TOTAL 24 Hours of Spa-Francorchamps

Eau Rouge, Pouhon, Blanchimont, Bus Stop…..pezzi d’asfalto leggendari, curve mitiche fra i boschi delle Ardenne. Saranno anche quest’anno teatro, per la 69^ volta nella sua lunga storia iniziata nel 1924, di uno dei più affascinanti spettacoli nel panorama internazionale del Motorsport.

La lunga e veloce, fino agli anni ’80 era ancor più rapida, pista di Spa, è probabilmente la più tecnica, la più immutata nel tempo e la più amata dalla maggior parte dei piloti che ci hanno potuto correre. La scorrevolezza e la sinuosità dei tratti guidati è veramente paradisiaca…unita alle forti variazioni altimetriche, Spa regala un vero piacere di guida…difficilmente replicabile in altri posti.

11 costruttori delle più belle GT del mondo, oltre 200 piloti che vanno dai professionisti schierati dalle squadre supportate dalle case, ai gentleman che pagano per realizzare il sogno di una passione; oltre 60 GT3 mozzafiato…coloratissime, diversissime fra loro…ma correranno tutte insieme.

La 24 Ore di Spa anni addietro era una gara prestigiosa riservata alle sole vetture Turismo, mentre all’inizio degli anni 2000 è entrata a far parte del FIA GT, manifestandosi come climax della stagione. Da lì in poi è diventata senza dubbio la più importante gara di durata dedicata alle vetture Gran Turismo , al pari della 24 Ore del Nurburgring. Le potenti GT1 degli anni’00 ne hanno dominato la scena fino al 2009, passando poi il testimone alle emergenti GT3.

Nella classe PRO ci saranno ben 37 vetture…un record per il Blancpain GT Series.

Trai favoriti c’è il solito squadrone Audi (con i team WRT e ISR supportati ufficialmente), che da qualche tempo ha perso lo smalto che aveva quando poteva contare su Laurens Vanthoor…che ad oggi è stato il miglior interprete della R8. Nonostante ciò sono ben 5 le R8 LMS factory backed da Audi Sport.

Mercedes AMG si affida ai team Black Falcon, HTP, e Akka ASP…sperando di non rovinarsi la gara come l’anno scorso con le penalità pesantissime inflitte a causa di scorrettezze in fatto di elettronica dell’AMG GT GT3..nonostante fossero le più performanti del lotto anche senza trucchetti.

Poi i detentori della vittoria del 2016…che certamente proveranno a difendere. Il Rowe Racing porta le sue due BMW M6 GT3 con delle line up superaffidabili e che sicuramente sapranno recitare ancora un ruolo da protagonista.

La Lamborghini viene rappresentata come sempre dal Grasser Racing con le sue Huracan verde brillante; il team austriaco è partito fortissimo quest’anno…vincendo a Monza, Silverstone e dominando alcune gare della Sprint Series come Brands Hatch con la #63 di Bortolotti-Engelhart che è in testa alla classifica. Però le gare lunghe non hanno mai portato bene alle vetture di Sant’Agata Bolognese…per la scarsa affidabilità e la predisposizione al surriscaldamento del motore. Vedremo, questa è la prova del nove per vedere se la Huracan GT3 è una vettura veramente da Endurance.

Il team M-Sport porta ben tre Bentley Continental GT3 all’assalto delle Ardenne, coadiuvato dal team ABT. La #8 si è riscattata dopo un avvio di stagione in sordina con la vittoria alla 1000 km del Paul Ricard. Negli anni passati le Bentley a Spa hanno dimostrato sempre gran velocità ma lacune di affidabilità e buona sorte.

I team Clienti Ferrari possono contare quest’anno su tre 488 GT3 nella classe Pro che sulla carta dovrebbero essere ben equipaggiate per una lotta al vertice, con la #55 Kaspersky che può beneficiare della velocità di Calado , Fisichella e Cioci, la #50 di AF Corse con Pierguidi, Rugolo e Lathouras, mentre la SMP Racing #72 con Rigon e Molina più il gentlemen Shaytar. Vediamo se quest’anno con un parco auto un po’ più corposo il Cavallino turbo riesce a togliersi soddisfazioni, anche se nei precedenti appuntamenti erano sempre lì sul podio pronte a centrare il colpo grosso senza però riuscirci.

Le 650 GT3 della Mclaren da quest’anno sono gestite dalla Strakka Racing, che nonostante piloti come Rob Bell e Come Ledogar ha sempre deluso le aspettative e faticato (si dice nel paddock) con le nuove Pirelli 2017. Inoltre nelle gare di durata la Mclaren non è mai stati un mostro di affidabilità.

La Nissan, in attesa del nuovo modello di GT-R per il 2018, continua ad appoggiarsi alla factory inglese RJN, con i giovani e veloci talenti venuti fuori dalla GT Academy. Dalla Play Station alla pista il passo è breve in questo caso…ma gente come Ordonez ha il piede davvero pesante.

Emil Frey Racing continua a portare avanti il programma indipendente con la Jaguar XKR…con ben 2 vetture e potendo contare sull’esperienza di un veterano del GT come Ortelli.

Infine la Porsche è presente in classe Pro con una sola 911 GT3R del team di Timo Bernhard, anche se è da tenere veramente d’occhio perché alla guida ci sono Vanthoor, Estre e Christensen.

Per la classe Pro-Am gli equipaggi più accreditati sono sicuramente l’Oman Racing Team gestito da TF Sport che con la sua Aston Vantage GT3 #97 è in testa al campionato grazie alla vittoria di Monza e ai due secondi posti di Silverstone e Le Castellet; la Lambo #77 del Barwell Motorsport che è in forte ripresa avendo vinto sia a Silverstone che al Paul Ricard. Anche la Ferrari #11 del Kessel Racing è sempre stata molto consistente negli anni passasti, anche se ha patito qualche problema di troppo quest’anno. Mentre in classe AM, riservata esclusivamente agli amatori, la Ferrari #488 del Rinaldi Racing dovrebbe battere senza troppi problemi la concorrenza dei pochi avversari di categoria.

Ci attende dunque una classica maratona più avvincente che mai….scatterà Sabato pomeriggio dalla vecchia griglia di partenza di Spa, cioè la picchiata impressionante che porta all’Eau Rouge….qui o si alza il piede o si tiene giù all’esterno sperando di non fare danni e rovinare il lavoro di un anno nel giro di qualche secondo!

ENTRY LIST:

#00 – PRO – Good Smile Racing&Team UKYO – Taniguchi, Katakoa, Kobayashi – Mercedes-AMG GT3

#1 – PRO – Audi Sport Team WRT – Garcia, N.Müller, Rast –                 Audi R8 LMS

#2 – PRO – Audi Sport Team WRT – De Philippi, Mies, Vervish –       Audi R8 LMS

#3 – Pro-Am – Belgian Audi Club Team WRT – Caygill, Venter, Mayr Melnhof, Lyons – Audi R8 LMS

#4 – PRO – Black Falcon – Christodoulou, Buurman, Stolz – Mercedes-AMG GT3

#5 – PRO – Audi Sport Team WRT – Fässler, D.Vanthoor, Stevens – Audi R8 LMS

#6 – PRO – Belgian Audi Club Team WRT – Berthon, Richelmi, Treluyer – Audi R8 LMS

#7 – PRO – Bentley Team M-Sport – Kane, Smith, Jarvis –             Bentley Continental GT3

#8 – PRO – Bentley Team M-Sport – Soucek, Soulet, Abril –           Bentley Continental GT3

#9 – PRO – Bentley Team ABT – Verdonck, Jons, Pepper –            Bentley Continental GT3

#11 – Pro-Am – Kessel Racing – Broniszewski, Rizzoli, Cressoni, G.Piccini – Ferrari 488 GT3

#12 – PRO – Ombra Racing – A.Piccini, M.Beretta, Gattuso – Lamborghini Huracan GT3

#14 – PRO – Emil Frey Jaguar Racing – Frey, Ortelli, Costa –               Emil Frey Jaguar G3

#15 – Pro-Am – Black Falcon – Sandberg, Chaponik, Heckert, Bleekemolen – Mercedes-AMG GT3

#16 – Pro-Am – Black Falcon – Morley, Toril, Götz, Kirchhöfer – Mercedes-AMG GT3

#17 – PRO – Belgian Audi Club Team WRT – Leonard, Green, Dennis – Audi R8 LMS

#18 – Pro-Am – Black Falcon – Piana, Al Faisal, Haupt, Van der Zande – Mercedes-AMG GT3

#19 – PRO – GRT Grasser Racing – Perez Companc, Ineichen, Giammaria – Lamborghini Huracan GT3

#22 – PRO – Motul Team RJN Motorsport – Simmons, Parry, Moore – Nissan GT-R Nismo GT3

#23 – PRO – Motul Team RJN Nissan – Buncombe, Ordonez, Chiyo – Nissan GT-R Nismo GT3

#25 – PRO – Audi Sport Team Sainteloc – Winkelhock, Haase, Gounon – Audi R8 LMS

#26 – Pro-Am – Sainteloc Racing – Kelders, Rostan, Bouvy, Guilvert – Audi R8 LMS

#27 – PRO – Orange 1 Team Lazarus – Pohler, Crestani, Filippi – Lamborghini Huracan GT3

#35 – Pro-Am – Walkenhorst Motorsport – Menzel, Palttala, Krognes, Henkola – BMW M6 GT3

#36 – Am – Walkenhorst – Walkenhorst, Van Campenhoudt, Schiwietz, Oeverhaus – BMW M6 GT3

#42 – Pro-Am – Strakka Racing – Leventis, Williamson, Fleming, Webb – Mclaren 650 S GT3

#43 – PRO – Strakka Racing – J. Kane, Fumanelli, Tordoff –         Mclaren 650 S GT3

#48 – PRO – MANN-FILTER HTP Motorsport – Heyer, Dontje, Assenheimer – Mercedes-AMG GT3

#50 – PRO – AF Corse – Lathouras, Rugolo, Pierguidi –                     Ferrari 488 GT3

#51 – Pro-Am – AF Corse – Motoaki, Bontempelli, O. Beretta, Castellacci – Ferrari 488 GT3

#52 – Pro-Am – AF Corse – Cameron, Griffin, Scott, Ragazzi –     Ferrari 488 GT3

#53 – Pro-Am – Spirit of Race – Hommerson, Machiels, Bertolini, Butcher – Ferrari 488 GT3

#55 – PRO – Kasperky Motorsport – Fisichella, Cioci, Calado –   Ferrari 488 GT3

#58 – PRO – Strakka Racing – Ledogar, Bell, Barnicoat –               Mclaren 650 S GT3

#59 – PRO – Strakka Racing – Watson, Jaafar, Schothorst –       Mclaren 650 S GT3

#63 – PRO – GRT Grasser Racing – Bortolotti, Engelhart, Caldarelli – Lamborghini Huracan GT3

#66 – PRO – Attempto Racing –  Grenier, Van Lagen, Van Splunteren – Lamborghini Huracan GT3

#67 – Am – Attempto Racing – Mateu, Maggi, Bovy, Krebs – Lamborghini Huracan GT3

#72 – PRO – SMP Racing – Shaytar, Molina, Rigon – Ferrari 488 GT3

#75 – PRO – ISR – Albuquerque, Schmid, Salaquarda – Audi R8 LMS

#76 – PRO – Audi Sport Team ISR – Kaffer, Van der Linde, Stippler – Audi R8 LMS

#77 – Pro-Am – Barwell Motorsport – Amstutz, Kodric, Kujala, Gavin – Lamborghini Huracan GT3

#78 – Pro-Am – Barwell Motorsport – Matchitski, Ramos, Abra, Keen – Lamborghini Huracan GT3

#84 – PRO – Mercedes-AMG Team HTP Motorsport – Eriksson, Buhk, Perera – Mercedes-AMG GT3

#85 – PRO – HTP Motorsport – Sandström, Schiller, Baumann – Mercedes-AMG GT3

#88 – PRO – Mercedes-AMG Team Akka ASP – Serralles, Juncadella, Vautier – Mercedes-AMG GT3

#89 – Pro-Am – Akka ASP – Perfetti, Fontana, Badey, Bastian – Mercedes-AMG GT3

#90 – PRO – Akka ASP – Meadows, Marciello, Mortara –       Mercedes-AMG GT3

#97 – Pro-Am – Oman Racing Team TF Sport – Al Harthy, Yoluc, Hankey, Adam – Aston Martin Vantage V12 GT3

#98 – PRO – Rowe Racing – Spengler, Catsburg, Blomqvist –          BMW M6 GT3

#99 – PRO – Sims, Martin, Eng – BMW M6 GT3

#114 – PRO – Emil Frey Jaguar Racing – Hirschi, Klien, Seefried –   Emil Frey Jaguar G3

#117 – PRO – KÜS Team75 Bernhard – L. Vanthoor, Estre, Christensen – Porsche 911 GT3 R

#188 – Am – Garage 59 – West, Goodwin, Harris, Ellis –               Mclaren 650 S GT3

#333 – Pro-Am – Rinaldi Racing – Mattschull, Salikhov, Siedler, Malucelli – Ferrari 488 GT3

#488 – Am – Rinaldi Racing – Mastronardi, Van Glabeke, Ehret, Lancieri – Ferrari 488 GT3

#777 – Am – Team HB Racing – Vannelet, Delhez, Stursberg – Lamborghini Huracan GT3

#888 – Am – Kessel Racing – Duyver, Zanuttini, Perel, Cadei –     Ferrari 488 GT3

#911 – Pro-Am – Herberth Motorsport – Häring, A.Renauer, R.Renauer, Lieb – Porsche 911 GT3 R

#912 – Pro-Am – Herberth Motorsport – Allemann, Bohn, S.Müller, Jaminet – Porsche 911 GT3 R

#961 – Pro-Am – Spirit Of Race – Demerdjian, Rizzo, Minassian, Vilander – Ferrari 488 GT3

 

 

TIMETABLE

Giovedì 27/07: 11:50 – Prove libere 1

17:45 – Pre-Qualifying

20:10 – Qualifying

21:55 – Night Qualifying

Venerdì 28/07: 18:50 – Warm Up

19:30 – Super Pole

Sabato 29/07: 16:30 – Gara

Per chi può io consiglio di non perdersi gli onboard della notte….. l’Eau Rouge di notte è l’unica volta all’anno che si può apprezzare!!!

Aury

I dubbi su HALO

Ormai è noto a tutti, che dal 2018 il sistema scelto per aumentare la protezione della testa dei piloti, sarà il sistema Halo, una rivoluzione importante nella F1, che non vedeva una modifica così grossa sulla sicurezza dei piloti, da quel lontano 1996 e l’introduzione delle protezioni laterali.

Tale soluzione non è stata esente da critiche, che continuano ancora oggi, con i piloti e team che paiono in parte essersi arresi alla imposizioni della Federazione, pur riservando  molti dubbi sulla sua efficacia.

I dubbi maggiori sono tutti incentrati sulla vera efficacia di tale soluzione, che oltre a far storcere abbondantemente il naso dal lato estetico, non mette sul piano sicurezza, una vera e totale protezione per il pilota, visto che tale soluzione andrà ad evitare solo le grosse collisioni, permettendo che detriti medio piccoli possano ancora colpire il pilota, ma per spiegare meglio la cosa, vediamo cosa sarebbe successo negli ultimi incidenti fatali del mondo delle ruote scoperte.

Se prendiamo l’incidente che capitò al compianto Senna, non serve vi dica che l’esito dell’impatto non sarebbe cambiato di una virgola, con il puntone della sospensione che si sarebbe conficcato sempre nella tempia del pilota Brasiliano. La stessa cosa, vale per l’incidente del giorno prima di Ratzenberger.

Se prendiamo l’ultimo incidente fatale della F1 di Jules Bianchi, anche in questo caso, l’esito dell’impatto non avrebbe avuto differenze, visto che il decesso è arrivato a causa dei danni provocati dalla pesante decelerazione.

Se passiamo al mondo della Indycar, nell’incidente di Dan Wheldon, pure qui l’esito non avrebbe subito variazione, visto che una vettura che finisce sulle reti con la parte superiore, andando a perdere completamente tutta la struttura del roll bar, avrebbe perso anche Halo.

Nell’incidente fatale a Justin Wilson, la punta del musetto sarebbe arrivata lo stesso sul casco del pilota, andandogli a provocare il trauma letale, visto che il sistema Halo è molto aperto, e mantiene ancora molto esposto il pilota

Ma passiamo anche a casistiche dove forse avrebbe avuto efficacia, come nel caso dell’incidente mortale di Henry Surtees, dove forse Halo, avrebbe permesso che la ruota non prendesse in pieno capo il pilota, salvandogli la vita, ma non ne abbiamo una certezza così piena.

Se prendiamo un’altro caso molto pericoloso, quale la molla persa da Barrichello, che prese in piena testa Massa in ungheria 2009, beh, anche in questo caso Halo non avrebbe garantito al 100% che si potesse evitare l’impatto e le relative conseguenze.

Tratte queste considerazioni e si potrebbero tirar fuori molti altri esempi, si evince il perchè ci siano così tanti dubbi e discussioni a riguardo di questo sistema, che ricordiamo avere anche la pecca di limitare la visibilità al pilota. Il sottoscritto non ne capisce la fretta nella sua introduzione, anzi, considera la soluzione del Aeroscreen Red Bull e dello Shield molto più efficaci.  A mio avviso, sarebbe addirittura meglio, trovare il modo di creare una cellula di sicurezza chiusa e removibile, come si usa nella F1 motonautica.

Saluti Davide_dubbioso_QV

 

F1 in pillole – Capitolo 4

La storia della Formula 1 ha conosciuto una costante evoluzione tale da mettere talvolta in contrasto gli appassionati, tra i romantici legati all’immagine eroica dei piloti tutto cuore e quelli più affascinati dall’evoluzione tecnica che ha portato nell’arco di pochi decenni a vedere in pista vetture sempre più veloci ed evolute, sempre protese a portare all’estremo lo studio applicato alle quattro ruote.

I piloti sono e restano il filo rosso che lega questa fantastica avventura, per questo motivo abbiamo scelto di raccontare la storia di questo sport attraverso le loro avventure (con particolare attenzione per quelle meno note) e dopo le prime tappe arriviamo fino al 1980, ovviamente senza alcuna intenzione di fermarci.

Il figlio del re delle montagne

La March non disponeva di grandi risorse per il 1976 e si accontentò di aggiornare la vettura a disposizione trovando team e sponsor acquirenti, quali furono la Lavazza per Lella Lombardi, l’Ovoro per Merzario e la Beta per Brambilla. Il team ufficiale poteva invece contare su Peterson e Stuck, il quale nel gran premio di casa, al Nurburgring, riuscì ad ottenere uno straordinario quarto tempo in prova, mentre in gara fu tradito dalla frizione ancora prima di iniziare. Figlio del leggendario Hans (detto Bergkönig, re delle montagne) , il tedesco ha preso il via a 74 Gp di Formula 1 con due podi, mentre la carriera con vetture Sport è stata lunghissima e ricca di successi.

La svolta di Piedone

A Long Beach nel 1976 la Parnelli scese in pista l’ultima volta. Un giornalista chiese ad Andretti: “Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1? Me l’ha detto Vel Miletich, co-fondatore del team”. Piedone rispose lapidario: “Per lui sarà l’ultimo gran premio, non certo per me!”. Non sbagliò, passò infatti alla Lotus con cui vinse il titolo nel 1978, poi chiuse la carriera nel Circus alla fine del 1982 guidando per la  Ferrari dopo una breve parentesi con l’Alfa Romeo.

Mr. Jack O’Malley

Bruno Giacomelli iniziò in F1 correndo sporadicamente per la Mclaren: i tecnici inglesi non riuscivano a pronunciare correttamente il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione sulla vettura, Jack O’Malley.

Il “maestro” di Ayrton

Alcuni piloti sudamericani si sono fatti notare anche per dichiarazioni pubbliche in merito alla propria vita spirituale, tra i quali il più noto fu sicuramente Ayrton Senna, che fin dagli inizi della carriera raccontò il proprio rapporto con Dio e di come questo fattore lo aiutasse in pista. Magic fu avviato dalla Chiesa Evangelica dalla sorella Viviane e dal cognato, ma un ruolo decisivo in questo percorso lo ebbero anche Nuno Cobra e il pilota Alex Dias Ribeiro, il quale era solito correre con visibili scritte “Jesus Saves” o “Cristo Salva” sulle proprie vetture. Ribeiro tentò 20 partecipazioni in Formula 1, riuscendo a qualificarsi in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato un ottavo posto ad Hockenheim nel 1977 con la March, risultato ripetuto a fine stagione a Mosport.

Prime pagine della storia Williams

In seguito all’acquisto da parte di Walter Wolf della Frank Williams Racing Cars (rinominata Wolf) Frank Williams fondò la Williams GP Engineering, schierando nel primo anno, al pari di altri team, un telaio March 761 e un motore Ford Cosworth. Fu ingaggiato il belga Patrick Neve, che riuscì a qualificarsi in otto occasioni su undici tentativi, sfiorando la zona punti a Monza, dove concluse settimo a due giri dal vincitore. L’anno successivo Neve tentò di partecipare al Gran Premio di casa ma non superò le qualifiche: fu l’ultimo pilota ad essersi iscritto a titolo personale per una gara di Formula 1.

Lo sfortunato caso di Renzo Zorzi

Ancora scosso dopo essere stato spettatore del terrificante incidente del compagno di squadra Tom Pryce, Renzo Zorzi scese in pista a Long Beach dove fu costretto al ritiro, così come nel successivo appuntamento a Jarama. Le convincenti prestazioni del nuovo compagno Jones, l’interesse del team per il promettente Patrese e forse anche il fatto di essere stato involontaria causa scatenante dell’incidente di Pryce in un ambiente cinico, fatalista e a volte scaramantico, gli chiusero le porte della Formula 1, tra l’altro senza nessun preavviso, visto che Zorzi si presentò a Montecarlo e solo ai box gli venne comunicata la decisione del team; ebbe modo di rifarsi con grandi soddisfazioni in competizioni a ruote coperte e con la sua scuola di pilotaggio, fino alla scomparsa avvenuta nel 2015.

Il sogno di una March a 6 ruote

Prima del mondiale 1977 il tecnico March Wayne Eckersley costruì un retrotreno a 4 ruote motrici per la 761, vettura a 6 ruote designata March 2-4-0, dove lo zero indicava l’assenza del differenziale. Ai test di Silverstone partecipó anche Ian Scheckter, fratello del più noto Jody, ma la vettura richiedeva tempi di sviluppo troppo lunghi e non fu mai impiegata in gara. Il pilota sudafricano, che negli anni precedenti corse saltuariamente, ebbe l’occasione di partecipare a tutta la stagione ma, nonostante l’appoggio della Rothmans, il team corse in economia e il miglior piazzamento fu un decimo posto a Zandvoort, poi a fine anno il nome March scomparve dalla Formula 1, tornando a cavallo tra gli anni ottanta e novanta.

Problemi di comunicazione

Grazie ai buoni risultati ottenuti nella Can-Am, nel 1977 Tambay ebbe occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di una Surtees, mancando però la qualificazione. Dalla gara successiva trovò un posto alla Theodore (scuderia che correva con telai Ensign) grazie al pagamento di un’ingente somma;  il manager del team Teddy Yip tentò poi di fargli firmare un contratto scritto completamente con ideogrammi, ma il francese si rifiutò di sottoscriverlo, motivo per cui prima del Gp di Germania dovette intervenire Bernie Ecclestone per risolvere la questione e garantirgli la possibilità di correre la gara, dove tra l’altro colse il primo punto in carriera.

Apollon Fly, racconto edizione “tascabile”

Dopo una breve esperienza con la Ram, Loris Kessel prese contatti con Frank Williams, che non aveva posto in squadra, ma fu disponibile a vendere una vecchia FW03 al Jolly Club Svizzero che la ribattezzò Apollon Fly dal nome dello sponsor principale. Il team tentò di iscriversi ad alcune gare senza successo, riuscendo a presentarsi a Monza, dove si accontentò di un posto all’aria aperta visto che le postazioni ai box non erano disponibili. Kessel percorse alcuni giri ma la vettura era lenta e girava ad oltre sei secondi dall’ultimo tempo utile per qualificarsi, così dopo un’uscita di pista lo svizzero decise di ritirarsi, chiudendo la breve avventura del team. Abile imprenditore e manager, Kessel ha ottenuto grandi successi nelle gare Gt, prima di spegnersi a causa della leucemia.

Le avventure di Cavallo pazzo

A soli 21 anni Beppe Gabbiani “Cavallo pazzo” (soprannome coniato da Enzo Ferrari) venne chiamato dalla Surtees per sostituire l’infortunato Brambilla e a Watkins Glen su pista bagnata fece incredibilmente segnare il miglior tempo nelle libere, mentre in qualifica commise un errore mentre stava per staccare un sorprendente sesto tempo e vide sfumare la possibilità di qualificarsi (a onor del vero all’epoca non si calcolavano gli intermedi ma la versione dell’epoca è rimasta tale). Le grandi doti dimostrate valsero in ogni caso i complimenti di Hunt e Depailler, mentre Alan Jones gli offrì addirittura un brindisi dopo che Gabbiani, con la consueta esuberanza, gli disse che con gomme migliori sarebbe andato più forte.

Capolinea per la Hesketh

Nel 1978, dopo due tentativi con Divina Galica (non qualificata) e una presenza di Cheever, ritiratosi dopo soli 8 giri a Kyalami, sul difficile tracciato di Long Beach la decaduta Hesketh schierò Derek Daly, il primo irlandese a correre in Formula 1 dopo i tentativi di Joe Kelly nel 1950 e 1951. Daly non riuscì a passare le prequalifiche, così come a Montecarlo, mentre a Zolder venne iscritto alle qualifiche ufficiali, ma anche in quel caso l’ostacolo risultò insormontabile. A quel punto il team chiuse i battenti e l’irlandese si accordò con l’Ensign con cui ottenne un punto nel gran premio del Canada; corse poi fino a tutto il 1982 con Tyrrell, March, Theodore e Williams.

Avanti, in casa Ats c’è posto

La Ats era entrata in Formula 1 nel 1977 utilizzando delle Penske, mentre dall’anno seguente schierò le proprie vetture, su cui si alternarono ben 7 piloti: la stagione iniziò con Mass (poi infortunato) e Jarier (licenziato per un litigio con il patron Schmidt), poi scesero in pista anche Colombo, Binder, Rosberg, Ertl e Bleekemolen; quest’ultimo a Watkins Glen riuscí a qualificarsi per l’unica volta in carriera, ma fu costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Fangio rimandato come sbandieratore

La prova inaugurale del mondiale 1978, disputata a Buenos Aires, si chiuse dopo 52 giri e non secondo i 53 previsti, a causa di un errore dello sbandieratore Juan Manuel Fangio, che abbassò la bandiera a scacchi con un giro d’anticipo. Fu l’unica gara che vide la partecipazione di Lamberto Leoni, il quale si ritirò al 28esimo giro dopo essere partito dalll’11esima fila; nel successivo Gp del Brasile fu tradito dalla sua Ensign nel giro di formazione poi, dopo due mancate qualificazioni, lasciò la F1 e si spostò verso la motonautica, abbandonata in seguito alla morte di Pironi.

L’importante è partecipare

Nella storia della Formula 1 tanti piloti hanno tentato la gloria senza mai riuscire a qualificarsi, tra questi Tony Trimmer, che dopo alcune prove con la Maki, venne iscritto in due occasioni al Gp d’Inghiterra dal team privato Melchester, che gli mise a disposizione prima una Surtees e poi una Mclaren, quest’ultima nella sua ultima apparizione iridata,a Brands Hatch nel 1978. A onor di cronaca l’inglese portò a termine nel 1975 il Gp di Svizzera disputato a Digione e non valido per il mondiale: alla guida della Maki chiuse tredicesimo a sei giri dal vincitore Regazzoni.

Rebaque fai da te

Unico costruttore messicano ed ultimo a portare a punti una vettura privata (Germania, 1978), Rebaque nelle ultime gare del 1979 schierò una propria vettura, la Hr100: riuscí a qualificarsi solo in Canada, senza riuscire a terminare il gran premio, poi dalla stagione successiva passò alla Brabham accantonando il proprio team.

Zunino “erede” di Lauda

Pilota argentino con qualche esperienza e una vittoria in Formula Aurora, Zunino nel 1979 provò una Brabham a Silverstone, mentre poche settimane dopo si presentò a Montreal come spettatore e a sorpresa corse. Niki Lauda disputò le libere, poi annunciò il ritiro ad effetto immediato e  Zunino (inizialmente con casco e tuta dell’austriaco) scese in pista: in prova fu diciannovesimo a circa 3 secondi dal compagno di squadra Piquet, mentre in gara fu regolare e attento, chiudendo settimo a quattro giri dal vincitore Alan Jones. Forte di risorse importanti venne confermato, ma con la Brabham che ambiva al titolo non marcò punti e dopo sette gare fu sostituito da Rebaque; corse due gran premi con la Tyrrell nel 1981 prima di ritirarsi definitivamente.

L’era delle vetture clienti volge al termine

Al termine di una stagione combattuta, nel 1980 a Montreal la Williams si aggiudicò matematicamente il primo titolo della propria storia. In quell’evento furono ben quattro le vetture di Sir Frank iscritte: oltre alle ufficiali di Jones e Reutemann, primo e secondo al traguardo, due private gestite dalla Ram, una per Keegan (Penthouse Rizla) e una per Cogan (Rainbow Jeans), ma nessuno dei due riuscì a qualificarsi.

Rupert Keegan, campione Formula Aurora nel 1979, riuscì a prendere il via a Watkins Glen (concluse nono) in quella che fu l’ultima gara in cui una vettura privata partì in concorrenza con le vetture ufficiali del costruttore. Dopo un altro anno di “pausa”, Keegan tornò nel circus con la March, qualificandosi in tre occasioni pur senza ottenere punti, prima di passare alle vetture sport e infine alla Cart.

 

Ed eccoci al 1980, in pieno fermento per la crescente competitività dei motori turbo, che nel giro di pochi anni porterà ad una trasformazione di tutto l’ambiente, con l’ingresso di grandi gruppi, incremento dei costi e spazio sempre più ridotto per il sogno dei piccoli artigiani di competere contro i colossi dell’auto, la storia della Formula 1 stava per scrivere un nuovo e importante capitolo.

Mister Brown

Per le storie precedenti vedere qui:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)

 

Hamilton alle stelle, Vettel alle stalle

Che non sarebbe stato un gran week-end per Vettel si era già capito ieri. Ma non tanto (e non solo) per il terzo posto in griglia, dietro al compagno di squadra, quanto per un certo nervosismo, emerso nelle dichiarazioni post-gara. Forse si era reso conto che questo week-end sarebbe stato durissimo tenere il passo di Hamilton, come mai era successo prima nella stagione.
In più, Lewis sembrava più forte perfino del regolamento, con una penalità che ci poteva stare e che non gli è stata comminata. Il re non si tocca, in casa sua.

Fatto sta che tutto è andato come doveva andare. Lewis doveva dominare e ha dominato (quarta vittoria di fila a Silverstone). La Mercedes doveva essere imbattibile sul circuito di casa e ha fatto doppietta. La Ferrari doveva limitare i danni, e purtroppo è andato quasi tutto storto, con due gomme anteriori sinistre gialle saltate contemporaneamente al penultimo giro, che sono costate una sola posizione a Raikkonen, e ben 4 a Vettel, che vede drasticamente ridursi la leadership del mondiale ad un misero punticino.

Ma questo non sarebbe neanche un gran problema, se non fosse che, andando a vedere il conteggio totale delle vittorie fra Mercedes e Ferrari nella prima metà del mondiale, appare nettissima la superiorità della prima con un numero di primi posti esattamente doppio. E con ben 3 risultati compromessi da altrettanti problemi di affidabilità. Il trend non appare positivo per la squadra di Maranello, se è vero che Vettel ha conosciuto in Inghilterra il primo week-end sottotono dell’intera stagione. Precedentemente era capitato a Lewis di non capirci nulla con gli assetti, in 3 occasioni (Sochi, Montecarlo e Austria). Questa volta è toccato a Seb, mai in grado di impensierire nemmeno il compagno di squadra, che a Silverstone ha fatto una gara magnifica e poteva arrivare secondo senza il problema nel finale. Probabilmente la gara di Seb si è rovinata con una pessima partenza, quando ha perso, causa freni surriscaldati, la terza posizione su Verstappen, al quale non è più riuscito a riprenderla, nonostante un bellissimo duello all’arma bianca, e innescando così la necessità di allungare il secondo stint dovendo poi ulteriormente sforzare le gomme per resistere al ritorno di Bottas.

Va detto che i problemi con le gomme gialle hanno colpito pure Verstappen, al quale il box ha imposto un cambio in extremis. E c’è quindi da chiedersi se qualcuno non si sia fidato un po’ troppo della maggiore durata che le Pirelli 2017 hanno dimostrato fino ad ora, con Mario Isola che, intervistato a metà gara, affermava che sulle super soft non si era manifestato un consumo eccessivo, ed era quindi fiducioso che con le soft si sarebbe potuto finire la gara. Probabilmente, come ha affermato Toto Wolff dopo la gara,  la Ferrari non ha trovato il giusto compromesso per far lavorare le gomme in una situazione di curve veloci, alta deportanza e temperatura non altissima.

Sarebbe ingeneroso non sottolineare l’ottima gara delle due “seconde guide”. Di Kimi abbiamo già parlato, ed è opportuno aggiungere che sarebbe bello vederlo sempre così in palla, ma la storia ci dice che è un’utopia. Fantastica invece la gara di Bottas, che si sta dimostrando pilota sempre più solido. Capace di girare fortissimo nel primo stint con le gomme gialle, anche dopo 25 giri, e ancor più forte nel secondo stint con le gomme super soft, issandosi fino al terzo posto, poi diventato secondo con il problema di Kimi. Grazie a lui, il titolo costruttori 2017 andrà certamente a Brackley, non ci sono discussioni su questo.

Da segnalare infine, la gara fantastica di Ricciardo (tanto per cambiare, spettacolare il suo “who’s next” dopo i 3 sorpassi consecutivi a Ocon, Perez e Magnussen), quella pessima di Stroll, tornato nei ranghi dopo 3 gare a punti, e lo scontro fra i due Toro Rosso, che probabilmente meritano di perdere il posto a fine stagione. Niente invece da segnalare per le due Force India, sempre a punti, e per Alonso, sempre ritirato.

Ora c’è l’Hungaroring, sulla carta una pista nettamente favorevole alla Ferrari, che deve immediatamente recuperare la battuta d’arresto. Il rischio è che Hamilton e la Mercedes scappino via, e a quel punto sarà veramente difficilissimo andarli a prendere. Ma soprattutto, che si inneschi una spirale di negatività che Vettel ha già dimostrato di non essere in grado di sopportare, e che potrebbe dare il colpo di grazia al rapporto fra il tedesco e la squadra di Maranello, oltre a far sfumare qualsiasi possibilità di riportare a casa il titolo dopo 10 anni esatti.

 

2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!