VETTEL TRIONFA, QUALCOSA E’ CAMBIATO?

Era tutto vero. A Barcellona la Mercedes non si stava nascondendo, e quando Hamilton e Lauda insistevano nel dire che la Ferrari era favorita non stavano facendo pretattica.

In una domenica mattina (per noi italiani) di marzo 2017 a Melbourne è risuonato l’inno tedesco seguito da quello italiano. Come 17 anni fa, e all’epoca fu l’inizio del ciclo più vincente della storia della F1, per una squadra e per un pilota. Oggi invece segna l’interruzione di un dominio che dura ormai da 3 anni e che stava diventando insopportabile. Se temporanea o meno, l’interruzione, lo scopriremo, per il momento ci limitiamo a raccogliere e analizzare ciò che la prima prova del mondiale ci ha raccontato.

Le nuove regole hanno di sicuro rimodulato i distacchi fra le 3 squadre di vertice, Mercedes, Ferrari e Red Bull, con la rossa che pare ormai andare quanto la freccia d’argento. Il problema dei tedeschi oggi è sembrato essere l’uso delle gomme, perchè la gara si è indubbiamente decisa quando Hamilton è stato costretto a fermarsi con qualche giro d’anticipo, e si è poi ritrovato bloccato dietro Verstappen, col box che gli chiedeva disperatamente di superarlo e lui consapevole del fatto che ciò non fosse possibile. E Bottas, autore di una gara molto consistente al debutto con la Mercedes, ha probabilmente dovuto trattenersi per non attaccarlo nel finale di gara.

La SF70-H, invece, di problemi di gomme non ne ha avuti, con Vettel sempre molto costante nei tempi sul giro e Raikkonen che ha segnato il giro più veloce nel finale di gara (dopo avere, per la verità, dormito quasi tutto il GP), a conferma del fatto che la macchina è nata bene, e che l’interrogativo per il futuro riguarda più che altro la capacità della squadra di svilupparla, il che rappresenta un problema per la Ferrari da quando hanno abolito i test in pista.

La Red Bull non ha smentito le pessime attese della vigilia, con Ricciardo attardato in partenza e poi ritirato, ma va comunque sottolineato che Verstappen è arrivato a ridosso di Raikkonen. Il che significa che la Red Bull stessa va come una delle due Ferrari. Quanto conti il pilota in tutto ciò è da stabilire, anche se l’impressione è che nel risultato ci sia molto del manico di Max.

Parliamo delle nuove regole: abbiamo visto meno sorpassi, e questo già si temeva, ma abbiamo anche notato un aumento enorme del divario fra le prime tre squadre e tutti gli altri. La Williams è arrivata staccatissima, con Massa, ultimo dei non doppiati. Dietro, l’ordine dei valori non è cambiato rispetto allo scorso anno, con Force India a battersi con la Toro Rosso, e la Renault che è apparsa migliorata, sicuramente grazie all’apporto di Hulkenberg. In realtà davanti a loro avrebbe dovuto esserci Grosjean con una Haas apparsa molto buona, ma un problema alla power unit l’ha fermato anzitempo. E fino a pochi giri dal termine a lottare per l’ultimo punto disponibile c’era anche Alonso alla guida di una McLaren che era riuscita incredibilmente a fare più di una decina di giri senza rompersi. In fondo non ci è comunque arrivato, così come il compagno di squadra, a conferma di una situazione pessima per la quale non si prevedono miglioramenti a breve termine.

Fra gli aspetti positivi portati dal cambio di regolamento possiamo di sicuro mettere il fatto che le macchine (e le gomme) consentono ai piloti di spingere molto di più, e, soprattutto, che queste auto non perdonano, come si è visto bene in prova, e nella trappola sono caduti sia i debuttanti che i piloti esperti. Questo ha portato a maggiori divari fra compagni di squadra. Ci sono state situazioni in cui un pilota le ha sonoramente suonate al team-mate. Magnussen, Palmer e Stroll sono rimasti lontanissimi dai rispettivi compagni, e tutti e tre sono stati protagonisti di errori nelle prove.

E, a questo proposito, parliamo dei debuttanti. Per il suddetto Stroll si è trattato di un pessimo avvio di carriera in F1, e di sicuro non per colpa dell’auto, visto che l’anziano Felipe è arrivato sesto. Eravamo abituati a giovani provenienti dalle formule minori andare a punti al primo GP quando salivano su macchine che glielo consentivano (per esempio Vandoorne lo scorso anno). Per il pay-driver Lance non è stato così. Il giovane non vale di sicuro un Verstappen o un Vandoorne. Ma non vale nemmeno un Giovinazzi, il quale è stato l’altra eccellenza italiana vista oggi. Aveva un un unico compito, quello di stare fuori dai guai e arrivare in fondo, e c’è riuscito portando una Sauber inguardabile al dodicesimo posto. Qualche giorno fa si parlava di occasioni colte e sprecate, lui la sua occasione l’ha di sicuro colta, ora sta a chi lo ha sotto contratto dargli l’opportunità che merita, anche perchè forse ce n’è già bisogno. E ci fermiamo qui.

Ora si va in Cina, circuito completamente diverso, per caratteristiche, a quello di Melbourne. E’ stato detto che Melbourne non è un circuito significativo per misurare il valore di una vettura, vedremo se la Ferrari saprà mantenersi a livello della Mercedes anche a Shanghai. Ma, questo è sicuro, ci arriverà con un pilota in testa al mondiale, come non accadeva da diversi anni. Ed è altrettanto sicuro che i tedeschi faranno di tutto per tornare a dominare.

 

2017 FORMULA 1 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX

driiiinnnnnnn…..driiiiinnnnnn…..driiiiiiinnnnnn….ecco la sveglia che ci ricorda che la nuova stagione è alle porte, si esce dal torpore invernale, da quell’angolo di noia senza gare, da quei momenti infiniti di lunghi dibattiti e teorie, quel valutare all’infinito ogni passaggio dei test, quel non riuscire ad analizzare il valore dei tempi, le forme e le soluzioni tecniche quasi diverse, ma che poi alla fine son tutte così simili, ed ecco comparire quel bisogno di vederli tutti e 20 su quella griglia…e VIA VIA VIA!!!!

2017, la stagione che cambia tanto, ma che forse non cambia molto, o forse invece anche troppo.

Ormai siamo ad un passo dal vedere quali saranno le reali prestazioni di queste nuove vetture dall’aerodinamica favolosa, con un carico aerodinamico, che permetterà di rivede dei giri folli, quel modo fantastico di affrontare il circuito, in cui pare che ogni curva sia l’ultima che deve percorrere un pilota.

In qualifica, molto probabilmente si vedrà un tempo inferiore all’1.20, vista la pole di 1.23.8 dello scorso anno, andando a frantumare il record del 2011 di Vettel, che è di 1.23.5.

Ma tuttavia ci sarà pur sempre da fare il conto con le PU nella gara, perchè le contingentazioni dei motori, portati a sole 4 unità per l’intera stagione, costringerà i team a dover sacrificarne un pò del loro potenziale. Per un team, già sappiamo che ci saranno potenze di una GP3, quindi aspettiamoci qualche bel team radio di Alonso, contro la Honda (non credo che le meritate frecciate ai Giapponesi, saranno opera del solo Fernando).

Ma tolto l’aspetto tecnico, sarà anche la prima stagione senza Bernie a muovere le trame della F1, con Liberty Media che gli ha dato il benservito. Questa è ad oggi, il più grande cambiamento per il circus, ma ad oggi, non è ancora chiara la direzione che hanno intenzione di far intraprendere al mondiale di F1. Si parla di più gare, si parla di eventi invernali extra campionato, si parla di più coinvolgimento per il pubblico, ma è ancora troppo fumosa la cosa. Apprezziamo intanto, la maggior libertà di ripresa e proposizione dei video, che hanno avuto i test.

Sul lato piloti, pare che le nuove vetture non abbiano trovato impreparato nessuno di loro. Fra le fila rosse c’è molto entusiasmo nel duo Vettel e Raikkonen, mentre Lewis sembra talmente sicuro di se, che pare quasi rilassato. Del resto chi metterebbe 2 cent su Bottas davanti a lui a fine stagione? Ed è difficile credere che la Ferrari abbia recuperato, se non sopravanzato, la Merz in un inverno.

In Red Bull aleggia il mistero, sia sul comparto vettura, dove in molti credono che domani si vedrà una monoposto del tutto diversa da quella dei test, oltre a una PU Renault, che è ancora più difficile da decifrare. Force India pare la più in palla, nel gruppo delle altre, con una Williams che forse ha cercato troppo i tempi, più che avere un vero potenziale per lottare al vertice (forse c’è più attesa, su quanti muretti prenderà Stroll) . Toro Rosso ed Haas, saranno da valutarsi nel corso della stagione, mentre Renault si lancia in molti proclami, sarà curioso analizzare lo sviluppo che avrà questa vettura. Per la Sauber, la magra consolazione sta nella certezza, che sarà difficile non tenersi dietro  la Mclaren, almeno fin quando il team di Woking avrà ancora le deludenti e scarsamente affidabili PU Honda.

Ma ora basta, ho già parlato troppo, andiamo a puntare le sveglie e via carichi, ad assistere alla nuova stagione.

GENTLEMAN…..START YOUR ENGINE!!! 😉

Davide_QV

Comparazione degli on board Mercedes-Ferrari nei test del Montmelò

 

Ciao Ringers! Ormai se ne è parlato tanto, per tanti forse troppo, ma l’argomento suscita sempre interesse in questi ultimi giorni d’attesa prima dell’avvio del mondiale all’Albert Park. Vi voglio allora riproporre il famigerato confronto fra il giro veloce di Raikkonen e quello di Bottas nella seconda sessione di test di Barcellona.

Iniziamo con qualche considerazione generale, per poi cercare di capire le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari nei tratti del circuito, almeno nei due on board che abbiamo a disposizione:

  • Innanzitutto, sembra abbastanza evidente il diverso lavoro svolto dai due piloti nel giro veloce che stiamo paragonando; Bottas sta “tirando” meno di Raikkonen, segue linee pulitissime, ma è chiaro che non stia cercando il limite della propria Mercedes.
  • Il tempo sul giro del pilota Ferrari è un ottimo riscontro, considerando anche che si tratta comunque di una sessione di test, con vetture nuove e poco sviluppate; le previsioni Pirelli parlavano (prima dei test) di un tempo sul giro per la pole position del GP di Spagna che sarebbe dovuto essere sull’1.17 basso, cioè circa 1.5 secondi inferiore rispetto al crono ottenuto da Raikkonen. Visto che le simulazioni delle prestazioni delle nuove monoposto si sono rivelate almeno di un secondo più alte rispetto ai riscontri dei test, si può pensare che a maggio si arriverà ad avere il poleman con un tempo che quantomeno scenderà sotto il muro dell’1.17. È possibile prevedere che, nonostante lo sviluppo, da qui alla stagione europea le nuove vetture non abbiano un progresso di circa 2 secondi; si può concludere che anche il pilota Ferrari non ha spinto al massimo, come invece sostengono i molti scettici sulle prestazioni del team di Maranello.
  • A conclusione di questa premessa, peraltro confermata dal comportamento di Vettel il giorno precedente nella sua simulazione di qualifica, si può affermare che entrambi i fastest lap non sono stati ottenuti spingendo al massimo, per cui i tempi di entrambi i team sarebbero potuti essere decisamente più bassi.

Passiamo quindi a cercare di analizzare, curva per curva, le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari.

Curva 1-2: Raikkonen stacca leggermente più tardi rispetto a Bottas, si nota che il punto di frenata del primo è leggermente successivo al cartello dei 100 m, mentre per il secondo è poco precedente. Ciò conferma che il pilota Ferrari sta spingendo di più. La traiettoria seguita è praticamente la stessa, soprattutto nel cambio di direzione fra curva 1 e curva 2, i cordoli interni vengono toccati da entrambi i piloti, fatto che sembrerebbe scongiurare i presunti problemi di sottosterzo della Rossa. Si nota che Raikkonen in curva 2 arriva alla corda più tardi, così da portare più velocità a centro curva e far scorrere meglio la vettura nel transitorio. In uscita la distanza dal limite esterno della pista è la stessa, nonostante sia evidente il comportamento più aggressivo di Raikkonen.

BOT curva 1RAI curva 1

BOT curva 2RAI curva 2

BOT curva 2 exitRAI curva 2 exit

Curva 3: uno dei tratti maggiormente rappresentativi delle modifiche al regolamento tecnico di quest’anno; entrambi i piloti la percorrono in pieno, senza correzioni, con facilità. Secondo alcuni, la differenza di linee tenuta evidenzierebbe un certo sottosterzo patito dalla Ferrari, in quanto, come si può notare, Bottas passa più vicino al cordolo interno rispetto a Raikkonen. Si può però notare, in uscita di curva, che la linea della Rossa sia più interna rispetto a quella seguita dal pilota Mercedes, situazione che permette di percorrere complessivamente meno strada lungo tutto la veloce piega a destra. Come si vede dal confronto fotografico, il vantaggio in termini di metri si amplifica a fine traiettoria, rispetto a quello che il pilota Ferrari aveva già all’uscita di curva 2 (riferimento tappetino sintetico all’esterno).

BOT-RAI curva 3

BOT-RAI curva 3 exit

Curva 4: qui il team anglo-tedesco lo scorso anno era chiaramente superiore rispetto a tutti gli altri. Linea stretta, retrotreno stabile e tanta trazione in uscita permettevano un enorme guadagno, notabile da bordo pista in modo netto. Nel video di compare si nota che anche stavolta, a dimostrazione del giro più spinto, Raikkonen stacca più tardi; entrambi arrivano alla corda in modo molto simile, sia da un punto di vista della traiettoria seguita, che della distanza dal cordolo interno. Si nota bene la violenza con cui il pilota Ferrari entra in curva, supportato bene dalla vettura, senza correzioni, a dimostrazione che la Rossa è ottimamente bilanciata (quando questo giro è stato realizzato ero proprio all’esterno di curva 4, c’è da dire che l’on board non rende giustizia alla spettacolarità della manovra). Dal punto di corda in avanti Raikkonen allarga maggiormente la linea rispetto a Bottas, fino a sfruttare il cordolo esterno, senza dover mai fare manovre correttive sul volante. Questa scelta evidenzia per qualcuno una certa difficoltà nel tenere in pista la monoposto, ma si può anche ritenere che ciò sia dovuto al maggior impegno della vettura nel giro veloce del ferrarista.

BOT curva 4RAI curva 4

BOT curva 4 exitRAI curva 4 exit

Curva 5: qui il confronto è falsato dal leggero errore di Raikkonen in frenata, come si vede osservando il cerchio giallo nella foto, che evidenzia un leggero bloccaggio dell’anteriore sinistra all’inizio dell’inserimento in curva, quando il trasferimento di carico laterale alleggerisce la ruota interna.

RAI curva 5

Curva 6: non è una vera e propria piega, non comporta impegno per i piloti e le vetture.

Curva 7-8: in questo tratto la linea seguita dai due piloti è quasi sovrapponibile, si nota anche in questo caso che Raikkonen sta aggredendo maggiormente la pista, ma riesce a tenere una traiettoria leggermente più stretta alla corda di curva 7, che si riflette sull’uscita e quindi sull’apice di curva 8, più interno per il ferrarista rispetto a Bottas; ciò permette di accelerare con lo sterzo più dritto e quindi avere sicuramente maggior spinta dall’assale posteriore.

BOT curva 7RAI curva 7

BOT curva 8RAI curva 8

Curva 9: il comportamento di entrambe le vetture è praticamente perfetto, la salita viene percorsa in pieno da entrambi, con pressoché la stessa traiettoria. Si notano solo due differenze:

  1. Bottas trova la corda leggermente più tardi, inserisce cioè in modo meno aggressivo la vettura in curva. Ciò fa riflettere sulle dichiarazioni di Raikkonen, che afferma di poter mettere la macchina dove vuole.
  2. Si nota che a centro curva il pilota Ferrari inserisce una marcia in più, senza avere destabilizzazione della monoposto. L’upshift potrebbe indicare una maggior velocità di percorrenza, ipotizzando che i rapporti del cambio siano all’incirca gli stessi, essendo fissi per tutto l’anno ed essendo le due PU sullo stesso livello potenza, almeno da previsioni e voci del paddock. Semplicemente potrebbe essere una ulteriore conferma del fatto che il giro di Raikkonen sia stato più tirato rispetto a quello del pilota Mercedes.

BOT curva 9RAI curva 9

BOT curva 9 marciaRAI curva 9 marcia

BOT curva 9 exitRAI curva 9 exit

Curva 10: qui il comportamento della Mercedes sembra decisamente più pulito. Raikkonen ha un leggero sovrasterzo in frenata, secondo errorino per lui nel giro veloce, e quindi è costretto ad allargare la traiettoria, mancando il punto di corda. Si nota che la linea tenuta dal pilota Ferrari sarebbe comunque lievemente più larga, per impostazione, rispetto a Bottas. Il ferrarista cioè non cerca il cordolo interno, indipendentemente dall’errore in frenata, mentre il pilota Mercedes lo prende ampiamente con la anteriore sinistra. Nonostante la diversità di traiettoria si nota comunque che Raikkonen riesce ad aprire gas con lo sterzo già girato verso sinistra, puntando l’ingresso di curva 11, mentre Bottas, che percorre una linea più tradizionale (ingresso largo-corda-uscita larga), è costretto addirittura ad un quasi impercettibile controsterzo in accelerazione, nonostante lo sterzo sia praticamente dritto. Fra l’altro, come avevo riportato nel precedente articolo, Mercedes aveva mostrato per tutta la sessione delle incertezze in uscita da curva 10, sia con Hamilton che con Bottas, soprattutto al cospetto di una Ferrari praticamente perfetta.

 

BOT curva 10RAI curva 10 sovra

BOT curva 10 exitRAI curva 10 exit

Curva 11-12: questo è il tratto maggiormente discusso. Per molti è l’indice del notevole sottosterzo della monoposto di Maranello e della perfezione del progetto anglo-tedesco. Cerchiamo di capire cosa succede in questa sequenza: in modo molto pulito Raikkonen attacca il cordolo interno di curva 11, le sospensioni assorbono in modo magistrale le vibrazioni ed il cambio di direzione avviene senza correzioni. Bottas prova a seguire la stessa linea, ma come si nota dal filmato, deve correggere in controsterzo il sollevamento della posteriore sinistra, che comporta ovviamente uno sbilancio dell’assale e di conseguenza la tendenza della vettura a puntare l’interno della curva (sovrasterzo). L’errore non sembra influenzare troppo la traiettoria, che comunque fra i due piloti è figlia di due approcci diversi. Complessivamente il ferrarista si mantiene più largo lungo tutta la percorrenza della lunga piega a destra, caratteristica peculiare della Rossa rispetto alla Mercedes, ma riesce ad aprire più violentemente, con lo sterzo più diritto, mentre l’uscita sul cordolo esterno è pressoché identica per entrambi i piloti. In ingresso Raikkonen arriva bene al limite interno della pista, mentre Bottas si tiene più lontano, per avere anche qui una linea più tradizionale, con punto di corda abbastanza ritardato, mentre l’apice per il ferrarista è nel primo tratto della curva. Ne consegue un apparente sottosterzo per la Ferrari nella zona in cui invece la Mercedes sta chiudendo la traiettoria per cercare l’apice, ma a ben vedere nel primo tratto della 12 avviene proprio il contrario, con il finlandese di Maranello che si avvicina senza problemi all’interno, mentre la Freccia d’Argento rimane più larga, con lo stesso “problema” che ha la Rossa nella fase finale della curva.

BOT curva 12RAI curva 12

BOT curva 12 exitRAI curva 12 exit

BOT curva 12 kerbRAI curva 12 kerb

Curva 13: in questa discesa a destra si vede la maggior differenza di traiettorie fra le due monoposto, segno principalmente dell’approccio più aggressivo di Raikkonen. La Ferrari sfrutta maggiormente la pista in uscita, ma è comunque rapida nel cambio di direzione, nonostante la maggior velocità di ingresso e percorrenza della curva. La Mercedes sembra effettivamente più facile da tenere verso il centro della carreggiata in uscita, ma la maggior tranquillità con cui Bottas ha affrontato il giro potrebbe essere uno dei motivi di tale differenza. Si può notare anche qui una leggera correzione del pilota Ferrari in ingresso, che sicuramente lo porta ad allargare un po’ la traiettoria, per cui la linea meno stretta a fine curva può essere spiegata anche in questo modo. Complessivamente quindi il comportamento delle due monoposto è assimilabile in questo tratto, con ottima prestazione di entrambe le vetture.

BOT curva 13RAI curva 13

BOT curva 13 exitRAI curva 13 exit

BOT curva 13-14RAI curva 13-14

Curva 14-15: anche in questa chicane la prestazione delle due monoposto è praticamente identica, ottime entrambe nel passaggio sui cordoli, leggermente più largo Raikkonen in uscita, ma Bottas deve controllare un leggero sovrasterzo di potenza al momento di chiedere coppia al motore. Sicuramente le differenze che si vedevano nel 2016, in questo tratto davvero critico per la Ferrari, sono scomparse.

BOT curva 14RAI curva 14

BOT curva 15RAI curva 15

BOT curva 15 exitRAI curva 15 exit

Curva 16: nell’ultima piega a destra del circuito, che immette nel rettilineo dei box, non c’è davvero nulla da segnalare, tranne la grande facilità con cui entrambi i piloti percorrono il tratto scaricando la coppia delle PU in modalità full throttle. Sembrano davvero lontani i tempi in cui a Maranello la trazione era un grosso problema, tanto da impedire proprio a Raikkonen, in uscita di curva 15 e percorrenza di curva 16, di stare vicino a Verstappen per tentare il sorpasso in fondo al rettilineo.

È necessario infine fare un altro paio di considerazioni: innanzitutto, i due giri sono stati realizzati in due giorni differenti di prove, Raikkonen ha ottenuto il suo crono nell’ultimo giorno di test, in tarda mattinata, mentre Bottas ha fatto segnare il proprio miglior tempo nel sesto giorno, con condizioni climatiche differenti e setup sicuramente non tanto ottimizzato quanto quello della Ferrari al momento della prestazione di riferimento. Inoltre non sappiamo con certezza i quantitativi di carburante a bordo delle vetture, né le mappature utilizzate dai due team. Sicuramente il divario cronometrico non è quello evidenziato nel confronto fra questi due giri, ma è altrettanto vero che, come Mercedes, anche Ferrari non era sicuramente al massimo della propria prestazione, come dimostrano i tempi ottenuti da Vettel alzando ampiamente il piede nell’ultimo tratto della pista.

Quello che sembra complessivamente di osservare dalla comparazione è una Mercedes molto stabile, facile da mandare alla corda e mantenere stretta in uscita, con comunque qualche pecca in fase di trazione e nel passaggio sui cordoli. La guida più arrembante di Raikkonen ha permesso di vedere che comunque, anche in condizioni simili a quelle limite, la monoposto di Maranello è un’ottima vettura, stabile, precisa, veloce e facile da portare al limite. Resta un interrogativo: è altrettanto performante e facile da guidare la Freccia d’Argento se portata vicino al limite, come è stato per la SF70-H?

Infine, un’ultima considerazione. Si è fatto un gran parlare di angoli di sterzo e presunti sottosterzi correlati ad essi. Un maggior angolo non è necessariamente indice di sottosterzo; innanzitutto dipende dal rapporto di sterzo, che peraltro storicamente in Ferrari è minore che negli altri team, cioè a pari sterzata della ruota il pilota deve fornire un maggiore angolo al volante. Inoltre, a pari comportamento degli pneumatici (garantito dal fornitore unico), le geometrie di sterzo sono progettate in modo da avere sterzata cinematica a una certa velocità (solitamente elevata) e ad un certo raggio di curvatura. Anche supponendo che Mercedes e Ferrari abbiano scelto lo stesso valore di riferimento al quale avere comportamento cinematico della vettura in curva, le differenze di passo comportano diversi angoli di sterzo da fornire nelle medesime condizioni di moto.

In conclusione, resto fiducioso riguardo le mie impressioni sui test e continuo a confidare in un campionato combattuto, più avvincente rispetto a quello che è andato in scena nel 2016; la speranza è di non scoprire a Melbourne che Mercedes, come sostengono in molti, ha giocato pesantemente a nascondino negli otto giorni catalani.

 

 

 

 

 

Campioni del mondo e campioni delle occasioni perse

In attesa dell’inizio del mondiale, fra soli 7 giorni, smettiamo per un attimo di parlare del sottosterzo della SF70H  o dei presunti problemi della Mercedes, e occupiamoci dei guai del povero Fernando Alonso, che con quella che sta per iniziare farà 11 stagioni senza vincere il mondiale, una in più della ex squadra dei sogni, la Ferrari.

La storia della F1 è piena di quelli che potremmo definire i campioni delle occasioni perse, coloro cioè che sulla carta potevano meritare più mondiali di quelli che hanno poi effettivamente vinto, ma hanno sprecato occasioni con scelte e comportamenti sbagliati.

Partiamo proprio da Fernando, che nel 2006, anno della vittoria del suo secondo mondiale, pareva lanciato a raggiungere e superare, in breve tempo, il rivale dell’epoca, Michael Schumacher. Non è andata proprio così, anche per la sua incapacità di gestire le situazioni difficili interne alla squadra per la quale correva. Come invece sapeva fare Prost, uno di quelli che poteva diventare campione delle occasioni perse (ben 5 mondiali persi per pochissimo), ma ha avuto la grande abilità di fare tesoro dei propri errori e soprattutto di sapersi adattare anche nelle situazioni scomode, prima fra tutte quella con Senna nel 1989, quando vinse il mondiale di furbizia, sapendo di essere inferiore al brasiliano in pista, e di avere pure il team contro. E recuperando successivamente un’altra situazione potenzialmente in grado di troncargli la carriera, il licenziamento da parte della Ferrari nel 1991, che, col senno di poi, costò carissimo più alla Ferrari stessa che non a lui.

Un altro pilota al quale il proprio carattere ha impedito di raggiungere ben altri risultati rispetto a quelli con i quali è stato consegnato alla storia è Carlos Reutemann. Grande promessa a metà degli anni ’70, ha avuto l’abilità di passare dalla perdente Ferrari alla vincente Lotus proprio nel momento in cui i ruoli si sono invertiti. Dopodichè è riuscito a passare all’auto vincente del momento, la Williams, ma solo accettando un ruolo di seconda guida, che la squadra ha rispettato fino in fondo facendogli perdere il mondiale nel 1981.

E poi c’è Mansell. Che di occasioni nella sua carriera ne ha perse tantissime. Gomme esplose, dadi non fissati, incidenti.  E poi, quando la carriera sembrava finita, è arrivata quella giusta, con la favolosa Williams.

Se confrontiamo i piloti che le occasioni le hanno colte da quelli che le hanno perse, constatiamo facilmente che la differenza fra i primi e i secondi non è la velocità in pista ma la capacità di riconoscere le situazioni scomode, gestendole o anticipandole.

E qui ritorniamo all’attualità: Alonso aveva capito, 3 anni fa, che con la Ferrari non sarebbe andato da nessuna parte, ma ha fatto la scelta più comoda, e anche l’unica possibile, quella della McLaren-Honda, che si è poi rivelata un disastro e lo sarà anche quest’anno, per la terza stagione consecutiva. E avremo il pilota complessivamente più forte relegato alla lotta per il decimo posto. All’estremo opposto c’è Hamilton che è costretto a vincere il suo quarto mondiale, considerando che di fianco ha un pilota che nessuno considera un fenomeno, ed è appena stato battuto da un altro che fenomeno non era (considerato). E per di più guida un’astronave (dando per scontato, come pare evidente dalle varie analisi che sono circolate in questi giorni, che anche quest’anno sarà tale). Ma Lewis sembra proprio essere uno di quelli che le situazioni scomode le soffre, e se, per caso, Bottas dovesse rivelarsi un osso duro, potremmo assistere alla crisi di un campione.

Lasciando da parte i piloti Ferrari, visto che entrambi le loro occasioni le hanno colte e anche perse (soprattutto Kimi), la stagione che sta per iniziare ci dirà se Ricciardo assomiglia più a Reutemann o a Prost. Inutile dire che si trova in una situazione molto scomoda, dato il compagno di squadra che si ritrova. C’è un grosso punto interrogativo sulla competitività della Red Bull, è auspicabile che quel ritardo che i test hanno evidenziato si riveli in realtà molto minore rispetto alle stime che sono circolate, perchè in quel caso ne vedremo delle belle, con i due a battagliare duramente fra di loro e con gli avversari. Sicuramente il buon Daniel si merita di guidare un’auto competitiva e di raggiungere grandi risultati, ma è ormai alla sua settima stagione in F1, e all’attivo ha solo 4 vittorie. Questo per lui sarà inevitabilmente l’anno della verità.

E poi ci sono i giovani. In particolare Stroll e Ocon che hanno un mezzo in grado di farli arrivare costantemente a punti, e potenzialmente anche sul podio. Soprattutto il primo dei due avrà gli occhi addosso, essendo debuttante assoluto e sospettato (per usare un eufemismo) di essere un pay driver. A lui è stata data una grande occasione, vedremo se saprà sfruttarla.

Fra pochi giorni ne sapremo di più, e molti dubbi si trasformeranno, finalmente in certezze. Da molti anni non vi era un’attesa così alta per la prima gara, speriamo che venga ripagata da un adeguato spettacolo in pista, e, soprattutto, che il fattore umano torni a fare la differenza, come ci è stato promesso con l’avvento delle nuove auto. Perchè il dubbio più grande è proprio questo.

Il toro scatenato che viene domato, stupendo tutti.

Sei in uno di quei classici giorni, in cui sfogli il web senza alcuna ricerca particolare: raccatti informazioni qua e la sulle nuove F1, ti leggi le solite paginette di qualche quotidiano online, qualche immancabile sito con gnocche (possiamo mica essere sempre seri no? :D) e poi a un certo punto, incappi su una scritta “NUOVO RECORD AL NURBURGRING” :O

Cosa, cosa, cosa???? ho letto bene? :O Apro immediatamente il link, con uno stupore incredibile, ricordando il giro pazzesco della Porsche 918 hybrid e ti compare il nome LAMBORGHNINI HURACAN PERFORMANTE!!!

Ora la tua mente inizia a ricordare le mille discussioni, sull’aerodinamica attiva che è presente su questa vettura, con i flussi che vengono incanalati nel sotto scocca per generarne meno drag, oppure chiusi per generare il massimo carico. Il condotto posteriore che permette di far stallare l’ala quando non serve tutto il carico. Ma fin qui, ce ne stupiamo, però dai, resta sempre una Lambo, la quinta essenza dell’auto che ti fa paura solo a guardarla, quel mezzo su cui sai che devi salire e domarla.

E ti ritrovi a guardare il video del record, ti aspetti quel classico mezzo di Sant’Agata Bolognese, che inizia a scodare di qua e di la fra le S, quel motore che urla rabbioso, con una nervosità pazzesca…

….ma invece no, dopo 3 curve sei li quasi esterrefatto, la vedi pennellare le traiettorie con una precisione chirurgica, salire di giri che pare il motore di una moto. Diamine, passa le S Hocheichen saltando sui cordoli, come fossero bassi e gli occhi restano sconvolti. Torni indietro nel video, ed incredulo lo riguardi fare, pensando che se ci provi tu, ti trovano a pascolare sui prati.

La senti nuovamente dar sfogo alla sua potenza, poi la vedi salire a Flugplatz, alza il piede e ti fa le due pieghe a sinistra sui 190 km/h come stesse passeggiando. Ripensi che tu la hai provato a farla a 170 km/h ed è mancato poco che diventavi una figurina sul rail.

Ma non smette mai, macina l’asfalto con una semplicità quasi disarmante, passa senza alcun fastidio qualsiasi asperità, lo scollino schwedenkreuz come quasi non ci fosse. No dai è ma cos’è quest’auto? :O

la vedi entrare sulla curva prima di Adenauer forst, leggendo sul conta km 195 km/h e non la vedi scodare o essere li li per schiantarsi, come nel video della Alfa Giulia. Basito livello 1000 ormai.

Ma insisti avanti, in qualche punto vedi che forse c’è pure qualche errorino, in qualche punto pare forse essersi quasi trattenuto (si dovrei star zitto, perchè non saprei mai girare come lui) , ma il tempo è pazzesco già a metà tracciato.

Dal Karusell al Bridge è qualcosa di orgasmica la visione. Io credo che solo chi ci gira forte la dentro, possa capire cos’è quella percorrenza e cambi di traiettoria.

lo riguarderei per ore e ore, senza smettere mai di emozionarmi e restar stupito, perchè fino a questo video, non avevo mai visto un’auto girare tanto pulito e veloce.

Ma infatti qualche dubbio  ti sorge, ed il web è carico di discussioni su questo record, c’è persino chi ne ha confrontato curva per curva i giri della 918 con quello della Performante, contestando la minor velocità della Lambo sui rettifili e su qualche curva. Ci sono dei forti dubbi, pure sui tempi di percorrenza dei rettifili, con più di qualcuno che nutre l’ipotesi che il video abbia un FPS (frame per second)  modificato.

Dubbi che possono attanagliare le menti ce ne sono a bizzeffe, uno su tutti, il fatto che la versione “liscia”, abbia girato 36 secondi più lenta della Performante. Insomma, mi vien difficile credere in una differenza di oltre 1.5 secondi a km.

Ma il Ring si sa, fa parlare anche per questo, ed i tempi delle case son tutti opinabili, perché non c’è alcuna regola che imponga determinate condizioni per l’omologazione del tempo e quindi, potremo discuterne all’infinito su questi record.

Quel che è certo, che il Toro in questo video, pare una vera lama (non la bestia 😀 )

Saluti Davide_QV