delle March “olandesi” costringe la ATS a cambiare il numero di gara di Binder che lascia il 33 per il 35. Jarier continua col 34.
Emilio de Villota ci riprova dopo aver centrato la qualificazione all’Österreichring.
Il rientro di Patrese alla Shadow obbliga Merzario a riportare in pista la sua March privata sulla quale viene fatta solo una normale manutenzione perché la squadra è impegnata a costruire la macchina nuova. Sul camion della squadra è affisso il poster che pubblicizza il Trofeo Europa di F1, gara priva di validità mondiale voluta da Enzo Ferrari e programmata per il 25 settembre sul circuito Dino Ferrari di Imola. L’intenzione è di creare una sorta di campionato di serie B, riservato a squadre non-FOCA con l’inserimento di qualche giovane per fargli fare esperienza. Per la gara di Imola si fanno i nomi di Eddie Cheever al volante della 312T2 e di Bruno Giacomelli con la Brabham-Alfa. L’elenco degli iscritti dovrebbe essere completato dai vari team privati che partecipano ai GP e da quelli del campionato britannico ShellSport Gruppo 8 (ex F5000).
Dopo quasi un anno di assenza si rivede la Boro (Ensign N175) dei fratelli Hoogenboom (HB Bewaking Alarm System). Le uniche differenze rispetto al 1976 sono il colore nero e il pilota Brian Henton. Le divise della squadra sono quelle vecchie.
I partecipanti sono 35, come a Silverstone, e anche questa volta l’organizzazione decide di ridurne il numero con due sessioni di pre-qualifica da disputarsi il martedì prima del GP. I piloti ammessi alle prove ufficiali saranno i migliori 4 tra Pilette, Lunger, Bleekemolen, Binder, De Villota, Henton, Ashley e Merzario ma quest’ultimo rifiuta di partecipare e minaccia un’azione legale nei confronti dell’organizzazione. Lunger è il più veloce davanti a Binder, Henton e Pilette. Restano fuori Ashley, De Villota, Bleekemolen e Merzario ma il suo DS Gianfranco Palazzoli, regolamento alla mano, ottiene l’annullamento delle due sessioni e l’ammissione di tutti gli iscritti alle prove ufficiali del venerdì. De Villota si ritira, carica la sua M23 sul camion e parte per Brands Hatch dove lo stesso weekend vincerà l’undicesima gara del campionato ShellSport Gruppo 8.
Le prove del venerdì vedono il netto dominio di Andretti e della Lotus che staccano Hunt e Reutemann di quasi 9 decimi. Nilsson, Laffite, Jones, Lauda e Watson hanno distacchi superiori al secondo mentre Scheckter è solo dodicesimo a oltre 2 secondi.
La giornata del sabato comincia con la polizia locale come protagonista. Un anno fa, dopo il sequestro giudiziario di tutto il materiale della RAM Racing conseguente alla denuncia di Loris Kessel, i meccanici del team britannico avevano fatto sparire il camion della scuderia britannica con tutto il materiale, dopodiché il proprietario John Macdonald aveva fondato una nuova società unendosi agli olandesi della F&S Properties ed eludendo le sentenze a suo carico. I legali di Kessel non hanno mollato l’osso e a distanza di un anno esibiscono alle autorità olandesi il mandato di cattura internazionale per truffa a carico di Macdonald che viene identificato e tratto in arresto nel paddock.
Portato via Macdonald, le prove continuano con la conferma di Andretti che migliora ulteriormente il suo tempo e ottiene la settima pole position. La pista è più veloce rispetto al giorno prima e Laffite sfrutta al meglio il V12 Matra insediandosi in prima fila con “appena” 6 decimi di distacco dalla Lotus.
La seconda fila è composta da Hunt e Lauda davanti a Nilsson, Reutemann, Peterson, Watson, Regazzoni e Jabouille che si qualifica con l’eccellente decimo tempo alla seconda apparizione.
Alan Jones non riesce a migliorarsi e retrocede in tredicesima posizione con lo stesso tempo di Mass e Scheckter con il pilota della Wolf che, avendo ottenuto il tempo più tardi degli altri, è solo quindicesimo. Gli otto non qualificati sono Neve (March-Williams), Merzario (March), Schuppan (Surtees), Ashley (Hesketh), Hayje (March-F&S), Rebaque (Hesketh), Pilette (BRM) e Bleekemolen (March-F&S).
Come sempre la domenica mattina a Zandvoort non si può fare rumore prima di mezzogiorno per cui il warm-up si svolge dopo le 13. Il V12 Matra di Laffite ha un problema che costringe il francese a fermarsi lungo il circuito ma non c’è tempo per sostituire il motore (la partenza è fissata alle 15) e così Jacquot deve abbandonare l’ottima JS7/3 e salire sulla vecchia JS7/1 a passo corto con la quale ha girato pochissimo nei due giorni di prove.
Le vetture si schierano in una giornata calda ma ventosa. Tutti gli occhi sono puntati sulla Lotus numero 5.
Al momento del via Andretti parte bene ma alle sue spalle Hunt ha lo spunto migliore, si incunea tra la Lotus e il guardrail dei box e affronta la Tarzanbocht al comando.
All’uscita del tornante Hunt sfrutta la larghezza della pista costringendo Andretti ad alzare il piede e a perdere la seconda posizione in favore di Laffite. Allo stesso modo, alle loro spalle, Lauda porta Watson sul cordolo esterno dove la coppa dell’olio del 12 cilindri Alfa prende un colpo fatale.
Pochi secondi dopo, alla Gerlachbocht, Jones colpisce la McLaren di Mass buttandola nelle reti. Gara finita per il tedesco.
Hunt chiude il primo giro nettamente in testa mentre Andretti prende la scia a Laffite e lo supera in frenata alla Tarzanbocht. Seguono le Ferrari di Lauda e Reutemann davanti a Watson, Regazzoni e Peterson.
Il motore di Watson perde potenza in seguito alla perdita dalla coppa d’olio crepata ma l’irlandese riesce a tenere alle spalle gli inseguitori fino al termine del secondo giro quando rientra ai box e si ritira. La sua ostruzione causa un “buco” di 4 secondi tra il quinto classificato Reutemann e Peterson.
Nilsson è autore di una brutta partenza che lo fa scendere dal quinto al nono posto.
Andretti è nettamente il più veloce in pista, raggiunge Hunt e all’inizio del quinto giro comincia a “puntarlo” da vicino.
Al giro seguente Andretti prende la scia della McLaren sul rettilineo dei box, Hunt si difende tenendo l’interno e il pilota della Lotus è costretto a rimanere all’esterno della Tarzanbocht. Questa volta però Piedone non si accoda come alla partenza e percorre il tornante ruota a ruota con il suo avversario.
La traiettoria favorevole consente a Hunt di guadagnare un mezzo metro in uscita dal tornante ma a quel punto Andretti non ha più spazio, finisce sul cordolo esterno e le ruote delle monoposto si incastrano tra loro.
La Lotus finisce con le ruote esterne sull’erba e inevitabilmente rallenta mentre Hunt sta accelerando e a quel punto succede l’inevitabile. La ruota posteriore sinistra della McLaren sale sopra l’anteriore destra dell’altra macchina che finisce in testacoda.
Hunt continua per qualche centinaio di metri con la pompa dell’acqua e la sospensione posteriore sinistra rotte e si ferma definitivamente all’Hugenholtzbocht proprio mentre Laffite lo supera.
La Ligier passa a condurre il GP con Laffite che è tallonato da Lauda, Reutemann e Andretti, il quale non ha riportato danni nella collisione e ha raggiunto le Ferrari.
Hunt è furioso, rientra ai box e va a protestare con Chapman per il comportamento del suo pilota che lo ha costretto al ritiro.
Al 10° giro Andretti prende la scia a Reutemann che, al contrario di Hunt, non oppone resistenza e permette all’italoamericano di superarlo comodamente all’interno alla staccata della Tarzanbocht.
Lauda non è altrettanto arrendevole e difende la sua posizione obbligando l’avversario all’esterno. Andretti non si fa intimidire e ritenta la manovra fatta con Hunt, rischiando di nuovo il contatto. Questa volta alza il piede e si accoda al ferrarista.
Al 14° giro Andretti prende di nuovo la scia a Lauda sul rettilineo ma il suo DFV esplode per la quarta gara consecutiva in una nuvola di vapore acqueo. Al rientro ai box Hunt affronta il pilota della Lotus che gli risponde da par suo.
La gara è comandata da tre monoposto a 12 cilindri che hanno un cospicuo vantaggio su Nilsson, Peterson, Regazzoni, Tambay, Depailler e Scheckter.
Al 18° e 19° giro il gruppo degli inseguitori perde prima Regazzoni per la rottura del filo dell’acceleratore e poi Peterson per un problema elettrico.
Lauda è più veloce di Laffite e all’inizio del 21° giro lo affianca e lo supera in fondo al rettilineo ma il francese allunga la frenata anche se all’esterno e mantiene la prima posizione.
Al giro successivo Lauda anticipa la manovra e prende il comando della corsa.
Depailler si ferma ai box per una foratura così Scheckter sale al sesto posto davanti a Jones e a Jabouille che sta facendo un’ottima gara con la Renault.
Il francese sta addirittura attaccando il fresco vincitore del GP d’Austria quando al 33° giro il motore della Shadow si rompe facendo salire Jabouille al settimo posto.
Contemporaneamente si rompe anche il DFV di Depailler. Ancora un doppio ritiro per la Tyrrell.
In questa fase di gara si mettono in luce Fittipaldi che supera Jabouille e Nilsson che azzera il distacco accumulato da Reutemann nei primi giri.
L’impressione è che lo svedese possa scavalcare facilmente sia Reutemann che Laffite e tentare poi di andare a prendere anche Lauda ma la Ferrari è molto veloce sul dritto e Nilsson non riesce a portare l’attacco come Andretti. Il pilota della Lotus intravvede l’occasione giusta quando i due raggiungono un gruppetto di doppiati ma sbaglia completamente la frenata alla Panoramabocht, perde il controllo della vettura che si intraversa e finisce addosso all’incolpevole ferrarista. Nilsson rimane bloccato nella sabbia mentre Reutemann riesce a raggiungere i box dove gli viene sostituito l’alettone posteriore. L’argentino riparte tredicesimo, doppiato.
A metà gara Lauda ha 7 secondi di vantaggio su Laffite. I ritiri hanno consentito al regolare Tambay di salire in terza posizione davanti a Scheckter, Fittipaldi, Jabouille che entra in zona punti, Brambilla e il sorprendente Henton con la Boro-Ensign del 1975.
Il sogno di Jabouille di conquistare il primo punto iridato svanisce al 39° giro quando finisce in testacoda all’uscita della Tarzanbocht. Il parigino raggiunge i box dove scopre che il testacoda è stato causato dalla rottura della sospensione posteriore.
Al 52° giro Henton, che si trova in un’insperata settima posizione, commette un errore e finisce nella sabbia. I commissari spingono in pista la monoposto della squadra locale che riparte dalla terz’ultima posizione per poi ritirarsi davanti ai box col motore rotto. A fine gara sarà comunque tolto dalla classifica per l’aiuto non regolamentare ricevuto da parte dei commissari.
Laffite riduce il distacco da Lauda che però sembra gestire agevolmente il ritorno della Ligier. Nel frattempo Brambilla supera Fittipaldi portandosi al quinto posto, poi si fa doppiare dalla coppia di testa e gli si accoda per cercare di raggiungere Scheckter che li precede di poco ma alla fine del 68° giro il monzese mette le ruote sull’erba nel velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box, perde il controllo della Surtees e si schianta contro il guardrail interno senza riportare danni fisici.
L’ultimo colpo di scena arriva all’ultimo giro quando Tambay resta senza benzina e perde il primo podio della carriera.
Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.
Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.
La terza vittoria stagionale porta Lauda a 63 punti nella Classifica Piloti, 21 più di Scheckter che è riuscito a limitare i danni. Reutemann è terzo con 35 punti davanti ad Andretti con 32. A 4 gare dal termine James Hunt, fermo a quota 22, abdica matematicamente. Nella Coppa Costruttori la Ferrari sale a 80 punti e l’aritmetica consente solo alla Lotus, ferma a 47, di contendere ipoteticamente il trofeo alla Scuderia.
L’indomani Lauda è a Maranello per parlare con Enzo Ferrari e nel pomeriggio viene ufficializzato il divorzio tra il quasi due volte Campione del Mondo e la Scuderia.
Con chi correrà Lauda nel 1978 è chiaro a tutti. L’interrogativo è: chi lo sostituirà sulla Rossa?
Mi chiedono di contribuire al Blog e io volentieri mi accingo a scrivere quattro righe per dare qualche spunto di riflessione.
La mia prima difficoltà è stata chiedermi cosa diavolo avrei mai potuto scrivere per interessare gli appassionati che non fosse già nei report delle gare e le interessanti discussioni che si dipanavano nei commenti ai post.
E il foglio è rimasto bianco per un bel po’.
Sino a che non mi sono concentrato sul nome stesso del blog: nordschleife1976.
Un nome che per gli appassionati rappresenta l’evocazione più mitica, originaria, direi persino atavica dell’essenza di questo sport.
Già, perché non è (solo) la velocità a caratterizzare il girare di queste belle macchinine con gli alettoni intorno ad una pista. Così fosse sarebbe sufficiente una gara di dragster oppure i GP sarebbero solo degli infiniti Q1, Q2, Q3….Qn.
No.
Non è (solo) la velocità.
E’ la perfezione.
Ogni appassionato che anche una volta sola nella vita ha girato su una pista di go-kart se n’è accorto.
Non gli basta la velocità, per quanto emozionante sia.
Egli cerca la perfezione.
E la cerca negli angoli, nelle curve, negli assetti, nella tecnica, nei cordoli, nel motore, nelle traiettorie.
“alla fine del rettilineo freno un po’ più tardi, entro un po’ più largo in curva così esco stretto e faccio più veloce la chicane successiva – sono 2 decimi in meno al giro”
Dite la verità: l’avete pensato mille volte vero?
Anche alla rotonda in fondo a viale Cavour, quando non c’è nessuno (mi raccomando eh!): quella scalatina non necessaria, tutte e due le mani che tengono ben salda la presa sul volante, entri-esci dalla rotonda come fosse la variante Ascari e poi in tranquillità fino a Corso Garibaldi a 40 all’ora ma con un sorrisino stampato sul volto che solo voi potete capire.
Ad ogni modo, eccoci qui.
Il Niki Lauda del 1976 sembra un pilota perfetto.
Arriva da una stagione vincente. La macchina è vincente poi salta su quella nuova e continua a vincere.
Gestisce alla perfezione tutte le situazioni
“computer” lo chiamano e, nonostante la strenua resistenza di Hunt e Scheckter, la stagione sembra già indirizzata verso il bis del titolo.
Niki Lauda, infatti, si presenta al via del gran premio di Germania, da corrersi sulla mitica Nordschleife per l’appunto, con più di 30 punti di vantaggio sul secondo: un’infinità col sistema di punteggio di allora e con sole 6 gare al termine della stagione. Basta controllare gli avversari e il gioco è fatto.
La perfezione, però, non la si raggiunge mai.
Perché poi Lauda ha un incidente.
Anzi ha L’incidente.
Le immagini sgranate dell’epoca sono tuttora facilmente reperibili sul Tubo.
La macchina che sbanda pericolosamente per poi finire sui guard-rail con una fiammata.
Un paio di vorticosi testa-coda che proiettano la vettura di nuovo verso il centro della pista mentre il fuoco già la avvolge.
Il pilota rimane dentro, non esce. Un’altra vettura impatta spaventosamente contro l’inerme Ferrari di Lauda.
L’agghiacciante scena termina con il drammatico intervento degli altri piloti che si fermano e che riescono a estrarre il povero Niki dalle fiamme e a distenderlo lontano dal nugolo di fiamme e di schiuma disperata d’estintore che era diventata la sua macchina.
La perfezione, non è umanamente possibile.
Immaginarsi i rumori è facile – un po’ meno, forse, gli odori.
Mi immagino quella pista come un fiume di montagna, l’aria tersa che manda lampi frizzanti di acqua tumultuosa che al contempo si stempera nell’odore di resina dei boschi che incombono sulle sue rive.
L’incidente di Niki scuote l’idilliaco quadretto.
Corrompe il bouquet di effluvi balsamici della foresta con l’irruzione di acri e sferzanti odori della miscela di carburante che brucia intorno alle lamiere.
Ancora oggi, nonostante dell’incidente si sappia tutto, nonostante si conoscano gli esiti e tutto il resto della storia, lo scorrere dei fotogrammi rallenta, e con lui il respiro di chi guarda, che si blocca, infine, in quell’attimo di incertezza, tragica e sublime al tempo stesso, che ti confonde sulla sorte del pilota.
Il tutto si chiude con un piccolo sentore ferroso – gusto e non olfatto stavolta: mi sono morso l’interno della guancia un po’ troppo forte.
La perfezione, forse, è solo una tensione asintotica.
Ci hanno fatto pure un film su quella stagione.
(peraltro bello, considerando la difficoltà di sceneggiatura che tutte le storie di sport comportano quando le si vogliono mettere sul grande schermo)
Si può romanzare un poco quel che successe dopo l’incidente.
Sappiamo che la gara si annulla e si deve rifare.
Sappiamo che ripartono e c’è un altro nugolo di incidenti.
Sappiamo che ne esce vincitore Hunt davanti all’altro contendente al titolo Scheckter.
Sappiamo che mentre la gara si svolge Lauda viene trasportato in elicottero all’ospedale più vicino.
Sappiamo che i medici devono solo sperare: non l’impatto, non il fuoco, non le ustioni bensì i fumi infuocati respirati in quei tragici momenti sono il pericolo che più tiene sotto scacco il sistema respiratorio di Niki e con esso la sua vita.
Sappiamo che mentre Lauda lotta tra la vita e la morte a Maranello arriva una telefonata ferale: “difficilmente supererà la notte”
La perfezione è sempre appena oltre la portata del braccio teso per cercare di toccarla.
Quel che NON sappiamo è cosa è turbinato nella mente del vecchio Enzo. Perché sembra impietosa e cinica, la reazione del “Drake”, ma deve aver sentito anche lui, quel 1 Agosto 1976, l’irruzione dei fumi acri della T2 in fiamme giungere sino a Maranello a scompigliare l’afa sonnacchiosa del suo ufficio. Il suo vecchio naso conosce sin troppo bene quell’odore. Getta uno sguardo, tanto fugace quanto l’amaro sospiro che l’accompagna, alle foto appese al muro in diverse file, ognuna corredata di due date di cui la seconda appare sempre troppo prossima alla prima. Vede che c’è ancora spazio in quella parete e dopo aver scosso sconsolatamente la testa si abbandona alla mesta abitudine a questi scenari che solo lui può comprendere. Questo, e non altro, muove il successivo comando che spinge un piccolo nugolo di impiegati a scandagliare rubriche telefoniche e schedari pieni di fogli di carta nella febbrile ricerca del numero di telefono di Carlos Reutemann.
Perfezione deriva dal latino “per-fectus”, participio di “per-ficere”: compiere, completare, finire.
Usciamo dalle romanzate angustie del “Drake”, rimettiamo il rullo sul proiettore e andiamo avanti veloce.
Lauda NON muore.
Anzi, perde solo due gare e con ancora le bende sanguinanti a coprigli il capo indossa il casco già a Monza. Si attacca coi denti al campionato. Il vantaggio si è di molto assottigliato ma è ancora davanti. James Hunt sta facendo il campionato della vita, l’occasione è unica e non se la sta facendo sfuggire.
Hunt vince tre gare ma Lauda raccatta un po’ di punti qui e là e prima dell’ultima gara, in Giappone circuito del Fuji, si ritrova sorprendentemente ancora in testa alla classifica con 3 punti di vantaggio.
Ed eccoci di nuovo qui, come alla partenza del Nurburgring: basta controllare un poco la corsa e il gioco è fatto.
Però da quando è tornato tutto ha un sapore strano. Credeva che tutti l’avrebbero aiutato ed esaltato, e la stampa lo fa subito, ma in squadra i visi hanno espressioni indecifrabili. Clay, senza rinnovo, intravedeva forse la possibilità di rientrare, come s’usa dire, dalla finestra e Reutemann aveva accettato l’ingaggio da Monza in avanti purché si fosse d’accordo anche per la stagione 77. Ma il ritorno di Lauda ha scombinato tutto.
Sembra quasi che Niki sia fuori posto nel senso più letterale: lui non dovrebbe essere lì.
Ma c’è, come ci sono i 3 punti di vantaggio.
Quel che non c’è sono gli alleati, la squadra appare confusa e lui non si fida poi così tanto vista la fretta con cui si sono mossi per sostituirlo quando era in ospedale. Gli altri nel paddock lo guardano strano e nonostante tutto quel che ha fatto per tornare sembrano tifare per James Hunt, idolo delle folle e delle ragazzine, personaggio spettacolare ben più del freddo, “computer”, Niki Lauda. Anche la stampa gli volta le spalle: dopo gli inevitabili panegirici del suo rientro a Monza sembrano un po’ tutti interdetti perché nelle interviste fa apparire normale, invece che eroico, il suo atteggiamento. Le omeriche concioni che hanno narrato le sue gesta brianzole sono sfumate via via in perplessi, disillusi e financo scostanti articoli che sembrano raccontare di un impiegato che va al lavoro di mercoledì che non di un Achille che si appresta a sfondare le mura di Troia. Così non va bene, pensano tutti senza dirlo.
Si ritrova senza alleati tranne uno.
Mario “piedone” Andretti da qualche gara sembra più convinto, più costante, più veloce e porta il muso della sua Lotus JPS là davanti più spesso di quanto ci si aspetti. L’espressione del campione italo-americano è di quelle che non fanno sconti. Dopo tante stagioni a correre di qua e di là dall’oceano, spizzicando la Formula 1 come se fosse il boccettino dei salatini di un cocktail-bar, questa volta decide di fare sul serio. Forse sa che la mente di quel geniaccio di Chapman ha già in mente uno sviluppo sorprendente e vuole tenere ben saldo il posto. Quindi lì in Giappone decide che non ce n’è per nessuno. Tutte le sessioni davanti, pole position e sembra dire che del campionato degli altri non glie ne frega nulla: “io vinco, poi vedetevela voi”.
Niki lo scorge, lo annusa, lo vede sicuro e si compiace dei numeri che vede sui cronometri. Poi vede che Hunt inizia le sessioni col “braccino” e anche se alla fine delle qualifiche riesce a piazzare la sua McLaren tra lui e Andretti non si preoccupa: se la bocca di Hunt sorride i suoi occhi no. Ha paura.
A questo punto il piano è fatto. Il “computer” disegna nella sua mente tutto lo svolgimento della gara: parto senza affanni e lo marco stretto. Il Piedone là davanti piuttosto che farlo passare lo butta fuori e quindi lui sarà costretto ad accodarsi. Io mi accodo a mia volta e lo tengo sotto pressione così Andretti andrà via. Clay parte troppo dietro e non mi darà problemi, devo solo stare attento che Scheckter non faccia qualche pazzia delle sue e vinco il mondiale.
Poi viene giù il diluvio.
Perfezione, dicevamo, è ciò che porta al compimento, al completamento, alla fine ma “fine” significa anche obiettivo, meta, scopo.
La piccola cittadina di Nurburg è sovrastata da un’alta collina sulla cui cima si trova un antico castello le cui vestigia dominano non solo la cittadina ma anche il circuito da cui siamo partiti e che da il nome a questo sito. L’epoca della sua costruzione non è certa e si pensa che risalga almeno all’epoca delle sue prime citazioni che gli storici hanno rinvenuto in un documento di nomina imperiale di tale Conte Ullrich e di suo padre, conte Teodorico di Are che si suppone abbia ordinato, per l’appunto, la costruzione del castello. Teodorico di Are era nipote di Odone di Toul, vescovo/conte/condottiero, figura dai contorni sfumati, di difficile collocazione biografica di cui però si sa aver reclamato per sé e per i suoi sodali vescovi di Metz e di Treviri, la regione di Are. L’istituzione della regione, nesso imprescindibile per poterne reclamare il governo e tramandarne il titolo alla discendenza, avvenne con bolla imperiale in un anno imprecisato tra il 1052 e il 1065 nientepopodimeno che dall’imperatore del Sacro Romano Impero Enrico IV.
Sì, proprio lui, quello che qualche anno dopo fu costretto ad andare a piedi a Canossa a umiliarsi davanti a Matilde per ottenere la revoca della scomunica.
Mi piace pensare, giocando di fantasia, che in questo tortuoso richiamo di riferimenti storici e geografici Enrico IV, nella sua lunga e penitenziale camminata dalla Germani a Canossa, sia passato per Maranello (in fondo non è improbabile: anche allora il Brennero era imprescindibile punto di accesso all’Italia) e qui abbia brevemente sostato per bere un sorso d’acqua, magari presa da un pozzo che mai si sarebbe immaginato essere giusto sotto l’ufficio che nove secoli dopo sarà di Enzo Ferrari.
Tre giorni ha dovuto penare Enrico IV, prima che Matilde gli desse udienza. Umiliazione talmente grande che passerà alla storia anche come idiomatico modo di dire.
E mi piace pensare che Niki Lauda, quel giorno sotto il diluvio, stesse pensando a qualcosa di simile all’umiliazione di Enrico IV. Avrebbe vinto il mondiale e tutti coloro che non ci avevano creduto, tutti coloro che l’avevano dato per morto, che non lo volevano più in Formula 1, che non gli hanno dato neanche il beneficio d’inventario di vedere il suo corpo in una bara, tutti ma proprio tutti avrebbero dovuto prostrarsi ai suoi piedi e chiedergli perdono.
Venite pure a Canossa, infedeli che non siete altro!, voi della squadra, voi del paddock, voi giornalisti e vieni anche tu, Enzo, che già stavi cercando chiodi e martello per mettere la mia foto su quella parete là.
Venite a inginocchiarvi davanti a me, mentre inforco il gommone di alloro che mi proclama campione del mondo.
Venite.
Sarà il finale perfetto per questa stagione. Perfectus
Ma.
La paura di vincere che aveva scorto negli occhi di James, contraltare disperato al suo sorriso larger-than-life che tanto faceva impazzire le ragazze, se la vide comparire specchiata dalla visiera del suo stesso casco, accompagnata da qualcosa di ancora più profondo e atavico.
La paura della morte.
Niki parte male, nel diluvio.
Non vede nulla e non capisce più nulla. La paura non è più quella del brivido della velocità, quella la sa gestire. No. Quello è terrore, timor panico e, in definitiva, la paura che il destino che aveva schivato al Nurburgring stia per pararsi innanzi a lui sotto la beffarda forma di una bandiera a scacchi definitiva. Il compimento, il completamento, la fine della sua vita era lì davanti a lui, pronta a manifestarsi ad ogni scintillio delle candele del suo 12 cilindri a V.
Cosa è perfetto? Cosa è Per-fectus? La fine?
Tutto è cominciato con una imperfezione: la sbandata al Nurburgring che ha generato l’incidente.
Ma continua, Niki, con l’imperfezione: non muore. Doveva morire, tutti si aspettavano che morisse, la perfezione, ossia il compimento di quanto accaduto con l’incidente, proprio quello richiedeva ma lui non muore. E’ ancora lì.
E continua ancora: doveva stare a casa, riposarsi e riprendersi. Ma lui no, ritorna in fretta. Persino il riposo è imperfetto.
E poi ancora più imperfetto: si presenta al via dell’ultimo GP in testa alla classifica ma lui non doveva essere lì.
Imperfetto, poi, è il suo atteggiamento: no, signori, no. Non c’è nessun eroismo in quel che faccio. Sto facendo solo il mio lavoro.
E se perfezione significa portare tutto a compimento e completamento allora sapete che faccio? Sarò, ancora una volta, imperfetto.
Sarò imperfetto esattamente come lo sono stato quando ho sbandato al Nurburgring prima di stamparmi contro il guardrail.
L’ho sbagliata, quella S, sì. L’ho sbagliata, sono stato imperfetto.
Sono passati solo 2 giri, mi fermo, chissenefrega, bravo James se tira dritto fino in fondo e vince, mi fermo, non ne ho bisogno, chi me lo fa fare? Mi fermo subito, andate avanti voi, poi saluto tutti.
(c’è poi un uomo, anzi un Uomo, che quando vede fermarsi la Ferrari numero 1 ai box capisce tutto subito)
“diciamo che è un problema elettrico, ok?”
“no, Mauro, va bene così, ci vediamo mercoledì in ufficio che mi offri il caffè”
Scorrendo la classifica dei primi otto arrivati al Nurburgring 1976 si vede che cinque sono morti prematuramente:
James Hunt, divorato dai suoi fantasmi, viene trovato morto in casa nel 1993 a 45 anni
Carlos Pace, in un incidente su un aereo privato, nel 1977 a 32 anni.
Gunnar Nilsson, portato via da un male incurabile, nel 1978 a 29 anni.
Rolf Stommelen, un grave incidente in gara prototipi, nel 1983 a 39 anni.
Tom Pryce, un orribile incidente a Kyalami, nel 1977 a 27 anni
Scorrendo la classifica dei primi otto arrivati a Fuji 1976, oltre a Hunt e Nilsson vediamo anche:
Patrick Depailler, perito in un grave incidente nel 1980 a 35 anni
Pure Clay Regazzoni compare nelle due classifiche: un incidente a Long Beach nel 1980 lo rende paraplegico per il resto della sua vita conclusasi, ironia del destino, con un incidente in autostrada, nel 2006.
Per-fectus non è la fine, è IL fine: portare a casa la pellaccia.
Giochiamo con il destino dentro quei circuiti ma la vita non è un gioco. Tutti gli sport si prestano a metafore ove vittoria=vita e sconfitta=morte ma dopo ogni partita si ricomincia. Nella Formula 1, purtroppo e troppo spesso, quella metafora perde il suo senso retorico e si tramuta in qualcosa di reale. La ricerca della perfezione è il suo fascino più grande perché confina, spaventosamente, con la linea più estrema di tutte.
Mentiremmo a noi stessi se non sapessimo che nel profondo è questo tipo di perfezione che cerchiamo quando, ogni domenica in ogni circuito, ci sediamo nella monoposto insieme ai piloti. Vorremmo provare le loro stesse emozioni, giriamo un volante ideale, nell’aria, disegnando quella curva nel miglior modo possibile, sentiamo il piede sinistro avere un fremito prima della staccata durante un camera car. La cerchiamo anche noi, quella perfezione. Ma quella perfezione è anche il limite da non toccare mai.
Ce lo ha insegnato Niki: se lo tocchi ti bruci.
Letteralmente.
Meglio essere un po’ imperfetti.
In tutti i sensi.
Almeno…
… se vuoi avere qualcosa da raccontare mercoledì prossimo, in ufficio, davanti a un caffè.
Nelle settimane trascorse tra il GP del Sudafrica e Long Beach la Ferrari ha presentato a Fiorano la sua “sei ruote”. Sgrossata a Fiorano dal collaudatore Dario Benuzzi, è stata poi guidata da Lauda sulla pista del Centro Prove FIAT di Nardò (LE), un anello sopraelevato perfettamente circolare del diametro di 4 km e circonferenza di 12,6 km. Lo scopo del progetto Ferrari è di migliorare la velocità di punta grazie alla minore sezione frontale garantita dalle piccole ruote posteriori.
Ora però comincia la stagione europea del Mondiale e si devono affrontare quattro GP su piste decisamente tortuose per cui la Scuderia mette da parte la “6 ruote” per lavorare sull’aderenza in curva, meccanica e aerodinamica. A questo scopo viene rispolverata la T2 col De Dion integrale, sia all’anteriore che al posteriore, ma anche questo esperimento è destinato a essere archiviato.
Il prossimo appuntamento è infatti a Jarama dove 10 squadre arrivano la settimana precedente alla corsa per 3 giorni di prove libere. Reutemann, forse punto nell’orgoglio dalle pessime prestazioni di Kyalami e Long Beach, realizza il miglior tempo davanti ad Andretti, Lauda, Laffite e Brambilla e si presenta in perfetta forma per il GP di Spagna.
Le prove ufficiali cominciano il venerdì mattina con parecchie novità nel paddock. La McLaren M23 sembra aver fatto il suo tempo così la McLaren decide di far debuttare una nuova M26 per Hunt (la seconda costruita), nonostante l’ennesima uscita di pista durante le prove collettive della settimana precedente. Rispetto al primo esemplare (in fase di riparazione a Colnbrook) il muso è più stretto e di conseguenza le ali anteriori sono più lunghe. Inoltre sono stati aggiunti due radiatori dell’olio davanti alle ruote posteriori, chiaramente ispirati a quelli della Brabham. Mass ha la stessa M23 usata a Long Beach.
Prima di recarsi in Spagna, Hunt ha registrato degli spot televisivi per la Texaco insieme al duo comico britannico Morecambe & Wise.
Macchina nuova anche per Depailler che porta in pista la P34/7, del tutto identica alla vettura che ha debuttato 12 mesi prima proprio su questo tracciato, con carreggiate più strette, passo corto e vecchia aerodinamica, mentre Peterson guida sempre la P34/6. Questo dovrebbe servire a Derek Gardner per fare dei confronti in tempo reale e cercare di capire cosa c’è che non funziona nella versione ’77 della propria creazione.
Mario Andretti e la Lotus 78 sono attesi alla conferma dopo la splendida prestazione californiana culminata con la vittoria, anche se propiziata dalla foratura di Scheckter mentre Nilsson vuole riscattare la sfortunata prestazione di Long Beach. I meccanici si dedicano ai lavori di rifinitura.
La competitività della Brabham non è assecondata dall’affidabilità. La squadra cerca di riorganizzarsi dopo la dipartita di Carlos Pace.
Ian Scheckter è guarito dalle fratture alle gambe e torna al volante della sua March per fare coppia con Ribeiro.
Nessuna novità tecnica alla Ferrari, con Lauda e Reutemann impegnati a difendere la rispettiva posizione all’interno della squadra. Suscita una certa sorpresa il ritorno estemporaneo di Luca di Montezemolo, arrivato il venerdì sera e ufficialmente in veste di turista. Forghieri invece è assente e la direzione della squadra è affidata a Nosetto e Tomaini.
Alla Shadow arriva un piccolo terremoto finanziario. La Banca d’Italia ha infatti bloccato i conti di Franco Ambrosio che voleva rilevare il 51% della squadra perché questo potrebbe configurare il reato di esportazione di capitali privati all’estero. Tra l’altro Ambrosio vuole appiedare Zorzi in favore del giovane Riccardo Patrese che ha appena esordito in F2 con risultati sorprendenti per cui interrompe la sua sponsorizzazione al pilota trentino. Il posto di Zorzi viene garantito, almeno per questa gara, dall’intervento delle assicurazioni Lloyd Centauro.
La sponsorizzazione di Ambrosio, alla quale si aggiunge la rientrante Tabatip, rimane per la macchina di Jones che durante le prove porta in pista anche una nuova vettura, la DN8/4A, che ha una nuova aerodinamica con prese d’aria tipo NACA davanti all’abitacolo come Ferrari e Tyrrell per eliminare le “orecchie” sopra al motore, oltre allo spostamento dei radiatori dell’acqua sulle fiancate. Tuttavia Jones preferisce gareggiare con la DN8/3A con cui ha debuttato a Long Beach.
Niente di nuovo alla Surtees con Binder che guida ancora la “primogenita” TS19/01 e Brambilla con la TS19/06.
Jody Scheckter porta in gara per la prima volta la Wolf WR2, tenuta ai box come muletto nelle prime gare del Mondiale. Pare inoltre che alla Wolf non ci sia una grande simpatia nei confronti di Hunt.
Sesta gara consecutiva per Regazzoni con la Ensign N177 MN06. Il martedì dopo la corsa il ticinese volerà negli USA per effettuare il “rookie test” indispensabile per partecipare la 500 Miglia di Indianapolis. Clay ha infatti firmato per correre al volante di una McLaren M16C-D Offenhauser sponsorizzata da Teddy Yip. La moglie Maria Pia gli sistema le toppe pubblicitarie sulla tuta.
Rientra nel Mondiale la Hesketh con il debuttante Rupert Keegan, vincitore della BP British F3 che ha ben figurato alla RoC di Brands Hatch, affiancato da Harald Ertl. Il gentleman driver austriaco corre sulla seconda 308E grazie ai suoi sponsor personali.
C’è grande attesa per la Ligier. Al Jarama si capirà se la splendida prestazione di Long Beach (vanificata da un banale guasto elettrico) è stata frutto delle modifiche alla sospensione posteriore o una casualità. Ducarouge ha ulteriormente modificato le prese d’aria motore (è stato montato di nuovo il V12 versione 1976) adeguandole a quelle tipo NACA viste su Ferrari e Tyrrell. Laffite riceve la visita del cognato Jabouille che si sta preparando per l’esordio della Renault in F1.
Debutta in F1 una nuova “vecchia” squadra, la Williams Grand Prix Engineering. Dopo essere stato liquidato da Walter Wolf alla fine del 1976, Frank Williams non ha rinunciato alle sue ambizioni di costruttore e si è dato da fare nella ricerca di denaro (la sua specialità) per rimettere in piedi l’attività. Nello stesso periodo il principe Mohammed Bin-Fahd, figlio del principe ereditario Fahd che poi diventerà Re dell’Arabia Saudita, vede nella F1 un mezzo di promozione per la sua nazione e il suo interesse giunge alle orecchie di Williams che vola a Riyad e chiude un accordo di sponsorizzazione da 150mila dollari (600mila euro) attraverso il marchio della Saudia Airlines, la compagnia aerea del Regno. Con quei soldi Frank Williams acquista un capannone a Didcot, nella contea del Berkshire, in società con Patrick Head, il quale ha l’incarico progettare una nuova monoposto. Ovviamente la realizzazione di una F1 richiede mesi di lavoro ma Williams non resta fermo ad aspettare e acquista una March 761 nuova (la settima costruita) ma incompleta, per spendere meno. I pezzi mancanti vengono autocostruiti su disegno di Head. Il pilota è Patrick Neve che porta la sponsorizzazione della birra belga Belle-Vue. Sull’ala posteriore c’è il logo Fly Saudia.
Niente di nuovo sulla Copersucar in attesa che venga completata la nuova F5, decisamente in ritardo sulla tabella di marcia. Mancano diversi pezzi che per contratto devono essere realizzati da aziende brasiliane che evidentemente sono meno reattive di quelle inglesi.
Debutta nel Mondiale anche la Lec di Purley.
Jarier e l’ATS hanno il morale altissimo dopo il sesto posto di Long Beach.
Si rivede la BRM che ritenta di far funzionare la P207. Larry Perkins ha mollato la squadra e al suo posto c’è Conny Andersson.
Lo spagnolo Emilio de Villota ritenta la qualificazione (fallita un anno fa sempre a Jarama) ma questa volta con una McLaren, la M23/6 usata da Mass a Kyalami. Il suo sponsor principale è la Iberia Airlines, compagnia aerea di bandiera.
Ironia della sorte, il GP di rientro di Williams coincide con quello di Arturo Merzario. Dopo le tante fregature prese negli ultimi 3 anni il comasco ha deciso di creare una propria squadra. Un incidente sugli sci mentre era in vacanza a Cervinia gli ha provocato la frattura del bacino per cui è stato costretto all’immobilità per oltre 2 mesi, rallentando quindi la realizzazione del suo progetto, ma ora ha acquistato la March 761B usata a inizio stagione da Ribeiro e l’ha ridipinta di rosso. La squadra è composta dal direttore sportivo ed ex pilota Gianfranco Palazzoli (Pal-Joe), dal capomeccanico Cesare Gariboldi e altri tre meccanici tuttofare. Sponsor, per ora, non se ne vedono.
L’elenco iscritti è completato dalle altre 3 March private di Lunger, Hayje e Henton, portando a 31 i partecipanti alle prove di qualificazione. Un numero così elevato non si vedeva da Monza ’74 ma questo crea qualche malumore tra i piloti, preoccupati da un numero così elevato di macchine in pista su un tracciato così tortuoso e breve (3.404 km).
Mario Andretti domina la prima giornata di prove, unico pilota a scendere sotto al tempo di 1’19” già nella prima sessione del mattino. Laffite è secondo, staccato di ben 7 decimi, davanti a Watson e Reutemann.
Il sabato la situazione non cambia e Andretti continua a girare più veloce di tutti con grande facilità, grazie anche al nuovo differenziale a slittamento limitato della Salisbury che garantisce una migliore trazione in uscita dalle curve. Nessuno riesce ad avvicinare il tempo dell’italoamericano (che così conquista la sua terza pole position) e nemmeno a battere quello di Laffite che mantiene il secondo posto.
Nell’ora decisiva del sabato Lauda si migliora ottenendo il terzo miglior tempo davanti a Reutemann, Scheckter e Watson. Hunt è alle prese con la poca tenuta di strada della M26, tanto che sul finire della sessione di sabato mattina va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo. Il campione del Mondo si qualifica settimo davanti a Regazzoni, Mass e Depailler.
Gli ammessi al via sono 24 su 31. Tra questi si mettono in evidenza le Hesketh di Keegan (16°) e Ertl (18°), il rientrante Ian Scheckter (17°), Merzario (21°), Neve (22°) e de Villota (23°). Restano esclusi Lunger, Jarier (due cambi rotti il venerdì e un’intossicazione alimentare il giorno dopo), Ribeiro, Hayje, Henton, Purley e Andersson con la tristissima BRM.
La domenica mattina si disputa il warm-up per le ultime verifiche. Dopo 3 giri Lauda rientra ai box e viene aiutato a uscire dalla T2, accusando un fortissimo dolore alla schiena. L’austriaco chiede di essere trasportato in ospedale per un controllo e a Madrid gli viene riscontrata l’incrinatura di una costola, probabilmente causata da un passaggio brusco su un cordolo. Il dolore è insopportabile, Lauda rinuncia alla gara e lascia immediatamente l’autodromo per volare a casa a Salisburgo.
Il suo posto sullo schieramento viene lasciato vuoto mentre Brett Lunger viene autorizzato a partecipare al GP in qualità di prima riserva.
Da quest’anno anche il circuito spagnolo ha installato un semaforo per la partenza che diventa verde alle 16:30 e Mario Andretti è il più lesto a scattare verso la prima curva davanti a Laffite, Reutemann e Hunt, partito benissimo dalla quarta fila.
Al termine del primo giro Piedone ha già 2 secondi di vantaggio su Laffite, Reutemann, Hunt, Watson, Regazzoni, Scheckter e Brambilla.
Hunt perde terreno nei confronti di Reutemann ed è pressato da Watson e Scheckter. Il motore della McLaren ha problemi elettrici che si sono già manifestati durante il giro di formazione. I meccanici hanno sostituito le candele prima della partenza ma il problema persiste e al sesto giro il Campione del Mondo rientra ai box dove gli viene sostituita la centralina. L’inglese riparte ultimo ma il motore continua a funzionare a singhiozzo e dopo qualche giro si ritira. Terzo “zero” in 5 GP per il pilota della McLaren.
Intanto Regazzoni e Brambilla sono in lotta per il sesto posto. Al decimo giro il monzese tenta l’attacco all’ingresso della prima curva ma sbaglia la frenata e travolge l’Ensign portandola fuori pista con sé. Clay non la prende per niente bene e Brambilla preferisce tenere il casco ben allacciato mentre tenta di spiegarsi col ticinese.
Al giro seguente Laffite rientra ai box con il posteriore che sbanda vistosamente. Si pensa a un problema a una sospensione ma una volta sollevata la monoposto i meccanici scoprono che il dado della ruota posteriore destra si è allentato. Sistemato il guaio, il parigino rientra in pista in diciannovesima posizione, passando da secondo a ultimo per la disattenzione di un meccanico.
Dopo un quinto di gara Andretti ha 6 secondi di vantaggio su Reutemann, 15 su Watson che precede Scheckter, Nilsson, Mass, Peterson e l’ottimo Keegan.
Jochen Mass è autore di una corsa regolare con la vecchia M23 e al 19° giro supera Nilsson portandosi al quinto posto.
Il duello tra Alan Jones e Rupert Keegan si protrae dal primo giro ma al 21° passaggio l’australiano della Shadow riesce ad avere la meglio sull’esordiente britannico soffiandogli l’ottava posizione.
La Brabham di Watson soffre di sovrasterzo e al 25° giro il pilota irlandese compie un testacoda a 360°, riesce a ripartire ma deve lasciare il passo a Scheckter e Mass.
Renzo Zorzi rientra ai box e si ritira per una perdita d’olio. La sua carriera in F1 finisce qui.
A metà gara Andretti porta il suo vantaggio su Reutemann a 13 secondi. Seguono Scheckter e Mass a 22” poi Watson, Nilsson, Peterson e Jones mentre Keegan conclude anzitempo il suo debutto uscendo di pista senza conseguenze a causa di un problema al cambio.
Peterson e Jones danno vita a uno splendido duello per la settima posizione. I due vengono a contatto più volte fino a quando Jones perde il controllo e finisce fuori pista.
L’unico cambiamento di classifica nel finale di gara è causato dal ritiro di Watson che si ferma per la rottura della cinghia della pompa della benzina a 12 giri dal termine. Questo permette al suo compagno di squadra Stuck di entrare in zona punti.
Mario Andretti vince il secondo GP consecutivo, questa volta con estrema facilità essendo stato il più veloce in pista fin dal venerdì. Piedone, con l’umiltà che lo contraddistingue, non lesina i complimenti per la sua monoposto: “It was all down to Colin Chapman, he engineered the whole thing, I just drove it”.
Salgono sul podio Reutemann e Scheckter con quest’ultimo che conserva il terzo posto in volata su Mass. Nilsson è quinto a oltre un minuto e Stuck conquista il suo primo punto stagionale.
Laffite conclude settimo dopo una bella rimonta che lo ha portato a superare de Villota, Lunger, Neve, Binder, Ian Scheckter e Peterson ma lui e la Ligier devono accontentarsi della conquista del loro primo giro veloce in gara.
Il sempre spettacolare Jody Scheckter è ora solo in testa alla classifica con 23 punti davanti ad Andretti che con 20 punti entra di diritto tra i pretendenti al titolo iridato. Lauda, al suo secondo “zero” in classifica viene raggiunto da Reutemann al terzo posto con 19 punti mentre Hunt è sempre fermo a 9. La Ferrari resta saldamente al comando della Coppa Costruttori con 34 punti davanti a Wolf con 23, Lotus 22 e McLaren 12.
Martedì 10 maggio a Parigi avviene la presentazione ufficiale della Renault RS01, la monoposto che determina il debutto della Régie in F1. Si tratta della prima grande Casa costruttrice di automobili a presentarsi al via dei GP dai tempi della Mercedes-Benz (1954-1955) e, come la Casa di Stoccarda che con la W196 introdusse le novità tecniche dell’alimentazione diretta e della distribuzione desmodromica, anche l’azienda di Viry-Châtillon porta in F1 una grande innovazione. La monoposto, che è molto differente dalla Alpine A500 usata come vettura-laboratorio durante il 1976, monta infatti un motore V6 da 1500 cm³ sovralimentato da un turbocompressore statunitense Garrett che sfrutta i gas di scarico, un sistema di sovralimentazione diverso dal compressore volumetrico usato dall’Alfa Romeo sulle vetture che dominarono i primi due campionati del 1950 e 1951. Anche le gomme saranno una novità, dal momento che la Renault ha un contratto in esclusiva fino a fine anno con la Michelin che fornisce pneumatici a carcassa radiale, (già utilizzate dalla Régie nel Mondiale Sport) a differenza della Goodyear che invece costruisce gomme a carcassa diagonale (o tele incrociate). Il programma prevede l’impiego di una sola vettura, pilotata da Jean-Pierre Jabouille che ha partecipato anche alla progettazione insieme a François Castaing (accosciato nella prima foto), André de Cortanze e Marcel Hubert (col cappotto dietro all’alettone a fianco del seminascosto de Cortanze). Il progetto del motore EF1 è di Bernard Dudot mentre la direzione tecnica e sportiva della squadra sono affidate all’ex pilota Gérard Larrousse (primo in piedi da sinistra) e a Jean Sage (seduto sulla fiancata destra). La data del debutto in gara della RS01 è condizionato dall’impegno che la squadra dovrà profondere per la 24 Ore di Le Mans, obiettivo principale dichiarato dalla Renault fin dal principio.
Sei giorni più tardi la FIAT, a margine del Congresso Mondiale della Stampa Sportiva che si tiene a Cervia-Milano Marittima, organizza un incontro sul circuito di Fiorano dove Carlos Reutemann, Sandro Munari e Giorgio Pianta si esibiscono al volante delle vetture da corsa del Gruppo.
Di seguito si svolge un pranzo al quale partecipa anche Enzo Ferrari il quale, incalzato sul tema, dichiara di non sapere ancora se Lauda si sia ristabilito dal problema alla costola e di conseguenza sia disponibile sull’incombente GP di Monaco. L’austriaco è atteso in fabbrica il giorno dopo per poi essere visitato a Bologna da uno specialista dell’Istituto Ortopedico Rizzoli e verificare le sue reali condizioni di salute. Ferrari dice infatti di temere che Lauda possa essere affetto da una fragilità ossea cronica per cui vuole spazzare via ogni dubbio sulla sua integrità fisica. A proposito della presentazione della Renault, il Drake annuncia che al banco prova del reparto corse (che occupa 134 persone) sta già girando un motore turbo Ferrari.
L’indomani Lauda atterra a Bologna col suo jet privato e si sottopone alla “visita fiscale” voluta dal Vecchio. Il referto del Prof. Leonardo Gui stabilisce che non c’è stata alcuna frattura ed è lo stesso Lauda a spiegare che “i medici viennesi si erano sbagliati, così come quelli madrileni. Si tratta di una vecchia frattura del Nürburgring che si era saldata in modo sovrapposto, in un movimento brusco la cartilagine che teneva ferma le due ossa si è rotta. Ecco il dolore, ma con il movimento i due frammenti della costola erano tornati esattamente a posto come prima”. In realtà la tensione tra Lauda e Ferrari è sempre altissima fin dal Nürburgring, quando il Drake diede mandato ad Audetto di prendere accordi con Peterson mentre il Campione del Mondo era gravissimo in ospedale. Le prove di Scheckter a Fiorano e la frequentazione di Walter Wolf a Maranello (ufficialmente per provare e acquistare la nuova 512 BB) hanno inquietato l’austriaco il quale, prima del GP di Spagna ha chiesto di allungare il contratto che scade a fine anno. Il rifiuto di Ferrari ha causato l’improvvisa “gita turistica” di Montezemolo a Jarama per cercare di calmare l’amico e potrebbe anche aver generato il “problema” della costola.
Intanto Regazzoni è a Indianapolis. Dopo aver superato agevolmente il “rookie test” insieme a Danny Ongais e a Janet Guthrie, prima donna a partecipare alla Indy 500 (test fallito invece dal 26enne Rick Mears), Clay effettua il suo primo tentativo di qualifica ma all’uscita della Curva 3 perde il controllo della McLaren che urta il terrapieno all’interno dell’ovale, vola in aria e ricade senza rovesciarsi. Il ticinese è illeso ma la macchina è decisamente malconcia. Ha ancora a disposizione un ultimo tentativo per qualificarsi ma dovrà farlo il sabato successivo, quando ci sarà anche la qualifica del GP di Monaco, costringendolo a una sfacchinata non indifferente tra gli USA e l’Europa.
Il secondo appuntamento europeo è appunto quello classico del GP di Monaco, dove anche quest’anno le F1 non scenderanno in pista il venerdì (F3, F.Renault e R5 Alpine gireranno nella mattinata) per presenziare ai ricevimenti dei vari sponsor che si danno appuntamento nel Principato. Tutti i 10 GP europei si disputeranno a 2 settimane di distanza l’uno dall’altro.
Alla McLaren si decide di apportare delle modifiche alla M26 ma il poco tempo a disposizione impedisce di terminare il lavoro in tempo per Montecarlo per cui la scuderia di Colnbrook schiera tre M23 per i suoi piloti, con Hunt che torna sulla M23/8-2 con la quale ha vinto il Mondiale. La M26 si rivedrà a Zolder per il GP del Belgio. Intanto Hunt fa coppia fissa da qualche tempo con la modella inglese Jane Birbeck.
L’unica novità sulle McLaren sono gli spoiler anteriori che hanno una corda più lunga rispetto al solito per aumentare il carico aerodinamico.
Ulteriore passo indietro alla Tyrrell che ripropone l’aerodinamica del 1976 anche sulla P34/5 di Peterson. Nel corso delle prove lo svedese sperimenta anche un alettone stranissimo, con un profilo molto concavo e una lamiera che si allunga all’interno del bordo d’attacco e sulla quale sono praticati 8 fori di circa 60 mm di diametro per cercare di ridurre le turbolenze.
Depailler continua con la P34/7 che ha debuttato in Spagna. Entrambe le vetture adottano una nuova sospensione posteriore ma è grande la confusione in casa Tyrrell.
Ovviamente la macchina da battere è la Lotus 78. La superiorità dimostrata a Jarama è stata disarmante e tutto fa supporre che Andretti possa dettare legge anche sulle stradine del Principato. Nel frattempo lui e Nilsson partecipano a una improvvisata sessione di autografi assieme a Peterson.
Alettone speciale (ma più convenzionale di quello della Tyrrell) anche per la Brabham, dotato di un flap altissimo e quasi verticale, tanto che Gordon Murray lo ha ribattezzato “garage door”. Sviluppato da Stuck a Balocco (VC) sulla pista di prova dell’Alfa Romeo, è stato realizzato per garantire il massimo carico aerodinamico possibile, contando sul vantaggio garantito dalla potenza in accelerazione del 12 cilindri di Chiti in uscita dalle curve.
Weekend dimenticabile per la March con entrambi i piloti che vanno a sbattere durante le prove. Ribeiro riesce a disputare solo la prima sessione del giovedì e Scheckter il sabato mattina si accorge di avere una costola rotta.
A proposito di costole, Lauda torna regolarmente sulla T2 al cui sedile è stata aggiunta della gommapiuma per evitare ulteriori problemi. L’atmosfera ai box è comunque elettrica, Niki è nervosissimo e contesta a Forghieri il lavoro secondo lui insoddisfacente della squadra, dando vita a uno scontro verbale in corsia box ripreso da telecamere e fotografi. Il sabato mattina arriva ai box anche il presidente della FIAT Gianni Agnelli, a ulteriore conferma della necessità di ristabilire un po’ di serenità all’interno della Scuderia. Reutemann invece sembra molto tranquillo.
Come presagito dagli eventi pre-Jarama, Franco Ambrosio appieda Zorzi in favore di Riccardo Patrese. Il 23enne padovano è nel mirino della Shadow già da qualche tempo. Al suo esordio nell’Euro F2 a Silverstone ha subito ottenuto un sesto posto (e relativo punto in classifica) con la Chevron di Trivellato, seguito dal quinto posto a Thruxton e dal terzo gradino del podio a Hockenheim, dietro a Jochen Mass e René Arnoux. Alla successiva ADAC-Eifelrennen del Nürburgring, Patrese conquista una strepitosa pole position con un secondo e 4 decimi di vantaggio su uno specialista del ‘Ring come Jochen Mass. Questo convince Don Nichols a farlo esordire sul difficile tracciato monegasco e sulla DN8 numero 16 ritorna la scritta Ambrosio. Il padovano parteciperà ai GP che non sono concomitanti con le gare dell’Euro F2 che sono la sua priorità.
La seconda vettura è sempre per Alan Jones.
Nessuna novità sulle Surtees di Binder e Brambilla.
Il capoclassifica del Mondiale e la sua monoposto, con una vittoria e 3 podi in 5 gare, non possono più essere considerati degli outsider. Walter Wolf, grazie al lavoro di Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Jody Scheckter e della moglie Pamela si è meritatamente guadagnato il rango di pretendente al titolo mondiale. La squadra di Reading porta a Montecarlo la WR1 e la WR3.
Regazzoni ha un programma molto impegnativo per il weekend: qualificarsi entro i primi 20 il giovedì, volare a Indianapolis per qualificarsi alla 500 Miglia il sabato e tornare nottetempo per correre il GP di Monaco ma le cose non vanno nel senso giusto per il ticinese. Nella sessione del mattino ottiene solo il 21° tempo (sono ammessi alla partenza i primi 20) e al pomeriggio comincia a piovere copiosamente per cui non ha alcuna possibilità di migliorarsi e preferisce volare negli USA.
A questo punto la Ensign sarebbe fuori dal GP ma Mo Nunn viene a sapere che Jacky Ickx è presente nel Principato in veste di spettatore. Il belga è ospite a casa di amici i quali hanno un terrazzo che si affaccia sul circuito e Nunn gli offre di correre con la sua macchina lasciata libera da Regazzoni. Ickx è digiuno di F1 da 7 mesi perché, dopo aver rifiutato di correre proprio con l’Ensign, ha deciso di dedicarsi esclusivamente al Mondiale Sport come pilota ufficiale Porsche. Il caso vuole che il giorno dopo al GP Ickx debba andare a provare la 935 in vista della 1000 km del Nürburgring della domenica successiva e abbia con sé l’equipaggiamento da pilota. Tutto coincide e sabato mattina il belga si presenta in pista con la tuta bianca Martini-Porsche e prende contatto per la prima volta con la Ensign N177 nelle prove libere.
Unica novità tecnica alla Hesketh sono due grossi nolder di alluminio applicati sopra gli spoiler anteriori della macchina di Keegan per aumentare il carico aerodinamico. Ertl è sempre in relax.
La Ligier non ha ancora conquistato un solo punto nonostante le ottime prestazioni delle ultime due gare. A Monaco Laffite si trova in grande difficoltà a trovare l’assetto giusto.
Fittipaldi deve arrangiarsi anche stavolta con la macchina vecchia. La F5 è stata ultimata e scenderà in pista a breve.
Boy Hayje tenta di qualificarsi ma con poca fortuna.
Jarier e la ATS Penske cercano il riscatto dopo lo sfortunato weekend spagnolo. La scuderia tedesca porta anche una vettura di scorta con l’aerodinamica modificata alle spalle del pilota.
Dopo il debutto sfortunato di Jarama, finito con un contatto con Ertl, Merzario ci riprova a Montecarlo con la sua March privata per un totale di 25 monoposto iscritte contro le 31 di Jarama. Hanno rinunciato Williams, BS Fabrications, Lec, BRM, de Villota e Henton.
La prima sessione del giovedì è dominata dalle Brabham Alfa con Stuck che ottiene il miglior tempo in 1’30”73 davanti a Watson dimostrando che la “garage door” funziona. Seguono Peterson, Lauda, Reutemann, Depailler, Scheckter e Andretti.
Il pomeriggio piove a dirotto ed entrano in pista solo una decina di audaci tra i quali spiccano Andretti, Hunt e Stuck, tutti con tempi sopra i 2 minuti. Lauda fa da spettatore.
L’indomani il sole torna a splendere su Montecarlo e il 25enne bergamasco Piercarlo Ghinzani ottiene la pole position per il GP di F3 al volante della March del team Euroracing di Giampaolo Pavanello, davanti a Didier Pironi ed Elio de Angelis.
L’unica F1 a scendere in pista è la Tyrrell di Depailler sulla quale sono montate diverse cineprese per una serie di riprese a scopo pubblicitario.
Sempre nella giornata di venerdì arriva una delegazione della Cosworth capitanata da Keith Duckworth che ha portato con sé tre nuovissimi DFV con le testate in magnesio nelle quali sono state modificate le camere di scoppio. Le tre nuove unità, affidate in prestito a Lotus, McLaren e Tyrrell per le prove del sabato, sono più leggere di 14 kg e rendono 10 cv in più rispetto a quelle “di serie”.
Anche a Montecarlo le prove del sabato mattina non valgono per lo schieramento per cui tutto si gioca nell’ultima ora cronometrata del pomeriggio. La 20enne principessa Caroline assiste alle prove insieme al fidanzato Philippe Junot indossando una maglietta di Jackie Stewart.
La sessione decisiva comincia male per Stuck che si ferma dopo 10 minuti per la rottura di una molla-valvola. Il muletto ha dei problemi al cambio così il tedesco non può difendere la sua pole del venerdì. I piloti tirano al massimo e inevitabilmente commettono errori che mandano a sbattere Andretti, Scheckter e Peterson senza danni fisici.
Allo sventolare della bandiera a scacchi John Watson è l’unico ad aver stabilito un tempo inferiore al minuto e 30 secondi che gli vale la prima pole in carriera.
Scheckter è secondo col DFV “di serie” e precede Reutemann, Peterson, Stuck, Lauda, Hunt e Depailler. Andretti è solo 10° mentre Riccardo Patrese ottiene un ottimo 15° tempo al suo debutto su un circuito iconico, davanti a Laffite.
Splendido rientro per Ickx che con sole due ore e mezzo di tempo riesce a trovare l’assetto per qualificare la sua Ensign in diciassettesima posizione precedendo Fittipaldi.
Rimangono esclusi Merzario, Hayje, Ertl, Ribeiro e Ian Scheckter. Il fantino di Civenna ha avuto grossi problemi tecnici ed essendo la prima riserva è costretto a sperare nell’eventuale rinuncia da parte di uno dei 20 qualificati. Ciò che Merzario non sa è che il regolamento prevede che possano partecipare al GP solo i piloti iscritti entro la data prevista dall’organizzazione e Ickx non è stato iscritto da Nunn come pilota di riserva per cui un eventuale reclamo gli permetterebbe di entrare in griglia. Purtroppo Merzario se ne accorge solo in serata, quando è troppo tardi in quanto il reclamo sarebbe dovuto essere presentato non oltre 2 ore dopo la fine delle prove.
Dopo le qualifiche si disputa il GP di F3 vinto dal 25enne francese Didier Pironi (campione di F.Renault 1976 e pilota ufficiale della Martini Renault in F2) davanti al 19enne Elio de Angelis.
La domenica mattina il cielo è coperto ma non sembra esserci minaccia di pioggia e alle 15:30 le venti monoposto sono pronte sul rettilineo di partenza. Il tre volte iridato Jackie Stewart, telecronista dell’americana ABC, fa notare come la piazzola di Watson sia curiosamente posizionata in modo che le ruote posteriori della Brabham si trovino esattamente sulle strisce pedonali. Reutemann intuisce l’opportunità e si schiera a centro pista.
Come prevedibile, Watson fa pattinare le gomme sulla vernice mentre Scheckter scatta benissimo e giunge a S.te Devote con un vantaggio rassicurante, anche se nella riunione pre-gara il direttore di corsa ha avvisato che non ci sarebbero dovuti essere sorpassi fino alla prima curva per scongiurare possibili incidenti.
Il gruppo si sgrana nel corso del primo giro con Scheckter davanti a Watson, Reutemann, Stuck, Peterson, Lauda, Hunt, Depailler e Andretti.
Watson è più veloce di Scheckter e lo tallona da vicino ma non riesce a trovare lo spazio per superarlo.
I primi cambiamenti di classifica sono da addebitare ai problemi ai freni delle Tyrrell con Depailler che viene superato da Andretti e Mass e poi Peterson che prima cede parecchie posizioni e poi, frustrato per i continui bloccaggi delle ruote anteriori, si ritira dopo appena 9 giri.
Senza il tappo di Peterson, Lauda raggiunge Stuck mettendogli pressione ma riesce ad avere la meglio solo al 20° giro quando il tedesco conclude il suo sfortunato weekend per un guasto elettrico che lo costringe a fermarsi nella discesa verso l’hotel Mirabeau.
Lauda continua la sua progressione e raggiunge il compagno di squadra. Ai box capiscono la situazione, Sante Ghedini segnala a Reutemann di lasciar passare l’austriaco e Lole esegue diligentemente l’ordine ricevuto.
Nello stesso giro, il 26°, il nuovo DFV con testate in magnesio di Hunt si rompe subito dopo all’uscita dei box. Quarto ritiro in 6 gare per il Campione del Mondo.
A metà gara Scheckter ha un secondo e mezzo su Watson, 6 su Lauda e 16 Reutemann. Più staccati ci sono Mass, Andretti, Depailler e Jones. Il debuttante Patrese è undicesimo e tiene a bada il ben più esperto Ickx nonostante abbia lo spoiler anteriore destro piegato fin dal primo giro in seguito a un contatto con Nilsson.
Scheckter fa segnare il giro più veloce mentre Watson comincia ad avere problemi ai freni e perde terreno. Al 45° giro l’irlandese arriva lungo alla chicane del porto e si salva grazie alla via di fuga. Lauda passa così in seconda posizione e Wattie riparte davanti a Reutemann ma al 49° il cambio si blocca e la BT45B va in testacoda uscendo da S.te Devote. Ancora una gara sfortunata per il pilota della Brabham.
Senza più la minaccia di Watson, Scheckter può rilassarsi dall’alto dei 15 secondi di vantaggio su Lauda quando manca meno di un terzo di gara. Reutemann è ancora più staccato e ha un margine di sicurezza di oltre 10 secondi su Mass e Andretti che sono in lotta tra loro fin dalla partenza.
Nel finale Scheckter rallenta per non prendere rischi, anche se negli ultimi 3 giri la pompa della benzina comincia a funzionare a singhiozzo e gli crea più di una preoccupazione. Il sudafricano attiva la pompa elettrica ausiliaria e conclude la gara con meno di un secondo di vantaggio su Lauda. Reutemann è terzo, staccato di oltre 30 secondi e precede di pochissimo i duellanti Mass e Andretti, unico a finire la gara col nuovo Cosworth. Alan Jones conquista il suo primo punto dell’anno davanti a Laffite (ancora settimo), Brambilla, Patrese, Ickx, Jarier e Keegan.
La sesta vittoria in F1 del sudafricano è anche la numero 100 per il Ford Cosworth DFV, il motore fortemente voluto da Colin Chapman per consentire a chiunque di cimentarsi nella massima formula senza la necessità di dover creare un’industria. 100 vittorie in 10 anni, da Zandvoort ’67 a Montecarlo ’77 e 7 titoli mondiali per la creatura di Mike Costin e Keith Duckworth.
Il presidente dell’AC Monaco Michel Boeri deve faticare non poco per strappare Scheckter dall’assalto di giornalisti e fotografi e farlo salire sul palco d’onore dove viene premiato dal reggente Rainier Grimaldi alla presenza della principessa Grace Kelly e dei figli Stephanie, Caroline e Albert.
Con questa vittoria Scheckter sale a 32 punti e aumenta il suo vantaggio in classifica. Lauda si porta in seconda posizione con 25 punti, 2 più di Reutemann e 3 su Andretti. Hunt è quinto ma ancora desolatamente fermo a quota 9. La Ferrari è sempre al comando della Coppa Costruttori ma vede ridotto il suo vantaggio sulla Wolf da 11 a 8 punti. La Lotus è staccata di 16 punti e la McLaren di 25.
Quattro giorni più tardi una decina di squadre scende in pista a Zolder per la messa a punto delle vetture in vista del prossimo GP del Belgio. In questa occasione fanno la prima apparizione alcuni nuovi modelli. La novità più attesa è la McLaren M26 modificata, come annunciato dalla squadra dopo il GP di Spagna. Gordon Coppuck ha spostato il radiatore dell’olio da sopra le fiancate al muso della monoposto, come su Wolf e Lotus, aumentando il carico sull’anteriore e migliorando la temperatura di esercizio del motore.
Primi giri di pista anche per la March 771, progettata da Robin Herd (dopo 2 anni di riedizioni della 741) e costruita con i soldi della Rothmans. La differenza più evidente è il radiatore dell’acqua spostato sul muso (con relativa presa d’aria) ma anche la scocca e gli attacchi delle sospensioni posteriori sono state modificati, oltre all’adozione di un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore e conseguente spostamento in avanti del posto di guida e baricentro della vettura. Alla guida c’è Bruno Giacomelli perché Ian Scheckter è ancora indisponibile per via della costola rotta a Montecarlo. Per il 24enne bresciano, pilota ufficiale della March in F2, questo è un riconoscimento per la sua prima vittoria nella serie cadetta ottenuta a Vallelunga. Per la Casa di Bicester è il ritorno alla vittoria che manca da quasi un anno quando un altro italiano, Maurizio Flammini, si impose a Rouen-les-Essarts.
Dopo l’ennesima prova deludente di Monaco la Tyrrell riprova la carrozzeria 1977 sulla P34 di Peterson e la Lotus fa girare Nilsson che non si è ancora adattato al nuovo differenziale.
Il più veloce al termine delle due giornate di prove libere è ancora Jody Scheckter davanti a Hunt, Watson e Nilsson. La Ferrari invece ha preferito portare Lauda e Reutemann ad Anderstorp per cercare di risolvere i problemi che le monoposto di Forghieri hanno sempre avuto su quella pista.
Intanto nell’officina dei fratelli Kessel di Lugano si sta completando l’assemblaggio della Apollon Fly. Si tratta della vecchia Williams FW03 del 1974 acquistata l’anno scorso dal pilota ticinese e che non era riuscita a partecipare alle prove del GP d’Italia 1976 per una serie infinita di problemi. Loris Kessel non si è arreso e con i soldi del non meglio precisato sponsor Apollon ha affidato al Fly Studio di Caliri e Marmiroli lo studio di una nuova veste aerodinamica per la monoposto, con l’intenzione di farla debuttare al GP del Belgio con l’aiuto della scuderia Jolly Club svizzera.
Clay Regazzoni è riuscito a qualificarsi per la Indy 500 nella terza e ultima sessione, dopo il grosso incidente subito durante il secondo, e parte in decima fila (la penultima). Nonostante i consigli dell’amico Mario Andretti e la presenza del fidato meccanico Giulio Borsari (che ha preso ferie dalla Ferrari appositamente per seguirlo negli USA), il ticinese si ritira dopo 25 giri per una perdita di benzina quando ha già recuperato dalla 29ma alla 16ma posizione.
Il weekend del GP del Belgio non gode del sole avuto durante i due giorni di prove libere e questo sarà determinante ai fini del risultato. La M26/2 modificata ha dato i risultati attesi per cui Hunt la usa per il GP. Destano qualche perplessità i tubi di mandata e ritorno dell’olio che collegano il radiatore anteriore al motore che passano fuori dalla scocca e sono visibili all’esterno della carrozzeria, ai lati dell’abitacolo. Mass continua con la M23/12.
La Tyrrell porta tre P34 con aerodinamica 1976 e varie modifiche di passo e sospensioni, alla ricerca della competitività perduta. I piloti sono perplessi.
Nessuna novità sulle Lotus, con Nilsson che preferisce il vecchio differenziale ZF invece del Salisbury quasi bloccato di Andretti.
Sulle Brabham vengono raddoppiate le prese d’aria per i freni anteriori aprendo due passaggi sul muso delle BT45B. Inoltre gli alettoni posteriori hanno due paratie laterali che scendono quasi fino al suolo.
Ian Scheckter è guarito dalla costola rotta e può provare la nuova 771 che però si rivela più lenta della 761B che ha come muletto e quindi preferisce correre con la vecchia monoposto. Ribeiro ha la vettura ricostruita dopo l’incidente di Montecarlo.
Grossi problemi in casa Ferrari. Le T2, che l’anno scorso avevano dominato le qualifiche, monopolizzando la prima fila, non stanno in pista perché non riescono a far lavorare le Goodyear alla giusta temperatura, problema ulteriormente accentuato dalle condizioni ambientali. Lauda è nervosissimo e si prende anche una multa pari a 300mila lire (1350 euro) per essere entrato in pista dalla corsia box più volte ignorando la segnalazione del commissario addetto. La tensione è accentuata dalle voci che danno l’austriaco in cerca di una nuova squadra che, considerando le richieste economiche, potrebbero essere solo Brabham o McLaren. Reutemann lavora sull’assetto ed è più veloce del compagno di squadra.
Nessuna novità sulle DN8 di Patrese e Jones.
Torna in macchina Larry Perkins, questa volta sulla Surtees, in sostituzione di Binder che ha finito i soldi. L’australiano è stato scelto dopo un test comparativo con Bob Evans a Goodwood. Brambilla prova nuovi alettoni.
La Wolf lascia in officina la WR1 vincente a Buenos Aires e Montecarlo e porta a Zolder la WR3 per Scheckter, con la WR2 come muletto. L’unica modifica è lo spostamento del radiatore dell’olio del cambio sotto all’ala posteriore di quest’ultima, in posizione pericolosa in caso di tamponamento. Meno pericolose le due decalcomanie di un lupo stilizzato a indicare le vittorie ottenute, in stile JPS Lotus.
Clay Regazzoni cerca il riscatto dopo la sfortunata trasvolata americana. Per lui ci sono due Ensign N177 pronte.
Chi invece può dirsi molto fortunato è Rupert Keegan. Il giovane inglese stava raggiungendo il Belgio a bordo di un Piper PA-31 Navajo pilotato dal padre quando uno dei due motori si è spento sopra al Canale della Manica. Mike Keegan, che ha prestato servizio sui bombardieri Avro Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, non si perde d’animo e dirotta verso l’aeroporto francese di Le Touquet per la necessaria assistenza tecnica. Una volta raggiunta la destinazione però il carrello non scende e anche il secondo motore si spegne. Il 52enne dirige l’aereo verso la spiaggia dove si schianta ma miracolosamente tutti i 7 occupanti ne escono illesi. Ora il figlio, che ha cambiato la colorazione del casco, deve cercare di qualificare la sua Hesketh. Dave “Beaky” Sims e Anthony “Bubbles” Horsley sono certamente più sereni di lui. Lo stesso dicasi per Harald Ertl.
Laffite e la Ligier non hanno ancora conquistato nessun punto iridato nonostante un paio di ottime prestazioni. La speranza è di interrompere l’incantesimo proprio a Zolder.
Ritornano la Williams e Patrick Neve che vuole qualificarsi per il GP di casa con la March 761 la cui scocca è stata riparata dopo l’incidente avuto durante le prove della settimana precedente.
Finalmente Emerson Fittipaldi ha a disposizione la nuova Copersucar F5 disegnata da Dave Baldwin. Come prevedibile, la vettura realizzata dall’ex progettista della Ensign è molto somigliante alla N176, con la stessa linea aerodinamica, 4 radiatori dell’acqua scalati sulle fiancate e due dell’olio montati davanti alle ruote posteriori come sulla Brabham.
Brett Lunger cambia macchina. La struttura di Bob Sparshott, ex meccanico di Graham Hill alla Lotus, oltre a gestire la monoposto di Lunger produce anche scocche e diversi pezzi per altre squadre tra le quali la McLaren così, grazie ai soldi della Chesterfield, la BS Fabrications costruisce una M23 nuova di zecca per il pilota statunitense nel proprio capannone di Luton. Si tratta della tredicesima e ultima M23 realizzata ma è denominata M23/14 anziché M23/13 perché, come diceva Eduardo de Filippo: “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male”.
Dopo l’assenza di Montecarlo ritornano Purley e la Lec. Questa volta sulla CRP1 viene montato il muso con l’ala a sbalzo.
Boy Hayje continua con la March 761/3 della RAM/F&S Properties.
Alla ATS-Penske si cerca di recuperare la competitività espressa al debutto a Long Beach.
Conny Andersson e la BRM ritentano la difficile qualificazione.
Con quella di Emilio de Villota sono ben cinque le McLaren iscritte al GP del Belgio.
Arturo Merzario continua con la March 761B ma annuncia che sta progettando una propria vettura. Sulla sua macchina spunta una piccola sponsorizzazione della CEA Estintori di Castenaso (BO), azienda presente da qualche anno negli autodromi italiani con un proprio servizio antincendio.
Brian Henton non partecipa personalmente perché noleggia la sua March a Bernard de Dryver, 24enne belga con esperienze in F2. La particolarità è l’uso di due livree diverse durante le due giornate di prova. Il venerdì la 761 porta i colori della scuderia di Henton mentre il sabato ha sulla carrozzeria i sponsor personali di de Dryver.
Trentaduesimo e ultimo iscritto è un altro debuttante, il 21enne Héctor Alonso Rebaque che noleggia la terza Hesketh 308E ufficiale appena costruita grazie al denaro fornito dalla Marlboro e dall’omonimo padre, un ricchissimo costruttore edile messicano che a sua volta è stato pilota a ruote coperte e nei rally.
Il numero di iscritti è molto superiore ai box disponibili per cui, in occasione delle prove, le squadre meno prestigiose devono sistemarsi nella corsia di accelerazione dei box dove i meccanici non sono nemmeno protetti dal guardrail.
Il circuito di Zolder impegna molto i freni delle vetture e le squadre si organizzano di conseguenza, applicando una vernice termoreagente sul diametro esterno dei dischi freno. Questa cambia colore quando il disco supera determinate temperature e fornisce ai tecnici le indicazioni sul tipo di pastiglie da usare e sulle dimensioni delle prese d’aria di raffreddamento.
Questa volta nessuna macchina monta il nuovo Cosworth con testate in magnesio. Per il momento il vecchio DFV è ancora più veloce e affidabile.
Le prove del venerdì cominciano col cielo pieno di nuvoloni che si trasformano in pioggia già nel corso del mattino. Questo non impedisce ad Andretti di realizzare il miglior tempo davanti a Watson, Hunt, Laffite, Lauda, Reutemann, Nilsson e Stuck. Nel pomeriggio la pioggia aumenta di intensità e scendono in pista solo 14 piloti. Il più veloce è Scheckter che gira su tempi di 20 secondi più lenti rispetto al mattino.
Il sabato il cielo è sempre grigio ma senza pioggia e la griglia di partenza viene determinata dalla sessione pomeridiana nella quale Mario Andretti conquista la sua quarta pole con l’incredibile tempo di 1’24”64, con un vantaggio di oltre un secondo e mezzo su John Watson (1’26”18). Il terzo tempo ottenuto da Nilsson con il muletto conferma ulteriormente lo straordinario potenziale dell’ultima invenzione aerodinamica di Chapman.
Scheckter è quarto con la Wolf davanti a Depailler, Mass, Reutemann e Peterson. Hunt è solo nono con la M23 muletto dopo aver rotto il motore sulla M26 e Lauda è addirittura undicesimo.
Gli organizzatori ammettono al via 26 monoposto per cui gli esclusi sono Hayje (March), de Villota (McLaren), Andersson (BRM), Ribeiro (March), de Dryver (March) e Rebaque (Hesketh). Sorprende la prestazione di Merzario con il 14° tempo.
Un forte vento accoglie gli spettatori la domenica mattina. Le Brabham sono le più veloci nel warm-up davanti ad Andretti e Lauda. Brett Lunger non riesce a prendevi parte perché il suo motore si rifiuta di accendersi, così Sparshott decide di sostituirlo per la gara.
Prima della partenza i piloti fanno una parata a bordo di vetture Renault 30TS per salutare il pubblico.
Si avvicina l’ora della partenza e continua il tranquillo weekend di paura di Rupert Keegan quando, proprio quando sta per entrare in pista, i meccanici notano una crepa nella sospensione anteriore. La squadra corre a scaricare dal camion la vettura di Rebaque, montano i pezzi della carrozzeria di Keegan e riescono a cambiare la macchina all’ultimo momento.
Tra le monoposto che si schierano per la partenza non c’è la McLaren di Lunger perché i meccanici finisco di sostituire il motore 5 minuti dopo la chiusura della corsia box. Al suo posto viene quindi ammesso Hayje che partirà dal fondo del gruppo. Debutta in gara la Lec, qualificata da Purley in ventesima posizione.
Pochi minuti prima del giro di ricognizione comincia a cadere una leggera pioggerellina che si intensifica quando le vetture si sono appena avviate, tutte con gomme slick.
Quando i piloti tornano sul rettilineo di partenza il direttore di corsa sospende e rinvia la procedura di partenza e dichiara la corsa “bagnata”. I meccanici si affrettano a montare le gomme scolpite a tutti tranne Hunt che scommette sulla fine immediata della pioggia, dimostrando pochissima lucidità. Dopo mezz’ora il GP può finalmente partire e quando il semaforo passa dal rosso al verde Watson prende il comando.
Watson prende subito un buon vantaggio ma alla frenata della chicane dietro ai box Andretti arriva decisamente lungo e lo tampona. I due dominatori delle prove sono fuori gara a metà del primo giro.
Passa in testa Scheckter che ha superato Nilsson sul rettilineo poco prima dell’incidente. Mass è terzo davanti a Reutemann, Depailler, Laffite, Peterson, Lauda e Brambilla mentre Hunt è desolatamente penultimo.
Patrese e Stuck sono in lotta per la decima posizione ma al sesto giro i due si toccano, il tedesco si gira e deve rientrare ai box per sostituire il musetto danneggiato. Riparte ultimo.
La pioggia non cade più ma la scommessa di Hunt è abbondantemente persa, tanto che al settimo giro Scheckter lo raggiunge e lo doppia, vanificando la sua speranza di riguadagnare terreno restando in pista mentre gli altri si fermano a cambiare le gomme. La conferma del titolo è lontanissima per l’inglese.
Al nono giro Mass va in testacoda e Reutemann ne approfitta portandosi in terza posizione.
Alle loro spalle Brambilla sfrutta al massimo la sua abilità sul bagnato e ha già superato Lauda, Peterson, Depailler e Laffite portandosi al quinto posto.
La pista si asciuga velocemente sulla traiettoria ideale. Patrese esagera e al 13° giro esce di pista mentre si trova in ottava posizione al suo secondo GP di F1.
Depailler ha ottimisticamente montato le gomme slick un po’ presto, all’ottavo giro, ma ora le condizioni sono decisamente diverse e tra il 14° e il 19° giro rientrano ai box Peterson, Lauda, Nilsson e Mass.
I meccanici della Ferrari sono velocissimi e impiegano solo 16 secondi per rimandare in pista l’austriaco e al giro seguente cambiano le gomme anche a Reutemann ma quando riparte si stacca il piombo di bilanciamento da un cerchione, la macchina ha una vibrazione in frenata e Lole finisce la sua corsa contro il guardrail.
Scheckter commette un raro errore e va in testacoda. I commissari lo rimettono in pista a spinta, manovra vietata dal regolamento, così al 20° giro Brambilla è in testa davanti a Laffite, al sorprendente Purley con la Lec e allo stesso Scheckter, tutti con gomme rain. Lauda è quinto con le slick davanti a Mass, Jones, Ertl e Peterson.
Dal giro seguente si fermano in successione anche Scheckter, Laffite e Brambilla per il cambio delle gomme.
L’ottimo lavoro svolto dai meccanici permette a Lauda di passare in testa con oltre 20 secondi di vantaggio su Mass, Jones, Brambilla, Laffite, Scheckter, Peterson e Nilsson la cui sosta è stata molto lunga a causa di un dado bloccato.
Il cambio gomme di Purley è disastroso perchè al momento di ripartire il motore si spegne e ci vuole più di un minuto prima di tornare in pista. Ora l’inglese è penultimo, davanti al solo Hayje, e al 32° giro viene raggiunto da Lauda per essere doppiato ma il pilota della Lec non si avvede dell’arrivo della Ferrari alla staccata della chicane e costringe l’austriaco a mettere le ruote sul bagnato. Lauda arriva lungo e finisce in testacoda ma è bravissimo a non far spegnere il motore e riparte senza danni dopo aver perso una manciata di secondi sugli inseguitori.
Ricomincia la pioggia e al 35° giro Scheckter rientra ai box per montare di nuovo le gomme scolpite scendendo dal terzo al settimo posto mentre Laffite si ritira di nuovo, questa volta col motore rotto.
La pioggia ha già smesso di nuovo ma la pista è sempre insidiosa e ne fa le spese Mass che va in testacoda al 39° giro senza conseguenze dopo aver doppiato Hunt ma al passaggio successivo va a sbattere all’uscita della curva Lucien Bianchi e rompe la sospensione anteriore destra.
Quando mancano 30 giri alla fine Lauda ha quasi 30 secondi su Nilsson, a sua volta seguito da Peterson, Brambilla che ha superato Jones, poi Scheckter, Depailler e Hunt.
Da questo momento Nilsson comincia a girare nettamente più veloce di tutti, soprattutto di Lauda che viene raggiunto nell’arco di 10 giri.
La rimonta dello svedese è inesorabile e al 50° passaggio la Lotus 78 passa in testa al GP.
Vittorio Brambilla è all’inseguimento di Lauda ma il monzese viene ostacolato dai doppiati Purley e Jones che lo mandano in testacoda facendogli perdere la meritatissima terza posizione in favore di Peterson.
La pista praticamente asciutta sbriciola le gomme scanalate di Scheckter che è costretto al terzo cambio gomme e la sua giornataccia si conclude al 63° giro per un problema alla pompa della benzina quando si trova in nona posizione.
Gunnar Nilsson gestisce il vantaggio e rallenta nettamente nel finale per evitare sorprese e andare a vincere il suo primo (e, ahimé, unico) GP di F1 con 15 secondi di vantaggio su Lauda e 20 su Peterson che conquista il suo primo podio della stagione. Completano la zona punti Brambilla, Jones e Stuck che negli ultimi 3 giri supera Ertl, Depailler e Hunt, togliendo a quest’ultimo la magra soddisfazione di un misero punticino per muovere la sua deficitaria classifica.
Scheckter (32 punti) mantiene la testa della classifica per una sola lunghezza su Lauda che ha raccolto un secondo posto insperato dopo le prove. Reutemann e Andretti restano fermi rispettivamente a 23 e 22 mentre Nilsson sale a 13. Hunt è sempre plafonato con 9 punti dopo 7 gare. Per la prima volta due piloti svedesi salgono sullo stesso podio in F1.
La Ferrari rafforza il primo posto nella Coppa Costruttori con 46 punti mentre la Lotus sale a quota 33 grazie a Nilsson e supera la Wolf che rimane ferma a 32.
Dopo la corsa Lauda affronta Purley a muso duro accusandolo di avergli fatto perdere la corsa e dandogli del coniglio. L’inglese respinge l’accusa e Lauda gli mostra il dito medio provocando la reazione di Purley: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel culo”.
Il martedì seguente Ferrari, Ligier e Copersucar si spostano a Zandvoort per alcune prove private. Il meteo è instabile come a Zolder per cui le squadre non lavorano molto e Lauda ne approfitta per provare l’abitacolo della nuova Copersucar F5 e fare un giro di prova sulla Ligier, tanto per aumentare gli interrogativi sul suo futuro.
Giovanni Talli
Life is racing, all the rest is waiting
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