L’angolo del Froldi: IO E GILLES

Quando Gilles Villenueve è stato eternato dal mito, l’8 maggio 1982, avevo 10 anni.  Avrei cominciato a seguire la Formula Uno cinque anni dopo. Le ricordo bene le ultime due gare del Mondiale: doppietta di Berger che avrebbe fatto sperare (inutilmente, visto che arrivò il caterpillar MP4/4) in un 1988 scintillante per Maranello. Gilles fu per me, e per tanti altri troppo piccoli prima e troppo grandi dopo per conoscerlo, un idolo postumo. Vivo, vivissimo, ma postumo.  Allora Internet lo usavano pochi fortunati nel mondo, manco ancora esisteva il World Wide Web. Potei “conoscere” Gilles leggendone su Autosprint e Rombo. Con qualche programma sportivo. Sentendo i racconti dei cugini grandi e dello zio che da sempre seguivano la Formula Uno. Collezionando qualche rivista qua e là con tanto di immancabile poster. Quel viso mi raccontava di una purezza adamantina, di un’incoscienza spensierata nel tentare di portare al limite ogni mezzo, per poi superare tale limite. Le riprese video, oggi così vintage, e le tante foto (tutti conoscete le imprese al limite della fisica con un mezzo meccanico di cui era capace e le capacità di gestire le prime monoposto turbo) mi diedero emozioni forti. Prima pensai: ma questo era pazzo. Poi riflettei: c’è del genio in quella follia. Come accade spesso. Lui dipingeva l’impossibile sulla pista. E il suo pennello era la monoposto. Ho ancora uno speciale della Gazzetta dello Sport, con le copertine rigorosamente rosse, sottili come le pagine leggermente patinate, grande come un A4 ma con il dorso pinzato sulla parte corta, in modo tale da aprirlo in “orizzontale” per vedere le foto belle grandi; credo sia del 1988 o giù di li (ora non lo trovo, sepolto non so dove fra fumetti e libri, e sono diventato un pò pigro ultimamente). Ne ricordo a memoria molte foto, compresa quella che aveva proprio la copertina. Un vecchio e magnetico Enzo Ferrari, in giacca e cravatta, seduto, gambe accavallate, rideva di gusto (si, rideva, proprio lui, il Drake) con Gilles, anche lui seduto, al suo fianco, immagino dopo una gara, visto che aveva ancora la tuta addosso e teneva una bottiglia di spumante (suppongo). E anche lui aveva un sorriso grande come una casa. Non sembrava di vedere il rude, talvolta cinico e spietato Enzo. Ma un padre che scherzava bonariamente con il figlio “adottato” per una pazza “scommessa”.

Sono passati così tanti anni, 37, eppure di Gilles si parla sempre. E per un curioso caso del destino condivido con lui il “27” nei miei dati anagrafici. Suo figlio Jacques in parte ne ha rinverdito i fasti, in parte si è preso una “vendetta” postuma contro il destino vincendo quasi ovunque (ahinoi, non guidando mai per la Ferrari). Ma Gilles parla sempre a noi, al nostro cuore bambino (se lo resta), ai nostri sogni di un futuro bello, vincente, dove tutto ci sorride, dove niente può andare storto. Ai miei coetanei, in particolare, ricorda l’adolescenza, la promessa di un’età dove tutto sembrava nuovo, incredibile, fantasmagorico, con così tante certezze. Non conta che non sarà così, conta che Gilles ci dà ancora quelle emozioni. E date retta a quel pazzo scatenato del Foscolo. Sino a quando esisteranno esseri umani, la poesia tramanderà le gesta di coloro che ci hanno fatto battere il cuore, che lo hanno fatto battere ai nostri genitori che ne hanno parlato a noi, come noi ne parleremo ai nostri figli, ai nostri alunni, ai nostri nipoti. E il seme attecchirà. Verso l’infinito…e oltre.

 

Mariano Froldi

Jacarepagua 1989: inizia una nuova era

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati protagonisti dell’ultimo decennio e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie si prepararono a competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo. Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, scelsero un convenzionale propulsore Ford ad otto cilindri, soluzione su cui puntarono anche Judd, fornitrice per quattro scuderie, e Yamaha, partner della modesta Zakspeed, qualificatasi in due sole occasioni. Honda e Renault introdussero invece un inedito dieci cilindri nel tentativo di trovare una via di mezzo tra i vantaggi in termini di peso e dimensioni dei V8 e la maggiore potenza dei V12, considerando il minor spazio disponibile per il motore a causa dell’arretramento degli abitacoli indicato dal regolamento. Le grandi novità del nuovo mondiale non si esaurirono con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò infatti in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare. 


Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, durante le quali altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio: Suzuki, Foitek, Larrauri, Bertaggia, Winkelhock e Dalmas limitarono la propria partecipazione al mondiale al solo turno del venerdi mattina. La stagione partì purtroppo con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara, Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; dotato di una grande forza d’animo, ebbe modo di adoperarsi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese. Proprio sul circuito brasiliano partì il campionato del mondo, con grande curiosità per un particolare introdotto dalla Ferrari, che portò in pista la rivoluzionaria 640 F1, soprannominata “papera” per la particolare forma del muso, dotata di un cambio semiautomatico sequenziale con innesti direttamente sul volante, soluzione al debutto assoluto in Formula 1. Per tentare di riportare in alto i colori del Cavallino era stato ingaggiato il tecnico John Barnard, il quale mostrò grande sicurezza nel nuovo progetto, al punto di disegnare l’abitacolo della vettura senza spazio per un eventuale ritorno alla leva manuale, anche se lo sviluppo del nuovo sistema si rivelò particolarmente laborioso, tanto che per lo studio sui motori venne utilizzata una vettura del 1987 modificata per l’esecuzione dei test. 


Le prove a Rio de Janeiro fecero le prime vittime illustri, tra i quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position venne invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. Pronti, partenza, via: e subito la prima sorpresa! Patrese e Berger partirono benissimo affiancando Senna, ma solo la vettura dell’italiano passò indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa durò lo spazio del primo rettilineo, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box; Boutsen, uscito di scena dopo pochi giri per la rottura del motore, perse addirittura lo specchietto destro a causa di un pezzo schizzato dalla vettura di Senna. La situazione di gara a quel punto vedeva Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, successivamente “vittima” di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attese troppo tempo per il primo cambio gomme, permettendo ai due contendenti, già fermatisi per la prima sosta, di raggiungere e superare il padovano, ormai sensibilmente più lento a causa degli pneumatici usurati. Mansell stava imprimendo un ritmo infernale alla corsa, ma iniziò a patire problemi con il nuovo cambio semi-automatico, arrivando addirittura alla sostituzione del volante con i relativi innesti durante la seconda sosta ai box, poi tornò in pista e si lanciò all’inseguimento di Prost, che superò dopo pochi giri, mentre il francese, consapevole che il suo principale antagonista era ormai fuori gioco, evitò rischi inutili ragionando come di consueto in ottica campionato. Alcune tornate prima si erano vissuti istanti di paura per Eddie Cheever, costretto a guidare una Arrows dall’abitacolo strettissimo (caso non troppo isolato all’epoca) e svenuto per il caldo e la stanchezza una volta uscito dalla vettura in seguito ad una collisione con Schneider; fortunatamente per “l’americano di Roma” nessuna conseguenza.


Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista, dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin fu costretto a rallentare, accostando mestamente per noie all’alternatore e congelando di fatto le posizioni dei primi, con Mansell in vantaggio di alcuni secondi su un Prost sempre più tranquillo in seconda posizione, mentre ai box Ferrari la tensione era altissima per le incognite sull’affidabilità della nuova monoposto di Maranello; fortunatamente tutto funzionò perfettamente fino al traguardo, dove per primo transitò proprio Mansell, l’ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari in persona, protagonista di un debutto memorabile sul Cavallino Rampante. Secondo fu Prost e terzo Gugelmin, profeta in Patria e a podio per l’unica volta in carriera, mentre a sorpresa si classificò quarto Johnny Herbert, giunto eroicamente al traguardo nonostante fosse ancora claudicante e in fase di recupero dal grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000 nel corso della stagione precedente; quinta la Arrows di Warwick e sesta l’altra Benetton di Nannini, seguiti nell’ordine e fuori dalla zona punti da Palmer, Nakajima, Grouillard, Alboreto, Senna e Alliot. Fu la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, sistema che aveva già stuzzicato la fantasia dei tecnici Ferrari molti anni addietro: pare che alla fine degli anni Settanta l’ing. Forghieri avesse tentato di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by e, dopo un nuovo testo su una F186, riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazione per pochi anni tra i piccoli team, prima di lasciare definitivamente spazio al semi-automatico, nel pieno di un’era in cui lo sviluppo tecnologico riuscì a coniugarsi perfettamente con lo spettacolo in pista, come dimostrato dallo splendido campionato del mondo di Formula 1 1989.

Mister Brown

APPROFONDIMENTI VIDEO

Sintesi ampia e fasi salienti della corsa

Un giro a bordo della Williams di Riccardo Patrese  Commento di Michele Alboreto

 

SINTESI DEL MONDIALE 1989, COMMENTO DI M.ALBORETO

 Parte 1 (Jacarepagua, Imola e Montecarlo)

Parte 2 (Mexico City, Phoenix, Montreal e Paul Ricard) 

Parte 3  (Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa e Monza)

Parte 4 (Estoril, Jerez, Suzuka e Adelaide)

SALUT, GILLES!

Gilles Joseph Henri Villeneuve was born in 1950, in Quebec and, after starting his competitive career in snowmobiles, rose to stardom after a couple of seasons in Formula Ford, and then winning both the US and Canadian Formula Atlantic championships in 1976. Villeneuve had beaten James Hunt and other GP drivers in a Canadian Formula Atlantic race and Hunt pointed him out to McLaren. Hunt told the McLaren management about them with the words “That kid is a genius! He can really drive!“. Even back in those days it was rare for a driver to point out the skills of an OTHER driver. Prompting Teddy Mayer to give Villeneuve a call, and arrange a meeting.

In the end it was decided to give Villeneuve a seat in an outdated M23 for the ’77 British GP, which would be their third car alongside the new M26’s driven by Hunt and Mass. On that Thursday Villeneuve drove an F1 for the very first time. During practice he changed nothing on the car, each time he came in to the pits he told the mechanics how great the car was and if he could have another go, to learn more.

In the meantime journalists and photographers would pop-in at the McLaren garage and tell them of the times the saw the new guy go off track or spin the car. Naming every corner on the Silverstone track! So when Villeneuve came back in to the pits Alastair Caldwell, who was McLaren’s team manager and head mechanic at the time, asked him if he had troubles with the car, since people told him he spun at every corner. To which Gilles replied: “I’m just finding out how fast I can go round the corners. You can’t tell how fast you’re going unless you lose control of the car.”

After a while he spun the car less and less, even ending up the pre-qualification session in p1. During the actual qualification session he ended up in ninth place, one place in front of Jochen Mass, the no.2 McLaren driver, in a newer M26. Eventually he would finish the race in 11th place, after a pit-stop for a faulty oil temperature gauge. Gilles Villeneuve was 29 when he was offered test driver role (and a five-race deal for the end of the ’78 season) with McLaren after the 1977 British GP. 

But right before that he was invited to Maranello where apparently Enzo was reminded of the great Tazio Nuvolari, and Gilles had received a similar offer, after a test session at Fiorano. He had been lapping the track in a 312T2 for half an hour, when he returned to the pits. In just 20 laps he had worn out a complete set of brake pads. Pads that should comfortably last a whole race… 

So when he told McLaren about it Mayer said that he should call Ferrari’s bluff and ask them for a full drive or nothing. Enzo promptly signed him up, from the last two races of 1977. Leaving Caldwell to be furious with Mayer, for not only throwing away a rough diamond but also negotiating his deal! Apart from that one-off McLaren drive Villeneuve only drove for Ferrari throughout his tragically shortened career.

Villeneuve, talking about those early snowmobile days said: “Every winter, you would reckon on three or four big spills, being thrown on to the ice at 100 miles per hour. Those things used to slide a lot, which taught me a great deal about control. And the visibility was terrible! Unless you were leading, you could see nothing, with all the snow blowing about. Good for the reactions — and it stopped me having any worries about racing in the rain.” Maybe he should have worried a little more, but he was certainly fearless.

John Blunsden wrote in The Times: “Anyone seeking a future World Champion need look no further than this quietly assured young man.”

Enzo Ferrai said: “When they presented me with this ‘piccolo Canadese’, this minuscule bundle of nerves, I immediately recognised in him the physique of Nuvolari and said to myself, let’s give him a try.”

Villeneuve replaced Niki Lauda, who left Ferrari two races before the end of the ’77 season after some disgruntlement (but not before winning his second title), but had a sad start to his career in the final event in Japan where he banged wheels with Ronnie Peterson’s Tyrrell, took off… and landed on a group of spectators, who were in a prohibited area. One spectator and a marshal were killed, and ten people were injured. An investigation decided not to apportion any blame. 

Villeneuve’s first full F1 season (1978) began with an eighth place in Argentina (plus fastest lap), followed by four retirements, the fourth at Long Beach, where Villeneuve had qualified second, and led for much of the race, until colliding with a back-marker and retiring. After that he would end up taking a fourth place at Monaco. After a string of further disappointments Villeneuve gained his first podium in Austria and then winning the final race in Canada – still the only Canadian to have won ‘at home’. However his teammate, Carlos Reutemann, won four times, to finish third in the Championship – there was more to come from Villeneuve.

At Monza the tifosi were overjoyed to see Villeneuve take his second front-row start of the year, and he also finished second in the race, but he and Andretti jumped the start and were penalised one minute, leaving them sixth and seventh. There were many incidents in the race, which was red-flagged as a result of Peterson’s crash, and it was about to be restarted, three hours late, when Jody Scheckter’s Wolf lost a lap on the formation lap, and flattened the guard-rail. A deputation of drivers examined the area, and asked for adjustments, and a much shortened race started at 6 PM, four hours late.

Mario Andretti: “I was on pole, and Gilles was next to me on the front row. He jumped the start and I reacted to it, so I jumped it too. We both knew early on we’d been penalised a minute, but still we fought the whole race like we were going for the win. I followed him until about six laps from the end. I could see him work really hard in that Ferrari. And I was waiting for the mistake, but the mistake never came… So I made my move at Ascari, just went in there full on the limit, and he gave me the room I needed. That showed he was thinking, and had a lot of respect. And I had great respect for him because of that.”

While Reutemann took the vacant seat at Lotus for the ’79 season, Villeneuve was joined by Scheckter. It was Ferrari’s year, at least until Alan Jones’ Williams came good in the second half and won four out of five races. The record shows Scheckter took the Championship with Villeneuve second, four points down: they each had three victories, and three second places. Villeneuve had an additional second place that had to be dropped, while Scheckter had four fourth places, two of which were dropped. [NB: at that time only the best 4 results from the first 7 races, and the best 4 results from the last 8 races counted towards the Drivers’ Championship] Both drivers had one pole position but Villeneuve was the only one to score fastest laps – six of them.

After the first five races Villeneuve led by 20:16 but he failed to score in the next two and Scheckter pulled ahead. At the half-way point Villeneuve trailed 20:30, and failed to regain the lead. It would be twenty-one years before another Ferrari driver would be Champion…

In the French GP there was the titanic battle between Villeneuve and Arnoux which Villeneuve won. He commented afterwards, “I tell you, that was really fun! I thought for sure we were going to get on our heads, you know, because when you start interlocking wheels it’s very easy for one car to climb over another.”

The Dutch GP provided another Villeneuve classic: a slow puncture collapsed his left rear tyre and put him off the track but he limped back to the pits on three wheels, losing the damaged wheel on the way. He completed the lap on just two wheels – one was gone, and the opposite one was in the air… Villeneuve insisted the team replace the missing wheel, and it apparently took a while to assure him the suspension damage was beyond repair. Reaction at the time was mixed: either an act of the ultimate competitor not wanting to give up… or an irresponsible, emotional decision.

In Italy Villeneuve could have gone on to win the Championship by beating Scheckter… but allegedly chose to finish second, less than a second behind, ending his own championship challenge. Although Scheckter was ahead in the Championship Villeneuve was still in contention. He qualified fifth to Scheckter’s third and ran right behind Scheckter’s gearbox throughout the race… Was he on team orders to let Scheckter win if Scheckter was ahead, was he being a gentleman, or was Scheckter simply the faster man on this occasion. At no time during the race was Villeneuve seen trying to pull alongside, or even pulling out of the slipstream to take a look.

His behaviour throughout was of the dutiful No.2 driver, reminiscent of Moss to Fangio, Peterson to Andretti, and many others… and yet Gilles Villeneuve was nobody’s stooge. Did he run so consistently close to demonstrate he could have taken the lead? Whatever, it was extremely uncharacteristic for a man who was never slow to put his car’s nose ahead… and keep it there… to apparently accept second best on this occasion. During the year, when they both finished without a problem, Villeneuve beat Scheckter 6:4.

I have no desire to denigrate Scheckter’s Championship – I just find Villeneuve’s behaviour unusual. Unless it was a Ferrari decision…

In his last ever interview Villeneuve would use this to explain his feud with Pironi, after the ’82 Imola GP: “When I was behind Scheckter, in South Africa in ’79, I only passed him when he was in the pits. When I was in Monza, and it was my last chance to win a race, and the Championship was at stake (’79), I stayed behind Jody without trying to pass him. When I was at Monaco, before the gearbox broke, Jody was in front of me, going slowly. Because he had a huge lead, and I never tried to pass him. That was the Ferrari rule!”

Funnily enough Scheckter would comment about that Monza win:“As much as I trusted Gilles – I was looking in my mirors more than usual. On the last lap I slowed right down in one section, then just went as fast as I could for insurance… I would have been surprised if he had tried anything but I always look out for surprises.”

In Canada Villeneuve qualified second, between the two all-conquering Williams cars, while Scheckter languished in ninth. Villeneuve jumped into the lead and held off Jones for fifty laps before having to give best to Williams, though he held on to second from a really hard-pushing Regazzoni.

Finally to Watkins Glen. The record book shows Villeneuve won, in wet conditions, but he was 48 seconds ahead of Arnoux… after Jones had crashed, from an ill-fitted wheel. But there’s a lot more to that story:

The rain was so heavy for the Friday practice session and only a few cars ventured forth. Villeneuve was fastest, 11(!) seconds ahead of Scheckter. Yes, you read that right. Eleven seconds! Scheckter would later recalled: “I scared myself rigid that day. I thought I had to be quickest. Then I saw Gilles’s time and — I still don’t really understand how it was possible. Eleven seconds!”

Twenty minutes before the race started it was raining again. Villeneuve jumped ahead and after two laps was five seconds ahead but, as the track began to dry, Jones closed in and went ahead on lap 31. Villeneuve pitted for slicks but, when Jones did the same, one wheel wasn’t properly fitted, and he was soon out of the race, leaving Villeneuve almost a full lap ahead of Scheckter, who later lost a tyre. Villeneuve cruised home, with fading oil- pressure, 48 secs. ahead of Arnoux.

1979 turned out to be Villeneuve’s best year – he would not even get close to winning a championship again.

Ferrari mechanic Scaramelli: “The Villeneuve era was wonderful, and it peaked in 1979. That year the T4 engine would only break if you dropped it off the back of the truck. And Gilles was fantastic. We were accustomed to Lauda and Reutemann, who respected the machinery. Gilles gave us a lot more work, but he also completely re-awakened our enthusiasm! After each race, if you worked his car, you could see that he thoroughly wrung his car’s neck. The limiter on his accelerator pedal would always be pushed a little further down…”

Now came a dreadful year for Ferrari, 1980 – not a single win, no pole position, no fastest lap, no podium even… and finishing 10th in the Constructors Championship with just eight points – how the mighty can fall. It wasn’t just the Williams cars who took over; Ligier, Brabham and Renault all won two or three races each. Even the Fittipaldi team scored two podium finishes, to place eighth with, sandwiched in the middle, the also once-mighty McLaren team, whose drivers, Watson and Prost, only amassed eleven points between them… In the Drivers Championship Villeneuve finished fourteenth, with defending champion Scheckter in nineteenth

With several very bad accidents to Regazzoni and Jean-Pierre Jabouille, and the loss of Patrick Depailler, 1980 was a dreadful year for more than just Ferrari.

Scheckter decided to call it a day in 1981 and Villeneuve was joined by newcomer; Pironi, to drive Ferrari’s first turbo car which had considerable power and straight-line speed, but turbo-lag and handling problems prevented a challenge for the Constructors Championship, eventually finishing fifth. Nevertheless Villeneuve scored an amazing victory at the slow Monaco circuit and, at Jarama, he held back five faster cars who were able to close up on the corners before Villeneuve roared away on the straights. He also took pole position and fastest lap at Imola.

In Monaco Villeneuve finished forty seconds ahead of Jones, who was fifty seconds ahead of Lafitte, the only other drivers on the lead lap but, in Spain, only 1.24 seconds covered 1st-5th places – the second closest finish in F1 history. It was also Villeneuve’s last victory, and is often held up as a tactical masterpiece. He only qualified seventh but at the start he jumped to third at the first corner, and was second at the end of the first lap…

Jones was in full control, until he spun off on lap 14, and Lafitte, Watson, Reutemann, and de Angelis closed up on Villeneuve, and all five were packed like a 215kph tin of sardines, to the line. [Some F1 purists childishly denigrate ovals but check the 2013 Indy Lights race at Indianapolis – a four-abreast finish, with 0.0026 secs. between them.]

Midseason Ferrari acquired the services of Harvey Postlethwaite to pen the 1982 car (with a young Adrian Newey in the drawing office), who said: “That car…had literally one quarter of the downforce than, say Williams or Brabham. It had a power advantage over the Cosworths for sure, but it also had massive throttle lag at that time. In terms of sheer ability I think Gilles was on a different plane to the other drivers. To win those races, the 1981 GPs at Monaco and Jarama — on tight circuits — was quite out of this world. I know how bad that car was.”

In the penultimate race at Ile Notre Dame, which would be renamed, Circuit Gilles Villeneuve, the following year, Gilles drove with a seriously damaged front wing for much of the race, probably obscuring much of his forward vision, and in heavy rain… But I expect he thought it was nothing compared to his snowmobile days. Nevertheless he should have been black-flagged but after several frightening laps the wing became disconnected, and Ferrari left him to decide. I say this because the wing could have easily caused a death if it had hit anyone when it let go, and even the debris could have had severe repercussions. As with the missing wheel in 1979, Villeneuve drove without apparent concern for what could have happened behind him.

Ferrari mechanic Corradini: “Another legendary race. Gilles was charging in the wet with his front wing bent upwards and compromising his visibility. But for him it made no difference. He was on his way to the podium. I was terrified that Forghieri was going to stop him. Call him in to change his nose. I was Pironi’s mechanic, but I was a fan of Gilles. So what I did, crazy as it may seem, was to grab the board with ‘Box’ written on it and hide it. At that point Forghieri could say what he wanted: the signal, the order for Gilles to surrender, couldn’t been shown by anyone!”

1982: Now came disaster, with which I have already dealt with in the Pironi article. I don’t enjoy writing of tragedies, and the loss of Villeneuve in a practice accident was, and still is, a tragedy. Many people have attempted to ‘explain’ the incident – most have a highly subjective opinion. All we know for certain is that Villeneuve came across another, slower- moving, car, both drivers took evasive action, but failed to avoid a collision, and the Ferrari took off. Villeneuve, still strapped to his seat, was thrown from the disintegrating vehicle and died in hospital that evening.

Gilles Villeneuve was especially noted for his exuberance, even devil-may-care approach to racing. Certainly he so often put his car where a lesser man (i.e. almost all other drivers) would not have dared, and his impeccable car control enabled him to pull it off. But.. in his final performance even Villeneuve’s skill proved insufficient to get himself out of trouble.

Niki Lauda said of him: “He was the craziest devil I ever came across in Formula 1… The fact that, for all this, he was a sensitive and lovable character rather than an out-and-out hell-raiser made him such a unique human being. Gilles was the perfect racing driver, I think. In any car he was quick. He didn’t drive for points, but to win races. I liked him even more than I admired him. He was the best -and the fastest- racing driver in the world!”

Professor Sid Watkins once said about Villeneuve that what an inch was for Gilles was like a yard for anyone else. He was that precise. 

Chris Amon: “People always talk about Senna, who obviously had brilliant races too. But Senna had the advantage of being in top rate equipment for some of those races. Gilles most exceptional races were driven in uncompetitive cars.”

Rene Arnoux: “At Watkins Glen one time, I asked him -the corner before the pits, I take a small lift there, do you? He said he also lifted a little there, but in final qualification he would try it flat out. So just before the end of the session I came to this corner and there was his car. Completely destroyed in the wall. But he was OK. So when I got back to the pits I asked him if this bend could be taken flat out? ‘No, Rene’ he said, ‘I tried, but it is not possible.’ But he had decided that it could be done so he tried it… And that was Gilles Villeneuve for me.”

In the end Villeneuve would only score six wins (from 67 starts), two pole positions and a further 13 podiums. Plus eight fastest laps. But he created this immortal legend. I’m a massive Villeneuve fan, and perhaps I romanticise his story a bit too much. If you ever go to an F1 race and you come across a guy with a massive Villeneuve tattoo on his right arm come say ‘Hi’ to me, hahaha.

Phil Bruznic

L’era del Turbo

16 luglio 1977, Silverstone: al via del Gran Premio d’Inghilterra l’attenzione del pubblico era focalizzata sull’avvincente lotta per il titolo, per la quale erano coinvolti ben quattro piloti raccolti in una manciata di punti, ovvero Lauda a quota 33, la coppia Andretti – Scheckter distaccata di un solo punto e l’altro ferrarista Reutemann a meno quattro. In un anonima ventunesima posizione in griglia si trovava Jean Pierre Jabouille, pilota dalle grandi doti di collaudatore e fresco vincitore del titolo nel prestigioso campionato europeo di Formula 2, al volante della Renault equipaggiata con un motore sovralimentato spinto da 600 Cv in 1492 cm³ e strutturato in 6 cilindri disposti a V di 90°, che nell’occasione costrinse il pilota al ritiro dopo soli sedici giri scatenando l’ironia dei “garagisti” inglesi, tra i quali Ken Tyrrell, che ribattezzò la vettura francese “Teiera gialla” a causa del fumo rilasciato in seguito al guasto, ponendo in evidenza lo scetticismo di un ambiente convinto che il Turbo sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500 cm³ contro i 3000 cm³ degli aspirati; nonostante il disinteresse dei competitor e numerosi problemi, soprattutto in merito all’affidabilità, la Renault proseguì la propria avventura e, dopo aver saltato due Gran Premi, si ripresentò a Zandvoort, Monza e Watkins Glen senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione. La scelta non fu certo improvvisata: tutto nacque all’inizio degli anni settanta quando il giovane motorista Dudot montò un propulsore sovralimentato su una Alpine A110 che si impose subito al Rallye Critérium des Cévennes e spinse l’azienda a investire per un approfondimento sul tema svolto negli Usa dallo stesso Dudot; lo stesso successivamente sviluppò un motore Turbo destinato alle barchette Alpine impiegate nelle competizioni Endurance con Larrousse e Jabouille alla guida, avviando un progetto che trovò il proprio coronamento nella vittoria alla 24 di Le Mans del 1978 ottenuta da Pironi e Jassaud al volante della Alpine A442 Renault Turbo. Grazie all’appoggio della Elf e sotto la supervisione di Larrousse, con il solito Dudot a curare la progettazione del motore, venne creata una struttura destinata alla produzione di una monoposto che servì da laboratorio per il modello che debuttò nel campionato del mondo di Formula 1 del 1977 e sul quale l’azienda riponeva grande fiducia.


I continui test e interventi tesi ad ottimizzare le prestazioni non portarono particolari miglioramenti e nel 1978 Jabouille non riuscì mai a lottare per posizioni di rilievo, invertendo la rotta solamente nel finale di stagione con due terzi posti in griglia e un quarto posto al traguardo a Watkins Glen. Nella stagione successiva la Renault si mise invece da subito in evidenza in qualifica e Jabouille, ora affiancato da Arnoux, fresco campione europeo di F2, partì dalla pole in Sudafrica, ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti nella prima parte del campionato; la svolta avvenne con l’avvento della RS10 ad effetto suolo con la quale, dopo un paio di battute a vuoto, i due piloti furono protagonisti nel Gran Premio di casa, disputato a Digione: conquistata la pole position, Jabouille dominò e vinse la corsa, mentre Arnoux concluse al terzo posto al termine di uno storico duello con Villeneuve che finì per oscurare un successo dalla portata storica per una tecnologia che avrebbe condizionato tutto l’ambiente della Formula 1 negli anni a venire. Arnoux terminò la stagione con altri importanti piazzamenti quali un secondo posto a Silverstone, un sesto a Zeltweg e un altro secondo a Watkins Glen, poi visse un avvio trionfale nel campionato seguente, proiettato in testa alla classifica dopo i successi di Interlagos e Kyalami, salvo poi subire un calo nel resto della stagione dove colse tre pole position ma solamente altri undici punti, terminando al sesto posto in classifica generale, mentre Jabouille fu tormentato da costanti problemi tecnici e come l’anno precedente concluse a punti un solo Gran Premio, vincendolo, precisamente a Zeltweg. Quella del pilota francese fu una gioia purtroppo breve in quanto poche settimane più tardi, nel corso del 25esimo giro del Gran Premio del Canada, finì a muro causa un guasto alla sospensione: venne estratto dalla vettura solamente un’ora più tardi e con serissime ferite alle gambe che lo costrinsero ad un lungo stop, mettendo di fatto la parola “Fine” sulla sua avventura. Chiuse la carriera l’anno seguente dopo soli cinque Gran Premi disputati con la Ligier, prima di intraprendere una nuova avventura con la Peugeot come pilota Endurance e poi come dirigente; l’era del Turbo stava dunque entrando in una nuova fase senza il suo protagonista più rappresentativo, colui che aveva accettato con grande coraggio una sfida su cui nessuno avrebbe scommesso, lavorando intensamente senza alcuna possibilità di confronto con la concorrenza fino a portare la propria squadra e il suo rivoluzionario propulsore tra i protagonisti della scena.


Mentre la Renault scalava la classifica iridata, nel 1980 la Ferrari affrontò una stagione tra le più deludenti della propria storia, dove la 312 T5, erede della T4 con cui Scheckter e Villeneuve avevano dominato la stagione precedente, si rivelò antiquata sul piano tecnico e disastrosa riguardo l’affidabilità; la deficitaria situazione di classifica spinse lo staff di Maranello verso una rinnovo totale del progetto sulla nuova vettura, a partire dall’accantonamento del motore aspirato a 12 cilindri “piatto” in virtù di un nuovo propulsore sovralimentato da 1496 cm³ strutturato in 6 cilindri disposti a V di 120°, una soluzione che portò tra l’altro ad una riduzione degli ingombri ottimale per le esigenze aerodinamiche di una wing car. La rapidità dei tecnici Ferrari permise alla Scuderia di schierare la 126C già durante le prove del Gran Premio d’Italia 1980, dove Villeneuve dimostrò la bontà del progetto girando più veloce di Scheckter di oltre un secondo, anche se i dubbi sull’affidabilità spostarono il debutto ufficiale alla stagione seguente, durante la quale il canadese, ora affiancato dal francese Pironi, colse due importantissimi successi a Montecarlo e Jarama, piste particolarmente tortuose dove la potenza del Turbo e la scarsa maneggevolezza del mezzo avrebbero dovuto in teoria rappresentare un handicap. Al contempo la Renault continuò il proprio percorso di crescita e ingaggiò il promettente Alain Prost, il quale dopo un avvio difficile mise in mostra tutto il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, affrontando una seconda parte di stagione da protagonista, forte di tre vittorie e due secondi posti che lo portarono in quinta posizione a soli sette punti dal campione del mondo Piquet.
Le quattro vetture Turbo schierate da Ferrari e Renault conquistarono dunque cinque successi su un totale di quindici Gran Premi a confronto con quasi trenta avversari, i quali dovettero “arrendersi” all’evidenza dei fatti avviando la ricerca di un nuovo partner per la fornitura di un motore sovralimentato, scelta che portò ad una vera e propria rivoluzione in un ambiente da anni abituato alla lotta tra la Ferrari e i costruttori inglesi, legati al tradizionale Ford Cosworth e ad un regolamento che permetteva di affrontare stagioni di successo contando sul proprio ingegno e costi relativamente contenuti. Oltre alla Toleman, scuderia che stava scontando lo scotto dell’inesperienza nel passaggio dalla Formula 2 insieme al proprio partner Brian Hart, artigiano impegnato nello sviluppo di un motore Turbo che potesse permettere al team di affrontare il salto di qualità, nel 1982 tentò la nuova strada anche la Brabham campione in carica, che montò un motore Bmw sulla Bt50 con cui Piquet vinse il Gran Premio del Canada, mentre l’altro pilota Riccardo Patrese vinse a Montecarlo con la Bt49 motorizzata Ford Cosworth ed utilizzata prevalentemente ad inizio stagione. In avvio di campionato Prost tentò la fuga con due vittorie nelle prime due gare, prima di essere ridimensionato da una lunga serie di ritiri che favorirono l’altra scuderia favorita, la Ferrari, purtroppo sconvolta nelle settimane successive dalla tragica scomparsa di Villeneuve e poi dal gravissimo incidente di Pironi, il quale concluse il mondiale al secondo posto a soli cinque punti dal campione del mondo Rosberg anche se fu costretto a saltare gli ultimi cinque Gran Premi, ennesima dimostrazione del grande potenziale della monoposto di Maranello, comunque Regina tra i costruttori grazie ai punti raccolti da Tambay e poi da Andretti, degni sostituti dei piloti titolari, privati della gioia di vivere una stagione trionfale a causa di un destino avverso.


Il campionato del mondo 1982 fu segnato da gravi tragedie e da un equilibrio visto raramente nel mondo della Formula 1, con ben nove vincitori differenti su sedici Gran Premi e Rosberg campione del mondo con soli 44 punti e una vittoria in carniere; fu il canto del cigno per l’aspirato Ford Cosworth, che nel 1983 si impose solamente a inizio stagione in circuiti cittadini, ovvero a Long Beach, dove Watson compì una rimonta da record vincendo dopo essere partito dalla 22esima posizione, poi a Montecarlo con Rosberg e infine con Alboreto a Detroit, 155esima e ultima affermazione per Cosworth in Formula 1. I successivi cinque Gran Premi furono appannaggio della Ferrari di Arnoux, che recuperò terreno dopo un inizio deludente, e della Renault di Prost, avviato verso la conquista di un titolo che sembrava ormai una formalità, dato che dopo l’appuntamento di Zandvoort, dove tra l’altro la Mclaren di Lauda fu spinta per la prima volta dal Tag-Porsche, la classifica vedeva il francese saldamente al comando con 51 punti, contro i 43 di Arnoux e i 37 di Tambay e Piquet, poi quest’ultimo vinse due gare consecutive e approfittò degli errori di Prost e della Renault, nel frattempo divenuta anche fornitrice della Lotus, per cogliere a Kyalami un terzo posto che fu sufficiente per concludere la rimonta e permettere alla Brabham di conquistare il primo titolo nell’era del turbo. In occasione del Gran Premio del Sudafrica tra l’altro la Williams scese in pista con il motore sovralimentato della Honda, che nel corso della stagione aveva debuttato grazie alla piccola scuderia Spirit, aggiungendosi al lotto delle vetture Turbo insieme all’Ats, che aveva stipulato un accordo con la Bmw, e l’Alfa Romeo, protagonista della propria migliore stagione dal rientro grazie ai risultati ottenuti da De Cesaris al volante della 183T equipaggiata dal turbo V8 tipo 890T. Già a campionato in corso erano sorte grandi polemiche in quanto era opinione di alcuni che la Brabham utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato, opzione tesa ad accontentare tutti e nessuno, ma soprattutto a scatenare un dibattito eterno in merito alla regolarità del titolo conquistato in pista dal team britannico.
Superate le polemiche, la Formula 1 si apprestò ad affrontare nel 1984 il festival del Turbo: Williams, Lotus e Mclaren consolidarono la propria partnership e si apprestavano a sfidare Brabham, Renault e Ferrari, la Ligier passò al motore Renault, l’Osella ottenne i propulsori dall’Alfa Romeo, la Spirit ricevette il sostegno della Hart e la Arrows si accordò con la Bmw battendo sul tempo la Tyrrell, che tentò senza fortuna di trovare un accordo con la Porsche e dovette accontentarsi ancora dei tradizionali motori aspirati Cosworth, una vera e propria beffa considerando l’ironico soprannome coniato da Ken Tyrrell a Silverstone nel 1977 per la “teiera gialla” Renault e per il suo motore Turbo, ormai fondamentale per poter essere competitivi nel Circus. Il team del “Boscaiolo”, ormai lontano dai fasti dei primi anni settanta, nel corso della stagione subì l’onta della squalifica a causa dei pallini di piombo inseriti nel serbatoio del liquido refrigerante che secondo Tyrrell servivano per mantenere la vettura nei limiti di peso previsti del regolamento, mentre la federazione contestò la situazione in quanto le zavorre dovevano essere necessariamente ispezionabili, accusando la scuderia di frode. La diatriba proseguì trovando il proprio epilogo a Zeltweg, dove Johansson mancò la qualificazione e l’altra Tyrrell di Bellof venne squalificata risultando sottopeso di 3Kg: per la prima volta dal 1967 non vi fu nemmeno un Ford Cosworth al via di un Gran Premio di Formula 1, mentre il team britannico vide definitivamente cancellati i risultati della stagione, con la possibilità di iscriversi alle gare pur senza la facoltà di conquistare punti, perdendo l’appoggio degli sponsor e avviando un lungo declino culminato con la definitiva scomparsa sul finire degli anni novanta. La stagione dei Gran Premi proseguì con lo spettacolare duello tra Lauda e Prost, alfieri di una Mclaren destinata a recitare il ruolo di protagonista negli anni a venire, mentre la Renault si trovò ai margini e dovette accontentarsi di modesti piazzamenti, fino al mesto ritiro avvenuto alla fine del campionato 1985, pur confermando l’impegno come motorista.


Consolidata la presenza dei motori Turbo, che tra il 1985 e 1986 diventarono gli unici presenti in griglia e poi gli unici ammessi, i progettisti si trovarono a confronto con una nuova sfida: quella relativa ai consumi, in quanto nel tentativo di limitare le prestazioni, dal 1984 venne vietato il rifornimento e fissato il limite standard del serbatoio a 220 litri, capacità che l’anno seguente scese a 195; nonostante alcuni incidenti di percorso, gare interrotte anzitempo per mancanza di carburante e finali anomali come quello di Imola nel 1985, la velocità delle vetture continuò ad incrementare e i cavalieri del rischio nell’era del Turbo si trovarono al volante di mostri dalla scarsa maneggevolezza capaci di sprigionare potenze incredibili, superiori ai mille cavalli nelle configurazioni da qualifica, in un contesto dove la sicurezza non aveva ancora trovato spazio sufficiente, come dimostrato dal tragico incidente occorso a Elio De Angelis, decollato a causa del distacco dell’alettone posteriore avvenuto a piena velocità durante un test al Paul Ricard dove le misure adottate si rivelarono fatalmente inadeguate. La scomparsa del pilota italiano, l’idea che le monoposto stessero diventando ingestibili e il continuo incremento dei costi portarono la Federazione a stabilire un piano di progressiva eliminazione dei motori sovralimentati attraverso una serie di limitazioni tecniche che avrebbero guidato i team verso il ritorno agli aspirati a partire dal 1989.

Nel 1987, anno caratterizzato dall’avvincente battaglia in casa Williams, con successo di Piquet su Mansell, venne ulteriormente ridotta la capacità dei serbatoi, oltre alla pressione di sovralimentazione, mentre in griglia tornarono alcune vetture con motori aspirati, ai quali venne dedicata una classifica riservata intitolata a Jim Clark, trofeo conquistato dalla Tyrrell di Jonathan Palmer. Nel 1988 la pressione di sovralimentazione consentita scese a 2,5 bar, mentre la quantità di carburante venne ridotta a 150 litri, ma i cambiamenti regolamentari non impedirono alla Honda, nel frattempo passata dalla corte di Sir Frank Williams alla Mclaren di Ron Dennis, di confermare il proprio dominio, grazie a quindici successi su sedici Gran Premi, dei quali nove conquistati dall’astro nascente Ayrton Senna, ultimo campione del mondo “Turbo” nella storia della Formula 1. Il ritorno agli aspirati creò l’illusione di poter tornare a competere con costi contenuti, idea che fece incrementare il numero degli iscritti a trentanove unità, con venti team e sette motoristi a dare vita al nuovo corso della categoria regina del Motorsport, dove nei successivi lustri, con titoli conquistati come motorista e come scuderia, tra i protagonisti assoluti vi sarà proprio la Renault.

Mister Brown

 

 

1990.10.21 The Duellists

Intro
Some races end immediately after the start, and others end with six laps to go
Ayrton Senna

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. L’anfiteatro in cui si svolge questa ennesima rappresentazione dell’eterna sfida fra i duellanti è Suzuka, uno dei circuiti più belli e complicati del circo della Formula 1. È un circuito tracciato con riga e compasso dai tecnici della Honda, ambiente ideale per i piloti di altissimo livello, pieno di curve a raggio multiplo come la Spoon, o da pelo sullo stomaco come l’infinita 130R, vero terreno di sfida fra chi ha i numeri e chi quei numeri non potrà mai nemmeno sognarli. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli si para accanto, lievemente arretrato, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. Pochi secondi ancora e il rombo dei motori salirà altissimo, come un latrato ancestrale che solo chi ha provato ad assistere ad una partenza di Formula 1 dal vero può conoscere; pochi secondi ancora e la loro gara sarà finita. Le loro macchine accartocciate l’una all’altra nella via di fuga della First Curve come facilmente prevedibile da chiunque avesse seguito le loro vicende; da chiunque avesse sentito parlare i duellanti con le loro parole di guerra.
Come spesso accade per capire gli eventi di oggi bisogna fare un tuffo in quelli di ieri.

 

Ieri: Alain, Ayrton e Stefan
…the storming Ayrton Senna, who has just paced the fastest lap, is still catching Alain Prost, in fact catching him very fast, something like three and a half seconds a lap by our official hand timing…
Murray Walker – BBC Commenter

Ieri è il 3 giugno 1984 e sul Principato di Monaco sta diluviando; siamo al giro 31 degli infiniti 76 previsti ma appare altamente improbabile che possano effettuarsi tutti. Montecarlo è già una pista estrema con l’asciutto: si corre a 170 kmph di media in un budello delimitato da guardrail, senza vie di fuga e senza la minima possibilità di una sbavatura; le ruote corrono a pochi centimetri dai bordi della pista e un minimo errore di valutazione può costare la gara, o peggio, le gambe. Questo in condizioni normali; ma oggi non ci sono condizioni normali; oggi la pista è un acquitrino scivoloso. Nelson Piquet ha coniato una geniale e dissacrante immagine per descrivere Montecarlo; “è come correre in bicicletta nel salotto di casa propria.”
E il salotto, normalmente teatro della bella vita monegasca, oggi è una piscina scoperta. Alain Prost sta conducendo la gara sulla sua McLaren-TAG MP4-2 ma la sua andatura è pesantemente condizionata dalle condizioni della pista. Dietro di lui c’è un giovane pilota che sta lottando per costruire la sua strada nel feroce mondo della Formula 1; il suo nome è Ayrton da Silva ma lo ha cambiato ritenendo il cognome del padre, troppo comune in terra brasiliana, anonimo e scontato; e per contro prediligendo quello della madre, Senna.
Il ragazzo si è già fatto notare da chi ha l’occhio lungo per le competizioni ma Ayrton sa che è meglio costruire la propria carriera lentamente e con precisione. La meticolosità sarà sempre il suo tratto distintivo e alla luce proprio della pianificazione preferisce incominciare la stagione ’84 con la Toleman; squadra di rincalzo ma che gli permette lo svincolo immediato e gli dà fiducia. E la fiducia, il ragazzo la ripaga ampiamente il 3 giugno. La pista è un acquitrino, dicevamo, e in queste condizioni i quasi 100 cavalli in meno che il motore Hart della Toleman PG184 paga al TAG-Porsche della MP4-2 sono meno evidenti. Non conta quanti cavalli hai ma solo quanti ne riesci a scaricare a terra con l’abilità di un equilibrista e la dolcezza di un barbiere. E di abilità il giovane Ayrton ne ha da vendere. Senna durante le qualifiche aveva strappato un tredicesimo posto ma il suo ritmo impossibile da sostenere per chiunque lo ha già portato in seconda posizione e sta girando con una media di oltre tre secondi più veloce dell’affermato leader della gara e del mondiale, Prost. Ho appena detto che il ritmo di Senna è impossibile da sostenere da chiunque ma questo non è propriamente vero. Dietro all’impacciato Prost e al fenomenale Senna c’è un giovane tedesco che in comune con Ayrton ha l’interesse che il grandi team riversano in lui; il suo nome è Stefan Bellof e la sua Tyrrell, se possibile, è ancora meno performante della Toleman-Hart di Senna. Durante le qualifiche ha fatto l’impossibile per portare la sua 012 al ventesimo posto, il primo dei non esclusi; i cavalli sono pochi e il telaio è quello che è, ma Stefan adora la velocità tanto da detenere tutt’ora il record (imbattuto e imbattibile) sul tracciato comunemente considerato il più pericoloso, tecnico e veloce che la storia della Formula 1 abbia mai visto: il vecchio Nurburgring Nordschleife. Stefan è terzo e riesce a guadagnare qualche manciata di centesimi persino sull’incredibile andatura di Ayrton. Anche Stefan incontrerà sulla sua strada il quarto personaggio di questa giornata di pioggia ma questa è un’altra e purtroppo triste, storia.
Jackie Ickx è un ex pilota di Formula 1 e il 3 giugno sta interpretando il ruolo di direttore di corsa; è il quarto personaggio di questa storia monegasca e al giro trentunesimo, con Alain in prima posizione, Ayrton che sta guadagnando secondi su secondi sulla vettura di testa e Stefan che inanella sorpassi che hanno dell’incredibile, come quello sulla Ferrari di Arnoux, prende una delle decisioni più contestate della storia della F1: dichiara bandiera rossa. La gara è finita; troppo pericoloso continuare. I rimanenti 8 concorrenti in pista (dei 20 partiti) accolgono la decisione con animi contrastanti; Prost è sollevato, a lui il bagnato non piace e da quando ha visto volare la Ferrari 126 di Didier Pironi quasi in cielo per poi ricadere accartocciata su sé stessa nel nubifragio di Hockenheim un paio di anni prima, non è più lo stesso.
Oltretutto, già da qualche giro, stava segnalando al suo box problemi di vibrazione in frenata ai suoi dischi dei freni anteriori. Bellof è sempre stato lieve nelle sue emozioni e prende la decisione con la consueta scrollata di spalle. Ayrton è furioso: sa che le chances di mostrare al mondo quello che vale dipendono proprio da gare come queste; sa che Alain Prost è uno dei migliori piloti in circolazione, il leader del Mondiale e sta velocemente diventando il punto di riferimento, l’uomo da battere, il metro di paragone. La decisione lo insospettisce; in fondo Ickx corre il mondiale Endurance con la 956 Porsche ufficiale; proprio quella Porsche fornitore del motore della McLaren di Alain. Teme, come molti del resto, che la decisione dell’ex pilota belga sia dettata più dalla volontà di risparmiare alla McLaren-Porsche l’onta di un sorpasso in pista da parte della semisconosciuta Toleman-Hart che da reali necessità di sicurezza. Ayrton ignora che a prescindere dal risultato di Monaco tutti i team ora sanno chi sono le promesse su cui puntare e lui, meno indisciplinato e più costante del pur velocissimo Bellof, è il primissimo della lista.

 

Una convivenza difficile
…for my team-mate in 1988, it was a choice between Ayrton Senna and Nelson Piquet …I said that Ron (Dennis) should take Ayrton, because he was the more talented driver…I don’t regret it, but, from my own point of view, on that occasion I definitely made a mistake…
Alain Prost

Alain ed Ayrton si incontrano parecchie volte sui tracciati dopo quel famoso Gran Premio del 1984 ma il loro rapporto si mantiene distaccatamente cordiale. Ayrton non è uno tenero, non lo è mai stato e sa bene che per arrivare in cima deve mostrare i denti in un mondo, quello della Formula 1 degli anni ottanta, dominato da enormi talenti e irriducibili personalità. Un mondo dove a brigante si risponde con brigante e mezzo, lontano anni luce dai Gentlemen Driver, i corridori gentiluomini, spesso frutto della ricca e affabile borghesia che riempivano la griglia di partenza dei GP degli anni cinquanta e sessanta. Gli anni ottanta sono fatti di ripicche e di prove di forza dove un folto e pelosissimo zerbino al posto dello stomaco non solo aiuta ma pare requisito indispensabile per poter sopravvivere.
E di pelo Ayrton ne mostra parecchio, alcuni, tanti, dicono persino troppo; ma al talento si perdona spesso molto e Ron Dennis decide di strapparlo alla Lotus (dove correva dal 1985) per creare il Dream Team degli anni ottanta per eccellenza: l’imbattibile McLaren con la coppia di piloti più forti e promettenti del lotto: il due volte Campione del Mondo Prost e il velocissimo e imbattibile nelle qualifiche Ayrton Senna.
E infatti imbattibile è l’aggettivo corretto per quella McLaren: l’unico Gran Premio in cui non domina uno dei due alfieri della scuderia di Woking è, molto curiosamente, il GP di Monza, il primo dopo la morte (avvenuta solo tre settimane prima) di Enzo Ferrari; vinto proprio da una Ferrari. Per il resto non c’è storia e il rapporto fra i due si mantiene relativamente distaccato ma cortese.
Cortese fino al primo vero intoppo all’Estoril.
Alla partenza del GP Portoghese, Senna si ritrova spinto fuori dalla traiettoria e quasi dalla pista da una manovra di Prost; dopo la ripartenza causata da un incidente al primo giro fra Derek Warwick e Andrea De Cesaris, il Brasiliano parte meglio ma quando il Francese cerca di superarlo, decide di restituire la gentilezza schiacciando letteralmente la MP4-4 di Alain verso le barriere. Il tutto in pieno rettilineo: a 280 kmph abbondanti. Prost riesce a trovare abbastanza spazio per evitare di decollare sulle barriere e si invola verso la vittoria. La gara ha poco altro da dire: Prost vince e a fine gara affronta a muso duro il suo compagno di squadra; entrambi hanno la loro versione; entrambi sono convinti di essere nel giusto; entrambi sembrano lasciare perdere la cosa.
Si narra che le guerre incomincino proprio in questa maniera.
C’è un altro particolare di questo anno iniziale di convivenza fra i due Campioni, ma bisogna fare un salto indietro quasi ad inizio Mondiale: siamo ancora una volta a Montecarlo, la pista dei Campioni, ma stavolta sull’asciutto. Senna e Prost hanno una vittoria a testa ma il Brasiliano sa bene come mettere pressione a chi gli si para davanti e sa che Prost è il termine di paragone per ogni pilota in quegli anni e, durante le qualifiche del Gran Premio, fa qualcosa di leggendario: in un ambiente dove i distacchi fra compagni di squadra (quindi a parità di vettura) si misurano in decimi lui rifila un secondo e mezzo ad Alain. In gara domina fino a quando va sbattere con un vantaggio impressionante sul secondo inseguitore; proprio Prost. Solo a posteriori sarà chiaro tutto l’episodio: Senna strizza il suo Honda RA 167-G V6 Turbo fino al limite, fino a sbattere perché vuole doppiare Prost; vuole mettere subito in chiaro, alla terza gara, sulla pista più difficile, la pista dei Campioni, chi è il leader. Chi deve vincere il mondiale.

 

Il patto Molotov-Ribbentrop
Il 1988 si chiude con la vittoria nel mondiale da parte di Ayrton Senna nonostante Prost abbia fatto un numero maggiore di punti; le regole obbligano a scartare i peggiori 5 risultati e Ayrton ha un numero maggiore di vittorie su cui contare.
Il 1989 parte con un’altra MP4 imbattibile equipaggiata però con un Honda V10 3500 cc aspirato. I rapporti fra i due sono, per contro, in caduta libera. Prost sopporta poco l’iper-professionismo messo in pista da Ayrton che segue il lavoro del suo team di meccanici dall’alba al tramonto. Ayrton è così: meticoloso e puntiglioso fino al parossismo e questa situazione, e la paura che Ayrton stia lavorando nell’ombra per mettere la squadra contro di lui, portano Prost ad un progressivo distacco dal team.
Prost è frustrato anche per un altro motivo: nel team c’è una politica di cooperazione fortemente voluta da Ron Dennis e i dati telemetrici (e di conseguenza gli assetti delle vetture) dei due piloti sono condivisi fra i gruppi di lavoro di Senna e quello di Prost. Il punto è che Ayrton spesso copia spudoratamente gli assetti di Alain finendo per rifilargli decimi su decimi, quando non secondi, in prova e in gara. Questo per il Francese è intollerabile come è intollerabile la venerazione che in Giappone, la patria dei motori Honda della McLaren, hanno per Senna. In più Senna è sempre stato aggressivo, molto aggressivo, soprattutto psicologicamente con chiunque egli abbia reputato potere essere un ostacolo alla sua fame di vittorie e Prost patisce questa condizione. Accoglie quindi con sollievo la proposta da parte di Senna di un patto di non belligeranza all’interno del team: la gara si gioca dalla seconda curva del GP in poi. La proposta di Senna segue la partenza del primo GP della stagione quando il Brasiliano, coinvolto in un incidente con Gerhard Berger su Ferrari proprio alla prima curva perde parte del musetto della sua MP4-5 e si gira. Il patto dovrebbe servire per evitare simili incidenti: finirà per essere il più classico dei casus belli.

 

Casus belli
…I must admit that Ayrton is an extremely good driver, he is extremely motivated, but in my view he is driving too hard. To be honest, from a personal point of view, it has become absolutely impossible to work with him.
Alain Prost

Imola, 23 aprile 1989.
Come spesso accade Senna si è qualificato in Pole position con Alain Prost al suo fianco. La partenza avviene in modo pulito e le due vetture sono prima e seconda quando al quarto giro la Ferrari di Gerhard Berger finisce dritta al Tamburello ad una velocità vicina ai 240 kmph, rimbalza, si appoggia, al muro che separa la pista dal Santerno per incendiarsi. Solo il minimo angolo di impatto e la perfetta efficienza dei soccorsi della pista impediscono danni gravi al pilota. La gara viene sospesa e viene deciso che la vittoria verrà assegnata in “aggregate”: sommando i distacchi al momento della sospensione con quelli della fine della gara, dopo la seconda partenza.
Sì, c’è da fare una seconda partenza e ognuno dei due piloti del team di Woking ha le idee chiare: per Ayrton la gara è già incominciata e quindi il patto ha cessato di essere valido e oltretutto era in testa; per Alain è necessario evitare i pericoli di un’altra partenza e quindi il patto è valido.
Alla ripartenza Prost scatta per primo e, ovviamente, Ayrton lo attacca a ruote fumanti proprio dove Alain, alla luce del patto, non si aspetta un attacco: alla prima curva, la Tosa.
Senna vince la gara.
Prost considera la misura colma e dichiara guerra al compagno di team.
Si isola progressivamente arrivando a denunciare la mancanza di parità di trattamento fra lui e il Brasiliano e giustificando i distacchi abissali che riceve spesso in qualifica da parte di Senna con presunte pressioni da parte di Honda sul team per far prevalere l’idolo delle folle giapponesi quale Ayrton oramai è diventato. In Francia Prost annuncia di non voler continuare con la McLaren per la stagione successiva. A Monza, all’ennesima sfuriata di Prost dopo che Senna gli ha rifilato un secondo e mezzo in qualifica, Dennis in persona interviene e rende pubbliche le telemetrie di Alain e Ayrton da cui si vede chiaramente da dove viene quel distacco; non si tratta di favori ma di percorrenza nelle famigerate curve di Lesmo. Prost non ci sta, in fondo Ayrton sta vincendo sulla macchina che lui ha guidato nello sviluppo e che spesso lui configura perfettamente per la gara; di fatto per Senna,
La penultima gara sui svolge a casa del motorista della McLaren, nel circuito di proprietà di Honda e dove Ayrton si trova a suo perfetto agio; il Brasiliano deve vincere sia la gara giapponese che l’epilogo australiano per sperare nel Campionato; Prost in uno dei suoi sfoghi ha giurato che non avrebbe “…più lasciato passare Ayrton…”; forse perché sa bene che con la regola dei 5 scarti Senna può ancora collezionare 18 punti portandosi ex aequo in testa ma con un numero maggiore di vittorie. L’incubo di un altro mondiale perso nonostante abbia accumulato un numero maggiore di punti contro uno che inanella vittorie a raffica sembra materializzarsi un’altra volta.

 

Suzuka, atto primo, 22 ottobre 1989
…in the record books the win still belongs to Nannini but anyone who was there will remember it as one of Senna’s greatest days. A day when, in equal machinery, the titans of the 1980s went up against each other, and Senna won the battle.
GP Encyclopedia

…from now on, this matter will be in the hands of the lawyers, people who understand the theoretical side, as for the practical side, it was obvious I won on the track.
Ayrton Senna

E’ il 22 ottobre del 1989 ed è una splendida giornata soleggiata. A Suzuka i duellanti sono uno di fianco all’altro pronti per la partenza e allo scatto; come sempre Senna ha incastonato una gemma preziosissima sull’anello di asfalto giapponese fermando il cronometro delle qualifiche a 1’38.041; il compagno, secondo è relegato a quasi due secondi di distacco, sulla stessa macchina, con lo stesso setup, senza nessuna scusa se non i suoi fantasmi con cui fare i conti.
Prost ferma il cronometro a 1’39.771 ed è rabbioso.
O forse solo rassegnato.
La partenza arride al Francese che scatta in testa inseguito da Senna che non ha avuto lo stesso spunto fulmineo. La gara si snoda per 40 giri con il Brasiliano all’inseguimento del Francese fino al giro 40 quando gli si incolla negli scarichi sperando di innervosirlo e condurlo all’errore.
Sì, errore.
Perché sorpassare a Suzuka non è semplicissimo e Prost non è diventato due volte Campione del Mondo a caso, non certo perché si sia mai lasciato innervosire da chi lo inseguiva in pista, fosse anche quel minaccioso casco giallo e verde. Al giro 47 Senna decide che deve provare il tutto per tutto: un secondo posto non basta per le sue velleità mondiali.
A Suzuka c’è una chicane stretta e tortuosa subito dopo un rettilineo ed una curva da brivido da percorrere in pieno sperando di non dover mai avere la necessità di correggere la traiettoria: la 130R. Lì Senna mostra tutta la sua ferocia agonistica restando nella turbolenza degli scarichi di Prost, con il muso che perde carico, con la macchina che scivola sulle quattro ruote, con l’indicatore della velocità che sfiora i 280 kmph e con la MP4-5 del nemico diritto nel mirino.
Ancora un rettifilo dove prendere altra scia e poi la staccata.
La chicane, dicevamo; si chiama Casio Triangle in onore dell’enorme cartellone della ditta giapponese che campeggia a fianco della stessa.
Lì si passa dai 300 e passa kmph del rettifilo precedente ai 90 kmph della percorrenza, lì Senna attacca e lì Prost mette in atto il suo proposito: “non lo lascerò più passare”, aveva detto.
Così fa.
Guarda negli specchietti, lascia che il muso della MP4 gli si affianchi e poi chiude la traiettoria ben prima che sia necessario per affrontare la prima delle curve del Casio. Le macchine rimangono incastrate e mestamente finiscono nella via di fuga asfaltata che segue il Casio. Prost ha matematicamente vinto il mondiale e, slacciate le cinture, si allontana dalla macchina. Senna rimane nella sua MP, chiede ai commissari di spingerlo per far ripartire la vettura, prosegue nella via di fuga e rientra subito dopo il Triangle. L’incidente e quanto ha fatto seguito hanno rubato quasi mezzo minuto a Senna che, oltretutto, deve anche rientrare ai Box per farsi sostituire il musetto danneggiato nello scontro. Alessandro Nannini su Benetton-Cosworth ha intanto guadagnato la testa della corsa e ha un vantaggio enorme su Senna che si lancia in un inseguimento epocale.
Prost, a bordo pista, non crede ai suoi occhi: l’avversario che credeva di aver sconfitto, come nei peggiori film di serie B in cui il cattivo di turno riemerge illeso da ogni assalto letale, è ancora in pista e sta inanellando giri spaventosi per recuperare su Nannini e andare a vincere. E così succede, con la fotocopia della manovra tentata su Prost e che aveva portato all’incidente, Senna attacca Nannini al Triangle e lo passa fra ali di tribune in visibilio e festanti per l’impresa a cui hanno appena assistito.
Prost non rientra al box della sua scuderia; passa da quello della Benetton e sale la ripida scaletta in metallo che porta alla direzione corse.
Senna taglia il traguardo per primo ma finito il giro d’onore lo aspetta la più amara delle sorprese: Jean Marie Balestre, il presidente della FISA, la federazione internazionale, è andato in direzione gara di persona per invocare la squalifica di Senna a tutto vantaggio di Alain. La motivazione ufficiale è di quelle che fanno sorridere: Senna ha ripreso la pista dopo l’incidente tagliando la chicane del Casio Triangle e percorrendo parte della via di fuga. Il percorso fatto dal Campione Brasiliano, di quel giro quindi, non è completo e pertanto la vittoria viene data a Nannini e il Mondiale a Prost. Senna è furente e furenti sono anche le centinaia di migliaia di spettatori presenti a Suzuka che accolgono il podio con gli incolpevoli Nannini, Patrese e Boutsen con una bordata di fischi a cui il mondo della Formula 1 non ha mai assistito.
Prost parla di trionfo della giustizia, Senna, apertamente, di furto, di arroganza del potere, di campionato falsato. L’influenza mediatica dell’asso brasiliano è immensa e la FISA vede vacillare l’autorità del suo arbitrato.

 

Ai materassi
…maybe we did make a mistake, maybe we should have blackflagged Senna immediately. In that case we’d saved ourselves a lot of trouble, but instead we, because of the importance of the duel, took our time to reach a decision. Maybe we should have been more strict…
Ronald Bruynseraede – 1989 Suzuka race director

La McLaren presenta appello contro la decisione e per tutta risposta la FISA mette in atto una campagna che rasenta l’incredibile contro Senna, accusato non solo di un incidente, quello al Casio, in cui palesemente non aveva colpa, ma anche di “dangerous driving”, di essere un pericolo per sé e per chi gli sta intorno, andando a rivangare episodi del passato e dandone interpretazione tendenziosa. Viene accusato di 5 episodi tra cui lo scontro fra lui e il doppiato Jean-Louis Schlesser, l’attraversamento della pista in Francia quando stava andando a parcheggiare la sua MP4 con il cambio rotto e ironia delle ironie dell’incidente con Nigel Mansell in Portogallo quando questo ultimo aveva ignorato la bandiera nera mostratagli e, da squalificato, aveva cercato di prendere la testa della gara a scapito proprio di Senna buttandolo fuori. Viene comminata una multa di 100.000 dollari e la sospensione della superlicenza FISA necessaria per poter partecipare alle competizioni motoristiche. Dennis raggiunge il furente Senna in Brasile e lo dissuade dal suo intento di ritirarsi, paga la sua multa e con un inganno gli fa firmare una lettera di scuse con la quale pacifica Balestre.
Ma la guerra, la peggiore delle guerre cui il mondo della Formula 1 abbia mai assistito, è appena cominciata e Senna vuole avere l’ultima parola.

 

Guelfi e Ghibellini
…he [Ayrton] took no prisoners, he had that brightly-coloured helmet, and you could clearly see him coming up behind you. He left you to decide whether you were going to have an accident with him. What you did depended on how badly you wanted to finish the motor race…
Martin Brundle on Ayrton Senna driving style

Il mondiale 1990 incomincia con Senna sulla McLaren e Prost diventato prima guida della Ferrari. Il campionato si snoda per lunghi mesi vivendo delle battaglie in piste e davanti ai microfoni che Senna e Prost mettono in atto. La guerra divide gli appassionati in Guelfi e Ghibellini, Lealisti e Repubblicani, Nazionalisti e Unionisti. Non ci sono molti dubbi sull’incidente del Casio e sulle responsabilità di Alain Prost ma Ayrton Senna, dagli anni della sua entrata in scena, ha mietuto la sua carriera di battaglie spesso al limite di quanto unanimemente considerato lecito. Prost diventa il simbolo di chi negli anni aveva mal sopportato lo stile aggressivo, al limite del persecutorio con cui Senna amava stare in pista; i colpi di freno in pieno attacco su chi lo inseguiva per fargli perdere il ritmo, o peggio, l’alettone; le staccate al limite; la pressoché impossibilità di sorpassarlo se non forzando le cose quasi al limite dell’incidente; o, spesso, oltre. Per lunghi anni la Formula 1 aveva vissuto di scontri leali e mediamente corretti con il solo Jack Brabham negli anni 50/60 a dare un segnale di discontinuità con il suo stile aggressivo al limite del vessatorio. Negli anni ottanta la musica cambia drasticamente e la lotta ai limiti del lecito diventa quasi una regola a cui appellarsi quando la pista non basta a risolvere le dispute. Carlos Reutemann ed Alan Jones dimostrano benissimo dove la guerra fra team mates possa portare; lo stesso Jones si fa strada nella sua corsa mondiale del 1980 mettendo fuori pista senza troppi complimenti il suo antagonista Nelson Piquet; Gilles Villeneuve e Didier Pironi con il “tradimento” di quest’ultimo ad Imola segnano per anni le generazioni future di chi considera l’episodio della pista del Santerno il prologo del volo disperato dell’Aviatore, come tutti nell’ambiente amavano chiamare Gilles, a Zolder. Senna era la summa di tutto questo e forse di più; univa ad un talento unico e probabilmente inarrivabile, una preparazione metodica e ingegneristica, una freddezza da chirurgo e una cattiveria e spietatezza impressionanti. Un clone, un automa, una chimera con la classe di Jackie Stewart, la precisione metodica di Niki Lauda e la determinazione feroce di Jack Brabham: praticamente una macchina da guerra su quattro ruote pronta a radere al suolo chiunque si fosse parato fra la sua sete di vittorie e il successo. Prost era la vittima sacrificale che rifiutava di essere tale, di immolarsi per il piacere pagano di quel dio dal casco giallo-oro, l’uomo con le sue debolezze e la sua mortalità contro il semidio feroce e crudele, Ettore che esce dalle mura di Troia per affrontare Achille senza avere speranza di vittoria; o di clemenza. Prost era il figlio prodigo della Federazione mentre Senna era il talento allo stato puro, punito dal potere temporale sotto forma del dittatore Balestre e del suo giocattolo FISA. Non c’era dialogo fra i piloti in pista e nemmeno fra i loro sostenitori fori da essa. Tutti sapevano che prima o poi si sarebbe arrivati ad una resa dei conti; l’unica incognita era quando questo sarebbe successo. Per l’ironia che la sorte spesso ama mostrare, i duellanti si sarebbero trovati esattamente nella stessa condizione di un anno prima ma a parti, ovviamente, invertite.

 

Suzuka, atto secondo, 21 ottobre 1990
Last year’s World F1 Championship was resolved in a very unsatisfactory way, Ayrton Senna was considered to be the guilty party when he and Alain Prost collided in the chicane before the pits. […] What an irony it would be if it should happen again handing the title to Senna
John Watson – McLaren former driver

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. Le polemiche per la decisione della FISA non si sono ancora spente. Senna e Berger, i due alfieri McLaren nell’incontro con l’organizzazione del circuito di Suzuka hanno fatto notare che la Pole Position avrebbe portato il pilota a partire sul lato meno gommato e più sporco della pista annullando di fatto il vantaggio di primeggiare nelle qualifiche. La direzione del circuito aveva acconsentito all’inversione della griglia quando Balestre è intervenuto in persona per impedirla, suscitando l’ennesima bordata di polemiche fra chi accusava Senna e Berger di sfruttare l’influenza del fornitore Honda e chi vedeva nell’atto del presidentissimo l’ennesimo gesto di ostracismo al probabile autore della Pole, Senna e di favore al probabile secondo, proprio Alain Prost. Ad aggiungere polemiche ci avevano pensato i fatti del briefing pre-gara in cui Nelson Piquet solleva dubbi sulle norme che obbligano chiunque fosse uscito al Casio di rientrare dal punto di uscita rischiando di creare una collisione frontale con chi fosse sopraggiunto alla chicane proprio in quel momento. L’intera assemblea approva la mozione per acconsentire di tagliare la chicane e Senna, dopo uno sfogo rabbioso all’indirizzo dei colleghi, abbandona polemicamente la riunione.
E’ esattamente quanto ha fatto lui l’anno prima.
E’ esattamente ciò che gli è costato il titolo.
La pole, come facilmente prevedibile, va ad Ayrton Senna; Alain Prost con la sua Ferrari è secondo senza nessuna scusa sui favoritismi del team a giustificare la sconfitta nelle qualifiche ma ha sotto le gomme l’asfalto utilizzato per la traiettoria, gommato e pulito, e può contare sulla sua abilità nelle partenze. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli sia para accanto, lievemente indietro, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. A Senna, per vincere il mondiale basta che il suo avversario non faccia nessun punto in Giappone ed ha già stilato la sua dichiarazione di guerra: sa bene come parte la MP e se alla prima curva non dovesse essere primo vuole davvero dire che il lato sporco gli è costato lo spunto e la gara. Il sillogismo è debole ma Senna ha dalla sua parte l’abilità mediatica e il carisma e questa suona come una dichiarazione di guerra all’indirizzo dell’ex compagno di squadra. La partenza conferma le previsioni di tutti: Prost scatta meglio, Senna arriva alla First Curve, la prima piega a destra del tracciato dopo la linea di partenza oltre i 200 kmph, quasi affiancato a Prost, sul suo interno; Prost stacca, scala le marce, imposta la curva. Senna non accenna nemmeno a fingere la staccata: entra nella fiancata del rivale e spedisce la tonnellata e passa di metallo delle due macchine e, soprattutto, i 400 litri di benzina che esse si portano nei serbatoi dritti nella via di fuga. Una nuvola di fumo decreta la fine del mondiale 1990: Senna è Campione del Mondo, slaccia le cinture esattamente come l’anno prima aveva fatto il Francese, si incammina verso la pit lane e al primo telecronista che lo avvicina ringhia beffardo: “…alcune gare finiscono subito dopo la partenza, altre a sei giri dalla fine…”. Il riferimento è chiaro; l’intento era chiaro fin dal venerdì, o forse fino dall’inverno precedente quando FISA aveva deciso a tavolino un mondiale. Lo sport esce sconfitto e lo sanno tutti, protagonisti compresi. FISA stavolta non interviene; il mondiale ha già perso buonissima parte del suo credito l’anno prima e durante i lunghi mesi di polemiche e di dichiarazioni bellicose.
La Formula 1 è lo sport delle ripicche fatte a 200 kmph di fronte ad un plotone di macchine cariche come uova di benzina.
Anche o forse principalmente questo decreta la fine dell’impero di Balestre e dell’esistenza della FISA ma i duellanti sembrano non accorgersene: la loro battaglia durerà altri due anni e sebbene meno eclatante non risparmierà colpi bassi, accuse ed epiche imprese in pista.

 

Epilogo
…a special hello to my dear friend Alain, we all miss you, Alain…
Ayrton Senna, Williams driver, Imola May 1st, 1994

La verità, perlomeno, la verità di chi scrive, è che Senna e Prost e la loro infinita querelle hanno idealmente rappresentato alla perfezione gli anni del loro dominio. Anni caratterizzati da personalità imponenti e da giganti dell’automobilismo pronti a tutto pur di primeggiare. Senna è stato l’innovatore per eccellenza in tanti aspetti dell’automobilismo degli anni ottanta. Dalla attenzione riversata sulla preparazione fisica alla analisi meticolosa delle telemetrie fianco a fianco degli ingegneri di pista. Ma Senna porta anche in pista il concetto di guerra totale ai suoi avversari; la pista finisce di essere il luogo primo della competizione; la battaglia finisce di essere nei 300 e qualche manciata di chilometri della gara ma incomincia davanti alle telecamere delle televisioni, nelle conferenze stampa, nei briefing pre e post gara e soprattutto nella pressione psicologica che ogni pilota riesce a portare a suo vantaggio. Senna, con la sua costante pressione su Prost gli riconosce la più grande delle onorificenze, lo esalta ad unico e vero avversario con il quale confrontarsi. Prost diviene il duale perfetto del Brasiliano; si configura per lui una ossessione: battere il Professore, come tutti nell’ambiente chiamano il Francese, significa essere il Migliore. La più cruda delle guerre che lo sport automobilistico ha assistito è stata in realtà il degenere tributo di un Campione immenso verso un altrettanto immenso Campione. L’ossessiva ricerca dell’immortalità attraverso la grandezza altrui. Il vero epilogo della storia è tutto in un collegamento radio fra la Williams di Ayrton Senna, la macchina nella quale il Brasiliano troverà la morte solo qualche ora dopo, e Alain Prost, ormai ritiratosi dalle competizioni e commentatore per la televisione.
Le prime parole che giungono dall’abitacolo del Brasiliano sono “Alain, we miss you…”, Alain, ci manchi.
Sono assolutamente certo che Senna per una volta abbia gettato la maschera del grande comunicatore ed abbia parlato dal cuore: gli mancava realmente il suo grande, eterno nemico.
L’uomo con il quale essere immortale, perché egli stesso immortale.