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FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1998

Anche stavolta leviamo subito di mezzo le ovvietà. Ho stramaledetto DC per anni a causa del famigerato incidente di Spa 1998 salvo poi realizzare una cosa molto semplice: era troppo triste come Pilota per fare quello che ha fatto con dolo, punto. Il problema è un altro, e qui invece le balle stanno in poco spazio: quello che invece ha fatto volontariamente è stato ostacolare il Kaiser per tre giri di fila salvo poi far la coglionata di alzare il gas in traiettoria (sul bagnato con quel carico aerodinamico equivale a frenare) dopo che Testa d’Uovo gli ha detto dal box “c’mon Dave, let him thru now” già che Todt era andato a prenderlo a bestemmie al muretto della Mecca. Quindi la questione è molto semplice: l’incidente non avrebbe dovuto verificarsi per il semplice motivo che DC doveva rispettare le bandiere blu che gli sventolavano da 3 giri ossia da oltre 22km. L’incidente non avrebbe dovuto verificarsi perchè il Kaiser doveva già esser passato da un pezzo. Poi si può dissertare a vita sul resto: su come il nostro pochi giri prima di venir ostacolato da DC abbia quasi tamponato un altro doppiato (Diniz) nello stesso punto

su come avesse senso ZERO guidar nel cambio di DC con Hill a mezzo giro e passa di distacco (senza menzionare il senso di non battezzare la Source per il doppiaggio sotto al naso della Direzione Gara), etc etc etc. Ma sarebbe un mero esercizio di stile per il semplice motivo che non servirebbe a portare la Classifica del Mondiale Piloti dopo Spa 1998 ad 80vs77 ma anzi la lascia ovviamente a 70vs77. Fu un vero peccato: la splendida F300, prima creatura rossa di Rory Byrne, era un salto quantico in avanti rispetto alla F310B ma comunque non al livello della stellare Mp4-13 di Mika che vincerà 8 gare contro le 6 del Kaiser costretto a rimontare in affanno già da inizio Campionato. La Mclaren, che corse un 1997 in costante miglioramento, interpretò al meglio i nuovi regolamenti che imponevano carreggiate più strette e, cosa altrettanto importante, lasciò Goodyear per Bridgestone assicurandosi il top della performance nell’anno della reintroduzione delle gomme scanalate da asciutto. Il tutto mentre la Williams, coi WDC e WCC del 1997 in tasca, mise a segno solo tre terzi posti in tutta la stagione. La Renault aveva lasciato come Motorista fornendo i suoi Teams con forniture clienti (Mecachrome per Williams, Playlife per Benetton) che lasciarono abbastanza insoddisfatti entrambi. Ma soprattutto il Team di Grove mise in pista la prima vettura del loro dopo-Newey e si vide chiaramente la differenza rispetto a prima, col già citato cambio regolamentare a peggiorar solo le cose. In Ferrari si mette via il terzo Mondiale di fila perso dal Kaiser in Rosso ma i pezzi che contano (Byrne, Brawn) sono andati a posto ed il resto sarà solo una conseguenza. O quasi

THE 1998 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 8TH

(FOTO DA HERALD SUN)

Cominciamo proprio bene. Il Kaiser prima si becca un distacco siderale in prova (terzo) poi rompe il V10 Ferrari manco a metà del primo stint di gara quando le due Mecca son già scappate via (eufemismo). La gara passa alla storia per il TR fantasma che induce Mika ad un pit altrettanto fantasma con DC che gli rende la posizione (e la vittoria) nel finale. Sarà il Karma ma il Pilota più corretto e pulito della Storia della F1 dai tempi di Gilles vince le sue prime due gare (Jerez 1997 e questa) grazie a due altri Piloti che gliele regalano. Come rimettere in carreggiata un Angelo che aveva già visto la Morte in faccia

THE 1998 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 29TH

Impazza la polemica per il terzo pedale della Mp4-13 poi messo al bando dopo questo GP. In pista rispetto a Melbourne cambia poco: altra doppietta Mecca, sempre con Mika vincente, e terzo posto del Kaiser. Fan 20 a 4 dopo due gare col nostro che nel dopogara alza letteralmente da terra quelli della Goodyear colpevoli a suo parere di non star fornendo un pneumatico degno di quello fornito dalla Bridgestone alla Mecca. Aveva ovviamente ragione

THE 1998 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 12TH

(IMMAGINE DA F1.RACE)

Arrivò così una vera e propria Pasqua di Resurrezione per il Kaiser che vince di forza il Gran Premio d’Argentina il giorno di Pasqua del 1998. Fu l’ultimo GP ivi disputatosi, pare che la F1 vi farà ritorno utilizzando il tracciato storico del glorioso Autodromo. Purtroppo storpiato (come Mexico City NDR) nei punti chiave leggasi le curve più veloci. Tornando a noi, il Kaiser vince partendo in seconda fila e pigliando a ruotate DC nel sorpasso col quale si prende la testa della gara. Mika chiude secondo cosa che significa 26 a 14 nel WDC

THE 1998 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 26TH

All’Enzo e Dino Ferrari di Imola vince DC davanti al Kaiser con Mika ritirato. In Ferrari ci si strugge per la mancata vittoria ma si guarda al bicchiere mezzo pieno che recita 6 punti rimontati nel WDC dove ora siamo 26 a 20 con Mika sempre in testa

THE 1998 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 10TH

Irvine and Fisichella spin out of the Spanish Grand Prix … Pic Steve Etherington.

Mika suona la terza al Montmelò dando alla Mecca la terza doppietta stagionale col Kaiser che arranca al terzo posto finale. Pietoso incidente ed ancora più pietoso teatrino tra Irvine e Fisico per un contatto alla prima curva verso metà gara. Il Mondiale dice ora 36 a 24

THE 1998 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 24TH

Un weekend nato male con una brutta qualifica del Kaiser e finito pure peggio per i postumi del contatto al Loews con Wurz. Il quale in questo GP entra di diritto nei misteri buffi dei “nemici per caso” della Ferrari producendosi in una guida alla disperata nell’altrettanto disperato tentativo di tenersi dietro il Kaiser. Il che per un Pilota dovrebbe essere la regola, mentre per Wurz sarà l’eccezione già che di fatto passerà il resto della sua carriera in preda ad uno scazzo infinito fuori e dentro l’abitacolo. Mika suona la quarta e vola 46 a 24 nel Piloti

THE 1998 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 7TH

(FOTO DA PINTEREST)

Chi è il rincoglionito che rotola manco fosse un cane sull’erba alla prima curva del GP di Montreal? Esatto, quello che la gara prima a Monaco si produsse in una difesa sul Kaiser che Senna contro Mansell nel 1992 spostati proprio eh. Poi un Tifoso Ferrari non dovrebbe incazzarsi di fronte a stronzate tali che metterebbero voglia a Gandhi di picchiare i suoi figli. Fortunatamente la gara ci sorride col Kaiser che la porta a casa mentre Mika si ritira. Siamo 46 a 34

THE 1998 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 28TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Il Kaiser infila la seconda vittoria di fila ma il capolavoro è tutto di Irvine che non solo rintuzza gli attacchi di Mika nel finale ma lo costringe all’errore all’ultima curva nell’ultimo disperato tentativo di strappargli la piazza d’onore. 50 a 44 e si va a Silverstone

THE 1998 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA MOTORI FANPAGE)

Nella foto sopra si vede un Tedesco che si produce nella classica espressione facciale a seguito del noto proverbio teutonico:”cà nisciuno è fesso!”. Il GP, corso in condizioni allucinanti per la consueta pioggia inglese, ha un finale al cardiopalma col Kaiser al quale viene comminato uno stop and go ma dai box gli dicono di aspettare il terzo dei 3 giri previsti dal regolamento per entrare in pitlane a scontarlo. Col risultato che entra in pitlane nel corso dell’ultimo giro o, pure meglio, al termine dello stesso tagliando il traguardo nella pitlane stessa prima di fermarsi sulla sua piazzola a scontare la penalità. Regolamento alla mano non ha infranto regola alcuna pertanto la vittoria è convalidata. Siamo 56 a 54

THE 1998 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 26TH

(FOTO DA F1 FACTS.COM)

Gara storta per il Kaiser che rompe l’ala davanti andando lungo in un attacco a Mika per poi rimontare dal fondo fino al terzo posto finale (omaggio del fido Irvine che si scansa a comando). Vince Mika, siamo 66 a 58

THE 1998 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 2ND

HOCKENHEIM, GERMANY – AUGUST 02: GP von DEUTSCHLAND 1998 Hockenheim; START – Mika HAEKKINEN (vorne)/MCLAREN MERCEDES (Photo by Marcus Brandt/Bongarts/Getty Images)

Peggior arrivo a punti dell’anno per il Kaiser, quinto e mai in gara. Doppietta Mecca nel consueto ordine. 76 a 60

THE 1998 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

La gara in cui Brawn chiede al Kaiser di passare da una strategia da 2 soste ad una da 3 a patto che faccia “tutti giri da qualifica”. Il Kaiser lo fa e mette a segno la vittoria più bella dell’anno. 77 a 70

THE 1998 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

Di questa gara si è già detto tutto in prefazione. La cosa più bella è ad opera di Mika che, dopo esser stato incolpevolmente costretto al ritiro per un contatto alla Source al secondo via, sceso dalla macchina dice all’intervistatore:”spero che nessuno degli altri ragazzi si faccia male là fuori oggi”

THE 1998 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA ATLAS F1)

Epica vittoria in casa del Kaiser che si cucina prima e si mangia poi entrambe le Mecca. 80 pari

THE 1998 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 27TH

Di fatto il Mondiale Mika lo vince qui. Si qualifica dietro alle Ferrari ma nel warm up trova un set-up micidiale che gli consente di battere nettamente il Kaiser in gara. 90 ad 86 e nel title decider di Suzuka al Kaiser non basterebbe vincere perchè con Mika secondo quest’ultimo vincerebbe ugualmente il WDC. Purtroppo manco si porrà il problema

THE 1998 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 1ST

Il Kaiser è in pole ma lo start viene abortito ed i Piloti vengono chiamati a fare un nuovo giro di ricognizione. Lui commette un errore veniale accendendo la sua F300 per lasciarla spegnere immediatamente dopo. Ai sensi del regolamento deve essere sfilato da tutti e partire in fondo. Farà così rimontando fino alla terza posizione quando, coi soli Mika ed Irvine a precederlo, forerà una gomma e sarà costretto al ritiro. Ho sempre pensato che, anche se non sarebbe cambiato nulla, questa gara doveva vincerla lui davanti a Mika. Invece la vince Mika con lui fuori ed il WDC si chiude 100 ad 86. Secondo Mondiale di fila perso all’ultima gara, quanti avrebbero detto che l’anno dopo sarebbe successo di nuovo ma con l’altro Pilota?

Stay tuned

 

1+

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1997

Leviamo subito le ovvietà dal tavolo: con buona pace di Jacques a macchine invertite il Mondiale 1997 il Kaiser lo vinceva entro fine giugno. Game, set, match e chi non è d’accordo può democraticissimamente (LOL) andare a rompere i coglioni da qualche altra parte. Secondo: ero e resto convinto che la fortuna aiuterà pure gli audaci ma Jacques nel 1997 ce l’ha avuto talmente spalancato che i piccioni avrebbero potuto farvici un nido. Ad Interlagos sbaglia alla partenza, va lungo ed è ultimo col Kaiser in testa e la gara viene provvidenzialmente sospesa. Si riparte e vince senza sudare. A Silverstone il Kaiser sta vincendo in mezzo al nulla cosmico, Mika è secondo e Jacques terzo. Sulla F310B si rompe un semiasse, sulla Mecca il motore ed il “nostro” (sic) vince sempre senza sudare.  A Budapest Hill sta vincendo la gara del decennio quando quel cesso a motore che sta guidando, che di buono aveva solo le Bridgestone e null’altro, si inchioda in quinta marcia all’ultimo giro (su una pista dove, ovviamente, si usano di fatto solo seconda/terza/quarta, olè). Chi è che lo supera a mezzo giro dalla bandiera a scacchi e va a vincere? Indovinato. Parliamo di Zeltweg? Trulli è imprendibile in testa ma il Mugen lo saluta. Chi vince? Già. Oppure del Nurburgring: col Kaiser eliminato alla prima curva le Mecca accarezzano il sogno di far doppietta in casa Mercedes. Chi sale invece sul gradino più alto del podio dopo che entrambi i V10 Ilmor saltano per aria? Esatto. Quanto appena riportato per perorare la mia delicatissima metafora su piccioni e nido. Detto doverosamente questo passiamo alle note dolenti: a Jerez fu il Kaiser a crollare dal punto di vista psicologico ed emotivo dopo l’ultimo pit in gara. La cosa, messa a tacere per il bene della Patria nel dopogara (tutta la stampa specializzata italiana chiedeva a gran voce la testa dell’uomo di Kerpen), fu candidamente ammessa dallo stesso Todt in un’intervista rilasciata verso la fine del quinquennio d’oro di inizio millennio. Nota personalissima: leggo sempre prese per il culo di Vettel in giro per la rete, alcune pure condivisibili quando da sfogo alla sua passione per le cosiddette “Girelle Motta” in gara. Ma, e sono i fatti a dirlo, quando Heppenheim s’è giocato il Mondiale all’ultima gara non solo ha sempre fatto centro ma ha sempre dimostrato una freddezza glaciale in qualsiasi situazione, anche la peggiore come Interlagos 2012 sta a testimoniare. Il Kaiser crollò nel 1997, si infrociò al secondo giro di ricognizione di Suzuka 1998 coi noti risultati, buttò nel cesso il Mondiale 1999 per superare Irvine in fondo all’Hangar Straight a Silverstone quando era già stata data bandiera rossa (ed aveva un guasto ai freni), sbagliò la partenza di Suzuka 2000 e le provò tutte (LOL) per mandarla a puttane sempre a Suzuka 3 anni dopo. Quindi sì: tra il Kaiser ed Heppenheim nell’arco dell’intero Campionato scelgo sempre il Kaiser. Sulla gara secca in cui si decide il titolo senza appello scelgo sempre Heppenheim. Sia messo agli atti

THE 1997 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 9TH

MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA – MARCH 09: Jacques Villeneuve, Williams FW19 Renault, crashes with Johnny Herbert, Sauber C16 Petronas during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on March 09, 1997 in Melbourne Grand Prix Circuit, Australia. (Photo by LAT Images)

Gara strana come spesso accade nei season openers. Jacques vien tirato fuori al via da un sandwich targato Irvine/Herbert. HHF sta per vincere in mezzo al nulla quando gli esplode un disco freno. DC vince senza faticar troppo ed il Kaiser porta a casa un secondo posto che vale oro visto che la F310B pare sicuramente una vettura onesta ma di certo non una world beater

THE 1997 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 30TH

(FOTO DA PINTEREST)

Vince Jacques (col Kaiser quinto in crisi nera di gomme tutta la gara) grazie anche al “bonus” della bandiera rossa dopo il primo via che lo aveva visto scivolare in ultima posizione ma chi è sveglio si accorge della gara magistrale della Prost di Panis grazie alle fantascientifiche gomme Bridgestone che monta. Mentre Ferrari dormirà (o meglio conterà le macchine extra vendute in America grazie alla fornitura Goodyear) la Mecca non ci penserà invece due volte a voltar le spalle agli americani per accordarsi coi Gialli già dal 1998. E tutti sappiamo come andrà quel Mondiale eh

THE 1997 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 13TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Il Kaiser viene eliminato al via da un contatto con Barrichello, Jacques vince di nuovo davanti ad un arrembante Irvine e Ralf che centra il suo primo podio dopo aver preso a ruotate il compagno di squadra Fisico. La classifica recità già 20 ad 8 eh

THE 1997 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 27TH

(IMMAGINE DA MAXF1.NET)

HHF si riprende in stile il maltolto Australiano vincendo nettamente sul Santerno davanti alle due Ferrari. Strano Mondiale il suo, a dimostrazione di quanto anche un tedesco possa essere estremamente umorale. Questa sarà l’unica vittoria del suo anno (e del suo biennio in Williams) quando avrebbe potuto metterne a segno almeno altre due (Australia/Ungheria). Ma è stato anche l’anno in cui a Jerez fu uno dei tre assieme a Jacques ed al Kaiser a fare la “pole” salvo poi venir doppiato in gara. Strano animale

THE 1997 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 11TH

Diluvia e sulla griglia il Kaiser ridacchia guardando le due Williams su slick. Alla fine del primo giro ha già un vantaggio siderale su Fisico, vincerà in modo dominante concedendosi pure una distrazione inoffensiva a S.Devote. Epico quinto posto di Mika Salo partito ultimo su Tyrrell e mai fermatosi per cambiare pneumatici

THE 1997 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 25TH

Vittoria facile per Jacques col Kaiser che finisce addirittura giù dal podio. La F310B ha problemi sia di consumo gomme che di v.max, la Sauber motorizzata anch’essa Ferrari è sempre più veloce alle speed traps cosa che fa organizzare un Test a Fiorano con la vettura elvetica messa a disposizione del Kaiser per provare a capirne il perchè. Ve la immaginate una cosa da circo del genere fatta oggi? Ecco

THE 1997 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 15TH

(FOTO DA PICBABUN)

Il Mondiale dell’ottimo Olivier Panis finisce qui per via del brutto incidente in gara nel quale riporterà la frattura di entrambe le gambe. Vince il Kaiser con la bandiera a scacchi esposta contestualmente con la bandiera rossa a 75% di gara disputata quindi punteggio pieno per i primi sei classificati. Primo podio in carriera per Fisico

THE 1997 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 29TH

Seconda vittoria consecutiva del Kaiser con Jacques che chiude solo quarto. HHF chiude secondo con Irvine terzo. Se parliamo di inerzia questo sarà il miglior momento della stagione per il Kaiser, forse addirittura superiore a quello immediatamente antecedente il season decider a Jerez. Se solo infilasse la terza vittoria consecutiva a Silverstone……..

THE 1997 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 13TH

The podium (L to R): Jean Alesi (FRA) Benetton second; Jacques Villeneuve (CDN) Williams winner; Alexander Wurz (AUT) Benetton third.
British Grand Prix, Silverstone, 13 July 1997.

Con metà della sua fortuna suo padre oggi avrebbe 70 anni. Sipario

THE 1997 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 27TH

(IMMAGINE DA F1 SPORT)

Canto del cigno di Gerhard nella settimana stessa in cui perde l’amato padre. A fine anno si ritirerà dalla F1, James Hunt durò poche gare dopo la scomparsa del suo ottimo amico Ronnie Peterson, il buon Berger ha tirato avanti quasi 3 anni dopo la scomparsa di Ayrton ma se il Tamburello lo aveva cambiato nel 1989 nel 1994 fece di lui un Pilota senza più nemmeno il minimo istinto verso il rischio. La gara vede un ottimo secondo posto del Kaiser nel giorno in cui le due Williams non vanno a punti. Peccato per Fisico vittima di una foratura nel finale che gli costa il podio

THE 1997 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 10TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

E pensare che Damon stava portandola a casa con una F1 che di buono aveva solo le Bridgestone. Il Kaiser nonostante la pole in gara va subito in crisi di gomme ed arranca male fino al quarto posto finale. Ovviamente vince Mister Quadrifoglio

THE 1997 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 24TH

(IMMAGINE DA ROAD TO SPORT)

Senza la squalifica del 1994 sarebbe stata la quinta vittoria del Kaiser a Spa in 7 partecipazioni. E’ “solo” la quarta, ottenuta nuovamente in condizioni climatiche tremende sulle quali Jacques proprio non si trova a suo agio esattamente come accadde a Monaco. Ottimo secondo posto di Fisico davanti ad HHF

THE 1997 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 7TH

Netta vittoria di DC che bissa quella del season opener australiano. Il Kaiser si qualifica male ed in gara arranca alla meno peggio fino al sesto posto finale. Fortunatamente per lui (una volta tanto) Jacques è fuori fase tutto il weekend ed in  gara chiude solo quinto rosicchiandogli così solo un punto in classifica

THE 1997 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, SEPTEMBER THE 21ST

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Trulli sta dominando il GP quando il Mugen della sua Prost lo pianta in asso. Vi starete domandando tutti chi sarà stato il fortunello a raccogliere l’ennesima vittoria dalle mani altrui, vero? Esatto, proprio Mister Quadrifoglio. A ripensarci uno si incazza quasi quanto ripensando alla coglionata del Kaiser in gara che passa HHF sotto regime di bandiere gialle buscando penalità e chiudendo solo sesto.

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 28TH

(FOTO DA TWITTER)

Quando Ralph Malph fa fuori suo fratello, il Kaiser, alla prima curva tu pensi:”speriamo dai, ci son due Mecca davanti a Jacques ed è tutto il weekend che sono in forma”. Indovinello veloce veloce da leccarsi le orecchie: chi è che raccoglie l’ennesima vittoria grazie al doppio ritiro delle due monoposto che lo precedono? Esatto

THE 1997 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 12TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Ammetto che fu la prima volta che pensai ad Irvine come ad un Pilota degno di tal nome. Su una pista amica (corse nella F3000 Nipponica assieme allo stesso Jacques anni addietro) in una gara surreale nella quale Jacques, che corse sub judice per aver ignorato le gialle in prova e sapendo già di fatto che sarebbe stato squalificato (ergo coglionata colossale farlo correre NDR), cercò solo di ostacolare la vittoria del Kaiser il buon Eddie fu mandato avanti allo sbaraglio ad aprir la strada verso la vittoria al suo più celebre compagno di squadra. Funzionerà, col trionfo finale del Kaiser che precede HHF e lo stesso Irvine dopo che a questi verrà chiesto di far passare MSC nella seconda metà della gara. Si va a Jerez per il title decider col Kaiser a 78 punti e Jacques a 77. Cosa potrà mai andar storto?

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: JEREZ, OCTOBER THE 26TH

(IMMAGINE DA REDDIT.COM)

Che weekend infame. Si inizia con la battuta di Sir Frank “stavolta rinforzeremo i braccetti delle sospensioni” col chiaro riferimento ad Adelaide tre anni prima. Si prosegue con Jacques che dichiara alla stampa che è “certo” che Irvine lo butterà fuori in gara alla prima occasione possibile. Nel mentre lui, il Kaiser ed HHF segnano tutti e tre lo stesso crono e partono in  quest’ordine come da regolamento. HHF segnerà pure il gpv in gara finendo sesto e doppiato senza mai aver avuto il minimo problema. Penso sia l’unico caso nella Storia della F1 in cui chi segna il miglior tempo in prova ed il gpv in gara finisce doppiato, voglio dire è roba che fa concorrenza a quel che combinò Lole a Las Vegas nel 1981 eh. Con la differenza che HHF non si stava giocando nulla. In gara le due Mecca giocano di sponda con la Williams di Jacques finchè il Kaiser è in gara, poi ricevono un by di gratitudine da parte del box Williams e vanno a fare doppietta. Sapere che Jacques ha regalato quella che sarebbe stata la sua ultima vittoria in carriera in F1 è di poca consolazione per noi muti a pensar solo alla Dry-Sac. Dopo la gara la Federazione leva tutti i punti stagionali al Kaiser per la goffa manovra largamente preterintenzionale. La stessa Federazione che considerò Suzuka 1990 come un contatto tra due vetture di serie nel parcheggio di un centro commerciale. La Ferrari sfiora il Mondiale Piloti al secondo anno del Kaiser a Maranello, logica vuole che sia una (se non “la”) favorita per il 1998. Ma la squadra cresciuta meglio durante la stagione appena conclusasi nei due anni successivi non farà prigionieri invece. Stay tuned

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)

 

 

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La versione di Seldon: dalla passione, ai fasti, alla crisi. La parabola di un signor inglese (parte II°).

Tra le definizioni di dominio ce n’è una che mi ha attratto diabolicamente più delle altre altre. E’ questa: “territorio ridotto in potere di qualcuno! Cioè il dominio non solo può essere costruito o trovato (cercato o per caso), ma quella parola “ridotto” può significare anche che può essere imposto e dunque subìto…

Oggi  per descrivere un dominio in F1 si ricorre ai passati domìni di Ferrari e Red Bull, o al presente dominio della Mercedes. Più di una volta, a dir la verità centinaia di volte, ognuno di noi ha preso parte ad una discussione in cui si indica nel dominio, ora di questo ora di quello, un fattore politico (al limite anche di scambio favoristico) accompagnato a quello tecnico. Se ne parlava per la Ferrari, se ne parlava (forse un po’ meno) per la Red Bull, se ne parla per la Mercedes…

Stiamo parlando di archi temporali, specie quello Ferrari e quello Mercedes (ormai pari) piuttosto lunghi in cui agli altri restano briciole di vittorie, punti, prestazioni.

Come definire allora il periodo che dal 1992 al 1997 portò alla Williams 5 titoli costruttori e 4 piloti? Decisamente dominio! E questo anche con il mancato 1995. In  un momento sportivo in cui non c’erano congelamenti regolamentari pluriennali (che per la verità sono roba del presente dominio Mercedes…), gli avversari erano molto vicini (ma questo non è un demerito della Mercedes attuale), e i piloti della scuderia inglese cambiarono spesso…Quella Williams era una macchina da guerra oliata ed efficiente pari alla Ferrari Schumacheriana e alla Mercedes Hamiltoniana. Chi ci saliva vinceva, a patto ovviamente che avesse i numeri dei migliori.

La maturità.

L’anno 1989 vede la Williams cominciare quella che sarà una proficua collaborazione con la Renault. Persi i motori Honda (accasati alla McLaren) e Mansell (accasato alla Ferrari di Fiorio) la scuderia riparte da Patrese e Boutsen. Con la FW12C, evoluzione della vettura dell’anno precedente, la scuderia ottiene con Boutsen due vittorie e il secondo posto in campionato costruttori.

Il 1990 porta altri due successi, con Patrese e con Boutsen, ma si rivela per la scuderia un passo indietro rispetto all’anno precedente. Solo il quarto posto nella classifica costruttori. La vettura in pista è la FW13, utilizzata per la verità già alla fine del 1989.

Nel 1991 si cominciano a raccogliere i frutti del rinnovamento, del quale fa parte anche il rientro di Mansell al posto di Boutsen e il lavoro di un giovane Newey. Patrese è dichiaratamente seconda guida. La FW14 aveva solo bisogno di una “sgrezzata”. Da un certo punto in poi la vettura mostra grande competitività e inanella con Patrese, e soprattutto con Mansell una serie di vittorie che lanciano l’inglese in lotta per l’iride con Senna. Un brutto errore della squadra ai box durante un pit stop e un ritiro mettono Mansell e la Williams fuori dai giochi per il mondiale. Risultato: secondi sia nel costruttori che nel piloti.

Di quell’anno ricorderemo per sempre lo spettacolare duello a 300 all’ora tra Mansell e Senna affiancati in rettilineo al Montmelò. Senna alzò il piede per primo. Posizione conquistata dall’inglese che (forse non tutti ricordano) perse poco dopo per un pit lento, e che riconquistò in pista in uno dei più bei GP mai tramandati alla storia

L’Università.

Il 1992 comincia per la Williams con una serie imbarazzante (per gli altri) di doppiette (4 su cinque vittorie). Serie interrotta a Monaco per un problema ad una ruota a GP quasi finito. Mansell rientra dietro al brasiliano e tenta in tutti i modi possibili di superarlo senza peraltro riuscirci. Se ancora oggi, guardando un GP a Montecarlo, mi aspetto che quello dietro attacchi quello davanti anche senza speranza alcuna è perchè ho ancora negli occhi il leone che ci prova con Senna! Per avere un’idea di quanto fosse forte quella Williams basti pensare che Mansell si laureò campione arrivando secondo in Ungheria con 5 gp da disputare (su sedici!). Alla fine vincerà 9 gare!

Quando ci spaventiamo per il mondiale vinto a 3 gare dalla fine ai giorni nostri pensiamo a quello…I padri della FW14 (Newey e Head) potevano ben essere orgogliosi della loro creatura…Le sospensioni attive, di cui era dotata la Williams erano un’arma micidiale. Intanto un giovane tedesco quell’anno vinse a Spa il primo dei suoi tanti gran premi…

Corre ancora l’anno 1992 quando Alain Prost viene ingaggiato in Williams per il 1993, dove peraltro non incontrerà Nigel Mansell, il quale andrà in Indy. Orfana anche di Patrese sarà la volta dell’esordio di Damon figlio di Hill Grahman). La nuova FW15C, dotata delle micidiali sospensioni attive e del traction control, è una macchina sublime. Prost vince all’esordio anche se sul bagnato si arrende due volte alle magie di Senna. Per chi come me si ricorda quell’anno si ricorderà anche come le prime gare del campionato furono l’apoteosi del talento di Senna, che con una macchina inferiore spesso dava lezioni di guida, e in una stagione segnata dal dominio della Williams si mette comunque al secondo posto nel mondiale. La Williams chiude con 10 gare vinte su sedici e una sola pole position mancata. Prost vince il suo quarto titolo e si ritira.

E’ il 1994 quando Senna arriva alla Williams per vincere chiaramente il titolo. Il brasiliano si era dovuto accodare dietro Prost l’anno prima. Si trova però a guidare una macchina, la FW16, privata per regolamento delle sospensioni attive, del controllo di trazione e di altri congegni elettronici che ne avevano decretato l’imbattibilità gli anni precedenti. (Una volta si sapeva e si voleva spezzare il dominio di qualcuno, se sia giusto o meno ognuno di noi ha una sua opinione…). Insomma la vettura non era facile da guidare come quelle che l’avevano preceduta. Tali problemi non sembrava avere la Benetton guidata dal giovane ed irrequieto Schumacher, subito vincente. Il brasiliano non è per niente a suo agio, per di più sembra soffrire l’avvento di nuovi protagonisti.

Il 30 aprile, alla vigilia del gp di S.Marino, Roland Ratzenberger rompe l’alettone su un cordolo e carambola dalla Villeneuve alla Tosa, rimanendo esanime. I soccorritori accorsi riescono a riattivare l’attività cardiaca e a trasportarlo in ospedale, dove sette minuti dopo il ricoverò smetterà di respirare. Se la morte fosse avvenuta definitivamente in pista le autorità avrebbero per legge dovuto porre sotto sequestro l’autodromo e annullare la gara del giorno dopo. Questi pochi minuti di vita supplementare di Ratzenberger cambieranno i successivi eventi.

E’ il 1° maggio, nel gp di S.Marino Senna parte in pole position. Dopo una ripartenza per un incidente al via Senna mantiene il comando seguito da Schumacher. Al settimo giro alla curva del Tamburello approcciata dal brasiliano a più di 300 all’ora la sua Williams va dritta causa rottura del piantone dello sterzo. Nonostante freni impatta a circa 200 all’ora e un braccio della sospensione entra nella visiera provocando irreparabili ferite al pilota. Muore così uno dei più grandi interpreti di questo sport, e muore anche un’idea, un modello di Formula1 e di motorsport.

La giustizia italiana, dopo anni, riconoscerà Patrick Head colpevole per aver autorizzato la modifica (chiesta dallo stesso Senna) con risaldatura ad angolo variato e diametri e materiali diversi del piantone dello sterzo. Condanna ormai prescritta dopo 13 anni.

Riporto alcuni brevi stralci di articoli e dichiarazioni, nell’ordine di: Autosprint e Claire Williams:

-“….le indagini, aperte proprio dalla rivelazione di Autosprint, appurarono che i tecnici Williams avevano tagliato e risaldato grossolanamente il piantone per cambiarne l’inclinazione e migliorare la posizione di guida di Senna. Quella giuntura, sotto le sollecitazioni delle curve di Imola e le rappezzature dell’asfalto, non resse agli sforzi e al 7° giro Senna si ritrovò con lo sterzo in mano e al Tamburello la Williams, invece di curvare, andò dritta verso il muro”.

– “Mio padre non ha mai voluto parlarne. Non è nella sua persona. Non è il tipo da terapia o lunghe conversazioni. Tiene tutto dentro. E’ così che gli hanno insegnato ad essere, in ogni caso, quando esce fuori la storia dell’incidente si vede chiaramente la sofferenza dai suoi occhi . A casa nostra Ayrton è stato considerato un Dio per lungo tempo, perfino per decenni. Papà ne era innamorato. Lo aveva nel cuore, nella testa e voleva assolutamente portarlo in squadra. Alla fine il suo sogno si è avverato, ma è finito nel peggior modo possibile“.

Il 1994 prosegue cinicamente (e nello sport non può essere altrimenti) con Hill a difendere i colori della Williams. Affiancato a spot da Coulthard e dal disponibile Mansell (che conquisterà a più di 40 anni la sua ultima vittoria in F1). Il campionato termina con un discusso incidente a Schumacher che coinvolge “accidentalmente” Hill. Con entrambi ritirati il titolo è del tedesco per un punto. Quello costruttori della Williams.

Nel 1995 la Williams è ancora la macchina migliore. La stessa cosa non può dirsi della coppia di piloti, Hill e Coulthard. Mi sono fatto l’idea che a Frank, dopo la scomparsa di Senna che lo colpì quanto quella di Courage nel ’70, in fondo importasse poco, cosa che si rifletterà anche nel futuro prossimo o meno prossimo a venire……

Dall’altra parte, fornita  dello stesso motore Renault della Williams, c’è la Benetton dell’astro nascente Schumacher. Troppo per quei due, i quali si rendono spesso protagonisti di errori importanti. Tutto ciò vanifica le 5 vittorie in campionato tra Hill (4) e Coulthard (1). Il mondiale piloti va a Michael Schumacher e quello costruttori alla Benetton

E’ il 1996 e la Williams, ancora sotto le sapienti mani dell’ancora giovane Newey, torna a dominare in maniera imbarazzante. Alla guida, al posto di Coulthard, viene ingaggiato un piccolo uomo dal grande cognome, Jacques Villeneuve, fresco vincitore della Indy500. Viene anche confermato Hill, che sembra finalmente, dopo le delusioni delle due ultime stagioni, pronto per vincere il titolo. Così accade! Con la FW18 l’avvio è scoppiettante come nel ’92 con Mansell. 5 vittorie di cui 4 di Hill. Alla fine saranno 12 su 16, e la Williams pareggerà i conti dei costruttori con la Ferrari, e Jacques se la giocò fino alla fine…A fine stagione Hill andrà via per lasciare il posto a Frentzen.

Nel 1997 come detto arriva Harald Frentzen. Chi prenderà in mano la scuderia sulle piste è il giovane Jacques con la FW19 (l’ultima Williams di Newey…), e il suo avversario sarà il tedesco, ma della Ferrari! Dopo un avvio promettente con 4 successi su sei gare, la Ferrari comincia a mostrare la forza con la quale potrà tornare a giocarsi i mondiali. Un deludente Frentzen lascia a Villeneuve la palla da giocare con Schumacher.

All’ultima gara, sul circuito di Jerez della Frontera, la Williams sembra più a suo agio nonostante il leader sia Schumacher, virtualmente campione del Mondo. Dopo una lunga rincorsa sempre a pochi secondi dal tedesco, al 47mo giro Jacques lo affianca all’interno della curva Dry Sac. Schumacher scarta in maniera evidente verso la vettura del canadese ma questa volta (…..) ha la peggio. Villeneuve con la macchina danneggiata finirà terzo con Hakkinen primo, vincendo così il suo primo e unico mondiale in F1. Questo porterà la scuderia di Grove (da poco trasferita da Didcot) a vincere il suo nono titolo costruttori, sorpassando la Ferrari. Uno straordinario risultato per un garagista ambizioso e visionario…

Intanto però un altro matrimonio di Frank sta per sciogliersi, quello con la Renault.

Nel 1998, con la perdita dei motori Renault sostituiti dai Mecacrhome (Renault non supportati dalla casa) e del tecnico Newey, il risveglio è amaro per la macchina dominante degli ultimi sei anni. Ferrari e McLaren hanno organizzato squadre fortissime sia dal punto di vista tecnico che dei piloti. Il terzo posto nel costruttori è “la coppa degli altri”.

Nel 1999 va anche peggio. Con i motori Supertec (sempre Renault passati di mano…) e i suoi piloti Ralf Schumacher e Alex Zanardi, non andrà oltre il quinto posto.

Il colpo di coda del terzo millennio.

Nell’anno 2000 il Team Williams cambia nome e diventa BMW Williams F1 Team, proprio perchè, per l’ennesima volta, cambia il fornitore di motori. Questa volta si tratta però di un legame solido quanto quello Renault. Al posto di Alex Zanardi viene ingaggiato Jenson Button al fianco di Ralph Schumacher. La scuderia, con la FW22, si aggiudica nuovamente il terzo posto nel costruttori nell’anno del terzo Mondiale di Shumacher e del secondo consecutivo della Ferrari.

Il 2001 vede l’avvicendarsi di Montoya con Button. Montoya come Villeneuve viene dalle gare americane dove ha ben figurato. La FW23 è una buona evoluzione della precedente e BMW ha intanto migliorato la sua unità. La Williams conquista 4 vittorie, 3 con Shumacher e 1 con Montoya, e il terzo posto nel costruttori

Nel 2002 con una sola vittoria di Ralph Schumacher ma parecchi buoni piazzamenti la Williams termina al secondo posto nel costruttori

Il 2003 si rivela per la scuderia inglese un anno di grande competitività sia della vettura che del suo pilota Montoya. Certo anche per il fatto che degli anni di dominio della Ferrari questo è stato il meno evidente, nonchè per lo stato di grazia del giovane Kimi Raikkonen che ha contrastato il tedesco fino alla fine, purtroppo per lui non supportato da un motore Mercedes fin troppo fragile. Alla fine Montoya e la sua Williams BMW si aggiudicano il terzo posto nel piloti a poca distanza da Schumacher e Raikkonen, e il secondo nel costruttori.

Il 2004 e il 2005 purtroppo per la blasonata scuderia di Frank si possono considerare gli striduli lamenti del cigno che muore. Uno splendido animale delle piste canta sulle ultime note di una bellissima canzone. Una vittoria di Montoya in Brasile chiude l’ultimo anno coi motori BMW.

La storia non finisce qui, ma quello che viene dopo non ha un decimo del fascino del “prima”. Comincia un lento declino che ha portato la Williams negli ultimi due anni a occupare le ultime file. Così come la McLaren, altra blasonatissima scuderia inglese, dopo un periodo buio (seppur non lunghissimo) sta dignitosamente uscendo dalla crisi, spero anche per la Williams un orizzonte migliore.

 

Decidere se parlare o meno dell’ultimo quindicennio non è stato facile. Dal non volerlo fare estesamente a non volerlo proprio fare. Il periodo (al di là di brevi fiammate di competitività) mi ispira tristezza, proprio per quel passato di cui ho scritto. Spero di non avervi annoiato più di tanto. Lo capirei, nonostante abbia condensato particolarmente certi anni…grazie a tutti!

 

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: autosport.com

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La Beffa di Adelaide

La Formula 1 “che fu” deve la propria fama a gare spettacolari, gesti eroici, fallimenti clamorosi, grandi uomini, circuiti affascinanti, innovazioni tecniche e tanto altro, oltre indubbiamente a rivalità e dualismi dai risvolti sportivi e umani molto intensi; storie che attirano il pubblico, coinvolto a sua volta in diatribe infinite che spesso superano la carriera e a volte l’esistenza stessa dei protagonisti delle vicende narrate. Su una di queste storie Ron Howard ha prodotto un film che ha riscosso un grande successo al botteghino, incontrando i favori del grande pubblico e dividendo gli appassionati di Formula 1, visto che alcuni si aspettavano forse una riproduzione più tecnica e fedele delle avventure di Lauda e Hunt, ma non possiamo dimenticare che quella pellicola è prima di tutto intrattenimento e in un’era dove la Formula 1 è distante come non mai dalla gente vedere le file al cinema per ammirare le gesta di due eroi dei gran premi dovrebbe bastarci.

“Due sono i mondi in cui gli uomini si ritrovano messi a nudo, tutte le facciate spariscono, in modo che è possibile vedere il loro nocciolo duro. Il primo è il campo di battaglia.” Edward Bunker 

Senza scomodare i pionieri della Formula 1 e restando nell’era moderna, c’è sicuramente un incontro/scontro che se trasferito a Hollywoord meriterebbe una trilogia in stile “Lord of the Rings”: stiamo parlando ovviamente di Senna e Prost, il duello dei duelli, in pista e fuori, tra dichiarazioni al vetriolo, colpi proibiti e un finale romantico reso amaro dalla tragedia. La Mclaren in quel periodo non aveva rivali all’altezza e riuscì a controllare la situazione incamerando titoli mondiali a ripetizione, ma in casa Williams una situazione analoga portò risultati nefasti in ben due occasioni. Nel 1981, con Reutemann e Jones a condividere il box, il team non riuscì a gestire il conflitto con logica “aziendale”, vanificando le prestazioni dell’auto favorita e lasciando strada ad un terzo incomodo teoricamente svantaggiato, ma abile a raccogliere i risultati necessari per tenersi in gioco fino all’ultimo incredibile round. Il terzo incomodo rispondeva al nome di Nelson Piquet, che cinque anni più tardi si trovò a sua volta al centro di un aspro conflitto con il compagno di squadra Nigel Mansell alla corte di Sir Frank.

Dopo due titoli mondiali in sette stagioni alla Brabham, team di nobile origine destinato ad un rapidissimo declino, Piquet aveva trovato nuovi stimoli nell’offerta della Williams, pronta a tornare ai vertici grazie ad uno staff di prim’ordine e una FW11 di nuova concezione, più convenzionale e affidabile, dotata di un propulsore Honda che si dimostrò non solo potente ma più equilibrato nel rapporto tra durata e prestazioni, limando anche i cronici problemi di turbo-lag che lo avevano afflitto nelle prime stagioni in F1. Il campione carioca trovò ai box Nigel Mansell, pilota aggressivo e istintivo che dopo le iniziali difficoltà convinse gli addetti ai lavori in merito alla proprie qualità, entusiasmando il pubblico per l’attitudine da guerriero senza paura, come quando a Dallas partì dalla pole e dopo alcuni problemi tecnici svenne al traguardo dopo aver spinto la vettura rimasta senza benzina. Il leone inglese era arrivato in Williams l’anno precedente, accolto con poca simpatia da Rosberg, anche se lavorando insieme i due riuscirono ad instaurare un rapporto di reciproca stima e collaborazione importante per i risultati in pista e lo sviluppo della vettura; sarebbero riusciti i due nuovi compagni di squadra a creare lo stesso clima?

A proposito: Senna, Prost, Mansell, Piquet. Incredibile pensare che per un decennio quei quattro nomi fossero presenti in un’unica griglia di partenza! C’è una bella foto che li ritrae insieme, sorridenti e rilassati (evento raro), quattro tra i piloti più forti di tutti i tempi protagonisti di un’era che, purtroppo, non potrà ripetersi, ma questa è un’altra storia.

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“Resistere significa semplicemente tirare fuori gli attributi, e meno sono le chance più dolce è la vittoria.” Charles Bukowski

Arrivò finalmente l’atteso “Via” e i test invernali indicarono la Williams Honda come la compagine favorita per il titolo, anche se il team prima dell’inizio del campionato venne sconvolto da un drammatico incidente stradale di cui fu vittima il Patron Frank, da quel giorno costretto a vivere su una sedia a rotelle. Tra gli altri team il rivale più accreditato era sicuramente la Mclaren dominatrice delle ultime due stagioni, con il campione in carica Alain Prost, finalmente smarcatosi da quell’etichetta di eterno secondo che lo aveva perseguitato nei primi anni di carriera. A far compagnia al professore francese arrivò Keke Rosberg, mentre la Lotus confermò l’astro nascente Ayrton Senna, pilota micidiale sul giro secco, implacabile in condizioni di pista avverse e sempre più maturo, tanto aggressivo in pista quanto influente all’interno del proprio team, da anni lontana dai fasti degli anni d’oro ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, con uno staff molto attento alle indicazioni di un pilota sicuramente in grado di fare la differenza.

Nel tradizionale appuntamento di apertura a Jacarepagua Ayrton Senna confermò le proprie doti in prova rifilando sette decimi a Piquet e oltre un secondo a Mansell, mentre in piena era del turbo la differenza tra colossi dell’auto e piccoli team divenne sempre più evidente, tanto che a metà schieramento si riscontravano distacchi pesanti e nelle ultime file le “sorelle minori” giravano oltre dieci secondi al giro più lente. In gara Mansell fu vittima di un eccesso di agonismo ed uscì subito di scena nel tentativo di passare Senna, che chiuse secondo alle spalle di Piquet; deluse invece le aspettative la rivoluzionaria Brabham BT55 denominata “sogliola” , con Patrese costretto presto al ritiro e De Angelis fuori dalla zona punti a tre giri dal vincitore, un fallimento probabilmente decisivo per le sorti del team fondato da Black Jack.

Dopo 5 anni la Formula 1 tornò in Spagna nel nuovo impianto di Jerez, aspramente criticato per la conformazione poco adatta alla categoria e le misure di sicurezza giudicate insufficienti, ne uscì comunque una bellissima gara, destinata ad entrare nella storia: Senna, ancora in pole con quasi un secondo sulla diretta concorrenza, tentò di prendere il largo, mentre alle sue spalle non mancarono i duelli; a metà gara Mansell passò in testa ma iniziò a patire un eccessivo degrado degli pneumatici, prendendo poi troppo tardi la decisione di sostituirli: rientrato in pista dopo il pit-stop iniziò a macinare giri record e in poco tempo si riportò alle spalle di Senna e i due arrivarono al fotofinish con il brasiliano primo con 14 millesimi di vantaggio!

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“Fortis cadere, cedere non potest.” Proverbio latino

Prost, fino a quel momento defilato, calò un bis di vittorie a Imola e Montecarlo, portandosi in testa al mondiale, mentre le Williams sorprendentemente stentavano a decollare. Quella del principato fu purtroppo l’ultima presenza di Elio De Angelis: i suoi sogni di gloria, già ridimensionati da un team tanto ambizioso quanto deludente, si infransero infatti definitivamente il 15 maggio 1986 in un ospedale di Marsiglia, a causa delle ferite riportate in un gravissimo incidente avvenuto il giorno precedente al Paul Ricard durante una sessione di test privati dove le misure di sicurezza si rivelarono fatalmente inadeguate. La Brabham decollò per il distacco di un alettone e prese fuoco in seguito all’impatto, De Angelis restò nella macchina in fiamme per sette minuti e i primi a soccorrerlo furono i piloti (Alain Prost tentò di estrarlo dall’auto) mentre meccanici e commissari giunsero tardivamente. Cediamo per un attimo la parola a Ezio Zermiani: “Basta con questi laceranti rumori, ora potrai rilassarti come piaceva a te. Ricordi? Ssshht, non disturbiamolo, Elio sta sognando”

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“Ama i tuoi nemici perché essi tirano fuori il meglio di te.” Friedrich Nietzsche

Ancora commosso per l’assurda perdita di Elio, l’ambiente della Formula 1 ripartì nel segno di un duello tra quattro piloti consapevoli l’un l’altro di avere di fronte tre nemici di altissimo livello, vietato abbassare la guardia dunque, con ovvia soddisfazione per gli spettatori di un’opera di prim’ordine, probabilmente uno dei campionati più entusiasmanti della storia.

A Spa Berger si mise in evidenza in prova ma al via costrinse al contatto Senna (comunque secondo) e Prost, ottimo sesto al termine di una gara di rimonta dopo essere finito in fondo al gruppo; Mansell approfittò del ritiro di Piquet per vincere la gara e recuperare terreno, concedendo un gradito bis a Montreal, insidiato realmente dal solo Rosberg, tanto aggressivo quanto eccessivo nei consumi. A quel punto il leone aveva affiancato Senna a due sole lunghezze dal leader Prost, come sempre costante e attento nella visione strategica in ottica campionato, mentre Piquet, visto da molti come il grande favorito a inizio stagione, sembrava non essere in grado di incidere.  Dopo un quinto posto a Detroit, dove vinse Senna, Mansell riprese la fuga vincendo sia al Paul Ricard (drasticamente rivisto dopo l’incidente mortale di De Angelis) che a Brands Hatch, di fronte a Frank Williams, che tornò per la prima volta ai box dopo l’incidente, assistendo ad una gara dove le sue vetture terrorizzarono la concorrenza doppiando tutti. Quella di Brands Hatch fu anche l’ultima gara per Jacques Laffite, che proprio in quell’occasione eguagliò il record di presenze di Graham Hill, ma fu coinvolto  in una carambola innescata da Boutsen che gli procurò gravi ferite alle gambe. Protagonista con la Ligier a cavallo tra gli anni settanta e ottanta, l’umile Jacquot non ha mai attirato l’attenzione dei riflettori come altri suoi colleghi, ma è sicuramente stato tra i piloti più veloci in una generazione di fenomeni e salutò tutti con 176 presenze, 6 vittorie, 7 pole e 32 podi.

A quel punto Piquet era a 18 punti dal compagno di squadra, ma Nelson non era certo tipo da abbattersi, come dimostrano le incredibili rimonte che lo portarono al titolo nel 1981 e 1983, quando a metà campionato nessuno, come in questo caso, avrebbe scommesso sulla sua vittoria. Non a caso il brasiliano calò un tris di successi tra Hockenheim e Monza, confezionando tra l’altro all’Hungaroring un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda: un primo tentativo avvenne forzando la staccata in fondo al rettilineo, ma la Williams finì larga, Piquet rimase incollato agli scarichi di Senna per sfruttare al massimo la scia della Lotus e all’esterno della solita staccata dopo il rettilineo di partenza percorse tutto il curvone di traverso, riuscendo a controllare con un controsterzo incredibile la sua Williams, un sorpasso leggendario che portò il brasiliano di Rio a vincere il primo GP d’Ungheria della storia.

1986 Hungarian GP - Piquet Senna

In mezzo ai tre successi di Piquet vinse un Gran Premio anche Prost, sempre incollato alle Williams, mentre Senna fu vittima di due ritiri consecutivi che lo allontanarono dal vertice; nel frattempo si mise in luce il nostro Teo Fabi, protagonista a Monza e sull’Osterreichring con due pole position che, causa guasti meccanici, non portarono punti, mentre all’Estoril Mansell colse la quinta vittoria stagionale, rifilando una vera e propria mazzata alla concorrenza: con due sole gare da disputare il Leone poteva ora contare su ben 70 punti, con un margine di 10 lunghezze su Piquet e 11 su Prost. A Città del Messico il mondiale poteva chiudersi anticipatamente ma le condizioni del tracciato favorirono il compagno di squadra di Fabi, Gerhard Berger (già pronto per il passaggio in Ferrari) che regalò la prima vittoria alla Benetton con la complicità degli pneumatici Pirelli, grazie ai quali riuscì a non fermarsi ai box al contrario degli avversari gommati Goodyear, tra questi Mansell, che chiuse la gara al quinto posto ad un giro del vincitore, mentre Prost, secondo, riuscì a riaprire il mondiale, anche se la conferma del titolo sembrava comunque un’ipotesi poco probabile.

“Veni, vidi, vici” Giulio Cesare

Ad Adelaide, prova conclusiva del mondiale, in quello che poteva essere un trionfo annunciato la Williams, arrivò addirittura Sōichirō Honda, padre fondatore dell’azienda che portava il suo nome; le prove confermarono le sensazioni della vigilia con le Williams in prima fila, grazie a Mansell primo e Piquet secondo, con Senna (ormai fuori dai giochi) al terzo posto e Prost quarto ad oltre un secondo di distacco.

Davanti ad un foltissimo pubblico Ayrton Senna fu velocissimo allo start, mentre dopo pochi giri fu sorprendentemente Rosberg a prendere il comando, deciso a dare l’addio alla Formula 1 nel migliore dei modi al termine di una stagione tribolata. Mansell continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio, situazione che nella prima fase di gara appariva ancora improbabile tenendo in considerazione che Piquet fu protagonista di un testacoda senza conseguenze che lo aveva ulteriormente allontanato dal leader, mentre Prost rientrò ai box causa una foratura perdendo alcune posizioni. Questo cambio gomme imprevisto si rivelò quanto mai decisivo, ma in quel momento nessuno avrebbe potuto immaginarlo.

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La Goodyear aveva rassicurato i propri clienti sul fatto che le proprie gomme sarebbero durate per l’intero Gran Premio, ma al sessantatreesimo passaggio la gomma di Rosberg cedette e Keke fu costretto mestamente ad accostare; la Williams forse sottovalutò l’episodio, oppure le comunicazioni non furono sufficientemente tempestive, ad ogni modo ai box del team inglese non suonò il campanello d’allarme e Mansell rimase in pista, ma nel giro successivo sul velocissimo Brabham Straight la sua gomma posteriore sinistra esplose alla velocità di 290 Km/h: l’inglese diede prova di grande temperamento controllando la vettura fino alla via di fuga, ma a quel punto poteva solo assistere al finale di gara sperando in un miracolo.

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La Williams tentò di correre ai ripari e Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet, che inanellò una serie di giri veloci insufficienti per recuperare lo svantaggio. Si era ormai consumata quella che nella storia della Formula 1 è ricordata come la beffa di Adelaide. Alain Prost vinse il suo secondo titolo mondiale, per la Mclaren fu invece il terzo consecutivo, la compagine capitanata da Ron Dennis aveva già in programma un anno di transizione in vista del passaggio ai motori Honda, che arrivarono nel 1988 insieme ad Ayrton Senna, con l’intento di continuare il proprio ciclo vincente in Formula 1.

Box Mclaren, Senna e Prost, ma questa è un’altra storia…

TO BE CONTINUED

Mister Brown

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