2016 FORMULA 1 PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX

Eccoci al primo weekend di gara autunnale. Autunno caldo, per un rush finale teoricamente entusiasmante, con i due alfieri d’argento divisi da una manciata di punti e ancora 6 GP (incluso questo) ancora da disputare. 150 punti in palio per chi sale sul gradino più alto di podi lontanissimi dalla nostra Europa.

Ho detto teoricamente, non vi spaventate. Qui sul Ring siamo abbastanza stagionati da aver vissuto testa a testa fra due piloti nel finale del campionato e da ricordarci cos’erano quelli veri – coraggio, tradiamo la nostra vecchiezza, riveliamo com’era verde la nostra valle, quando battagliavano sul filo di lana Mika o Jacques e Michael, Ayrton e Nigel, Ayrton e Alain, Niki e Alain!… eh sì, li sento i singhiozzi soffocati da dietro le quinte, li sento. No, no, amici ferraristi, non dirò “Nando e Seb”… ops, l’ho detto. Bè, in ogni caso, ben altro pathos – perfino nel 2014 ce n’era. *

Ma questo passa il convento e per questo noi addicted organizzeremo le domeniche di questo lungo autunno fra alzatacce da letti tentatori e tardi pomeriggi da divano. Cosa ci aspettiamo dunque qui in Malesia? Nelle ultime gare Nico (quello finno-germano-monegasco-mamisentoancheitalianopopopopò, non l’altro a mononazionalità) è stato decisamente più prestazionale di Lewis con tre vittorie consecutive, eppure la sensazione è ancora sempre la stessa: che lo sia stato per mancanza di concentrazione dell’inglese e non per totali meriti suoi (poi c’è il partito complottaro, ma vabbè – magari fra vent’anni scopriremo che i Silveriani del general Toto spargevano anche scie chimiche e dai di iolavevosempredetto, però per adesso possiamo ridacchiarci su). Povero Nico, così veloce eppure così negletto. Se dovesse vincerlo, questo mondiale, la cosa più divertente sarà monitorare le derive musical-spiritualistiche del suoi rivale e sperare che si approcci al nuovo anno con fame e non con un educato appetito.

L’onda lunga dell’estate poi ha anche lasciato sulle sue spiagge una potente risalita della Red Bull, che a inizio stagione le prendeva dalla cugina ToroRosso, con un solidissimo Ricciardo e un altalenante Verstappen (cosa che sarebbe normale per uno di nemmeno 19 anni e che deve farsi le ossa anche sbagliando, eh); e una esitante Ferrari.

Eh, la Ferrari. Leggo qua e là di tifosi che “ci credono” anche se si è passati da “nel mondiale” a “in una vittoria da qui a fine anno” – con corollario di “anche più d’una, con un po’ di fortuna”, che però permettetemi, anche io con un po’ di fortuna posso ambire a un conto bancario a 9 zeri, ma fra possibile e probabile c’è uno stretto di Messina mai valicato da ponti. Poi leggo anche che la positività di umore dipende dai PSI favorevoli che la Pirelli avrebbe imposto come gonfiatura degli pneumatici questo GP (e che farebbe lavorare meglio il posteriore) e penso, Ah bè, sono proprio a cavallino allora. Chiariamoci, la sensazione vera è che se la Ferrari vincerà un GP non sarà per la solidità del lavoro fatto, per una ripresa e per la riorganizzazione della squadra in atto, ma per allineamenti astrali tipo Marte in Vergine e Urano in Gemelli. Il 2017 incombe, la nuova vettura è passata da un padre a un padrigno e la paura che cresca come una Cenerentola senza nemmeno la madrina dovrebbe togliere il sonno al suo Presidente, se gli interessassero un po’ le sorti del team.

Poi gli altri. Per carità, la McLaren entra abbastanza regolarmente in Q3 questo periodo, ma il nuovo motore che dovrebbe regalare la bellezza di 10 o perfino 15 CV al banco ha fatto sfracelli – di ingranaggi. E quindi verrà usato col contagocce. La Force India è sempre lì a ridosso dei primi, la Williams pare in caduta libera e anche lei senza un vero progetto dietro (basterà il pilota stra-pagante in arrivo a risollevarne le sorti?), la Haas ha smesso di pervenire agli onori della cronaca dal mese di aprile, la Renault pare principalmente impegnata a parlare con piloti da mettere nella sua monoposto e non si riesce a immaginare come fra in fondo pochi mesi possa pensare di rovesciare radicalmente questa sua annata arrangiata (salvata solo dai punti del giovane Magnussen, ma non so se questo lo valuteranno).

Commentiamo qui insieme cosa avverrà fra le svolazzanti curve di questo circuito e speriamo in un colpo d’ala che possa portarci anche per pochi minuti il cuore in gola.

*già sento le ultime file rumoreggiare “non hai citato X-U, hai dimenticato Y-H, apperò non conosci veramente la effeuno se non ricordi Q-Z”, che pazienza, che pazienza.

1934.08.15 L’infinito talento di Guillame Laurent

 Intro
“…il pilota più straordinario che ci sia mai stato”
Richard Frankenberg – “Die grossen Fahrer von einst” (Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1967)

Poco prima della corsia di rientro dei box.
Pochi metri e l’Alfa Romeo di Achille è per l’ennesima volta nel mirino.
Achille Varzi conosce bene il suo compagno di scuderia.
E il suo principale avversario.
Perché la verità, l’unica inconfutabile verità nel mondo delle corse è che il primo fra i tuoi avversari è il tuo compagno di scuderia.
E il tuo compagno di scuderia si chiama Achille Varzi; ha passato ore ed ore da ragazzo a guardare i maestri delle competizioni su quattro ruote sfilare per i velocissimi rettilinei di Monza.
Ne ha studiato ogni mossa, ogni traiettoria, ha ripercorso mentalmente centinaia, migliaia di volte ogni singolo passaggio.
Varzi non lascia nulla al caso; pianifica ogni singola manovra con uno scopo preciso; come un giocatore di scacchi pianifica un gambetto ben sapendo dove vuole andare a portare il suo attacco al re avversario nel mediogioco.
Passare Achille Varzi è dannatamente difficile e Guillame Laurent Moll, detto “Guy” sta chiedendo molto, troppo alla sua Alfa Romeo P3.
Il precario equilibrio su cui tiene la monoposto cede di colpo e lui si ritrova in un testacoda ad alta velocità.
Non si scompone; con calma e precisione ritrova l’assetto, scala furiosamente le marce, controlla il cavallo imbizzarrito come fosse un docile pony, con una mano sola, mentre con l’altra come un cow boy farebbe col pubblico festante, segnala ad un esterrefatto Enzo Ferrari, il suo direttore corse, che ha inteso il cartello che questi stava tenendo in mano per segnalare a lui e a Varzi di non vanificare una facile doppietta.
Con la naturalezza con cui si scorrono le pagine di un libro letto e riletto decine di volte.
Anni dopo Ferrari ricorderà questo episodio come germinale per definire il talento assoluto unito alla completa padronanza del mezzo meccanico e un distacco, una freddezza anche nei momenti più impegnativi che mai più ritroverà sugli asfalti di tutto il mondo.
Guillame Laurent Moll è il primo fuoriclasse straniero della neonata Scuderia Ferrari.
E universalmente riconosciuto come uno dei talenti istintivi più impressionanti che la storia dell’automobilismo abbia mai conosciuto.
Una stella capace di brillare come una supernova, e altrettanto rapidamente scomparire lasciando solo una lontana eco.

 Esordi
“Guy Moll was an international racing driver for only two years, and works driver for less than one season. Yet in that short time he made such an impact that his name is forever written into the annals of Grand Prix racing.”
Leif Snellman – “The Golden Era Of Grand Prix Racing” author

La vita di un primogenito in una facoltosa famiglia di origine ebraica è piena di opportunità. E di agio.
Padre francese emigrato in Algeria, madre spagnola e un futuro assicurato nei canali diplomatici.
Ma Guillame Laurent, più che alle frequentazioni altolocate, pare interessato alla scarica di emozioni e adrenalina che le competizioni motoristiche possono garantire ad un ragazzo da poco uscito dall’adolescenza.
Il caso a volte si diverte a mettere in fila i mattoni colorati di un mosaico che pare scritto da uno sceneggiatore squattrinato e fantasioso.
E ce ne vuole di fantasia per immaginare che, ad assistere alla competizione in cui Guy partecipa così, quasi per gioco, a bordo di una Lorraine-Dietrich, ci sia Marcel Lehoux.
Algerino come Guy; ma a differenza del ragazzo, pilota professionista.
L’occhio attento di Marcel non si lascia sfuggire la tecnica istintiva ma precisa, la freddezza e il controllo surreale del giovane pilota e quasi senza aspettare che, finita la gara, scenda dalla monoposto, lo convince a intraprendere la carriera di pilota.
E l’occasione per mostrare le sue abilità si materializza al Grand Prix d’Oranie, il 24 aprile 1932.
Il circuito è uno stradale di circa 9 chilometri di lunghezza, situato vicino al villaggio di Arcole (oggi Bir-El-Djir) ad est di Oran; Algeria.
La griglia di arrivo non dice molto ma le cronache parlano della sorpresa che lo sconosciuto Guy suscita nel pubblico quando, a bordo di una vecchia Bugatti 35C di proprietà del suo mentore Lehoux, scatta in testa della competizione.
La vettura non regge il ritmo imposto dal giovanissimo pilota ma Marcel ha la conferma che il suo occhio critico ha visto lungo e che il pilota ha potenzialità pressoché infinite.
Dopo un’altra ottima gara a Casablanca, sempre a bordo della vecchia Bugatti, Moll e Lehoux di comune accordo vogliono provare a testare le abilità del giovane nei circuiti del vecchio continente.
I soldi a Moll non mancano e ordina una Alfa Romeo “Monza” da 2300cc per la stagione corsistica del 1933.
La carriera di Guillame Laurent è ufficialmente avviata.

Da Pau alla Domenica Nera
“…in ogni caso egli è stato, secondo me, degno di essere accostato a Nuvolari, insieme a Moss: simile a Nuvolari per talune singolari e strane affinità mentali, per il medesimo spirito aggressivo, la disinvoltura di guida, la determinazione nell’affrontare il rischio “
Enzo Ferrari – “Le miei gioie terribili” In memoria di Guillaume Laurent (“Guy”) Moll

Il Gran Premio di Pau, cittadina nei Pirenei francesi, si svolge il 19 febbraio del 1933.
E sarà universalmente ricordato, al pari della gara al Nürburgring, il 14 giugno 1936, come una delle competizioni con le condizioni climatiche più avverse mai viste sulle piste motoristiche.
Il circuito di Pau, di soli 2,9 chilometri di lunghezza, ha l’onore di essere il tracciato su cui si è svolta la prima competizione che abbia avuto l’onore di essere definita “Gran Premio”; Domenica 17 febbraio 1901.
Ma quando i piloti giungono al tracciato una sorpresa li attende: una bufera di neve ha spazzato per tutta la notte il circuito, rendendo il tracciato un’effimera traccia lattiginosa.
Ci sono discussioni se sia il caso di cancellare l’evento, se allestire un tracciato temporaneo cittadino nella vicina Pau ma alla fine prevale il fronte di chi vuole dare il via alla gara.
Moll non ha ancora la sua desiderata Alfa e partecipa con una Bugatti T51 da 2300cc.
Alla partenza scatta in testa con decisione e approfitta della posizione vantaggiosa per costruire un corposo vantaggio sul plotone degli inseguitori.
Il circuito ben presto si trasforma dal candido tracciato ammantato di neve ad un inferno di poltiglia, fango, detriti e sale che gli organizzatori hanno copiosamente sparso per tentare di migliorare l’aderenza.
In questa palude non solo le macchine faticano a stare in pista ma anche gli occhiali che i piloti indossano diventano un problema, impastati da tutto quello che le ruote delle monoposto scagliano nell’aria.
Moll deve effettuare un pit stop che dalla testa della gara, lo relega in terza posizione dietro a Czaykowsky e al suo mentore Lehoux finito in testa del Gran Premio.
Moll, nonostante la pressoché totale assenza di esperienza su terreni simili, riesce a passare in seconda piazza e chiude a meno di un minuto (su quasi tre ore di gara) per una storica doppietta algerina.
Se doveva essere una gara a conferma del talento brillante di Guy, non poteva esserci miglior viatico.
Finalmente il 25 maggio arriva l’agognata “Monza” e Moll la mette subito a frutto nella gara seguente al Gran Prix di Nimes, teatro di una incredibile battaglia fra Nuvolari ed Étancelin, finendo a podio.
Il 2 luglio arriva il Gran Prix di Reims, (Grand Prix de la Marne, per la precisione) su un circuito stradale ed ostico di circa  7,8 km che unisce i villaggi di Garenne, Thillois e Gueux.
La vittoria questa volta sembra a portata di mano; la “Monza” ubbidisce docilmente alla guida meravigliosamente precisa di Guillame quando al quarantottesimo dei cinquanta giri previsti, un pit stop per un rapido rabbocco fa scattare la squalifica.
Il rabbocco viene eseguito correttamente ma quando Guy riparte si rende conto che qualcosa nell’assetto della sua “Monza” non è corretto; si ferma dopo soli 50 metri inseguito da un meccanico che sistemata rapidamente la monoposto lo lascia ripartire.
L’intervento al di fuori dell’aera dei box non passa inosservato e nonostante un caso precedente molto simile a Montlhéry, in cui a ricevere l’aiuto era stato Giuseppe Campari, i commissari decidono la squalifica dell’algerino.
All’arrivo Guy è letteralmente in lacrime per aver assaporata così fortemente e poi improvvisamente persa l’agognata vittoria.
Moll prosegue il suo 1933 con quella che pare ormai a tutti la “maledizione del podio”.
Un pilota dal talento che pare infinito ma che per una serie di circostanze non riesce ad agguantare la vittoria.
Poi arriva il 10 settembre.
Le gare che si svolgono nella stessa giornata sono il Gran Premio d’Italia, al mattino e il Gran Premio di Monza al pomeriggio.
La gara mattutina nonostante la leggera pioggia che batte poco prima della partenza si svolge senza particolari intoppi.
Il Gran Premio del pomeriggio, invece, sarà tristemente ricordato come la “Domenica Nera di Monza”.
Moll arriva secondo nella sua batteria, dietro il vincitore Czaykowski, ma fa segnare il cronometro su un tempo che pare incredibile; il suo giro veloce è a 196,60 km/h di media, contro i 181,56 km/h del vincitore polacco.
Al rientro ai box Moll si precipita dai commissari per segnalare una pericolosissima macchia d’olio alla Curva Sud, causata dalla Duesenberg 4,4 litri di Carlo Felice Trossi ritiratosi nelle prime fasi della batteria.
Moll ha infilato addirittura tre testacoda prima di riuscire a controllare la vettura ma i commissari ritengono che sia la giovane età e l’inesperienza dell’algerino ad averlo tanto sconvolto.
Viene sparsa della segatura e viene dato frettolosamente il via alla seconda batteria.
Giuseppe Campari tallonato da Umberto Baconin Borzacchini giunge in prossimità della parabolica quando si rende conto troppo tardi che non riuscirà a tenere in pista la sua Alfa Romeo e sterza vigorosamente verso sinistra perdendo comunque il controllo della sua vettura; Borzacchini per evitare l’impatto contro la P3 del collega, ormai scheggia impazzita, esce di pista e viene prima sbalzato e poi travolto dalla sua Maserati.
Castelbarco viene coinvolto anche lui nell’incidente ma si salva per miracolo nonostante la sua Alfa si ribalti intrappolandolo dell’abitacolo.
Campari muore sul colpo mentre Borzacchini giungerà all’ospedale con ferite critiche e già in coma.
La domenica tragica si conclude con la morte del Conte Stanislaw Czaykowski sulla sua Bugatti T54, che si accartoccia intrappolandolo e bruciandolo vivo proprio nella stessa zona in cui sono morti poco prima Campari e Borzacchini.
Della prestazione di Moll rimane solo una lontana eco coperta dallo strazio per quella che verrà ricordata negli anni come una delle pagine più nere delle competizioni automobilistiche.
Le grida di allarme del giovane Guy sulla pericolosità della Curva Sud rimangono purtroppo a epitaffio di una giornata terribile.
Una giornata in cui Enzo Ferrari vede il suo amico fraterno Campari perdere la vita in pista; un dolore, una maledizione che lo inseguirà micidiale ogni volta che stabilirà un rapporto umano con un suo pilota.
Dopo aver perso Campari, per Enzo sarà la volta di Alberto Ascari, poi di Peter Collins e infine di Gilles Villeneuve.
Questo strazio lo porterà a erigere intorno a sé quel muro impenetrabile di distacco trasformandolo nel perfido Saturno dei suoi figli-piloti.
Ma questa è un’altra, e purtroppo terribile, storia.
La stagione del giovane algerino si conclude senza vittoria ma con due secondi posti e otto podi in totale.
Per un esordiente a mala pena maggiorenne è una stagione rivelatrice.
Tanto da attirare l’attenzione di Enzo Ferrari che lo vuole nella sua scuderia per il 1934.

750 kg Formula
“The first three drivers in a grim-faced, tight lipped group walked together to the dais to be congratulated by Marshal Balbo, and beneath the coating of oil and brake dust on their faces the bitterness of that battle could be seen. These were not team-mates, but individuals racing each other in cars that they did not own”
Charles Faroux – French motor journalist from “l’Auto”

Per la stagione 1934 la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) dismette la “Formula Libre” e introduce una nuova Formula senza limitazioni sul propulsore ma solo basata sul peso massimo delle vetture. La “Formula 750 kg” stabilisce anche che la durata minima di un Gran Premio debba essere di 500 km.
La Scuderia Ferrari si presenta alla prima gara della stagione, il Gran Prix de Monaco, il 2 Aprile 1934, con una formazione impressionante.
Titolari sono Louis Chiron, Marcel Lehoux, Carlo Felice Trossi, Achille Varzi e Guy Moll.
Il debutto di Moll in rosso è perfetto. Scattato subito bene approfitta degli errori dei suoi avversari, compreso quello del compagno Chiron per vincere la sua prima gara.
Enzo Ferrari ha solo parole di stima per il giovanissimo pilota ma lo stile opportunista e pulito del francese non passa inosservato a chi, dello stile pulito, opportunista e preciso sino all’ossessione, sarà il più grande interprete che la storia dell’automobilismo ricordi; il suo compagno di squadra Achille Varzi.
La gara successiva si svolge a Tripoli, allora colonia italiana ed è la gara col premio monetario più rilevante per l’epoca.
Varzi scatta in testa inseguito da Chiron e Moll.
Quando la vettura di Chiron tradisce il francese Moll ha un recupero fenomenale e chiude il distacco sul pilota di Galliate.
Ma stavolta l’algerino non ha davanti a sé Louis Chiron ma un pilota che non lascia nulla al caso. Un calcolatore preciso e infallibile.
Varzi fila ad oltre 200 km/h di media, linee precise, fluide tanto che pare quasi non stia tirando; Moll lo tiene sotto controllo pronto a fare la sua mossa, all’ultima curva dell’ultimo giro.
Achille lo sa e aspetta solo quello: una mossa del suo avversario per poter portare la partita dove preferisce.
Ultimo giro, ultima curva.
Moll prova a passare all’interno ma Varzi sa esattamente dove il francese lo attaccherà visto che è lui ad avercelo portato.
Con una mossa decisa chiude la traiettoria quel tanto che basta per far perdere a Guillame il contatto.
Le due macchine arriveranno al traguardo con Varzi in vantaggio di soli due decimi di secondo.
E una rabbia incontenibile da parte dell’algerino.
Moll prova a protestare ma Ferrari mette subito a tacere ogni velleità del suo pilota; L’AVUS è alle porte e c’è la P3 carrozzata come “Streamliner” da provare sull’autostrada Milano-Laghi.
La nuova formula basata sul peso fa ritenere che la cilindrata dei motori, per mere questioni di dimensionamento dei propulsori, non possa fisicamente superare i 2 litri e  mezzo.
Ma i due colossi tedeschi, la neonata Auto Union guidata dal geniale Dr. Ing. H.C. Ferdinand Porsche e il colosso di Stoccarda, la Mercedes, stanno sperimentando nuove leghe metalliche sui loro motori imponenti mettendone alla prova i limiti di tenuta.
Una prova è la gara dell’AVUS in Germania dove Mercedes non partecipa e Auto Union soffre pesantemente la sua fragilità.
Nuvolari, in eterna lotta col suo antagonista di sempre Varzi e preoccupato delle vittorie che questi sta mietendo, partecipa alla gara su una Maserati modificata perché possa utilizzare tutti i pedali col solo piede sinistro: la gamba destra è ancora ingessata per il terrificante incidente di Alessandria.
Moll partecipa con una Alfa ricarrozzata “streamliner” su idea dell’Ingegnere Pallavicino e con un motore maggiorato da 262 CV a 5400 giri/minuto.
Alla partenza la pista si sta ancora asciugando dalla pioggia mattutina e Stuck su Auto Union riesce a costruire un colossale vantaggio di un minuto in un solo giro.
Moll viene incitato dai box e recupera ferocemente inanellando sorpassi su Chiron e Varzi.
Stuck, il cui ritmo forsennato ha letteralmente distrutto le gomme, deve rientrare ai box per poi arrendersi ad un inconveniente tecnico.
La capacità e l’equilibrismo del giovanissimo algerino, senza ormai più rivali lo conducono alla seconda vittoria della stagione.
Fanno seguito due ottimi podi, uno al Gran Prix de l’ACF a Montlhery e uno al Gran Prix de la Marne a Reims-Gueux.
In queste gare appare sempre più evidente lo spirito ribelle e fuori controllo del giovane algerino che mal digerisce le invadenti indicazioni del direttore della scuderia, quell’Enzo Ferrari che fa della dittatura il suo modo di concepire le corse.
Appare anche evidente come l’azzardo tecnico che le scuderie tedesche stanno affrontando sulla ricerca dei materiali in campo motoristico stia dando dei frutti insperati.
Le vetture teutoniche sono spesso vittima di problemi tecnici; spesso non possono nemmeno partecipare agli eventi come la clamorosa débâcle della Mercedes all’Avusrennen.
Ma quando vi partecipano, quando riescono a mettere in pista le loro monoposto, sono dei clienti dannatamente ostici per chiunque.
Alla Coppa Ciano le vetture tedesche non sono presenti e la sfida è tutta fra Maserati, Alfa Romeo e Bugatti; la sfida è subito fra Nuvolari, Varzi e Moll.
Nuvolari mette in pista una gara delle sue ma nulla può contro lo strapotere delle Alfa.
Varzi e Moll sono ancora ai ferri corti con l’algerino che riesce di forza a passare il novarese poco prima di forare una gomma, fermarsi ai box per la sostituzione, recuperare l’incollatura a Varzi in un solo giro e controllare la vettura con una manovra sbalorditiva tale da spazientire Enzo Ferrari che stava mostrando ai suoi alfieri una chiara indicazione di preservare il mezzo e portare a casa un facile doppietta.
L’irruenza e la pressoché totale mancanza di timori di sorta nei confronti della velocità giocheranno un ruolo decisivo nella gara successiva.

La battaglia dei Titani
Durante la corsa del Montenero, a Livorno, Moll aveva superato Varzi, ma aveva poi bucato una gomma in prossimità dei box; Varzi lo aveva superato, ma, sostituita di furia la ruota, Moll lo aveva ripreso in un solo giro, con un recupero favoloso, e già lo incalzava. Decisi di segnalargli di desistere: non era buona norma di scuderia darsi una tale battaglia, cercare addirittura la provocazione…”
Enzo Ferrari – “Le miei gioie terribili” In memoria di Guillaume Laurent (“Guy”) Moll

La gara di Pescara verrà ricordata come la “Battaglia dei Titani”.
Per la prima volta le monoposto tedesche arrivano in forze sul suolo italiano a sfidare le vetture di casa.
Il tracciato è uno stradale da 25 km di lunghezza con una forma vagamente triangolare che ricorda Reims-Gueux e a minare le sicurezze dei piloti c’è un infinito rettilineo che scende da Montesilvano verso Pescara.
Lunghissimo, in discesa e non più largo di due vetture da corsa.
L’inizio della gara vede una battaglia epica fra Caracciola su Mercedes, Varzi su Alfa e Stuck su Auto Union.
Ben presto i tre sono traditi dalle loro monoposto e devono lasciare che siano Fagioli su Mercedes e Moll su Alfa a proseguire la battaglia a suon di giri veloci.
L’algerino riesce a sopravanzare Fagioli per la testa della gara quando questo rientra ai box per un cambio gomme. Salvo poi perdere la prima piazza al suo rifornimento.
La sfida fra Fagioli e Moll pare incessante e l’algerino secondo le testimonianze è in preda ad un furore agonistico che lo porta a mietere giri veloci in serie.
Fino a Montesilvano.
Sul tratto da Montesilvano a Pescara Guillame Laurent si trova a dover doppiare la Mercedes-Benz W25 di Ernst Henne, un pilota motociclistico con poca esperienza nelle competizioni su quattro ruote.
Il tratto da Montesilvano è stretto; dannatamente stretto.
E le monoposto in quella infinita discesa viaggiano a 275 km/h.
Aspettare fino alla Madonna, un punto in cui la sede stradale della corsa finalmente diventa più ampia, sarebbe troppo.
Troppo per un pilota dalla fiducia infinita nelle proprie capacità; troppo per un pilota che se continua ad inanellare giri veloci come sta facendo può facilmente scrivere il suo nome negli annali.
Come vincitore della battaglia dei titani con i colori dell’Alfa Romeo.
No, anche se fisicamente non c’è spazio, deve provare.
Non arriverà mai a Pescara.

Uno dei più grandi assi del volante mai esistiti
“… the hardest job was not to get them around the corners, but to keep them on the roads where the straights allowed the cars to reach their maximum speeds.”
Giovanni Guidotti – Alfa Romeo long time head tester

“Molti, nei giorni successivi alla gara, tentarono di addossare al pilota tedesco una parte di responsabilità nell’incidente. Ma oggettivamente si tratta di un addebito falso: a quelle velocità, semplicemente Moll non avrebbe dovuto rischiare.
Ma se non l’avesse fatto, non sarebbe stato uno dei più grandi assi del volante mai esistiti.”
Donatella Biffignandi – Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

Per lungo tempo si è ritenuto che un contatto fra la W25 di Henne e la Alfa P3 Tipo B di Moll abbia spedito la monoposto dell’algerino nel fossato che correva lungo il tracciato da Montesilvano fino a Pescara.
Dalle parole del tedesco però si ritenne che Moll avesse perso il controllo prima di affiancarsi alla monoposto del tedesco.
Un’altra possibile causa venne individuata nelle raffiche di vento di Scirocco che battevano imprevedibili, il lungo tracciato.
La rivista MACS (Motori Aero Cicli e Sport) che mai o quasi fu tenera con Moll fece spesso trapelare l’idea che il talento infinito del giovane fosse accompagnato da uno spirito ribelle indomo e che questo abbia giocato un ruolo fondamentale nell’azzardo del Montesilvano.
L’unico punto concorde è che quelle monoposto semplicemente erano difficili, dannatamente difficili da guidare.
Spesso portate a prestazioni che oltrepassavano i loro stessi limiti costruttivi.
Moll aveva un talento infinito, una stima delle sue capacità eccezionale e una percezione del pericolo rarefatta.
Caratteristiche che spesso accomunano i fuoriclasse delle competizioni motoristiche.
In poco meno di due anni, Guillame Laurent Moll ha scritto pagine epicamente incredibili con le sue gesta.
E come tanti, troppi colleghi che lo hanno preceduto e che lo hanno seguito, ha marcato in maniera indelebile la storia delle competizioni motoristiche.

Il bivio…..o forse solo la direzione che vorrei….

Il bivio, quel punto in cui ti ritrovi tra rami di decisioni da prendere, quel solito momento in cui, hai davanti una scelta abbastanza certa e conosciuta, quella che ti sembra sempre sia quella forse migliore, perchè alla fine, le opzioni di cambiamento, ti sbattono sempre un ignoto da affrontare…..

….ma tuttavia ci sono strade che tu non hai mai provato, ma che altri hanno già percorso, con risultati molto efficaci e di successo, dai quali puoi venire attratto.

Dove voglio andare a parare questa volta? Sul nuovo cambio proprietario della F1, proponendovi una analisi di confronto fra quello che è la F1 oggi, su ciò che potrebbe diventare, andando a guardare quello che accade in altre discipline del motorsport.

Ormai è noto a tutti, che il proprietario della F1 è cambiato nuovamente, passando in mano agli Americani di Liberty Media, gruppo di successo nel mondo delle telecomunicazioni e nello sport, essendo proprietari squadra di baseball Atlanta Braves, nonché proprietari di Discovery ed Eurosport, oltre mille altre cose, diciamo che degli sprovveduto non sono.

Questo nuovo gruppo si ritrova ora una F1 alquanto strana, o meglio, persone come il sottoscritto, si ritrovano in uno stato confusionale, con una categoria che sta andando verso quello che dovrebbe essere una categoria endurance, dove si debbono gestire consumi, motori, cambi, freni (vedasi l’ultima gara) e quindi i piloti, si ritrovano a non poter esprimere a pieno il loro potenziale.

A quanto già citato, dobbiamo poi anche analizzare il fatto assai strano, che la massima categoria delle monoposto, veda delle continue regole che vietino o uniformino le varie vetture, togliendo le genialità dei progettisti, che si ritrovano a giocare “solo” con una sospensione o con l’aerodinamica.

E qui scatta il primo confronto che volevo farvi, ossia quello con il Wec, categoria che trova sempre più consenso negli appassionati, con gare di durata che diventano più emozionanti delle due ore scarse della F1, con piloti e vetture spinti al limite, vetture che non risentono di usura delle gomme, che usano motore e ibrido al loro massimo, che non cambiano freni e pastiglie in 5600 km, pur osando alla stragrande.

Ma non è poi solo questo, perché le soluzione tecniche delle LMP1 (Le Mans Prototype 1) sono diversissime le une dalle altre, con motori 4 litri V6 tdi per Audi, 2.4 v6 biturbo benzina per Toyota e 2.0 v6 turbo Porsche, con soluzioni Ibride anche li diversissime. Audi usa il recupero solo dalla frenata anteriore e poi l’ibrido si aziona sulle ruote anteriori dopo i 120 km/h. Toyota ha un sistema di recupero dalla frenata sulle quattro ruote, con la parte ibrida che genera spinta su tutte e quattro. Porsche usa un doppio accumulo dalla frenata e dalla turbina, per poi mandare propulsione elettrica alle sole ruote anteriori come Audi.

Per evitare che una soluzione sia clamorosamente migliore delle altre, si va a gestire l’ EOT (Equivalence Of Tecnology) che finisce per dare più o meno litri di carburante, in base alla tipologia di alimentazione usata o della potenza della vettura. Condivisibile o meno, finisce per rendere le gare del Wec uno spettacolo fantastico, perché una gara come la 24 ore, finisce per essere in dubbio fino all’ultimo in giro (e non solo per la sfiga di Toyota di sto anno), ma anche le più brevi 6 ore diventano una emozione di sorpassi e controsorpassi, di auto spremute nel loro potenziale, insomma, quello che vuole vedere l’appassionato di motori.

Poi ci sono altre categorie del motorsport, come la Indycar o la Nascar, nella terra proprio di quegli Americani che ora hanno in mano la F1, categorie dove le auto sono di base identiche, ma con possibilità di sviluppo aerodinamico differenziato e motori a sviluppo libero, pur mantenendo una cilindrata e combustibile imposto da delle regole.

Queste due categorie finiscono per generare delle gare sempre imprevedibili, mettici anche un numero esiguo di meccanici e tecnici in ogni team, una gestione più all’antica, che vera tecnologia, ma alla fine ci si ritrova con un debuttante che vince la INDY 500 (come quest’anno) o la DAYTONA 500, gare dove il leader di classifica, passa dal vincere una gara e il gp dopo, partire nelle retrovie, il tutto con un gioco forse eccessivo delle safety car, che annulla e ribalta le strategie in continuazione, ottenendo una gara imprevedibile fino alla fine. (c’è da dire, che anche il maggior permessivismo nei contatti, aiuta parecchio)

Un’altra competizione da analizzare è il DTM, dove alla fine si da alle case la libertà di sviluppare l’auto, pur con cambio, scocca, differenziale unici, motore obbligatorio di 4 litri V8 (forse nel 2017 con i 2 litri 4 cilindri turbo) , un pacchetto aereodinamico che viene ridotto dopo un test della federazione, dando più o meno deroghe alle varie case, tutto in funzione dello spettacolo e il rendere quanto più competitivo e interessante il campionato.

Questo, era solo brevemente l’aspetto delle vetture e dei regolamenti, ma cosa c’è ancora di diverso in queste categorie e la F1? In tutte queste, lo spettatore viene messo al centro, dando la possibilità di andare a vedere le gare a prezzi contenuti, e assieme a questo, con un aggiunta di pochi soldi, riuscire ad avvicinarsi alle auto e a piloti e tecnici.

A Le Mans, i giorni prima della gara c’è la parata dei piloti per le strade della città, con questi che sono disponibilissimi per varie foto, autografi, scambio di battute, insomma è ciò che noi appassionati vogliamo.

Sono stato più volte a vedere il DTM, e li si respira una atmosfera magica, da passione assoluta, riuscire a entrare ai box in qualsiasi momento, poter camminare sulla pit line fra una gara e l’altra, vedere da vicino le vetture su cui mettono mani i tecnici, incappare negli alti vertici delle scuderie e trovarli disponibilissimi.

Negli states è un capitolo a se, li lo show è tutto, e sono gli stessi piloti a cercare il contatto con il pubblico, anche nei modi di esultare o parlare, dove lo spazio per la classica etichetta, da spazio allo “scazzo stile” rendono il tutto più umano e meno formale.

La F1 invece pare più incentrata a dover avere la sua immagine, i suoi vip, la sua elitarietà, la sua etichetta, l’evitare gli scontri fra i piloti, il politicaly correct, l’andare a correre dove a nessuno interessa della F1, tutto in funzione del vil denaro, pensando che il dare più copertura televisiva, possa bastare agli appassionati. (quelle convinzione che, in tv è meglio che dal vivo perché vedi di più)

E qui torniamo al bivio, quel momento in cui ci si può guardare attorno, in quel che vi ho appena descritto, per capire cosa si vuole fare e che direzione prendere, o meglio, come dicevo “o forse solo la direzione che vorrei….”

Già nella logica di un appassionato come me, si sognerebbe un mix di tutto ciò, ossia riavere delle gare dove i piloti possano tornare a spremere le loro auto, delle gare dalla più semplice lettura, minor distanza fra addetti ai lavori e pubblico, oltre che ridurre le possibilità di ere di dominio incontrastato.

La F1 attuale,invece, è l’esatto opposto di quello che vorrebbe l’appassionato, sorvoliamo sul rumore, però la regola delle PU contingentate è dallo sviluppo gettonato è assurdo, il vincolo sulla architettura del motore è un altro punto di follia, perché non da spazio alla evoluzione tecnica, finendo per giocare sulle micro modifiche di ali, alette o pance. Se qualcuno dice che serve per un contenimento dei costi, dice una pazzia, perché la griglia dei 22, vede le stesse problematiche e prestazioni dei tempi dello sviluppo libero.

Le gomme ormai sono una farsa, perché le prestazioni sul giro finiscono per essere similari fra un compound e l’altro, cambiando di poco solo il numero di giri da poter fare con uno o l’altra mescola, varrebbe forse la pena di tornare alle gomme a mescola unica, ed annullare questa variabile.

La gestione del carburante poi è folle anch’essa, non se ne preoccupano o quasi nel Wec e lo devono fare in F1? Nello sport che dovrebbe essere l’eccellenza del motorismo? Non sarebbe meglio tornare a serbatoi un po’ più grandi e con libertà ai team di imbarcare la quantità che vogliono? Tanto alla fine gestiscono tutti alla stessa maniera, non c’è nessuno che attualmente non arriva al traguardo o che debba girare molto più lento degli altri perdendo posizioni.

Poi le regole incredibili come la diabolica VSC (Virtual Safety Car), quel sistema perverso che doveva mantenere i distacchi e che finisce per stravolgerli, perché non riuscire a copiare il sistema del Wec il suo FCY (Full Course Yellow)? Già nel Wec han trovato il semplicissimo sistema di rendere il circuito tutto sotto regime di bandiera gialla, o solo una porzione di esso nel caso della 24h, con i vari piloti che devono girare a una velocità imposta di 80 km/h fino, in questa maniera si rende infallibile il mantenimento dei distacchi.

Insomma, non può essere che ci si senta più attratti da altre categorie del motorsport, che non da sua eccellenza F1, oltre che ritrovarsi a guardare in tv gli eventi anche a pochi km, perché i costi dei biglietti sono proibitivi, soprattutto per uno che ci voglia andare con la famiglia.

Un sabato e domenica a vedere il DTM in tribuna, con possibilità di pit line, viene meno di un biglietto prato per la sola gara della F1. Situazione abbastanza similare, raffrontando il WEC e le gare negli States, senza contare tutto l’intrattenimento che c’è anche fra una gara e l’altra, per coinvolgere il pubblico e non farlo annoiare. (a Zeltweg non posso lamentarmi nel caso della F1 perché la RDB sa il fatto suo e ti stupisce con esibizioni di volo di vari aerei).

Tuttavia una driver parade della F1, non varrà mai la stretta di mano o la battuta con un pilota 😉

Ora spazio a voi per i vostri pensieri, un saluto dal sognatore…

….alias Davide_QV

Il falò della Vanity

Sabato 17 settembre 2016. Mi appresto ad assistere alle qualifiche del Gran Premio di Singapore con rinnovato entusiasmo.

Non ho naturalmente seguito un solo minuto delle prove libere, ma una rapida ricerca su internet mi ha confermato che siamo competitivi. Il passo gara è stupefacente, e anche quando non lo è la causa è da ricercarsi nel maggior carico di benzina con cui giriamo. E poi, se non fosse per il pannello delle vanità, saremmo senza dubbio davanti noi. O era la pressione variabile delle gomme? Al momento non ricordo esattamente, ma qualcosa era di sicuro.

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2016 FORMULA 1 SINGAPORE AIRLINES GRAND PRIX

Singapore, vado a Singapore (cantava una vecchia song) e via si va, eccoci qua pronti per questo nuovo GP.

La stagione Europea ormai è alle spalle, le certezze più o meno ci sono, par quasi si viva solo una sorta d’attesa per il 2017, più che una fervida emozione per il titolo di WORLD CHAMPION ancora in ballo.

Già, la prima certezza è scontata, ossia, che a meno di grossi regali, una vittoria made in Maranello non arriverà, perchè in tutta l’estate, non c’è stata la minima parvenza di recupero rosso, anzi, si è instaurato il dubbio che la Red Bull sia cresciuta molto di più, diventando concretissima e seconda forza.

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