F1 in pillole – Capitolo 12

“The show must go on”, oppure “Motorsport is dangerous”. Modi di dire comuni che ben si legano al cinico mondo dei Gran Premi che, ha ripreso serenamente il proprio cammino una volta assorbito il senso di disorientamento per la scomparsa di Ayrton Senna e superata una fase di difficoltà dovuta a problemi economici diffusi tra vari team e ad un netto impoverimento del fattore talento, visto e considerato che la prima metà degli anni novanta ha portato anche alla pensione gli attori protagonisti del decennio precedente, con sostituzioni non sempre all’altezza. In ogni caso la seconda metà del decennio ha progressivamente portato alla crescita di nuovi protagonisti e non ci ha risparmiato aneddoti più o meno simpatici che vi raccontiamo di seguito.

Wacky Race!

La Formula 1 arrivò a Monaco trovando un foltissimo pubblico, soprattutto tedeschi e italiani, attirati dalle crescenti prestazioni della Ferrari e di Michael Schumacher. Le qualifiche si svolsero al sabato in condizioni di cielo coperto: temendo la pioggia molti piloti uscirono presto per far segnare un tempo cronometrato, tra questi Michael Schumacher, primo a scendere sotto l’1’21″000. Successivamente Damon Hill fece segnare il miglior crono in 1’20″866, avvicinato da Alesi a soli cinque centesimi, ma a nove minuti dalla fine della sessione Schumacher riuscì a riprendersi la pole position con un giro straordinario girando in 1’20″356 e demolendo il precedente record della pista. Giunti alla domenica la gara si preannunciava bagnata, David Coulthard aveva dimenticato il proprio casco preparato per quelle condizioni, mentre Schumacher ne aveva uno in più, della stessa casa costruttrice (Bell), stessa taglia e stesso sponsor, lo scozzese potè quindi approfittare della cortesia del rivale e si schierò in griglia con il suo casco. Il tedesco, partito dalla pole, non terminò nemmeno il primo giro, mentre Coulthard, al termine di una gara densa di colpi di scena con sole quattro vetture al traguardo,  chiuse al secondo posto, suo miglior risultato stagionale, mentre la vittoria andò a Panis, che guidò la Ligier all’ultimo successo. Negli anni settanta la scuderia francese era entrata nel mercato dell’auto spostando presto le proprie attenzioni sulla Formula 1, all’epoca protagonista di un crescente interesse. L’esordio avvenne nel 1976 e già l’anno seguente con Jacques Laffite arrivò la prima vittoria, poi negli anni successivi ne seguirono altre sette (oltre a Laffite, anche Depailler e Pironi furono protagonisti negli anni d’oro) con tanto di inserimento nella lotta per il titolo dal 1979 al 1981. Dal 1982 iniziò il declino, con la partenza di Laffite e del tecnico Doucarouge, oltreché del partner Talbot, seguirono quindi anni di delusioni con cenni di miglioramenti ad inizio degli anni novanta, grazie anche all’utilizzo dei motori Renault, poi alla fine del 1996 la Ligier venne ritirata da Prost, che la ribattezzò con il proprio nome.

Non abbastanza “Forti”

Dopo una lunga esperienza nelle formule minori, grazie agli sponsor e ai contatti del pilota Pedro Diniz, la Forti riuscì a debuttare in F1, con al volante il brasiliano e il connazionale Moreno. I deludenti risultati della prima stagione causarono la perdita degli appoggi economici, motivo per cui la situazione peggiorò ulteriormente, tanto che i due nuovi piloti Montermini e Badoer senza una vettura adeguata mancarono spesso la qualificazione. Durante il 1996 venne avviata una trattativa con il gruppo Shannon mai realmente concretizzata, tanto che dopo l’ultima apparizione in qualifica a Silverstone il team chiuse definitivamente i battenti.

La storia di Johnny Carwash

Come Giacomelli, anche Lavaggi subì una particolare traduzione del proprio nome: i media anglofoni infatti tradussero impropriamente il suo nome in “Johnny Carwash”. Attivo in F1 tra il 1995 e il 1996, tentò 10 partecipazioni qualificandosi sette volte con un decimo posto come miglior risultato (in realtà non concluse la gara ma venne classificato avendo coperto una distanza sufficiente). Più fortunata la sua carriera a ruote coperte: ingiustamente considerato da alcuni come un “gentleman” tutto portafogli, ha costruito la propria storia passo dopo passo, conquistando importanti successi quali la 24 ore di Daytona e la 1000 Km di Monza.

Lola.. per tutto il resto c’è Mastercard

La Lola, costruttore di lunga tradizione, ha tentato in più occasioni di fornire telai a team di Formula 1, con risultati altalenanti. Dopo la disastrosa esperienza del 1993 con la Scuderia Italia e alcuni anni di stop, venne avviato un nuovo progetto per la creazione di un team proprio a partire dal 1998, tuttavia vi furono pressioni del main sponsor Mastercard affinchè le vetture Lola venissero schierate già a partire dal 1997. Il team si presentò a Melbourne con le due T97/30 affidate a Rosset e Sospiri senza che venisse effettuato alcun test prima del campionato e con i motori Ford utilizzati dalla Sauber due anni prima, i risultati furono ovviamente pessimi: Sospiri girò a undici secondi dalla pole, Rosset addirittura a piú di 12, tempi ben oltre il 107% utile per qualificarsi. Le performance poco incoraggianti spinsero la MasterCard a ritirare il proprio appoggio finanziario al team e nonostante le vetture fossero state spedite in Brasile per la seconda gara la scuderia chiuse i battenti prima di questo Gran Premio, ritirandosi dal campionato, tra l’altro i debiti accumulati nei mesi dalla fondazione del team travolsero anche la compagnia principale, che fu acquistata da Martin Birrane.

Arriva la scuderia di Sir Stewart

La Stewart fu fondata nel 1988 da Paul Stewart e sponsorizzata dalla Camel, poi nel 1996 Sir Jackie si assicurò un contratto quinquennale di sviluppo con la Ford, che permise la nascita della Stewart Grand Prix, che debuttò l’anno seguente in F1. La prima stagione non portò grandi soddisfazioni, soprattutto a causa della carente affidabilità, ad eccezione del Gp di Monaco, dove Barrichello fu protagonista di una gara straordinaria, conclusa al secondo posto, unici punti stagionali per il team.

Trulli a un passo dal miracolo

Forte di ottime prestazioni nelle prime gare del 1997 con la Minardi, Jarno Trulli attirò l’attenzione di Alain Prost, che lo scelse per sostituire l’infortunato Panis e già al debutto l’abruzzese centrò la terza fila, mentre poche settimane più tardi ad Hockenheim fu quarto al traguardo. Prima del rientro del “titolare”, Trulli sfiorò il sogno della vittoria: il gran premio d’Austria rientrò in calendario dopo 10 anni (con un layout purtroppo pesantemente deturpato rispetto al tracciato originale) e tra le colline di Zeltweg il pilota italiano partì dalla terza piazza guadagnando la testa della corsa, che guidò con autorevolezza fino al ritiro, avvenuto per la rottura del motore. Guadagnata la conferma alla corte di Alain Prost, non ebbe grandi occasioni in quanto penalizzato da una vettura poco competitiva, riuscì comunque a terminare al secondo posto il rocambolesco Gran Premio d’Europa 1999, prima di passare alla Jordan.

Rivoluzione in casa Minardi

Dal 1997 Giancarlo Minardi cedette oltre l’85% delle sue quote a Flavio Briatore e Gabriele Rumi, pur restando presidente; i nuovi finanziatori garantirono alla Minardi un budget superiore e la nuova M197 poté disporre dei motori Hart. Venne assunto Ukyo Katayama, sponsorizzato dalla Mild Seven, e Briatore piazzò nel team Jarno Trulli, passato poi alla Prost e sostituito da Tarso Marques, che aveva già corso due gare l’anno precedente e, sempre con la Minardi, tornò per un’ultima esperienza in Formula 1 nel 2001, sostituito da Yoong prima della fine della stagione. I nuovi appoggi non portarono purtroppo i risultati sperati, tanto che la scuderia faentina colse un solo punto in quattro stagioni prima di un nuovo cambio societario.

Sauber powered by Ferrari

La Sauber debuttò nel 1993 e nei primi anni della propria storia ottenne prestazioni incoraggianti che dal 1997 valsero un accordo con la Ferrari e con la Petronas i cui termini prevedevano che la casa di Maranello fornisse i motori dell’anno precedente ribattezzati dallo sponsor. La Sauber-Petronas confermò Herbert e ingaggiò Nicola Larini, sostituito dopo 5 gare da Gianni Morbidelli, il quale si infortunò due volte, lasciando il sedile al tester Norberto Fontana, che scese in pista in tre gare, ripresentandosi poi nell’ultimo Gp stagionale, sua ultima presenza in F1, concluso al 14esimo posto.

Addio alla Tyrrell, arriva la Bar

La Tyrrell si è sempre contraddistinta per la scoperta di giovani talenti e la costante ricerca tecnica, caratteristica che non mancò nemmeno nei capitoli finali della sua storia. Nel 1997 sul modello 025 il team del “boscaiolo” portò al debutto i cosiddetti candelabri, vistosi supporti aereodinamici rialzati posti sul cofano motore, poi copiati da altre scuderie e messi al bando dalla Fia l’anno seguente. Il talentuoso Salo, al terzo anno in Tyrrell, ancora una volta fu l’unico a portare risultati: a Monaco riuscì a non effettuare soste e fu ripagato nella gestione del mezzo da un ottimo quinto posto, ultimo piazzamento a punti per il team, che ha fine anno passò nelle mani della British American Tobacco e dal 1999 lascio definitivamente posto alla Bar. I problemi economici della Tyrrell portarono il team a vendere il titolo sportivo alla British American Tobacco, che dalla stagione successiva avrebbe schierato una nuova squadra denominata BAR. Per il campionato 1998 la Tyrrell continuò a correre con il proprio nome anche se di fatto era già controllata dai nuovi acquirenti, affrontando un anno di transizione in vista del debutto della nuova scuderia. La 026, ultima monoposto dello storico team del boscaiolo, progettata da Harvey Postlethwaite, fu affidata a Rosset e al debuttante Takagi, che a Melbourne centrò la settima fila ma fu costretto al ritiro; a differenza del compagno di squadra il giapponese riuscì sempre a qualificarsi risultando più veloce, anche se non fu mai in grado di cogliere punti.

La BAR è stata creata dalla multinazionale del tabacco BAT in base ad un progetto di Jacques Villeneuve con il supporto del suo manager Craig Pollock. Siccome uno degli obiettivi della British American Tobacco era quello di pubblicizzare i propri marchi 555 e Lucky Strike, la vettura (equipaggiata da un motore Supertec, in sintesi un Renault “ri-marchiato”) aveva una particolare livrea divisa in due parti ben distinte. All’esperto pilota canadese venne affiancato il debuttante Zonta, che nella gara inaugurale fu costretto al ritiro, mentre nel successivo Gp del Brasile fu vittima di un grave incidente causato da un cedimento meccanico e costretto a saltare alcune gare; nessuno dei piloti riuscì a conquistare punti nel primo campionato.

Spettacolo pirotecnico in casa Arrows

Nel 1996 Tom Walkinshaw acquistò una quota rilevante della Arrows e dopo un anno con i motori Yamaha (costruiti dalla Judd) fu rilevata la Brian Hart Ltd, che realizzò nel 1998 i propulsori targati Arrows. Curiosamente in Spagna nel corso del 22esimo giro i motori delle due Arrows esplosero contemporaneamente: i piloti della scuderia inglese, che proseguivano in fila, parcheggiano le loro vetture alla fine della corsia dei box fra fumo e scintille. Il team ebbe modo di consolarsi nel successivo appuntamento di Montecarlo, con Salo quarto e Diniz sesto, ultima gara con due Arrows contemporaneamente a punti.

Minardi e Tyrrell sul ring

Al termine della stagione la Minardi riuscì a centrare il decimo posto tra i costruttori, ultimo piazzamento utile per accedere alla spartizione dei proventi derivanti dai diritti televisivi, obiettivo di vitale importanza per le piccole scuderie. La scuderia italiana non colse punti ma potè contare su due ottavi posti di Nakano e da uno di Tuero, che a Suzuka chiuse la piccola sfida con la Tyrrell in modo singolare, tamponando involontariamente Takagi e ponendo fine alla gara di entrambi. L’argentino nell’incidente riportò una frattura cervicale, motivo per cui probabilmente rifiutò il rinnovo contrattuale della Minardi, preferendo spostarsi alle competizioni turismo in patria.

Buona prova per la meteora Sarrazin

Nonostante l’arrivo di Fiorio e Brunner il 1998 della Minardi fu difficile e per il terzo anno consecutivo il team non andò a punti nel mondiale. L’anno seguente iniziò invece con ottime premesse, grazie all’ingresso dello sponsor Telefonica e un’aerodinamica rinnovata, anche se la M01 sarà poi penalizzata dalla scarsa potenza dei propulsori Cosworth. In una sessione di test Badoer si infortunò e la Minardi ad Interlagos lo sostituì con il collaudatore della Prost, Sarrazin, che sorprese tutti girando in prova più veloce di Genè e ottenendo il 17esimo tempo, che fu poi la seconda miglior prestazione in campionato del team. Costretto al ritiro per un incidente, il francese restò in F1 come tester, passando poi a corse di durata, rally e infine Formula E.

Corsa folle al Nurburgring

Nei tre anni di storia del team Stewart arrivò un’unica vittoria, ottenuta da Johnny Herbert al Nurburgring nel 1999, quando il britannico partì 14esimo e fu molto abile a gestire il meteo pazzo di quella giornata, chiudendo la gara al primo posto, salendo sul podio con il compagno di squadra Barrichello, terzo. In quel rocambolesco gran premio d’Europa la Minardi si trovò in quarta posizione nelle battute finali, ma i sogni di Badoer si infransero a otto giri dal termine a causa della rottura del cambio.  Il pilota italiano dalla stagione seguente passò al ruolo di tester per la Ferrari tornando in gara dopo 10 anni sostituendo a Valencia e Spa l’infortunato Massa, arrivando rispettivamente 17esimo e 14esimo, prima di lasciare il posto a Fisichella, che non ebbe migliore fortuna. A fine 2010, dopo 12 anni e 132.000 Km percorsi a bordo delle vetture del cavallino, il rapporto di collaborazione tra la Ferrari e Badoer si è interrotto, con addio ufficiale l’8 dicembre al Motor Show.

Il sogno iridato della Jordan

Nel corso della propria storia la Jordan ha spesso portato in pista vetture competitive e ottimi piloti, ma in un solo caso è riuscita ad inserirsi nella lotta al titolo: correva l’anno 1999 con Heinz-Harald Frentzen al volante. Dopo il primo successo in Francia, il tedesco infilò una serie di risultati utili, vincendo nuovamente a Monza (ultimo successo in carriera) e trovandosi a soli 10 punti dalla coppia di testa Hakkinen – Irvine. Nel successivo Gran Premio d’Europa colse la pole position, ma un ritiro per noie elettriche mandò in fumo i suoi sogni di gloria, mentre i due piazzamenti a punti nelle ultime due gare confermarono l’ottimo terzo posto in classifica generale.

Stiamo vivendo la fase finale della trasformazione dal “classico” al “moderno” con l’ultimo duello epico della categoria (Schumacher vs. Hakkinen) e i saluti di alcuni team che hanno segnato la storia dei precedenti lustri (Tyrrell, Arrows, Ligier e Minardi). L’imminente strapotere della coppia Schumacher/Ferrari porterà inoltre ad un’impennata delle variabili da pseudo show che la Federazione inserirà per accontentare i polemici vari sempre pronti a gridare alla noia, con conseguente stravolgimento del Dna della Regina delle competizioni, ma questo ve lo raccontiamo nel prossimo episodio.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)

Marc Marquez è ingordo di suo, se gli si fanno anche regali…

Il gran premio di Francia ci conferma Marc Marquez in fuga per il mondiale e lascia molto amaro in bocca il fatto che questo sia stato favorito dagli errori degli altri. Come se Marquez ne avesse bisogno…

La gara ha vissuto tutte le sue fasi più importanti (ed emozionanti) nei primi giri. Alla partenza ha provato la fuga Jorge Lorenzo seguito da Johann Zarco e da un’Andrea Dovizioso eccezionalmente reattivo allo start a differenza di Marc Marquez.

Andrea -iannone è scivolato immediatamente dopo le prime curve e ha dato il via ad un carosello di cadute eccellenti.  In un paio di giri Dovizioso si è liberato di Zarco e si è concentrato sul fuggitivo Lorenzo, forse nel tentativo di esorcizzare il ricordo della brutta caduta di Jerez in condizioni similari. L’operazione è riuscita in un paio di giri ulteriori lasciando intravedere una Ducati al top ed un Dovizioso eccezionalmente motivato. In realtà Andrea deve essersi sentito talmente sollevato dalla facilità con cui si è liberato del compagno di squadra da deconcentrarsi per un attimo e scivolare in modo balordo qualche curva dopo.

Le parole di Dovizioso,

“E’ pesante, molto pesante per me metabolizzare un errore così, non è da Dovizioso. Non credevo di poter perdere la moto. E’ inaccettabile quello che è successo, stupido. Quando hai più velocita degli altri come oggi buttare via la gara così è inaccettabile, non posso permettermi di fare questi errori se voglio lottare per il titolo con Marquez. Mi scuso con la squadra, questa caduta proprio non ci voleva. Ci può stare quando sei al limite, non quando hai la situazione in pugno”

oltre a rendere merito alla sua onestà dimostrano il livello della moto che Ducati gli ha messo a disposizione e sintetizzano efficacemente la situazione.

Qualche giro dopo  è stato Zarco a  proseguire la serie di cadute eccellenti e a sprecare la bellissima pole con cui aveva approcciato la gara di casa. Anche lui dovrà lavorare per concretizzare con risultati il periodo magico che sta vivendo.

In questo scenario Marc Marquez ha guadagnato la testa della corsa e non l’ha più abbandonata. Solo Petrucci gli è rimasto attaccato fino al traguardo girando costantemente negli stessi tempi ma non riuscendo in realtà mai ad attaccarlo. Lorenzo è scivolato lentamente fino al sesto posto in un calo di prestazioni difficilmente spiegabile. La qualità della Ducati attuale è confermata dalla risalita fino al quarto posto di Miller.

Sul gradino più basso del podio è salito il vecchietto della motogp, Valentino Rossi, che ha fatto il miracolo abituale portando la sua Yamaha fin dalla partenza nel gruppetto di testa e rimanendoci stoicamente fino alla fine della gara. Un tempo il miracolo gli riusciva fino ad accaparrarsi il gradino più alto, ma il tempo passa per tutti. A parte le battute, la Yamaha ufficiale è la moto che manca davvero in questa fase nella lotta al vertice, come conferma anche la corsa di Vinales che è finito al settimo posto solo per le cadute degli altri ma non è mai stato protagonista.

Vorrei segnalare anche l’ottavo posto di Cal Crutchlow dopo il terribile volo di Sabato.

In Moto2 occorre segnalare la conferma di Pecco Bagnaia che sta scavando un solco fra se e gli avversari per la corsa al titolo; la scelta di Pramac di affidargli la Ducati ufficiale il prossimo anno si sta rivelando particolarmente felice.

La Moto3 ci ha regalato una gara veramente avvincente che ha visto un gruppetto di cinque piloti, poi allargatosi a dieci, combattere e alternarsi continuamente per le posizioni del podio. In questa altalena ci sono state cadute eccellenti (Bastianini scivolato a pochi giri dalla fine, Martin e Bezzecchi che si sono toccati all’ultimo giro).

In una pista quasi virtuale, delimitata prevalentemente da vie di fuga in asfalto, sono state applicate (in via sperimentale!? solo per la Moto3) sanzioni temporali per i tagli di pista. La scelta non si è rivelata felice, condizionando l’intera gara per l’impossibilità di riscontrare immediatamente le penalità e soprattutto ha determinato un vincitore negato in Di Giannantonio (per una penalità di 3 secondi sanzionata dopo il taglio del traguardo). Alla fine ha vinto lo spagnolo Arenas.

La strada per arrivare ad impedire che in queste piste senza dissuasori come la ghiaia nelle vie di fuga ciascun pilota “disegni” la pista a proprio piacimento è ancora lunga, ma sicuramente non può portare ad una soluzione totalmente discrezionale (nel riscontro e nel peso) per una giuria. Neanche ad una sagra paesana…

Ci si vede al Mugello fra quindici giorni, con la speranza che le cadute non facciano venire il braccino a nessuno.

Possibile che Ducati annunci Petrucci sulla moto ufficiale 2019, salutando Jorge?

Valther

VERGNE DA TITOLO, AUDI MOSTRA I MUSCOLI

Dopo esserci immersi nelle suggestive ambientazioni di Roma e Parigi, coi loro tortuosi e sconnessi circuiti, il tracciato ricavato nell’aeroporto di Tempelhof di Berlino, veloce ed ampio ci introduce alla conclusione del campionato.

Nella giornata in cui la Audi ha fatto davvero la voce grossa, se così si può dire di un motore elettrico, con una perentoria doppietta, quello che dal terzo posto sul podio può davvero gioire è Vergne, forte di un distacco di quaranta punti sul più diretto inseguitore.

Che le Audi potessero essere molto competitive s’era capito già dalle prove, dove la squadra tedesca era l’unica ad avere piazzato entrambi i piloti nella Superpole, col miglior tempo di DiGrassi, anche se è stato Abt, oggi davvero galvanizzato dal pubblico amico, a conquistare la partenza al palo con un giro perfetto. Le premesse per una gara serrata c’erano davvero tutte, con i venti piloti schierati raccolti in meno di un secondo. Vergne, dalla terza posizione, poteva guardare alla gara con una certa tranquillità, in ottica campionato, avendo i due inseguitori Bird e Rosenqvist rispettivamente in decima e sesta posizione.

Allo spegnimento del semaforo Abt si invola senza problemi, JEV perde e recupera subito una posizione, mentre è Rosenqvist che arriva lungo alla prima curva, rientrando dopo avere perso almeno una decina di posizioni, vanificando di fatto ogni possibilità di essere protagonista della gara. Bird invece riesce a recuperare tre posizioni, ma si capisce che anche per la DS Virgin non è giornata in cui se la possa giocare coi migliori.

Al 12° giro DiGrassi e Buemi passano Vergne, e mentre il brasiliano se ne va, è l’inizio di un acceso corpo a corpo tra lo svizzero e il francese, che proseguirà per tutta la gara.

Il cambio vettura a metà gara non rimescola più di tanto le posizioni, con le due Audi saldamente in testa che in uscita dal pit si trovano alla distanza minima, ma Abt amplierà il distacco fino a fine gara, autore anche del giro più veloce, con DiGrassi che obbediente porta a casa un buon secondo posto. Dietro a loro il baratro, con appunto Buemi e Vergne protagonisti di un divertente duello. Complimenti a JEV, che senza neanche averne di bisogno ai fini della classifica, non si è mai tirato indietro conquistando meritatamente il terzo posto che con quaranta punti di vantaggio gli assicura con ottime probabilità il titolo della stagione 2017-2018.

Incorporato

Dietro ai primi, Turvey, Evans, Bird, e a seguire gli altri. Rosenqvist non è riuscito a raddrizzare una giornata nata storta,  e a 76 punti dalla vetta è matematicamente fuori dalla possibilità di combattere per il mondiale.

La formalità per Vergne della sicurezza matematica, regolare e sempre velocissimo, è probabilmente solo rimandata al prossimo e-prix di (*edit) Zurigo.

Ciao!

 

High Voltage Bring- 2018 BMW i Berlin e-Prix

Buongiorno Ringers! Questo fine settimana vede il ritorno della FE per il terzultimo appuntamento stagionale, prima dello storico e-Prix di Zurigo e della doppia gara di New York che chiuderà la stagione.

Sabato le monoposto elettriche saranno impegnate sul circuito di Berlino, realizzato all’interno del Tempelhof Airport, già utilizzato nelle scorse stagioni per la gara tedesca.

Circuito e scorsa edizione

Il circuito è molto simile a quello di Marrakech, con asfalto poco sconnesso e poche curve da cittadino. Già nella scorsa stagione la Mahindra si mostrò notevolmente competitiva, per cui sabato è lecito aspettarsi una ottima prestazione da parte della squadra indiana, per fare ritrovare il sorriso al Dilbagh Gill (personalmente eletto Team Principal dell’anno, con i suoi primi piani durante il fine settimana).

Nella scorsa stagione a Berlino si corse un doppio e-Prix: qui di seguito le fasi salienti.

In gara 1 Buemi è stato poi squalificato per pressione irregolare delle gomme, mentre in gara 2 Rosenqvist scontò a fine gara una penalità di tempo per unsafe release e chiuse secondo alle spalle di Buemi.

Lotta al titolo

Si arriva a Berlino con la seguente classifica:

 

La contesa sembra ora davvero ridursi ad un duello fra JEV e Bird, ma in Formula E non si può mai dare niente per scontato, considerando anche che Zurigo sarà un circuito nuovo per tutti e che al doppio appuntamento di New York si possono perdere o guadagnare tanti punti, in base all’adattamento della vettura alla pista, dal momento che sarà un fine settimana con doppio e-Prix.

Viste le caratteristiche del circuito questa potrebbe essere, oltre che per Mahindra, anche per Virgin un’ottima occasione per rosicchiare punti al capoclassifica, ma Vergne ha dimostrato finora di essere veramente un osso duro ed ha anche il vantaggio di poter amministrare il margine che ha costruito finora, per cui piazzarsi sempre ai piedi del podio gli sarebbe sufficiente per portare a casa il campionato. Sicuramente faranno da incomodi i soliti Buemi e Di Grassi, ormai quasi privi di velleità iridate, in cerca più di un miracolo e di vittorie di tappa, più che in seria lotta per il successo finale.

Ultime notizie

  • Felipe Massa ha firmato un triennale con Venturi a partire dalla prossima stagione
  • Il circuito che inaugurerà la prossima stagione, con le attesissime Gen2, sarà il nuovo cittadino di Riyadh (Arabia Saudita, 10 anni di contratto)
  • Debutterà nella prossima stagione il team HWA, legato a Mercedes; in attesa del debutto ufficiale del team di Stoccarda HWA utilizzerà il powertrain Venturi. La HWA dalla sesta stagione (2019/2020) avrà il supporto diretto da Brixworth, sede dei motoristi Mercedes F1
  • A Berlino tornerà Filippi nel team NIO, dopo che Ma Qing Hua aveva preso il suo posto a Parigi
  • Agag ha valutato in 600 milioni di euro il valore di vendita del marchio Formula E. Tutto partì pochi anni fa con una promessa su un tovagliolo di carta in un ristorante francese…

Programmazione TV

09.00-09.45 PL1                                   (canale ufficiale Youtube FE)
11.30-12.00 PL2                                   (canale ufficiale Youtube FE)
14.00-15.00 Qualifica + Superpole   (diretta Italia 2 e Eurosport 2)
18.00 Gara (45 giri)                             (diretta Italia 1 e 2 e Eurosport 1)

Buon e-Prix!

 

MOTOGP 2018 – HJC HELMETS GRAND PRIX DE FRANCE

Dunque, si arriva da Jerez, dove ci eravamo lasciati con una situazione che vedeva Marquez sempre più in palla, le due Ducati, che nonostante il doppio zero (non sto parlando della farina e nemmeno di Dick Dastardly) han dato dimostrazione che su una pista ostica, la D16 sia una moto che va, una Suzuki rinfrancata e una Yamaha in profonda crisi. Molti di questi aspetti sono legati alle differenze di gestione elettronica e per il 2019 Dorna cosa si inventa?

Piattaforma inerziale uguale per tutti:

Dicesi piattaforma inerziale, quella cosa che ha la forma di una scatola, che dentro contiene cose e queste cose, dicono alla moto cosa sta facendo. Entrando più nel dettaglio, è un sistema che rileva la posizione della moto sulla pista e di ogni punto del tracciato, fornisce alla centralina i valori di spostamenti del carico, facendo capire alla centralina se la moto stia piegando e quanto, quanto sia il carico che si sta spostando verso l’anteriore o il posteriore e capire se si sta per impennare a causa della troppa potenza.

Fatto questo dovuto sunto, si può ben capire che chi riesce a sviluppare un software di calcolo migliore ed abbia i migliori giroscopi/accellerometri dentro di essa, possa ottenere informazioni e modifiche alla centralina, che diano il maggior vantaggio possibile nella gestione della moto, ottimizzando ogni aspetto.

Per chi non avesse ancora chiaro cosa faccia questa piattaforma inerziale, prendete il vostro smartphone e installate qualche app di quelle per motociclisti e troverete che il vostro telefono vi potrà dare un buon numero di dati relativi alla vostra velocità, punto di staccata, impennata, angolo di piega, e molti altri parametri che variano a seconda della app. Diciamo che in tasca abbiamo una sorta di questo sistema usato sulle motogp, ovviamente meno evoluto e complesso.

Bene, fatte queste precisazioni, finalmente si può capire di cosa si stiano lamentando Rossi e Vinales delle loro M1 (il problema non è al 100% in questa piattaforma)  , con Yamaha, che al contrario di Honda, Ducati e Suzuki, non ha voluto rilevare tecnici delle Magneti Marelli o Bosch, per sviluppare questa componente ritrovandosi molto indietro nel suo sviluppo.

Dal 2019 questo problema non esisterà più, perché se già Dorna aveva chiesto che la piattaforma, come struttura fisica fosse una sola e lo doveva essere anche per il sistema di calcolo, ma ovviamente, fatta la legge trovato l’inganno, ed i team son riusciti a modificarne il funzionamento a proprio piacimento.

La federazione, dalla prossima stagione, fornirà una piattaforma unificata nell’hardware e nel software, a prova d’inganno, ottenendo un abbassamento dei costi ed un livellamento delle prestazioni.

Tornando al weekend di gara, tutti sono più o meno ottimisti, ma le dichiarazioni trovano il tempo che trovano, quindi la riassumo così:

  • Se MM93 va forte e domina anche qui, possiamo già assegnargli il titolo d’ufficio.
  • Se AD04 e JL99 mostrano una costanza prestazionale, il campionato ne farà vedere delle belle.
  • Se la M1 di VR46 e MV25 dovesse aver problemi anche qui, calate la saracinesca e ci si rivede al 2019
  • Da Suzuki ci si aspetta solo ulteriori conferme
  • Aprilia e Ktm incognite

NDR arrivati i contratti fino al 2020 per Rins ed Espargarò e si parla di una offerta incrementata per il Dovi. Lorenzo ancora in stand by per altre 3 gare.

Moto 2 e Moto 3 speriamo siano ancora ricche di belle gare per i nostri colori.

ORARI TV

Sky

Domenica
08:40 Warm Up Moto 3, Moto2 e MotoGP
11:00 Gara Moto 3
12:20 Gara Moto 2
14:00 Gara Moto GP
TV8

Domenica
18:30 Gara Moto3
19:45 Gara Moto2
21:15 Gara MotoGP

Saluti

Davide_QV