L’Orso Polare

…you must be either blind or an idiot…
J.P.Montoya – Press Conference, Imola 2004

La gara è appena finita e Juan Pablo Montoya sta commentando il suo attacco a Micheal Schumacher alla Tosa. L’attacco è stato quantomeno ottimistico; un tentativo all’esterno di una curva a 180°. L’alfiere rosso ha facilmente aperto la traiettoria andando a mettere di fatto il colombiano sull’erba. Il quale in sala stampa dà senza mezzi termini dell’idiota al tedesco.
Nei mesi a seguire la contrapposizione fra Schumacher e Montoya, anche a seguito del controverso incidente all’uscita del Tunnel di Montecarlo, raggiunge il calor bianco e con essa la polarizzazione fra i tifosi della rossa vincente e apparentemente imbattibile; e resto del mondo che si lecca le ferite e che trova in Montoya un balsamo per lenire le ustioni rosse.
Montoya pur mostrando un istinto killer nella guida (il suo sorpasso al Bus Stop sempre a Schumacher rimane una pietra miliare) non manterrà le promesse e lascerà la Formula 1 senza risultati di rilievo.
Ma il punto nodale non sono tanto i risultati ma l’impatto che il colombiano ha avuto sul pubblico della Formula 1.
Nel corso degli anni nella Formula 1, soprattutto dagli anni ottanta in poi, le figure divisive e polarizzanti sono sempre state presenti. Lo stesso Schumacher, la maestà lesa che in conferenza stampa si beccava dell’idiota, esordiva come il più classico dei “bad-boys”.
Metteva a muro volontariamente Derek Warwick nel WEC, confessava candidamente davanti ai microfoni di Eurosport di aver fatto un test-brake sul collega Hakkinen a Macao per non parlare delle primissime e virulente avvisaglie di lotta senza esclusione di colpi con la Maestà sensibilissima alla sua lesione, per definizione, Ayrton Senna da Silva.
Ma prima che Senna catechizzasse, rigorosamente in diretta e a favore di telecamera, l’irruento tedesco, il paulista è stato per anni l’iconoclasta dello status quo precedente; ripreso e riportato sulla retta via a colpi di ceffoni o di test-brake dai suoi stessi colleghi.
Ancora oggi Martin Brundle ricorda come a Oulton Park Ayrton gli avesse parcheggiato la Ralt sulla testa con una manovra ben oltre il consentito; e non per modo di dire.
Oggi il ruolo della peste che rompe lo status quo è perfettamente interpretato da Max Verstappen; il figliol prodigo di Jos dotato, rispetto al padre, di un talento più cristallino e della stessa supponenza sfacciata e ostentata.
Promosso a metà stagione dai vertici della Red Bull Racing, con una operazione di marketing pressoché ineccepibile, ha immediatamente mostrato una prontezza di lingua persino superiore al manico mostrato in pista. Rifila più volte dell’idiota a Vettel, del vecchio rincoglionito a Lauda, non si lascia scomporre più di tanto quando uno snervato Toto Wolff telefona a suo padre dopo il violento attacco che avrebbe potuto mettere fine alle speranze iridate di Nico Rosberg; e chi più ne ha più ne metta.
In pista mostra non avere timore reverenziale di niente e nessuno e assurge immediatamente a motore immobile della polemica e della vecchia amatissima polarizzazione fra pro e contro.
Per uno sport che suscita interesse ormai solo nei decrepiti affezionati ad un epoca che ormai non solo non c’è più, ma viene dileggiata di continuo, la presenza di Verstappen è salutata come una manna. E come tale trattata dai vertici della FiA che più volte hanno usato pesi diversi nel giudicare gli episodi a seconda che vedessero o meno coinvolta la preziosissima pepita olandese.
Ma anche questo è un film già visto e le stesse identiche cose si dicevano dell’indulgenza FiA nei confronti di uno Schumacher agli esordi quando questi, dopo la prematura scomparsa di Senna, era diventato l’ultimo fulcro di interesse per la massima serie.
Fino a questo momento, quindi, potrebbe tranquillamente ascrivere il “fenomeno Verstapen” come un qualcosa di già visto nel corso degli anni passati; un giovane pilota dai modi irriverenti, quando non maleducati, adorato dalla FiA e dai suoi tifosi, che sconvolge il panorama motoristico a suon di prestazioni e di polemiche.
Un canovaccio utilizzato più e più volte per smuovere il modo compassato della massima serie con costanza quasi cronometrica.
Quello che appare radicalmente nuovo sono le condizioni al contorno di tale fenomeno.
La pubblicazione dei Team Radio segue un canovaccio ben preciso; chiunque abbia accesso a tutti i team radio sa come i lamenti dei piloti siano uniformemente distribuiti eppure solo alcuni vengono mandati in onda. Scelta che appare fatta per polarizzare ancora di più il pubblico in una continua ricerca del sensazionale e della polemica.
E forse non è un caso isolato quello che riguarda l’atteggiamento della Formula 1 nei confronti del suo pubblico più giovane.
Ma il punto nodale appare sempre lo stesso: la direzione che vuole prendere la massima divisione delle competizioni automobilistiche.
Il pubblico giovane, quello che pare sempre latitare nelle statistiche che riguardano il motorsport, segue ormai canali secondari non ascrivibili ai media classici; non appaiono nelle categorie rilevanti per le analisi degli ascolti perché difficilmente utilizzano tali canali. Sono più orientati allo streaming web che non alla forma classica contrattuale delle Pay Tv cui ormai la F1 pare essersi donata nella sua interezza.
Calamitare l’attenzione del pubblico giovane e portarlo verso una forma più istituzionale di rapporto cliente/provider non è un compito banale.
Né tantomeno  lineare.
L’operazione messa in pista da parte di CVC negli anni passati ha di fatto ridotto del 30% il pubblico televisivo della Formula 1 portandola in quasi tutti i paesi sotto l’ombrello della TV a pagamento.
Se da un punto di vista puramente commerciale quasi tutti gli analisti hanno salutato l’operazione come un successo in virtù della maggiore coesione del pubblico e propensione all’acquisto (un pubblico disposto a pagare per la F1 è decisamente più interessante da un punto di vista del marketing e dell’offerta pubblicitaria) dal punto di vista dell’apertura verso le generazioni future che mantengano tale interesse e numeri costante, appare meno evidente.
Forse la presenza di un pilota con cui potersi banalmente identificare, un ragazzo che parla la lingua giovane sui generis sempre in mezzo alle critiche potrebbe essere un buon viatico.
Per questo questa sede ritiene la presenza di Max Verstappen non solo opportuna ma in un certo qual modo salvifica nell’attuale panorama asfittico della serie maestra.
Con buona pace dei colleghi a cui farà saltare il fegato.
La vera domanda è se sarà sufficiente l’ennesimo “bad-boy” di talento per convincere un pubblico abituato allo streaming free a convertirsi ai costosissimi bizantinismi delle Pay Tv.

L’Orso Polare del titolo era originariamente un Orso Cartesiano prima di un cambiamento di coordinate.
Se la spiegazione precedente vi ha fatto sorridere, preoccupatevi…

1998.08.30 – Spa, a rainy day

Intro
“…McLaren  complaints are nasty and malicious; if Ron has grounds, he’d better protest officially rather than just threatening to do so…”
Ross Brawn – Marlboro Ferrari Team Technical Director

Il campionato vive un momento nodale della sfida fra Michael Schumacher e Mika Hakkinen; quest’ultimo conduce a 77 punti con il Tedesco distanziato di soli 7 punti a 4 gare dalla fine.
I secondi, David Coulthard e Eddie Irvine sono, chi virtualmente, chi matematicamente, fuori dai giochi per il titolo piloti. Ma la lotta non è limitata agli effimeri confini delle piste delimitati dai guard rail; la lotta è ormai portata avanti a colpi di proteste ufficiali o di minacce delle stesse mezzo stampa. Il sistema di bloccaggio delle singole ruote perfezionato dalla McLaren che aggira il divieto di traction control elettronico fornendone una versione legale, puramente meccanica viene sancito illegale dopo la protesta da parte di Maranello. Alla vigilia del Gran Premio dell’Ungheria, Ron Dennis è convinto in Ferrari abbiano un sistema simile e fa sapere mezzo stampa che sta preparando una memoria di protesta da presentare a Place De La Concorde, sede della FIA.

E le scintille, come vedremo, finora sono solo innocue stelle di Natale rispetto quanto all’orizzonte.

Caos
“…and then after that, a total carnage, nothing they can do…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

La griglia di partenza vede le due McLaren alla testa dello schieramento, seguite dal sorprendente Damon Hill sulla Jordan 198, Schumacher quarto, Irvine quinto.
La gara, nonostante la pioggia torrenziale, parte regolarmente.
Alla partenza Jacques Villeneuve su Williams FW20 ha uno scatto fulmineo, Schumacher sembra indugiare lasciando la piazza a Irvine ma riuscendo a percorrere la Source in modo molto più proficuo del Nord Irlandese.
Coulthard, per contro sbaglia la staccata e finisce lungo; il sopraggiungere del resto del plotone lo costringe ad affrontare l’inizio della discesa verso l’Eau Rouge nel lato sinistro della pista; banalmente quello meno drenato.
Una pozza tradisce lo Scozzese facendo impazzire la MP4-13 che attraversa la pista, va a sbattere violentemente contro il muretto di contenimento di destra per poi rimbalzare, senza controllo, in pista.
E il caos: la quasi totalità dello schieramento, a meno dei pochi già transitati indenni, finisce in quello che, probabilmente, è il più grande incidente a catena che la Formula 1 ricordi.
Le immagini riportano al catastrofico inizio di gara di Silverstone 1973, quando Jody Scheckter, intraversatosi al primo giro, si è ritrovato travolto da buona parte del plotone.
Rispetto all’inizio di gara Inglese, le velocità all’uscita della Source sono molto inferiori ma la visibilità pressoché nulla e l’asfalto viscido ed in pendenza rendono l’incidente semplicemente catastrofico.
Un nugolo di vetture piomba sulla macchina dello Scozzese incapace di rallentare.
Ci vorranno 20 minuti per ripulire la pista e ridare il via con solo 18 partenti.
Intanto le condizioni della pista portano i team a passare alle “Intermediate” rispetto alle “Rain” della prima partenza; la McLaren, che monta Bridgestone, modifica di conseguenza la portanza sulle ali; quella che era la macchina imbattibile delle qualifiche del giorno prima si rivelerà lenta ed impacciata. Il problema è che le Intermediate giapponesi non rendono del punto di vista prestazionale, quanto le pari mescola Goodyear e non ci sono giri d’ala che tengano per dare direzione al muso della MP4-13.

Buona la seconda
“…for sure he did touch me.”
Mika Hakkinen – McLaren MP4/13 driver

La ripartenza vede le due Frecce d’Argento arrancare mentre la Jordan di Hill ha uno spunto formidabile; Schumacher ha un ottimo avvio ed arriva ad affiancarsi ad Hakkinen proprio alla Source andando a contatto con il Finlandese.
Forse Mika anticipa troppo l’apertura del gas o il contatto gli sposta l’anteriore quel tanto che basta, sta di fatto che il Finlandese ha la peggio, finendo per girarsi proprio dopo la Source, per poi venire colpito dalla Sauber dell’incolpevole Johnny Herbert.
Anche la McLaren di Coulthard non ha un buono spunto mostrando di patire il setup, e si ritrova nelle retrovie con lo Scozzese a lottare per tenere in pista la sua vettura.
Mentre Michael Schumacher guadagna la seconda piazza ai danni di Irvine, al termine del rettilineo del Kemmel, Coulthard finisce fuori pista dopo un contatto con la Benetton di Alexander Wurz.
La gara, con in testa Damon Hill, vede l’ingresso della Safety Car per permettere la rimozione della macchina incidentata di Hakkinen mentre lo Scozzese della McLaren deve fermarsi ai box per rimettere in sesto la sua MP4-13.
Alla neutralizzazione della SC, Michael Schumacher mette in mostra tutta la sua abilità sul bagnato in una pista che si sta per l’ennesima volta allagando e ha buon gioco dell’Inglese, andando a condurre il Gran Premio.
Con il Finlandese fuori dai giochi e Schumacher che gira ad una media di 3 secondi più veloce degli inseguitori, ci sono, per il Tedesco, concrete possibilità di annullare lo svantaggio in classifica generale e portarsi in testa al Campionato Piloti a 3 sole gare dalla fine.
Per meglio dire, ci sarebbero… fino al Lap 25.

24 spray laps
“…this is the mentality of the man, with a half minute lead, this is a risk you did not need to take…
Martin Brundle – Commenting
Micheal Schumacher lapping Pedro Diniz – Lap 23

Come già anticipato Michael Schumacher ha la meglio su Damon Hill all’ottavo giro sfruttando l’abbrivio alla Blanchimont e la seguente staccata del Bus Stop, mentre David Coulthard lotta in quattordicesima posizione con la sua McLaren e, soprattutto, con le Bridgestone Intermediate.
Eddie Irvine arriva quasi a poter attaccare la seconda posizione di Hill quando un errore alla Les Combes lo porta fuori pista e lo obbliga a dirigersi verso il box per sostituire l’ala anteriore rotta nel fuoripista.
Anche Coulthard rientra ai box ma per giocare la carta “Full Wet” Bridgestone e sbarazzarsi delle Intermediate; la situazione meteo sembra permetterlo, tanto che, al rientro di Irvine, anche Ross Brawn fa disporre le Rain per il Nord Irlandese.
Il gruppo di testa non vuole modificare la sua strategia e rimane con le Intermediate in una pista che si sta progressivamente allagando fino al Lap 15 quando la pioggia diventa veramente troppa per le sole “Soft Wet”.
Schumacher, Hill, Alesi (che intanto ha raggiunto la terza posizione) e Frentzen si fermano per il Pit Stop; Villeneuve, rimasto in pista, sbatte violentemente dopo essere decollato su una pozza d’acqua.
Al rientro in pista, Schumacher consolida la sua posizione di testa con 22” di vantaggio su Hill e 45” su Ralf Schumacher che intanto è giunto in terza posizione.
Al Lap 21 il vantaggio di Michael Schumacher su Damon Hill ha raggiunto i 29”; su Ralf i 49”.
Al Lap 22 Pedro Diniz si ferma per il suo Pit Stop; al rientro si ritrova nono con Schumacher negli scarichi che lo doppia in modo aggressivo, rischiando quasi il contatto, alla Rivage.
Qualche chilometro più avanti David Coulthard in ottava posizione, sta lottando con la sua MP4-13 nella pista ormai schiumosa.
Un giro dopo Schumacher incomincia ad intravedere la sagoma della McLaren.
Vista la visibilità che diviene pressoché nulla appena ci si trova in scia ad una vettura che precede e visto il pericolo di contatto con Diniz di poco prima, la scelta più logica è aspettare che lo Scozzese dia strada in un punto sicuro.

E’ esattamente quello che non avviene.

Lap 25
“…oh God, Micheal Schumacher hits David Coulthard and he’s out of the Belgium Grand Prix, maybe he should have been little more circumspective about trying to pass him but he is out.”
Murray Walker – BBC/ITV commentator

All’inizio del Lap 24 Stefano Domenicali e Jean Todt sembrano discutere ai box.
Probabilmente lo Scozzese non ha percezione che qualcuno sia nei suoi scarichi e semplicemente non sta dando strada a Schumacher.
Al rettilineo del Kemmel, Schumacher si sposta dalla traiettoria per farsi vedere da Coulthard, alla Rivage si sbraccia per chiedere strada mentre Jean Todt lascia la postazione al muretto e si reca ai Box McLaren per chiedere all’ingegnere di macchina di Coulthard di comunicargli di dare strada al Tedesco.
E’ esattamente quello che fa lo Scozzese ma sceglie di stringere la traiettoria a sinistra nel raccordo di appoggio alla Pouhon, portandosi quasi sulla riga bianca che delimita la pista ma rimanendo quasi completamente nella traiettoria con cui, dalla Rivage ci si prepara ad affrontare il curvone d’appoggio di Pouhon.
Schumacher non ha nessuna possibilità di vedere la manovra di Coulthard e colpisce con la parte anteriore destra la posteriore sinistra di Coulthard rimettendoci l’ala anteriore, una ruota e la gara.
Coulthard si ritrova con l’ala posteriore spazzata via dal muso di Schumacher e per i due piloti non c’è altra possibilità di tornare mestamente ai Box.
Lasciata la sua vettura, un furente Schumacher si reca ai Box McLaren accusando Coulthard di averlo fatto di proposito…

Fine gara
“…I think is the same that happened to Schumacher, that’s a nasty accident…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

R.Schumacher, ora in seconda posizione, si ferma per il suo Pit Stop al giro 27; pochi secondi dopo Giancarlo Fisichella su Benetton mentre giunge al Bus Stop pronto anch’esso ad imboccare la Pit Lane, non si avvede della Minardi di Nakano che sta staccando per poter affrontare la piega a sinistra della chicane e centra in pieno la macchina del Giapponese.
L’incidente riporta subito alla mente quello avvenuto solo tre giri prima fra l’alfiere Ferrari e il pilota scozzese ma lascia la B198 di Fisico in condizioni persino peggiori.
Viene inviata in pista la Safety Car mentre David Coulthard, dopo che la sua MP4-13 è stata sistemata, riesce a rientrare in pista; 6 giri in ritardo rispetto al plotone sopravvissuto fino a quel momento.
La SC rientra al 32° giro lasciando il gruppo compatto che comprende Damon Hill in testa, Ralf Schumacher in seconda posizione, un sorprendente Jean Alesi su Sauber in terza posizione e Heinz. H. Frentzen in quarta.
Nei giri che mancano alla fine Alesi riesce a tenere sotto pressione la coppia di testa senza però mai giungere ad impensierire la seconda piazza di Ralf Schumacher fino ad un paio di giri dalla fine quando il suo distacco dalla coppia di testa sale fino a 4”.
Damon Hill attraverso una comunicazione radio col suo team fa ben capire ad Eddie Jordan che considera questa vittoria come sua e non ha nessuna intenzione di accettare attacchi di sorta da parte del secondo. La faccia scura di Ralf Schumacher sul podio della pista belga non lascia dubbi sul fatto che in Jordan abbiano messo ben in chiaro che per nulla al mondo avrebbero rinunciato ad un “uno – due” vincente.
La classifica finale premierà Damon Hill con la prima vittoria, e prima doppietta, nel storia della Formula 1 per la Jordan.
L’Inglese ha avuto l’indubbio merito di mantenere il sangue freddo nelle occasioni critiche del gran premio e di guidare in maniera ineccepibile la sua J198 in una gara che potrebbe dare parecchi spunti di discussione, e per il catastrofico incidente iniziale e per la vittoriosa doppietta del team di Eddie Jordan; alla fine però quello che rimane negli occhi di quasi tutti è il giro di rientro su tre ruote di Michael Schumacher e il suo sfogo nei box McLaren…

La testa delle classifiche Piloti e Costruttori, a tre gara dalla fine, sono immutate.

Considerazioni
“Blaming others is a tactic Micheal uses when he has made a mistake, targeting others to deflect from his own errors”,
Damon Hill – Jordan 198 driver

L’incidente è di quelli che lasciano il segno nell’immaginario collettivo degli appassionati di Formula 1 sia per il suo impatto sul risultato della singola gara e del mondiale e sia per lo strascico di polemiche, supposizioni, teorie, illazioni e pseudo-complotti che faranno seguito negli anni a venire.
Questa sede reputa irricevibili le teorie complottistiche che vorrebbero Coulthard aizzato all’incidente da Ron Dennis per impedire al Tedesco di sopravanzare Hakkinen in classifica generale; per il semplice fatto che è improbabile che un pilota si faccia volutamente investire a 180 mph nello spray più denso per favorire un compagno di squadra.
Certamente in passato ci sono stati test-brake più o meno maliziosi che hanno fatto rimettere l’ala, il muso, o peggio, all’inseguitore; basta pensare alla frenata fatta con mestiere da Lauda su Villeneuve ad Imola, alla vendetta Austriaca di Alboreto su Senna (reo di avergli girato sul muso a Montecarlo con gomme sfaldate durante il suo giro buono di qualifica), allo stesso Schumacher ad inizio carriera a Macao su Hakkinen, solo per dirne qualcuno.
Rimane il fatto che sono nella memoria di tutti le immagini vivide di Villeneuve che decolla al Fuji su Peterson finendo nella folla (che lì non doveva stare), del volo miracolato di Patrese su Berger in Portogallo o di quello mortale di Takeshi Yokoyama sempre al Fuji nel ’97…
Nessuno che abbia un minimo di sale in zucca, scientemente, decide di farsi decollare addosso, soprattutto se il mondiale che stai andando a decidere non ti vedrà, comunque vada, protagonista.
E’ possibile, anche se sempre molto improbabile, che dal Box abbiano chiesto a Coulthard di mettere in difficoltà Schumacher ma, anche in questo caso, si sta parlando di un pilota, il Tedesco, che in 16 giri (dall’ottavo giro quando si è liberato di Damon Hill, fino al ventiquattresimo) ha rifilato a tutti almeno 2”, quando non 3”, al giro. Non penso che un team serio possa aver considerato di rallentare per i 20 giri che rimanevano da percorrere un pilota che veleggiava con mezzo minuto di vantaggio sul secondo classificato e quasi un minuto sul terzo.
Di certo, al momento del doppiaggio di Coulthard, il Box Ferrari stava vivendo momenti di tensione tanto che, dopo una serrata discussione fra Domenicali e Todt, il Francese decide di recarsi al Box della squadra di Woking per chiedere di utilizzare il canale radio per segnalare allo Scozzese di dare strada a Schumacher; proprio pochi secondi prima che Michael e David affrontino la Les Combes per giungere alla Rivage.
E’ plausibile che Michael avesse comunicato via radio delle difficoltà nel doppiare Coulthard; non era di certo il primo doppiaggio “complicato” visto il grosso rischio preso sulla Arrows per aver ragione di Diniz solo un paio di giri prima, e non sarà l’unico caso di malcomprensione o di incidente causato dalla scarsissima visibilità; come nel caso di Fisichella con Nakano.
E’ altresì possibile che i piloti doppiati o in procinto di esserlo avessero serie difficoltà a vedere le segnalazioni da parte degli Steward e altrettante, se non maggiori, nel vedere che qualcuno li stava per doppiare.
Nel breve tratto in cui le telecamere seguono le due vetture si vedono alcuni Commissari a bordo pista ma nessuno di loro sembra sventolare bandiere blu all’indirizzo di Coulthard; per contro Michael apre ampiamente la traiettoria sul Kemmel proprio per farsi vedere negli specchietti dallo Scozzese che, quindi, avrebbe dovuto essere a conoscenza che la vettura che lo stava seguendo non era la Arrows di Diniz ma la Ferrari leader, con a bordo Schumacher.
Alla curva del Rivage, Schumacher agita vistosamente il braccio sinistro nella speranza di attirare l’attenzione di David o meglio nella speranza di spronare lo Scozzese a lasciarlo correttamente passare; la Rivage è proprio la piega che immette al raccordo verso la Pouhon, il luogo in cui Coulthard compie la manovra di rallentamento.
La manovra che Coulthard compie sembra più dettata dal panico generato da una comunicazione radio estemporanea che non la manovra di chi ha deciso di far saltare l’alettone al suo avversario; lo Scozzese si porta all’esterno in un appoggio sulla Pouhon addossandosi alla riga bianca di delimitazione della pista, ma, di fatto, rimanendo con buona parte della macchina in quella che, da tutti i piloti, è utilizzata come traiettoria per impostare correttamente la piega a sinistra che segue.
La differenza di velocità è tale da non far propendere per una semplice parzializzazione del gas ma per un vero e proprio “litf-off” mentre la disperata sterzata di Schumacher pochi decimi prima che la sua monoposto finisca negli scarichi di Coulthard fa propendere per il fatto che il Tedesco non abbia avuto la minima percezione della manovra compiuta dalla MP4-13; non abbia sbagliato la valutazione, semplicemente non l’abbia assolutamente vista.
Quanto detto fino a questo punto non lascia molto scampo alle accuse a David Coulthard; non certamente alla accuse di averlo appositamente fatto per buttare fuori pista Schumacher quantomeno a quelle di essere stato poco saggio nel compiere il rallentamento in una zona in cui c’era pochissime possibilità di manovre evasive per l’inseguitore.
Rimane il fatto che buttarsi in un muro di spray con oltre 30” di vantaggio sul secondo e con la gara ampiamente in tasca non è altrettanto saggia come mossa.
Soprattutto quando mancano pochi giri al proprio Pit Stop, quando la gara è ampiamente nelle tue mani e, più di tutto, il mondiale, col risultato in essere fino a quel momento, è riaperto.
Schumacher aveva 13 anni quando, durante le prove libere ad Hockenheim sotto un diluvio universale, Didier Pironi si trovò a buttarsi a pieno gas nello spray lasciato da Derek Daly.
Peccato che Daly non stesse dando strada a Pironi ma stesse, a sua volta, evitando la macchina di Alain Prost che procedeva lenta per problemi tecnici; la “palla di spray” in cui il Francese si buttò ciecamente era in realtà una trappola di metallo e benzina.
La Ferrari di Pironi volò letteralmente nell’aria e quando finalmente riuscirono ad estrarre il Francese dalla tagliola di metallo che la sua 126C era diventata (con il naso rotto, un braccio ed entrambe le gambe gravemente fratturati) la sua carriera era finita.
A posteriori ed in considerazione dell’impatto e del volo che fece, gli andò persino di lusso.
In una situazione di pioggia torrenziale come quella di Spa 1998 e con praticamente nessun motivo per prendere rischi, la determinazione mostrata dal Tedesco mi porta a pensare che in quei momenti egli fosse più in preda al furore agonistico che altro e che la sua reazione ai box sia dovuta al fatto di essersi reso conto che avrebbe potuto rimetterci ben di più che una semplice gara.

Epilogo
“…the reality is that I lifted to let him pass me, but I lifted in heavy spray on the racing line. You should never do that. I would never do that now.”
David Coulthard – McLaren MP4/13 driver

I commissari stabiliranno che la manovra compiuta da Coulthard è “compatibile” con quella di chi vuole lasciarsi doppiare per quanto concerne traiettoria e diminuzione di velocità, non menzionando però il fatto che tale manovra senza un effettivo cambio di traiettoria è sensata in caso di piena visibilità e non certo quando chi ti segue sta lottando con un muro di spray.
Di fatto non avrebbero neanche potuto accusare Coulthard di “dangerous driving” in quanto la sua manovra non aveva nulla di estraneo alla normale condotta di gara.
Nel caso egli avesse avuto un problema tecnico (come il già citato Alain Prost ad Hockenheim) il suo comportamento sarebbe stato il medesimo e probabilmente anche le conseguenze; per contro nessuno avrebbe potuto accusare Schumacher per non aver visto una vettura resa invisibile dallo spray, sia che essa avesse rallentato per farsi doppiare e sia che lo avesse fatto per problemi tecnici.
La questione cade per circa 5 anni fino a che durante le fasi finali del Gran premio del Nurburgring, Fernando Alonso con David Coulthard negli scarichi e grossi problemi alle gomme, anticipa la staccata. Coulthard non ha altra scelta che sterzare di colpo per evitare di decollare sulle ruote dello Spagnolo e si ritrova a muro.
Alla conferenza stampa della gara successiva (Magny Cours) decide di tornare sull’argomento Spa ’98 per ammettere che, alla luce dello spavento presosi al Ring e alla luce delle esperienze avute, la sua manovra fu un errore.
Non sosterrà (come alcuni credono) di averlo fatto di proposito ma solo di aver agito impulsivamente sullo sprone della comunicazione radio ricevuta dai box e senza realmente riflettere sulle conseguenze che una azione simile avrebbe potuto avere.

ROSBERG SI RITIRA DA CAMPIONE DEL MONDO

Formula 1 world champion Nico Rosberg has announced his retirement with immediate effect.

The German beat Mercedes team-mate Lewis Hamilton to the title in 2016, sealing the crown in a tense season finale in Abu Dhabi last weekend.

Speaking ahead of Friday’s FIA Prize Giving Gala in Vienna, Rosberg announced his retirement from Formula 1.

“I want to take the opportunity to announce that I have decided to end my Formula 1 career in this moment here,” said Rosberg.

“It’s hard to explain, it has been ever since I started when I was six years old, I had a very clear dream and that was to become Formula 1 world champion.

“Now I’ve achieved that, I’ve put everything into it for 25 years of racing and with the help of everybody around me, with the help of fans and the help of my team and my family and friends I have managed to achieve that this year.

“So it has been an incredible experience for me that I will remember forever.

“At the same time, it has been very very tough also because the last two years losing to Lewis were extremely difficult moments for me, which fuelled my motivation in a way that I didn’t even know was possible to fight back and to achieve my dream finally.” (Autosport.com)

A voi i commenti, dalla Redazione è tutto

L’intervista del Bring a Mario Donnini sul Mondiale F1 2016

A volte è difficile comunicare quello che si prova senza rischiare di cadere in quella che potrebbe essere scambiata per della vuota retorica ma ci proverò lo stesso. Non so chi mi disse anni fa che le persone più straordinarie son quelle che più contano/sono conosciute/importanti meno “se la tirano”. Parole Sante, specie in un’era eufemisticamente vuota come la nostra dove meno la gente conta più si da un tono.

Conobbi Mario Donnini sulle pagine dello splendido Forum Gpx.it, lo leggevo sulle testate per le quali lavorava ma ovviamente non avevo modo di interagire fino all’avvento dell’era internet e dei Socials. Non parlo a caso dei Socials perchè ivi rintracciato il Maestro su Facebook e subitaneamente chiestagli la connessione le sue argutamente ironiche riflessioni sulla vita son diventate subito un “must” della mia giornata. Un personalissimo vademecum della cosiddetta “resistenza umana” in mezzo (repetita iuvant) ad un vuoto che ormai pervade buona parte di quello che ci circonda.

Facendola breve (sed in scribendo saepe longius sum) Mario Donnini ha acconsentito a rilasciarci un’intervista sull’appena concluso Mondiale di F1 del 2016 al che noi della Redazione abbiamo fatto un brainstorming su quali potessero essere le domande da sottoporgli e lui, previa comunicazione da parte sua che non c’erano argomenti tabù (CHAPEAU!), ha risposto ad ognuna di esse.

Ecco quindi l’intervista del Blog del Ring a Mario Donnini:

1) MB ha fatto apposta a non far più “incontrare” Rosberg ed Hamilton in pista dopo l’ennesimo contatto avvenuto a Zeltweg?
«Di certo, dopo aver dettato severe regole d’ingaggio e messo bene in chiaro che il team non voleva vedere altri casini in pista, tutto è diventato apparentemente più soft e easy. Ma, ovvio, da lì in poi è valsa per ciascun dei due contendenti la teoria dell’anatra: apparentemente ferma e buona sopra il pelo dell’acqua, ma sotto sotto, dove nessun la vede, nuota e si sbatte come una dannata per filar veloce…».
2) È possibile che Hamilton ci abbia messo 9 mesi a risolvere i problemi con la frizione? 
«Atteniamoci ai fatti. Lewis ha sbagliato la partenza in Australia, in Bahrain, si è impappinato a Monza e si è avviato malino a Suzuka. Diciamo che per quanto riguarda gli attimi immediati dopo i semafori spenti, questo non è stato il suo anno. Ci sono stati problemi alla frizione, ma il pilota non può non essere co-responsabile tutte le volte in cui il suo compagno di squadra e rivale lo batte al primo scatto». 
3) Quanto dell’ingresso di Liberty Media al vertice della F.1 si ripercuoterà sulle politiche commerciali concernenti i diritti televisivi nella trasmissione delle gare di F.1 in Tv?
«Liberty Media è lì a scopo di lucro e farà di tutto per aumentare e moltiplicare le entrate, peraltro già piuttosto entusiasmanti».
4) Quanto di tutto questo (domanda 3) giova (o meno) alla diffusione della F.1?
«Rispondo in due tempi. Secondo me trenta o quaranta anni fa la F.1 aveva bisogno di aumentare la diffusione. Ora è un universo fin troppo espanso e a tratti sfilacciato. Credo ci sia bisogno di un riposizionamento e di una riscoperta di location più classiche e storiche, per avviare un recupero dell’identità. Francia e Germania su tutte. Quanto a Liberty Media, si batterà per far restare o approdare la F.1 esclusivamente dove c’è maggior convenienza economica».
5) Si può tracciare una riga tra il talento di Verstappen e la voglia da parte di Liberty/F1 di avere un prodotto commercialmente spendibile presso i giovani?
«Sul Pianeta Terra avere nel proprio show uno come Verstappen fa comodo a tutti, a parte colui che se lo ritrova da rivale in frenata».
6) È un caso che il Mondiale si sia chiuso all’ultima gara proprio l’anno in cui FOM ha venduto i diritti a Liberty Media?
«Certo che è un caso. Se Lewis partiva in testacoda sotto l’acqua in Brasile, il giochino era finito in anticipo. L’epilogo non dipende da chi comanda, ma come. Quando si è voluto imporre il finale all’ultimo atto, è bastato raddoppiare il punteggio dell’epilogo, vedi Abu Dhabi 2014».
7) Lo sviluppo verticale di prestazioni delle Power Unit da fine 2014 a fine 2016, specie in qualifica, è ascrivibile al mero progresso tecnologico o anche a deroghe nascoste?
«Al progresso tecnologico».
8) Qual è il tuo parere sul livello medio dei piloti attualmente in attività in F.1?
«Altissimo livello. Col senno di poi, contando Rosberg, cinque iridati in lizza dei quali tre pluriridati, con otto piloti che hanno vinto almeno un Gp in carriera. Un plateau da parterre de roi». 
9) Quali probabilità ci sono che un gruppo importante di investimento rilevi l’agonizzante Sauber?
«Lo scorso luglio la società Longbow Finance SA ha acquisito il 100% della scuderia, che fino a poco prima faceva fatica persino a pagarsi le trasferte. Se ci sarà relativa tranquillità economica, le cose si stabilizzeranno, sennò si farà sotto il prossimo. Di certo gli oltre 40 milioni di euro in premi Fom derivanti dal 9° posto di Nasr in Brasile vogliono dire che quasi metà quasi budget è completata».
10) Dopo il secondo anno negativo di fila per Honda c’è ancora interesse ad entrare in F.1 da parte di altri Grandi Costruttori?
«A oggi quello dei motoristi in F.1 è un circolo teoricamente aperto ma di fatto chiuso, perché non mi sembra proprio che fuori ci sia la fila per entrare. È un aspetto molto triste, questo. Sembra quasi di vedere che la F.1 è diventata una specie di ingessatissimo Dtm su base planetaria». 
11) Oltre la libertà di sviluppo sulle PU da fine 2016 è plausibile ipotizzare opzioni di sviluppo open con regole simili alla MOTOGP per le Factory e le Factory 2?
«No, perché nel motomondiale le sottocategorie sono arrivate soprattutto per incrementare e salvaguardare il numero dei partecipanti, altrimenti misero assai. Invece in F.1 i motoristi sono in grado di fornire senza problemi tutti i team che ne fanno richiesta, limitandosi a dare step di evoluzione più o meno aggiornati a seconda del prezzo che il cliente stesso è disposto a pagare». 
12) La fuga della F1 da dei GP paganti come Singapore e Malesia, gli spettatori in calo dal vivo ed in TV e la progressiva scomparsa dei GP storici possono portare al collasso?
«La Formula 1 non rischia il collasso economico, ma quello sportivo e morale. Con i gettoni di presenza che chiedono per ospitare un Gp e con i diritti Tv che incassano, i proprietari della F.1 hanno di che acquistare regali carini ai nipoti per i prossimi trecento anni. Il colasso, semmai, rischia d’essere narrativo. Se i Gp continueranno a essere così narcolettici e noiosi e se la Mercedes non incontrerà reali rivali diretti, la F.1 si troverà a essere appetibile quanto le leggendarie lezioni notturne in Tv del Consorzio Nettuno».
13) Cosa farà Honda se i risultati sportivi del 2017 saranno in linea con quelli del 2016?
«Una Casa in F.1 se vince tantissimo per tantissimi anni, prima o poi si ritira. E se, al contrario, fa brutte figure fisse, prima o poi si ritira. È la legge delle Case e della F.1. E la Honda ha un disperato bisogno di segnare risultati che rappresentino una soluzione di continuità rispetto al passato prossimo e al presente appena mandato in archivio».
14) Cosa pensi del fatto che ogni tecnico straniero contattato da Ferrari nel 2016 abbia declinato l’offerta per via di un ambiente notoriamente troppo politicizzato a Maranello?
«Quali sarebbero i nomi e i cognomi di tutti questi geni schifati? Esistono e si muovono in branchi, come i bisonti? Dai, non ci credo e la cosa non regge per il solo fatto che di geni in giro ce ne sono sì e no uno, uno e mezzo. Per il telaio la Ferrari avrebbe bisogno di un solo tecnico: Adrian Newey. Ma il vero problema è che questa è soprattutto una formula di motore e il vantaggio accumulato dalla Mercedes con la sua Power Unit in questi tre anni appare difficilissimo da colmare, perché ormai è strutturale. Comunque, forza Binotto!».
15) Cosa pensi del fatto che Ferrari, come già tentato e fallito con Alonso, abbisogni di un salvatore della Patria (Vettel) come unica opzione per provare a risalire la china?
«A oggi la Ferrari non ha rinnovato il contratto a Vettel né l’ha corteggiato per farlo rifirmare. Logico. La Ferrari ha bisogno di disporre di una power unit capace di cominciare a mangiare i talloni alla PU Mercedes. Se non arriva quella, stiamo a parlar di niente. Puoi correre con Vettel o con mia zia, ma il risultato non cambia: non vinci nulla. L’era ibrida è un’epopea di propulsori, non di piloti». 
16) Un Team Principal che dopo la bandiera a scacchi di Monaco dice “se la Redbull diventa un problema io me ne vado a casa” e poi la Redbull lo sopravanza sia nel Costruttori che nel Piloti, è la persona giusta per il muretto Ferrari o manca eufemisticamente di lucidità?
«Un team principal non si giudica da una frase. La verità è che con il regolamento dei gettoni, dei test calmierati e del freezing, tutti i team hanno fatto una fatica boia a recuperare l’immenso svantaggio iniziale istantaneo che avevano dalla Mercedes, per bontà e bravura sua. La realtà è questa. Per quanto mi riguarda, francamente non sono da annoverare nel circolo di coloro che vorrebbero la testa di Arrivabene».
17) Chi vorresti vedere in Ferrari nel 2018, una volta terminato il contratto di Raikkonen?
«Giovinazzi. I love italian pride».
18) Secondo te chi è attualmente il più forte tra i piloti in attività in F.1? Perché?
«Non impazzisco per il personaggio Hamilton, ma Lewis è in una fase che rappresenta e incarna la congiunzione felice tra l’immenso talento innato, l’esperienza e la capacità di mantenere ogni anno intatte le motivazioni, riprogrammando la sfida. L’inglese non ha vinto il mondiale, anzi, l’ha perso e male, in modo piccato e causato dal motore matto di Sepang, ma non vuol dire nulla. Non tutti gli anni Maryl Streep vince l’Oscar, tuttavia l’attrice più brava resta lei. Lewis a oggi è la Meryl Streep del Circus».
Un grazie dal profondo del cuore a Mario Donnini!
WE ARE BRING

2016 Abu Dhabi Grand Prix – Il giorno di Nico

Fliegt heim, ihr Raben!  
Raunt es eurem Herren,  
was hier am Rhein ihr gehört!  

L’ultimo GP è come l’ultimo giorno di scuola:  soddisfazione, sollievo, un pizzico di anticipazione ma soprattutto un’inaspettata dose di malinconia. Si chiude (forse) una mini-era di dominio incontrastato Mercedes, culminata in quella che probabilmente è la monoposto più dominante dagli albori ad oggi. A far da palcoscenico a tutto ciò, come da recente dollaro-foraggiata tradizione, l’ingiustamente vituperata pista di Abu Dhabi.

Le prove libere dell’ultimo GP prima di un cambio regolamentare sono invise quasi anche ai team stessi. Da segnalare solo il ripetersi dei problemi Toro Rosso sull’interazione tra sospensione, cerchio e gomma, che provoca improvvise e violente forature del pneumatico stesso; evenienza risolto prima delle qualifiche, ma che sostanzialmente non ha permesso di trovare un assetto decente.

Le qualifiche sono un po’ il riassunto di questa seconda metà di 2016: Hamilton in testa con un margine non esagerato, ma costante, su Rosberg. A seguire una battaglia tra Ferrari e RB che si conclude con quest’ultima vincitrice, e con Raikkonen nuovamente davanti a Vettel, per un complessivo, inaspettatissimo, 11-10 nell’annata. Force India stabilmente quarta forza (e profusi complimenti annessi), e Williams ormai crollata a quinta, almeno quando Alonso non decide di fare il fenomeno e di piazzare la sua Japanese McLaren (o British Honda?) laddove non le si confà, almeno nella teoria e almeno su questo circuito dotato di due piste d’atterraggio su cui potrebbe comodamente planare un A380 a pieno carico.

La gara fondamentalmente si rivela, almeno per 45 giri, per quello che molti si aspettavano: una parata per Nico Rosberg; la sorte non smette di farci capire che è il suo favorito per il 2016, dalla partenza, al primo round di pit stop, all’assenza di qualsiasi tipo di intoppo alla cavalcata finale del pilota (pseudo)tedesco. Qualche blando tentativo tattico da parte di Hamilton è troppo timido e abbozzato per essere di qualsiasi utilità; più indietro, Ferrari e RB mostrano una sostanziale parità di prestazioni. Verstappen, sfortunato (e impacciato) allo start, mette in piedi un’ottima gara grazie all’aiuto dei sempre attenti strateghi RB; Raikkonen con una poco consueta incisività.
Fino a quando Lewis non decide che è venuto il momento di tentare il tutto per tutto, tentando di battere il record per il minor consumo gomme in un GP e conseguentemente alzando il ritmo a livelli di una Manor qualsiasi. Nel frattempo le RB si fanno sempre più grosse negli specchietti di Nico e Vettel comincia la sua cavalcata con le SS. Nonostante gli ultimi giri al cardiopalma, con il team MB che prega Lewis di accelerare (ma non s’era detto di lasciarli correre?) e Rosberg che piagnucola e si lamenta (la cosa che gli riesce meglio), Vettel assume un prevedibile atteggiamento da Ponzio Pilato e si rifiuta, in pratica, di attaccare il connazionale e rischiare di regalare il quarto mondiale all’inglese. La gara finisce esattamente come era cominciata, e come era stato previsto ampiamente: due Mercedes al comando e Rosberg che vince il Mondiale. Incidentalmente, gli ultimi giri potrebbero aver incrinato in maniera irreversibile il rapporto team-pilota in Mercedes*, sempre ammesso che, almeno in un senso, la fiducia non fosse stata già irrimediabilmente lesionata. Il rapporto tra i due piloti è rappresentato perfettamente dalla falsissima stretta di mano sul podio, puramente per necessità di marketing ed immagine.

Mondiale sull’esito del quale non mi dilungherò. Chi vince ha meritato, per definizione. Sta di fatto (e ripeto fatto, non opinione) che il (non indifferente) gap di talento tra Lewis e Nico è stato colmato e superato dall’intervento (ripetuto) della sorte. I pochi (e principalmente presunti) passaggi a vuoto di Hamilton non sono certo sufficienti a spiegare il trionfo di Rosberg. Rifiuto anche le (assurde) tesi su discoteche, Instagram, e baggianate varie: al 99%, il Mondiale è stato deciso dal destino, cinico e baro come non mai. Per quanto mi concerne, la gara odierna ha dimostrato ancora una volta, se ci fosse bisogno, quale dei due alfieri MB è il Fenomeno, e quale l’ottimo pilota. Se è vero che quello che conta è il nome nell’Albo d’oro, è anche vero che a distanza di 20 e più anni alcuni WDC vengono ancora ricordati come più meritati di altri (decidete voi quali).

Il 2016, in un certo senso, è stato uno degli esempi più classici dell’abusato motto attribuito a Lefty Gomez. Ma io continuerò a preferire un Fenomeno, e a ricordare Nico come quello di Monaco ’14 e Zeltweg ’16, per citarne due.

 

p.s. chiunque abbia scommesso all’inizio dell’anno su Nico, come da mia indicazione, è pregato di devolvermi il 20%. i 20 euro di Marloc, invece, verranno esatti a momento debito.

*update: Toto Wolff ha già provveduto a condannare in maniera seccata il comportamento di Lewis e dire che ne dovranno parlare con lui, e riscrivere le regole d’ingaggio. certo, se avessero evitato di tarpare le ali di Lewis, vietando qualsiasi tipo di lotta, fin dall’inizio dell’anno…