F1 2022 – GRAN PREMIO DI MONTECARLO

Un vecchio adagio del motorsport (più del motociclismo ad essere esatti) cita che “quando si cade bisogna risalire in sella il più in fretta possibile” per esorcizzare e metabolizzare quello che è successo.

Citazione che si adatta bene alla situazione in casa Ferrari, reduce da un GP di Spagna decisamente agrodolce, dove il dolce risiede solo nella velocità mostrata in pista.

Dopo tanto tempo gli aggiornamenti sulla SF-75 hanno funzionato bene, regalando a Leclerc una pole senza discussioni al sabato e una gara letteralmente dominata fino a quando il turbo e la MGU-H hanno alzato bandiera bianca. E di tutto quel dominio non è rimasto altro che il rumore del silenzio e delle pacche sulle spalle che Leclerc ha regalato ai suoi meccanici in segno di conforto.

Dopo 6 GP Red Bull completa la sua rimonta prendendosi la testa del mondiale piloti e costruttori. Il tutto non essendo la vettura più veloce in pista, non essendo la più affidabile (almeno palesemente nei primi 3 GP). Sembra quasi una situazione kafkiana a vederla con gli occhi di Maranello.

In realtà è la logica conseguenza per un team abituato alla lotta la vertice, con un pilota superlativo e un altro che tappa sempre e bene i buchi che si creano e di una certa dose di fortuna. Ma serve anche quella, guai a non averne.

Sulle stradine del principato ci sarà l’ennesimo showdown tra i due colossi del 2022, in casa di un Leclerc voglioso di rivincita ma al quale la gara di casa non ha mai portato molto bene.

immagine da motori.ilmessaggero.it

Tracciato atipico da sempre, un pò meno atipico nel format dato che quest’anno per la prima volta non si girerà al giovedì per le prove libere ma si rispetterà il format consueto che va dal venerdì alla domenica.

I pronostici li sbaglia solo chi li fa e figuriamoci su una pista come Monaco, con vetture enormi e che pesano ben di più rispetto a quelle già giunoniche del 2021.

Servono trazione, precisione in inserimento e soprattutto star lontano dai muri, oltre a non beccare una bandiera gialla o rossa in un momento topico delle qualifiche. E per aggiungere variabili non previste (e volute) è prevista pioggia per tutto il weekend, in particolare venerdì e domenica.

Come detto molto lascia supporre che se la giocheranno Red Bull e Ferrari, con Leclerc e Verstappen che si fanno preferire per ovvie ragioni, un Perez che potrebbe essere il terzo incomodo e un Sainz che arriva con un bel fardello di pressione dopo un inizio di mondiale a dir poco inconcludente.

Potrebbe essere della partita anche la Mercedes, super galvanizzata dalla buona prestazione di Barcellona a seguito degli aggiornamenti. Wolff addirittura dichiara che forse, ma forse, potrebbero ritornare in lotta per il mondiale.

immagine da f1ingenerale.com

Ora, di sicuro ne sanno più loro che noi poveri fessi che guardiamo dalla tv ma pensare che la W13 possa tornare a lottare costantemente per la vittoria quando si è visto in Spagna che fino a quando Leclerc è rimasto in pista viaggiavano ad almeno 7/8 decimi di ritardo come passo gara e che Verstappen, una volta superato Russell gli ha dato qualcosa come 33 secondi nella seconda parte di gara, mi sembra un volo di fantasia davvero audace.

Poi magari a Monaco vincono, ma se pensiamo che ci ha vinto qualche anno fa un Ricciardo su Red Bull con una PU rimasta senza componente ibrida, diciamo che se a Monaco parti davanti  e non fai sciocchezze è dura perdere.

Gli altri…anche quì i pronostici sarebbero assolutamente dati a caso, date le premsse sopra esposte. Molto dipenderà dal pilota e dalla fortuna in certe fasi di qualifica o gara, tra bandiere gialle e safety car. E molto lo potranno fare gli uomini al muretto box, che devono cercare di capire e scegliere i momenti giusti in cui fare i pit e gestire le strategie.

Di sicuro molti piloti saranno sulla graticola. Si è detto di Sainz per ovvie ragioni ma anche Mick Schumacher e Ricciardo sono osservati speciali. Il tedesco per dei risultati che non arrivano e Ricciardo per delle “aspettative che non sono state rispettate” come detto dal suo capo Brown. Per fortuna per lui arriva su una pista amica che più volte lo ha visto vincere.

Abbiamo iniziato con una citazione e finiamo con un’altra: “to finish first, first you have to finish”. Leclerc ha preso una bella botta sui denti in Spagna e nonostante ciò ha rincuorato i suoi meccanici e si è detto soddisfatto della macchina su cui hanno funzionato tutti gli aggiornamenti e che gli permette di guidare al 100% delle sue potenzialità.

Vero anche che è meglio avere un’auto veloce ma inaffidabile una tantum (si spera) piuttosto che una lenta ma che non si ferma mai. Ma è palese che per combattere contro questa Red Bull bisogna avere una macchina veloce, affidabile e combattere con entrambi i piloti. Al momento in Ferrari hanno una cosa su tre (e neanche su tutti i circuiti) e urge trovare le altre due se si vorrà arrivare al 22esimo GP a giocarsela.

immagine da sportface.it

E la cosa peggiore sembra essere che il fattore affidabilità potrebbe essere più facile da raggiungere piuttosto che il recupero di Sainz, in evidente crisi di adattabilià alla SF-75 e al momento involontariamente tritato nelle prestazioni da Leclerc. Forse converrebbe tirare un pelo i remi in barca, ovvero rischiare qualcosa meno per tenere il passo del monegasco e cercare di cucirsi più addosso la SF-75.

Tutto pronto quindi per il GP di Montecarlo, speriamo che sia all’altezza  della fama che lo precede. Io personalmente, da ferrarista,  me lo godrò solo se alla bandiera a scacchi ci sarà una rossa in prima posizione, tutto il resto sarà dal primo all’ultimo giro una sofferenza non necessaria.

Ovviamente non parlo per tutti ma sono sicuro che tanti che tifano Ferrari avranno capito ciò che intendo.

*immagine in evidenza da racingdynasty.wordpress.com

Rocco Alessandro

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (SECONDA PARTE)

Le squadre rientrano in Europa per partecipare alla Race of Champions di Brands Hatch, prima delle due gare non titolate della stagione. In realtà ne erano previste quattro ma la FOCA (leggi Ecclestone e Mosley) ritira la disponibilità a partecipare al GP di Svizzera e soprattutto al GP della Ricerca che si sarebbe dovuto svolgere a Imola e questo non fa piacere a Enzo Ferrari.

Nei giorni prima della corsa la Tyrrell mette in pista la Project 34/2, una vettura nuova con monoscocca a sezione trapezoidale, fiancate con profilo più alto e con una presa d’aria più grande sul muso per il radiatore dell’olio. Inoltre vengono aperte due “finestre” ai lati dell’abitacolo per permettere al pilota di vedere le piccole ruote e avere una maggior precisione di guida. Da questo momento la Project 34 originale viene abbandonata, preferendo continuare a lavorare sulla nuova versione.

La prima vettura costruita è oggi esposta nell’Auto & Technik Museum di Sinsheim, non lontano da Stoccarda.

L’11 marzo, tre giorni prima della corsa, Niki Lauda e Marlene Knaus si sposano in gran segreto in municipio a Wiener Neustadt, alla sola presenza dei testimoni Karlheinz Oertel e sua moglie. Oertel è il responsabile della comunicazione e pubblicità della Raiffeisenbank che nel 1971 concesse al 22enne Niki Lauda un prestito 2 milioni e mezzo di scellini (600mila euro) da restituire in 3 anni per pagarsi il sedile della March ufficiale.

Sono 16 le monoposto che si presentano a Brands Hatch con alcune novità tipiche dell’apertura della stagione europea della F1.

Mike Ralph e John MacDonald, soci in una concessionaria auto di Londra, dopo aver costituito il RAM Racing Team per far correre Alan Jones in F5000, acquistano le due Brabham BT44B dismesse da Ecclestone e le iscrive alla RoC per due piloti paganti, il 25enne ticinese Loris Kessel e il coetaneo belga Patrick Nève. Lo sponsor principale della squadra è il disco-club Thursdays e l’obiettivo è quello di disputare i GP europei.

Debutta la Scuderia Everest diretta da Giancarlo Minardi con la 312T 021, il telaio con cui Regazzoni ha vinto il GP di Svizzera 1975. Il pilota designato è Giancarlo Martini dopo che Maurizio Flammini ha preferito accettare la March BMW ufficiale nell’Euro F2. Svanita la Marlboro per ovvi motivi, gli unici sponsor sono la Everest Gomma di Fusignano (RA), la Dino Paoli di Reggio Emilia che produce gli avvitatori pneumatici per il cambio gomme e Liverani, negozio di abbigliamento per uomo di Lugo (RA) oltre all’azienda di famiglia del pilota che produce lardo raffinato per preparati alimentari. A parte la Everest Gomma che cambiò proprietà negli anni ’80, gli altri sponsor sono tuttora esistenti con la sola differenza che la Martini ora si chiama Unigrà ed è diventata una enorme multinazionale con stabilimenti in tutti i 5 continenti.

Brands Hatch, England. 14th March 1976.
Giancarlo Martini (Ferrari 312T), retired, pit lane action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76ROC 36b.

Giancarlo Martini (ITA) in the Giancarlo Minardi (ITA) entered Ferrari 312T qualified in 15th place but did not start the race due to an accident in the warm up. He is the uncle of Pierluigi Martini (ITA).
Race of Champions, Brands Hatch, England. 14 March 1976.

 

La Scuderia Everest è relegata nell’ultimo box all’ingresso della relativa corsia, ben distante da quello della Ferrari che fa esordire la T2 con Lauda. La novità è che la macchina non ha il ponte De Dion, accantonato dopo le tante prove effettuate perché le gomme necessarie a far lavorare bene il retrotreno non sono ancora pronte.

Alan Jones può finalmente salire sulla Surtees TS19 che viene montata proprio nel paddock, appena in tempo per le prove. La BBC non riprende la corsa per non dover inquadrare lo “sconveniente” marchio Durex.

Second placed Alan Jones (AUS) Surtees, reads Chequered Flag magazine in the paddock.
Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976.

 

Le qualifiche si disputano nella sola giornata di sabato e Jody Scheckter conquista la pole davanti a Lauda, Nilsson, Ickx, Hunt e Jones e si aggiudica le classiche 100 bottiglie di champagne che vengono sempre messe in palio a Brands Hatch.

14 Mar 1976, Bayham Old Abbey, Kent, England, UK — Jody Scheckter (RSA) Tyrrell, celebrates with the traditional 100 bottles of champagne after taking pole position. He crashed out of the race on the third lap. Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

 

Nonostante la temperatura non superi i 10 gradi Hunt effettua un giro di verifica sulla M23 priva di carenatura dell’abitacolo.

Durante l’inverno sono state apportate delle migliorie al circuito approfittando della costruzione della Motorway M20 (l’autostrada che congiunge l’aeroporto di Gatwick a Folkestone, la località in cui oggi sbocca l’Eurotunnel) che passa vicinissima alla Paddock Bend. Questo consente di ottenere permessi e finanziamenti necessari per i lavori. Il Bottom Straight viene spostato per lasciare lo spazio necessario ad ingrandire gli angusti e anacronistici box. La Bottom Bend viene intitolata a Graham Hill. Viene anticipata anche la Paddock Bend aumentando lo spazio di fuga all’esterno.

La corsa di Martini finisce subito dopo la prima curva del giro di ricognizione per un guasto ai freni, probabilmente non controllati a dovere. Minardi ammette il peccato di inesperienza di squadra e pilota.

Nilsson anticipa nettamente la partenza, probabilmente per dare un po’ di coraggio a sé stesso e alla squadra, e conduce il gruppo davanti a Lauda e Jones ma ben presto gli viene affibbiata una penalità di un minuto sul tempo finale.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – MARCH 14: Niki Lauda, Ferrari 312T2 moves ahead of pole sitter Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford at the start followed by Gunnar Nilsson, Lotus 77 Ford, Jacky Ickx, Hesketh 308C Ford and Alan Jones, Surtees TS19 and James Hunt, McLaren M23 Ford behind during the Race of Champions at Brands Hatch on Sunday March 14, 1976 in West Kingsdown, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Nel corso del primo giro emerge Jones che supera Nilsson e si porta in testa alla corsa ma Scheckter, ansioso di recuperare dopo una pessima partenza, si fa largo dalle retrovie e supera Jones a sua volta ma subito dopo si schianta rovinosamente, senza comunque riportare danni fisici.

Jones torna a condurre, seguito da Hunt e Lauda. I due piloti più veloci sembrano poter superare la Surtees senza problemi ma l’australiano non commette errori e gestisce la situazione con molta sicurezza.

La corsa di Lauda finisce dopo 16 giri per la rottura di un tubo che lo lascia senza i freni posteriori.

Brands Hatch, England. 14th March 1976. Niki Lauda (Ferrari 312T2), retired, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 8351 – 7A.

 

Al 20° giro Hunt attacca Jones sul nuovo Bottom Straight e lo supera all’uscita della South Bank, ponendo fine alle ostilità. L’inglese gestisce i restanti giri con relativa facilità vincendo davanti a Jones e Ickx.

Per la prima volta nella storia del Mondiale, nel 1976 si disputano due GP di F1 negli Stati Uniti. In realtà è successo anche nel 1959 e nel 1960 quando prima Sebring e poi Riverside affiancarono la 500 Miglia di Indianapolis ma nessun pilota e nessuna squadra tra quelle partecipanti al Mondiale corse sul catino dell’Indiana (i primi furono Alberto Ascari e la Ferrari nel 1952, poi arrivarono Jack Brabham e la Cooper Climax nel 1961).

L’iniziativa è di Chris Pook, un inglese di 34 anni proprietario della American Aviation Travel Services, il quale pensa che la zona del porto della città, caratterizzata da bar malfamati e cinema a luci rosse, possa essere valorizzata organizzando un circuito cittadino.

Chris Pook founder of the Long Beach GP outlines the track layout during the United States Grand Prix West on 27th March 1980 at the Long Beach street circuit in Long Beach, California, United States.Photo by Steve Powell/Getty Images)
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Il tracciato, disegnato da Dan Gurney, si snoda nella zona sud della città tra Ocean Boulevard e il lungomare Shoreline Drive ed è delimitato da pesanti blocchi di cemento sormontati da reti di contenimento e sono protetti in alcuni punti da botti metalliche riempite di sabbia oppure da vecchi pneumatici accatastati e legati tra loro. Una differenza notevole rispetto ad altri circuiti cittadini come Monaco e Montjuich Park.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – MARCH 28: A tyre barrier being constructed during the USA-West GP at Streets of Long Beach on March 28, 1976 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Gli organizzatori sono riusciti a convincere prima il Long Beach City Council e poi la California Coastal Commission, assicurando che il rombo dei motori non avrebbe spaventato i pesci e i gabbiani del porto turistico. Inoltre per la giornata della domenica Pook organizza delle gite in pullman gratuite a San Diego o a Catalina Island per i cittadini che non voglio essere disturbati dalla manifestazione. Per quanto riguarda i soldi necessari, l’organizzazione vende pacchetti da 20 azioni della appena costituita Long Beach Grand Prix Corporation a 250 dollari l’uno, raccogliendo 634mila dollari (2 milioni e 740mila euro) già ad agosto 1975. Il paddock è organizzato all’interno della Long Beach Arena, una struttura polifunzionale coperta che può ospitare incontri di basket, hockey su ghiaccio, concerti o avvenimenti fieristici. Vi si può accedere pagando un biglietto del costo di 7,50 dollari pari a 5000 lire dell’epoca (27 euro). La Toyota è lo sponsor della manifestazione.

Tra le manifestazioni a margine per attirare il pubblico, nei giorni precedenti le prove c’è anche l’esposizione delle monoposto nelle strade del centro. I meccanici della Lotus permettono ai bambini di salire sulla 77.

La corsia box è ricavata sull’Ocean Boulevard (una strada a 6 corsie che funge anche da rettilineo di partenza/arrivo) ed è fatta all’americana cioè completamente aperta alla vista del pubblico che può osservare il lavoro dei meccanici da una tribuna allestita alle loro spalle.

McLaren M23 cars in the pits at the US GP at Long Beach, USA 28 March 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Squadre e piloti sono alloggiati a bordo della Queen Mary, il vecchio transatlantico britannico ormeggiato nel porto e trasformato in hotel di lusso.

Le pessime prestazioni ottenute nei primi due GP convincono Chapman a modificare la Lotus 77 e a eliminare l’assurda struttura con i freni entrobordo a vista. La vettura di Evans ha una nuova sospensione anteriore con i freni sulle ruote e il classico bilanciere superiore ma il pilota inglese non riesce a qualificarsi a causa della rottura del motore che gli impedisce di migliorare il suo tempo.

Durante le prove Jarier monta una presa d’aria bassa in vista delle nuove regole che entreranno in vigore al successivo GP di Spagna. In gara però il francese utilizzerà la vecchia soluzione. Questa volta le macchine di Don Nichols non hanno nessuna scritta pubblicitaria.

La Surtees schiera finalmente entrambi i piloti, ognuno con la propria livrea. Sul muso della TS19 di Lunger compare la scritta Benrus, azienda statunitense che produce gli orologi in dotazione agli US Marine Corps.

Nuova colorazione e nuovo sponsor per la Ensign di Amon. Si tratta della Norris Industries, una mega-ditta di Los Angeles con oltre 10mila dipendenti che produce e vende un po’ di tutto: dalla rubinetteria ai cerchi per auto; dall’impiantistica elettrica ai serbatoi per gas da riscaldamento e autotrazione; dai proiettili da mortaio agli impianti antincendio; dai sanitari in porcellana ai grandi serbatoi ad alta pressione per ossigeno o cloro; dai piani di cottura e forni autopulenti ai tritarifiuti da cucina.

Anche la Ligier può contare su un ulteriore sponsor, la catena californiana di distributori di carburante e gommisti Mark C. Bloome.

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La Parnelli modificata da John Barnard ripropone la presa d’aria alta per quella che sarà la sua ultima apparizione in F1. Nessuna azienda è interessata a finanziare la squadra statunitense che così ha finito le risorse economiche e Vel Miletich annuncia suo malgrado il ritiro dalla F1.

Auto Racing: US Grand Prix West: Closeup of USA Mario Andretti (27) of Parnelli-Ford team in car among fans before race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Tony Triolo (Photo by Tony Triolo /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X20386 TK1 R1 F16 )

 

Sponsorizzazione “one shot” per le March di Peterson e Stuck grazie all’intervento di Teddy Yip che rimette il naso nel Circus due anni dopo l’esperienza con l’Ensign.

Sempre in casa March, scende finalmente in pista la quarta 761 costruita per Arturo Merzario che rientra in F1 in pianta stabile grazie al finanziamento dell’amico e collega Mario Casoni, proprietario dell’omonima distilleria emiliana che decide di lanciare il marchio Ovoro, un liquore a base di uovo che vuole fare concorrenza ai simili Vov della Pezziol e Zabov (Moccia), molto in voga negli anni ’70.

Le prove sono caratterizzate da parecchie rotture meccaniche che riguardano soprattutto i semiassi, messi a dura prova dall’atterraggio sulla ripida discesa di Linden Avenue.

Auto Racing: US Grand Prix West: Switzerland Clay Regazzoni (2) of Ferrari team in action, coming down hill on Linden Avenue during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship. Regazzoni wins race.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20387 TK1 R10 F2 )

 

Il programma delle gare di contorno ne comprende anche una motociclistica, più o meno come succede ancora oggi a Macao. Certamente non il massimo dal punto di vista della sicurezza.

A motorbike support race takes place before the main event.
United States Grand Prix (West), Rd3, Long Beach, USA, 28 March 1976.
BEST IMAGE

 

Pook fa le cose in grande e organizza anche una esibizione di F1 storiche guidate da grandi piloti del passato come Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manuel Fangio, René Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby e Maurice Trintignant oltre a Denny Hulme e Richie Ginther.

Phil Hill si concede anche il lusso di fare qualche giro al volante del muletto della 312T, indossando il casco di Dan Gurney.

LONG BEACH, CA: Phil Hill takes a test run in a Ferrari 312T before the inaugural United States Grand Prix West on March 28, 1976, on the temporary street circuit in Long Beach, California.

 

Regazzoni è in grandissima forma sul circuito californiano e mette a segno la sua quinta e ultima pole position, la prima per la Ferrari nel 1976.

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Jody Scheckter si prepara nella hospitality esclusiva della Tyrrell.

Il secondo tempo è di Patrick Depailler davanti a Hunt, ancora una volta più veloce di Lauda il quale non parte in prima fila per la prima volta da luglio 1975 (Silverstone). Seguono Pryce, Peterson, Jarier e Brambilla. Gli ammessi al via sono 20 su 27 partecipanti alle prove.

Auto Racing: US Grand Prix West: Cars in action at start of race with fans looking on during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20388 TK1 R2 F6 )

 

Regazzoni difende la pole e alla prima curva mantiene il comando davanti a Hunt, Depailler, Lauda, Pryce, Peterson e Jarier.

Alle loro spalle Brambilla si sposta verso l’esterno agganciando le ruote di Reutemann ed entrambi sono subito fuori gara.

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Nel corso del primo giro Nilsson va a muro per l’ennesima rottura di una sospensione della sua Lotus. Nell’urto prende una brutta botta alla nuca e viene portato in ospedale per i dovuti accertamenti. Per fortuna niente di grave per lo svedese.

Hunt sbaglia una cambiata in uscita dal primo tornante e Depailler lo supera tornando in seconda posizione. Al quarto giro l’inglese cerca di risuperare la Tyrrell in staccata proprio al primo tornante ma Depailler stringe il collega verso il muro e l’inglese si ritira. Al passaggio successivo Hunt non le manda a dire al francese, più o meno come l’anno scorso a Monaco.

Il ritiro di Hunt non convince Teddy Mayer perché a fine gara i meccanici, quando vanno a recuperare la M23 vedono che è perfettamente funzionante. Con un po’ di calma l’inglese avrebbe potuto riprendere la corsa e magari segnare qualche punto, considerando l’ecatombe di ritiri. Hunt la prende con filosofia.

LONG BEACH, CA – MARCH 28: James Hunt and Race Queen at the first United States Grand Prix West held on March 28, 1976 in Long Beach, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

 

Lauda approfitta della situazione per superare Depailler e salire al secondo posto ma Regazzoni ha già 4 secondi di vantaggio. Nel frattempo Scheckter, autore di una qualifica mediocre, è risalito in quarta posizione.

Al tredicesimo giro Depailler commette un errore, va in testacoda e scende al settimo posto. Fortunatamente non danneggia la vettura, riparte velocissimo e al 21° giro supera Jarier.

Il tracciato sconnesso continua a mettere a dura prova la meccanica delle monoposto. Ne fanno le spese Pryce che rompe un semiasse e Scheckter che va a muro dopo che gli ha ceduto una sospensione. Questo permette a Depailler di tornare al terzo posto. A metà gara Regazzoni gestisce 15 secondi di vantaggio su Lauda e 35 su Depailler mentre Peterson fa conoscenza con gli ormai proverbiali problemi di freni della March. Lo svedese si ferma ai box e scende dal quarto al decimo posto.

Alle spalle di Depailler si danno battaglia Jarier, Mass e Laffite con quest’ultimo che sfrutta la potenza del V12 Matra sul lungomare e tra il 46° e 47° giro sale al quarto posto.

Le posizioni si stabilizzano, Lauda rallenta per via di strani rumori provenienti dal cambio ma non avrebbe potuto mai raggiungere Regazzoni, anche perché il nuovo DS Audetto ha imposto ai piloti il divieto di gareggiare tra loro (leggi Monaco ’74) e questo non piace a Lauda.

Il ticinese vince con 42 secondi di vantaggio sul compagno di squadra e 50 su Depailler.

Clay Regazzoni, Ferrari 312T, Grand Prix of the United States West, Long Beach, 28 March 1976. Clay Regazzoni on the way to victory in the 1976 Long Beach Grand Prix, after starting from pole position. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Laffite regala i primi 3 punti alla Ligier Matra grazie anche alla robustezza della JS5. Nel finale Jarier ha problemi a selezionare le marce e cede la quinta posizione a Mass nonostante una strenua resistenza. I guai al cambio della Shadow aumentano col passare dei giri (può innestare solo la prima e la quinta) e in vista del traguardo il francese si vede scavalcare anche da Fittipaldi che conquista così il primo punto mondiale per la Copersucar.

Sul podio Regazzoni, autore dell’unico Grand Chelèm della carriera, ritira il meritato premio e poi fa i gargarismi con lo champagne sotto lo sguardo di Dan Gurney, “voce” della manifestazione. Lauda, che diserta il podio in polemica con Audetto, è sempre più capoclassifica con 24 punti davanti a Depailler (al suo secondo podio in 3 GP) con 10 e allo stesso Regazzoni con 9. Hunt rimane fermo a 6 punti, superato anche dal compagno di squadra Mass con 7.

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Il tradizionale International Trophy di Silverstone quest’anno è intitolato a Graham Hill che viene commemorato da Ken Tyrrell alla presenza della vedova Bette.

La curiosità del paddock è tutta per la Tyrrell Project 34/2 esposta nel paddock e ormai prossima al debutto. Jody Scheckter effettua qualche giro dimostrativo prima della corsa.

La Ferrari avrebbe dovuto partecipare con una 312T2 ma l’iscrizione viene ritirata a causa dei ritardi avuti all’aeroporto di Linate nello scarico del materiale di ritorno da Long Beach.

L’unica Rossa presente è quindi la 312T della Scuderia Everest con la quale Giancarlo Martini vuole riscattare la brutta figura di Brands Hatch.

Mario Andretti, rimasto senza un sedile dopo il ritiro della Parnelli, partecipa alla gara con la Wolf-Williams grazie all’interessamento dello stesso Walter Wolf. Per Piedone si tratta della terza monoposto di F1 guidata in quattro corse dall’inizio dell’anno.

Vittorio Brambilla corre con la March di Stuck che ha la livrea completamente bianca ma la sponsorizzazione Beta.

Durante le prove la Tyrrell monta una nuova presa d’aria ribassata che rientra nelle nuove regole tecniche. La soluzione viene scartata perché la turbolenza che si crea comporta una notevole perdita di potenza.

Hunt ottiene la pole position riscattando in parte la brutta prova di Long Beach. Alle sue spalle si qualificano Brambilla, Pryce, Nilsson, Jarier, Scheckter, Jones e Pace.

Silverstone, Great Britain. 11th April 1976.
James Hunt (McLaren M23-Cosworth), 1st position, talks to Alastair Caldwell and Teddy Mayer in the pits, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 INT 05.

 

Questa volta Martini si qualifica col decimo tempo (su 18 partecipanti) dimostrando di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla RoC. Il lavezzolese si classifica decimo anche in gara chiudendo così l’esperienza in F1 della Scuderia Everest. Giancarlo Minardi continua a dirigere la squadra nell’Euro F2, sempre con Martini come pilota.

Giancarlo Martini of Italy sits aboard the #36 Scuderia Everest Ferrari 312T during the XXVIII BRDC Graham Hill International Trophy on 11 April 1976 at the Silverstone Circuit in Towcester, Great Britain. (Photo by Getty Images)

 

La gara è abbastanza monocorde con Hunt che domina dal primo all’ultimo giro, insidiato da Brambilla solo fino a metà della distanza. Il monzese chiude al secondo posto, staccato di 11 secondi e con notevole vantaggio su Scheckter.

Le squadre rimangono a Silverstone per provare le ultime modifiche in vista del GP di Spagna nel quale entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. La McLaren gira con la nuova presa d’aria bassa e il nuovo alettone posteriore sulla M23.

Sempre a Silverstone scende in pista la nuova Penske PC4, progettata da Geoff Ferris. La vettura è molto bella e monta un’ala anteriore a tutta larghezza molto simile a quella della Ferrari. Il debutto è però rinviato a data da destinarsi.

Anche la Ligier si adegua alle nuove regole e gira a Dijon-Prenois con la JS5 “decapitata”.

A Fiorano Regazzoni gira con un’altra versione della carenatura con presa d’aria sdoppiata bassa, posizionata sopra al motore.

Questa soluzione viene provata anche a Jarama in occasione dei test Goodyear (insieme alle prese d’aria dei freni carenate) ma viene scartata perché crea troppe turbolenze.

Il 19 aprile esce la notizia che Niki Lauda ha avuto un incidente nel parco della sua nuova villa di Hof bei Salzburg. L’austriaco dichiara di essersi ribaltato mentre stava spianando il terreno con un trattore prestatogli dal vicino di casa, rimanendo schiacciato e fratturandosi una costola. Molti pensano che in realtà si sia ferito allenandosi con la moto da cross come sua abitudine da anni ma ovviamente, dal momento che per contratto non può praticare sport pericolosi, Lauda non lo può ammettere. In Italia la stampa si scatena mettendo in giro la voce che la Ferrari sta già pensando di sostituire il Campione del Mondo con Maurizio Flammini per il GP di Spagna. Il pilota romano cade dalle nuvole e Lauda accusa Audetto di tramare alle sue spalle. Enzo Ferrari non apre bocca lasciando spazio a qualsiasi interpretazione.

Il GP di Spagna si corre il 2 maggio a Jarama e Lauda riesce a essere presente nonostante i dolori. Il Campione del Mondo si presenta accompagnato da Willi Dungl, il fisioterapista della Nazionale austriaca di sci considerato un vero guru dell’alimentazione salutista a base di erbe di bosco. Dungl lo prepara adeguatamente con un busto speciale per cercare di limitare i dolori ma in ogni caso il pilota sale e scende dalla 312T2 solo dopo che è stata rimossa la carenatura dell’abitacolo per fare meno contorsioni possibile.

A partire da questo GP tutte le monoposto devono rispettare l’altezza massima di 85 cm, avere lo sbalzo delle ali ad un massimo di 80 cm dagli assi delle ruote e un secondo roll-over bar posizionato davanti al volante. Le prime contestazioni dei commissari riguardano proprio la linea immaginaria tangente le due strutture di sicurezza che deve rimanere sopra al casco del pilota. Per questo motivo gli inadempienti devono porre rimedio con soluzioni artigianali d’emergenza.

Nessuna obiezione invece per quanto riguarda la “struttura deformabile” anteriore della Williams FW05.

March e McLaren vengono “graziate” nonostante montino radiatori laterali sul limite estremo delle fiancate (140 cm di larghezza) quando il nuovo regolamento impone che tutte le tubature dell’olio debbano essere contenute entro i 120 cm laterali. Secondo i commissari, i radiatori non possono essere considerati come canalizzazioni.

La CSI ha avvisa le squadre che nelle verifiche pre-gara sarebbero state controllate solo le misure delle strutture fisse delle monoposto mentre al termine della corsa si sarebbero verificate tutte quelle che riguardano le parti intercambiabili.

La Ferrari si presenta con la conformazione aerodinamica già vista alla RoC, con le prese d’aria davanti all’abitacolo e senza il ponte De Dion, scartato perché la Goodyear non è in grado di produrre le gomme richieste dalla Scuderia prima del mese di giugno, troppo tardi per le necessità di Forghieri. Le prese d’aria dei freni anteriori sono prive delle appendici aerodinamiche avvolgenti viste alla presentazione che però restano presenti nel modellino in scala 1/14 prontamente realizzato dalla Burago.

Debutta nel Mondiale la Tyrrell P34/2, prima vettura a 6 ruote a prendere parte a una gara di F1. La versione portata in Spagna ha un muso inedito, privo della presa d’aria per il radiatore dell’olio. La presa d’aria motore è simile a quella vista durante le prove dell’International Trophy sulla 007 di Scheckter. L’unico esemplare costruito è affidato a Depailler che ne porta avanti lo sviluppo fin dal primo giorno mentre Scheckter deve accontentarsi del modellino. Il progettista Derek Gardner è assente in quanto ricoverato a Londra in seguito a una intossicazione da antibiotici.

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La Lotus riparte da Mario Andretti. L’italo-americano è stato convinto da Chapman a partecipare al nuovo progetto Lotus 78 del quale si parla già da qualche mese. La vettura dovrebbe essere finita dopo il GP di Monaco ma sarà portata in pista solo quando sarà ben collaudata per evitare le figuracce collezionate con gli ultimi due modelli costruiti. Per il momento si cerca di tirare fuori il meglio dalla 77 che ora monta una sospensione anteriore più convenzionale e i freni non sospesi. La presa d’aria motore ora è sdoppiata alle spalle del pilota.

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Gunnar Nilsson, Lotus

 

Alla March c’è ancora indecisione sulla soluzione migliore per portare aria al DFV per cui durante le prove si usa sia una copertura con le “orecchie” che una molto meno ingombrante.

Peterson effettua qualche giro col musetto della 761 di Brambilla dando vita a una livrea che nemmeno alla Lidl.

La McLaren ha lavorato parecchio sulla M23. Oltre a una nuova presa d’aria più grande rispetto a quella provata a Silversone a metà aprile, Gordon Coppuck ha realizzato anche una nuova struttura del ponte che sostiene le sospensioni posteriori e ha spostato i radiatori dell’olio che erano ai lati del cambio sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori.

Presa d’aria sdoppiata orizzontale per la Shadow (già vista in prova a Long Beach) ma anche questa volta nemmeno l’ombra di uno sponsor. La situazione economica (e quindi tecnica) si fa difficile.

Debutta anche la nuova Ensign N176 realizzata da Dave Baldwin che in pratica è una N175 più leggera e con le prese d’aria motore nella zona posteriore della vettura, ai lati dell’abitacolo. La caratteristica più interessante è l’adozione delle doppie pinze freno montate in posizione diametralmente opposta su ogni disco che dovrebbe garantire più gradualità alla frenata. Le pastiglie sono quelle della Mini Cooper. Amon riesce a qualificarsi con un brillante decimo miglior tempo, davanti alle sempre più deludenti Brabham-Alfa.

La Copersucar adotta una presa d’aria simile a quella della Shadow.

Il team RAM affitta le sue Brabham BT44B ancora a Loris Kessel e al 29enne spagnolo Emilio de Villota. Entrambi mancano la qualificazione.

Un altro spagnolo, il 31enne Emilio Zapico, noleggia la vecchia Williams FW04 di proprietà di Brian McGuire ma anche lui non riesce a rientrare tra i 24 ammessi al via (su 30 partecipanti).

Entra nel Mondiale una nuova scuderia, la Boro, che mette in pista la vecchia Ensign N175 con i colori della HB Bewaking che sponsorizzava proprio l’Ensign l’anno scorso. Il rapporto finanziario si è concluso in maniera burrascosa e i fratelli Bob e Rody Hoogenboom (il nome della scuderia è composto dalla prima sillaba dei loro nomi), proprietari dell’azienda olandese hanno trascinato Nunn in tribunale e vinto la causa. Non potendo pagare, Nunn gli ha ceduto la monoposto e gli Hoogenboom hanno creato una propria scuderia. Il pilota designato è il 26enne debuttante australiano Larry Perkins, Campione Europeo di F3 1975 con la Ralt di Ron Tauranac, ed è proprio l’ex progettista della Brabham a fornire assistenza tecnica al suo promettente connazionale durante il weekend, col risultato di riuscire a qualificarsi con l’ultimo tempo valido.

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Durante il weekend si svolgono alcune riprese del film “Bobby Deerfield” (“Un Attimo, Una Vita” in Italia), diretto da Sydney Pollack con protagonista Al Pacino e ambientato nel mondo della F1. Nella storia il personaggio corrisponde a Carlos Pace per cui si fanno riprese con una cinepresa montata sulla Brabham.

American actor Al Pacino with director Sydney Pollack on the set of his movie Bobby Deerfield. (Photo by Sunset Boulevard/Corbis via Getty Images)
Carlos Pace, Grand Prix of Brazil, Osterreichring, 25 January 1976. Carlos Pace wearing overalls with the name of fictional race driver Bobby Deerfield, played in the Sidney Pollack film by Al Pacino. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

James Hunt conquista la terza pole in quattro GP staccando di 3 decimi il dolorante Lauda.

Terzo tempo per la Tyrrell P34/2 di Depailler, staccata di 6 decimi. La presa d’aria a forma di corna, pur se modificata, crea ancora turbolenze così viene eliminata su entrambe le Tyrrell, sostituita da un filtro di copertura per evitare l’ingresso di corpi estranei nelle trombette di aspirazione.

I progressi della M23 modificata sono confermati dal quarto tempo di Mass che precede Regazzoni, Brambilla, Nilsson (in netto miglioramento, come la Lotus 77) e Laffite.

Il sabato arriva in autodromo anche Luca di Montezemolo per incoraggiare un Lauda pallido e tirato in volto.

La partenza viene data alle 16:15, abbastanza tardi rispetto alle abitudini, per permettere un orario di trasmissione agevole per la TV brasiliana che evidentemente paga molto bene. Nel frattempo Alastair Caldwell si occupa personalmente di pulire la piazzola di partenza di Hunt nel miglior modo possibile.

Alastair Caldwell, McLaren’s team manager, cleans the grid from dirt, Spanish Grand Prix, Jarama, 1976

 

Nonostante l’impegno profuso dal suo DS, Hunt si fa sorprendere al via da Lauda che parte come un fulmine seguito dall’inglese, poi Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson e Andretti. Regazzoni è solo decimo.

Dopo lo scatto imperioso alla partenza, Brambilla viene scavalcato da Depailler al secondo giro.

Al giro successivo lo supera anche Mass e il monzese deve guardarsi le spalle da Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter e Regazzoni.

Al decimo giro Laffite scavalca Brambilla che ora è pressato da Nilsson il quale gli prende la scia sul rettilineo e lo affianca all’inizio del 19° giro. Brambilla allunga la frenata ma non riesce a fare la curva e si pianta nella ghiaia, riesce a ripartire aiutato dai commissari ma poi si ritira con una sospensione rotta. Nilsson si trova in sesta posizione seguito da Andretti e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite subisce uno stop al 24° giro quando il parigino rientra ai box per far reinserire l’innesto del cambio che si è sfilato. Subito dopo, Mass supera Depailler che è in grossa difficoltà con i freni, tanto che al giro successivo la gara della nuova Tyrrell si conclude fuori pista.

In pochi giri Mass raggiunge la coppia di testa con Lauda che comincia ad essere in crisi con il fisico.

Al 32° giro, dopo aver doppiato Perkins, Hunt prende la scia di Lauda sul rettilineo e poi lo supera in frenata.

Ancora un paio di giri e il Campione del Mondo cede anche la seconda posizione a Mass. Con 30 secondi di vantaggio su Nilsson e metà gara ancora da completare, l’austriaco cerca di gestire al meglio le sue condizioni fisiche e portare a casa un prezioso terzo posto, confidando sull’affidabilità della 312T2. Altri concorrenti sono infatti costretti a ritirarsi per problemi meccanici a cominciare da Andretti che rientra ai box col cambio bloccato, Scheckter che rompe la cinghia dell’alternatore, Regazzoni vittima di una perdita di benzina e Jarier per un guasto elettrico.

Mass fa segnare il giro più veloce ma a 10 giri dal termine il suo DFV esplode negandogli la gioia di salire sul podio. La gara non ha più sussulti e Hunt vince il primo GP con la McLaren, interrompendo l’egemonia della Ferrari che durava da 5 gare consecutive.

Lauda conclude al secondo posto staccato di 30 secondi ed esce esausto dalla 312T2. Durante la gara la costola rotta si è mossa dopo un brusco passaggio su un cordolo e preme sul polmone per cui Willi Dungl lo manipola immediatamente per evitare di peggiorare la situazione. Il premio di Lauda viene ritirato da Daniele Audetto.

Race winner James Hunt on the podium after winning the Spanish GP Jarama 1976

 

Gunnar Nilsson, terzo nonostante la mano destra piagata per il cambio indurito, sale per la prima volta sul podio e riporta la corona d’alloro alla Lotus dopo un anno molto avaro di soddisfazioni.

Gunnar Nilsson, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 02 May 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Finalmente a punti le Brabham Alfa con Reutemann quarto e Pace sesto.

Quinto posto per Chris Amon con la nuova Ensign. Il neozelandese torna a segnare punti dopo 3 anni (Zolder ’73 con la Tecno). Sono gli ultimi della sua carriera.

Il GP si conclude alle 18 dopodiché cominciano le verifiche tecniche in parco chiuso. Alle 21 i commissari sportivi escludono dalla classifica la Ligier JS5 di Jacques Laffite (dodicesimo classificato dopo la lunga sosta ai box) perché le paratie laterali dell’alettone sporgono di 83 cm dall’asse posteriore invece di 80. Viene esclusa anche la McLaren M23 vincitrice di James Hunt perché la larghezza “fuori tutto” delle ruote posteriori è di 216,8 cm anziché 215, eccedendo il massimo consentito di 18 millimetri (9 per lato).

Per la prima volta nella storia della F1 la vittoria di un GP viene assegnata “a tavolino”. Niki Lauda, che intanto è già ripartito col suo aereo privato, viene quindi dichiarato vincitore del GP di Spagna davanti a Nilsson, Reutemann, Amon, Pace e Ickx.

In virtù di ciò l’austriaco conduce il Mondiale con 33 punti davanti a Depailler con 10, Regazzoni con 9, Mass con 7 e Hunt e Nilsson con 6. La Ferrari è a punteggio pieno nella Coppa Costruttori con 36 punti davanti alla Tyrrell con 13, McLaren con 9 e Lotus con 6.

Teddy Mayer presenta immediatamente ricorso che viene respinto dagli ufficiali spagnoli e allora l’avvocato statunitense ricorre al tribunale d’appello della FIA che però esaminerà la questione più avanti durante la stagione. Caldwell giustifica l’irregolarità con le nuove gomme portate dalla Goodyear a Jarama che hanno una spalla leggermente più larga.

Hunt afferma: “Se perdo i punti in questa corsa significa che il risultato del campionato è già deciso perché non ci sarà più concorrenza. Ci poteva essere una battaglia tra me e Lauda quest’anno ma se il risultato sarà confermato gli unici perdenti saranno gli appassionati”.

Lauda, intervistato da Heinz Prüller alla TV austriaca: “Hunt ha offerto una grandissima prestazione ma lo ha fatto anche grazie a una macchina irregolare, non solo per la larghezza della carreggiata posteriore ma anche per i radiatori che in quella posizione consentono di avere una temperatura dell’olio più bassa e quindi un motore più prestazionale. Mayer ha detto che per vincere con una Ferrari basta una mezza testa, quindi mi ha dato dell’idiota. Sarebbe più intelligente se si occupasse della larghezza delle sue macchine anziché dei piloti delle altre squadre”.

Cominciata la Guerra McLaren-Ferrari è.

 

Giovanni Talli

F2 SPAGNA 2022 – VENI VIDI DRUGOVICH

Per la prima volta quest’anno un pilota tenta la fuga in classifica. Felipe Drugovich (MP Motorsport) è stato il mattatore del weekend spagnolo, capace di vincere entrambe le gare senza neanche partire dalla prima fila.

Il brasiliano quest’anno non è nemmeno parente del pilota falloso e confusionario visto nel 2021. Drugovich tuttavia continua a non essere nei piani di nessun team di Formula 1; mi auguro che la situazione possa cambiare.

Tutte le immagini di quest’articolo sono proprietà della F2. 

BARCELONA, SPAIN – MAY 20: Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) drives on track during qualifying ahead of Round 4:Barcelona of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 20, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Lars Baron/Getty Images)

La ghiaia nelle vie di fuga regala delle prove libere con due bandiere rosse e qualche bandiera gialla. Felipe Drugovich (MP Motorsport) sigla il tempo migliore precedendo Jehan Daruvala (Prema) di ben mezzo secondo. Il tracciato è congeniale al brasiliano, che vi ha vinto nel 2020 e ha concluso in testa i test intercampionato. Seguono Logan Sargeant (Carlin) e Jack Doohan (Virtuosi) mentre il resto dei pretendenti al titolo si colloca tra la quinta e la decima posizione. Questa pista non ha segreti per nessuno.

BARCELONA, SPAIN – MAY 20: Jack Doohan of Australia and Virtuosi Racing (3) drives in the Pitlane during qualifying ahead of Round 4:Barcelona of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 20, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Alex Pantling – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Le qualifiche si giocano sulla capacità dei piloti di non surriscaldare le gomme con 40 gradi sulla pista. Il miglior interprete di queste condizioni è Doohan, di gran lunga il mattatore del Venerdì (mai fuori dalla top3 da quando ha esordito!). La sua pole è stata in dubbio solo nei secondi finali quando Juri Vips (Hitech), ultimo  fino a quel momento, si lancia all’attacco all’ultimo momento disponibile, tira fuori due settori finali da urlo e ferma i cronometri a due centesimi dal tempo dell’australiano.

BARCELONA, SPAIN – MAY 20: Liam Lawson of New Zealand and Carlin (5) prepares to drive during qualifying ahead of Round 4:Barcelona of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 20, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Joe Portlock – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Daruvala era stato il riferimento nella prima metà di sessione, ma la decisione di restare ai box nei minuti finali si è rivelata controproducente. Solo la quarta posizione per lui, preceduto anche dal rookie Fredrik Vesti (ART), alla migliore qualifica in F2. Gli altri pretendenti al titolo hanno affrontato qualifiche difficili: Pourchaire è settimo ma può recriminare un blocking di Drugovich, a sua volta solo decimo. Distante anni luce dalle posizioni che contano Liam Lawson (Carlin), alla seconda qualifica fuori dalla top ten.

Drugovich viene retrocesso in quarta posizione per aver ostacolato Pourchaire durante le qualifiche. Calan Williams (Trident) ne eredita la pole ma non la sfrutterà mai, dato che stalla nel giro di formazione.

BARCELONA, SPAIN – MAY 21: Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) leads Ayumu Iwasa of Japan and DAMS (17) and the rest of the field at the start during the Round 4:Barcelona Sprint Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 21, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Alex Pantling – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Il de facto poleman Jake Hughes (VAR) non fa in tempo a godere della promozione che viene passato in tromba da Drugovich. Anche Iwasa e Sargeant partono a cannone e vanno a comporre il podio virtuale dopo essere partiti quinti e sesti. Pourchaire al contrario rischia di rovinare tutto con un lungo in curva 4. Schiva la ghiaia per pochi centimetri ma non può evitare il sorpasso ad opera di Daruvala e Vips.

Sargeant e Vips sono i più veloci in pista, ma è proprio l’estone il primo a ritirarsi. Nel tentativo di mantenere il contatto con Daruvala, con il quale era in lotta per la quarta posizione, perde il controllo della Hitech in curva 4 e si insabbia. Secondo unforced error di fila.

BARCELONA, SPAIN – MAY 21: Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) leads Ayumu Iwasa of Japan and DAMS (17) during the Round 4:Barcelona Sprint Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 21, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Bryn Lennon – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Entra la SC, che si farà da parte al decimo giro. La ripartenza si svolge all’insegna dell’educazione e del rispetto reciproco e non si verificano cambi di posizioni.

Per vedere un po’ di azione bisogna aspettare l’azione del degrado. Nelle retrovie si innescano un po’ di duelli (dove si mette in mostra il rimontante Williams) mentre in zona punti si assiste al crollo delle gomme di Hughes, che perde una posizione al giro fino al ritiro per ragioni di tenuta di strada.

BARCELONA, SPAIN – MAY 21: Race winner Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) takes the chequered flag during the Round 4:Barcelona Sprint Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 21, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Bryn Lennon – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Il podio resta immutato per tutta la gara. Drugovich vince incontrastato davanti a Iwasa e Sargeant, con i due rookie che conquistano il loro primo podio nella categoria. Con la vittoria Drugovich sorpassa Pourchaire in classifica e si riporta al comando, 61 punti contro 56.

La partenza della Feature Race è più lineare. Doohan mantiene la leadership mentre Vesti ha un buono scatto e si prende la piazza d’onore ai danni di Vips. Lawson al contrario ha un primo giro stellare: scavalca tre macchine allo start e altrettante nei chilometri successivi (compreso un bellissimo sorpasso su Hughes all’esterno della chicane) e conclude il giro in decima posizione. Ottimo anche lo scatto di Drugovich, già settimo e soprattutto con Pourchaire alle spalle.

Daruvala è quinto ed è l’unico dei primi su gomme dure ma è incalzato da Ayumu Iwasa (DAMS) e Drugovich. La battaglia dura poco: in uscita di curva 6 la sua macchina si spegne senza addurre motivazione plausibile. Accade troppo in fretta perché Iwasa possa scansarlo; il giapponese ci rimette l’ala ed entra la SC. Adesso la classifica vede Doohan davanti a Vesti, Vips, Sargeant, Drugovich, Pourchaire e Lawson. Dopo cinque giri i concorrenti per il titolo si sono già raggruppati nelle prime posizioni.

Anche in questo caso la ripartenza, avvenuta al settimo giro, si svolge senza cambi di posizione. Arriva il fatidico ottavo giro (il limite perché il pit stop abbia validità legale ai fini della sosta obbligatoria) ma ne approfittano solo Vips e Hughes. Dal momento che restano da percorrere ancora 30 giri con 42 °C i piloti preferiscono evitare stint troppo lunghi.

All’estone viene propinato il classico pit stop lento della Hitech. Quando nei giri seguenti anche il resto dei piloti sulle soft andrà al cambio gomme Vips scalerà in settima posizione, con gomme già consumate, nel tracciato più severo e con temperature ideali per la cottura di un uovo. Niente male per un undercut. Il suo passo con le dure comunque si rivela pessimo (i suoi onboard sono una sofferenza da vedere) e scompare dai radar.

Solo un pilota non rientra: è Drugovich, che vuole aspettare il cliff delle morbide prima di rientrare. L’azzardo paga già nell’immediato: dal dodicesimo (quando rientra Doohan, leader della corsa) al diciottesimo giro (quando rientra ai box) addirittura guadagna sui rivali. Malgrado una sosta lenta ha scavalcato Sargeant e può contare su gomme di cinque giri più fresche di quelle di Vesti e Doohan. In una pista così severa come il Montmelò è un vantaggio strategico importante.

Quando il terzetto raggiunge il gruppo dei piloti partiti su prime, il brasiliano ha la sua occasione. Al ventesimo giro Drugovich infila con un’unica manovra Vesti e Hauger e si lancia all’inseguimento di Doohan, che riesce a mantenere sempre un pilota tra sé e il brasiliano. Quando però i “cuscinetti” terminano, al ventiquattresimo giro, il figlio d’arte australiano non ha più armi valide contro la MP Motorsport.

BARCELONA, SPAIN – MAY 22: Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) leads Jack Doohan of Australia and Virtuosi Racing (3) during the Round 4:Barcelona Feature Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 22, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Clive Mason/Getty Images)

Le gomme nuove garantiscono a Drugovich il grip necessario per un’uscita perfetta dalla chicane, che gli permette di sverniciare Doohan all’inizio del ventisettesimo giro.  L’unica speranza per l’australiano arriva dalla direzione gara, che comunica l’avvio di un’indagine sul brasiliano per una presunta infrazione commessa durante la sosta. Ho rivisto il pit tre volte e ancora ora non ho mica capito cosa ci avessero visto.  Al momento non è arrivata alcuna comunicazione.

BARCELONA, SPAIN – MAY 22: Theo Pourchaire of France and ART Grand Prix (10) leads Liam Lawson of New Zealand and Carlin (5) during the Round 4:Barcelona Feature Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 22, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Joe Portlock – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Alle spalle del duo Vesti e Sargeant conducono una gara abbastanza monotona mentre più indietro Pourchaire sembra in difficoltà. Lawson morde il freno dal pitstop ma non riesce a organizzare un attacco.

Nel frattempo i piloti partiti su hard hanno montato le soft e iniziano la rimonta. Il gruppo è guidato da Clement Novalak (MP Motorsport), a dimostrazione della bontà della compagine olandese sui tracciati ad alto degrado. Le Soft si comportano molto meglio del previsto e permettono di girare su tempi competitivi senza un degrado evidente. Ne fanno le spese Pourchaire e Lawson, che nei giri finali sono scavalcati da Novalak, Enzo Fittipaldi (Trident) e Marcus Armstrong (Hitech).

BARCELONA, SPAIN – MAY 22: Race winner Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) celebrates in parc ferme during the Round 4:Barcelona Feature Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 22, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Joe Portlock – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

Dopo 37 giri di dominio Drugovich va a vincere anche la Feature Race. Dopo cinque secondi transita Doohan, dopo altri quindici Vesti. Anche in questa gara primo podio in categoria per due rookie. Sargeant e un arrembante Novalak completano la top 5.

Fittipaldi continua il suo percorso di crescita conquistando punti importanti con la sesta posizione. Armstrong precede Pourchaire e Lawson, che resiste a Nissany per un soffio.

Vips ha avuto probabilmente la peggiore gara in carriera e conclude in diciassettesima posizione dopo essere stato sverniciato da chiunque.

BARCELONA, SPAIN – MAY 22: Race winner Felipe Drugovich of Brazil and MP Motorsport (11) and Third placed Frederik Vesti of Denmark and ART Grand Prix (9) celebrate on the podium during the Round 4:Barcelona Feature Race of the Formula 2 Championship at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 22, 2022 in Barcelona, Spain. (Photo by Clive Mason/Getty Images)

Era dal round di Baku del 2016 che un pilota non vinceva entrambe le gare (in quel caso fu Giovinazzi a fare doppietta). Pourchaire conclude entrambe le gare fuori dalla top 5 e vede il rivale segnare il primo break point della stagione, con un distacco subito cresciuto a 26 punti. Daruvala resta terzo malgrado il guasto in Feature Race ma il vantaggio su Lawson, Armstrong e Sargeant si è ridotto al minimo.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

 

REA ILLUMINA, BAUTISTA LEADER – WSBK ESTORIL POST GP

Bautista, Razgatioglu, Rea. Rigorosamente in ordine alfabetico. Sono loro i dominatori indiscussi del Mondiale Superbike su Ducati, Kawasaki e Yamaha. Tre case a giocarsi il Mondiale Piloti ed il Costruttori con i loro Piloti di punta.

Scrivo queste righe mentre riguardo gara 2 di Estoril. Lasciatemi dire che, aldilà del risultato finale, è stato un weekend spaziale. Uno spagnolo, un Nordirlandese ed un Turco… stanno monopolizzando il Mondiale delle derivate di serie, perché sono i più forti e perché guidano al meglio le proprie moto.

Il confronto con i compagni di team è a dir poco irrisorio. Michael Rinaldi è completamente sparito dai radar ai quali ci aveva abituato, Andrea Locatelli dice che la R1 è “vecchia” ma Toprak ci vince il Mondiale, Alex Lowes è lontano anni luce da Rea. Nelle 3 gare ed i 9 podi a disposizione, i gradini sono occupati sempre da quei tre.  Alvaro Bautista vince gara 1 superando nel rettilineo finale la R1 di Razgatioglu, con Rea che chiude terzo.

Jonathan Rea vince la Superpole Race, superando a poche curve dal traguardo Toprak Razgatioglu, infine trionfa in modo magistrale inventando un sorpasso al cavatappi (lo stesso dove Pedrosa stese Hayden nel 2006) su Alvaro Bautista nel corso dell’ultimo giro.

TOPRAK CHE SUCCEDE?

Sembra strano ma finora Razgatioglu ha perso tutti i corpo a corpo, anzi alcune volte si è spinto oltre il limite. Basti vedere Assen in cui coinvolge Rea nell’incidente ed in questo round, durante la SP Race nell’ultimo giro entra in modo davvero cattivo su Rea che rischia di cadere. Sembra aver vinto ed invece perde l’anteriore.

Toprak durante la Superpole Race. Riesce a salvarla alla “Marquez” Immagine WorldSBK.com

Riesce a salvarla in modo miracoloso, alla Marquez… ma Rea lo infila e vince la SP Race. Toprak sembra non saper vincere più, è davvero un lontano ricordo rispetto a quello dello scorso anno. Sono già 52 i punti di distacco dopo soli 3 round dalla testa della classifica. 

Sicuramente la Kawasaki ha migliorato i problemi legati ai giri motori che hanno costretto a giocare con armi di “plastica” nel 2021 e Ducati ha guadagnato in kg e talento il cambio tra Redding e Bautista.

La leggenda Ducati Chaz Davies durante la premiazione di Gara 1, con Alvaro Bautista. Immagine WorldSBK.com

REA VS BAUTISTA

Rivivremo un fantastico 2019 !? La mia risposta è NO. Il 2019 fu un anno in cui Bautista ha letteralmente dominato la prima parte e poi si è scornato con la dirigenza per un rinnovo che non voleva arrivare. Questo Bautista è diverso, come ha dichiarato lui stesso i due anni sulla Fireblade gli hanno affinato la sensibilità all’anteriore, difatti è l’unico Pilota che su 9 gare ha fatto 9 podi (4 vittorie e 5 podi). Probabilmente è il miglior Bautista di sempre.

Dall’altra parte però abbiamo il più forte Rea di sempre, un Jonnhy che ha più fame dello scorso anno e che vuole rimettere il numero 1️⃣ sulla carena, magari lasciando da Campione del Mondo in carica come Bayliss e Biaggi…

IL RESTO DEL MONDO.

Resta da capire cosa succede a Michael Rinaldi. Voluto li dagli sponsor… si becca 24 secondi in gara 1, 25 secondi nella Superpole Race ed altri 16 secondi in gara 2 dal compagno di team che guida la stessa moto e che è in testa al Mondiale. Sicuramente non sarà su quella sella nel 2023…

In casa Yamaha e Kawasaki non gioiscono nemmeno viste le situazioni di Locatelli e Lowes. Entrambi finiscono ai piedi del podio ma comunque lontani da quelli li davanti che fanno un altro lavoro.

Iker Lecuona, miglior Pilota HRC del weekend. Immagine WorldSBK.com

In casa Honda non è cambiato nulla dallo scorso anno. Iker Lecuona è il miglior Pilota del weekend e la sensazione è che non possa fare di più con questa moto. Un quarto posto nella SP Race e due sesti posti nelle gare lunghe. Sembra poco ma il suo passo è molto costante. In tutte le nove gare è sempre andato a punti ed è 5° nel Mondiale, davanti a Piloti Ufficiali come Lowes, Rinaldi e Redding. Non male per essere un Rookie…

In casa BMW non resta che piangere. Tom Sykes non aveva tutti i torti…

Classifica Mondiale. Fonte WorldSBK.com

Nel Mondiale comanda Bautista su Rea ma, considerando il danno fatto da Toprak ad Assen, i due sono praticamente appaiati e sarà il leitmotiv della stagione. Appuntamento fra 15 giorni a Misano, per il GP di casa “Ducati”.

CURIOSITÀ

Jonathan Rea firma il successo numero 117 ed è ad un passo dal “doppiare” il secondo nell’albo d’oro, un certo Fogarty a 59. 

Diventa il Pilota più longevo nelle vittorie del Mondiale SBK. Strappa il record per un solo giorno ad Haga che tra la prima vittoria (Sugo 1997) e l’ultima (Nurburgring 2010) passarono 12 anni ed 11 mesi esatti. Jonnhy tra la prima (Misano 2009) ed oggi fa 12 anni, 11 mesi ed 1 giorno.

Infine mancando 9 round, con altre 27 gare riuscirebbe a raggiungere in testa, a quota 377 partenze, il recordman Troy Corser….

Sarà un anno spettacolare.

 

Francky

 

 

(Immagine di copertina WorldSBK.com)

 

LECLERC DOMINA, VERSTAPPEN VINCE A BARCELLONA

Si torna in Europa dopo l’americanata in quel di Miami. E si torna sul circuito più difficile, quello che permette di distinguere i progetti giusti da quelli sbagliati, senza possibilità di appello.

E la Ferrari porta il primo pacchetto di aggiornamenti, che “dovrebbe valere 2-3 decimi”, indispensabili per recuperare su una Red Bull dimostratasi molto forte dopo i problemi di affidabilità iniziali. E, dopo un venerdì non proprio brillante, con un tanti problemi di durata delle gomme, al sabato i ferraristi indovinano il setup giusto, e ritrovano il passo gara senza sacrificare il giro veloce. Leclerc, con un giro magistrale piazza la sua rossa in pole, con Verstappen a debita distanza. 

Si spengono i semafori e Leclerc mantiene la posizione senza troppi patemi. Chi invece sbaglia é Sainz che ne perde due a favore di Russell, col quale si tocca pure, e Perez.. Hamilton si scontra con Magnussen e rimedia una foratura, mentre il danese dopo una escursione nella ghiaia riesce a rientrare.

Verstappen cerca di non far scappare Charles. Mentre Alonso rimonta furiosamente dall’ultima posizione nella quale era stato relegato da una pessima qualifica, il suo connazionale Sainz finisce malamente nella ghiaia, continuando la striscia di errori che sta ormai diventando inquietante e perdendo molte posizioni.

Ma il suo errore viene ridimensionato qualche giro dopo da uno molto simile commesso da Verstappen quasi nello stesso punto. Ma l’olandese dopo un giro nella ghiaia rientra perdendo solo due posizioni proprio Perez, che lo fa passare subito. Ma, tanto per complicare ulteriormente la vita all’olandese, il DRS inizia a funzionare male.

Al giro 14 si fermano sia Russel, secondo, che Max, terzo. Al giro 18 si ferma anche Perez, liberando per Leclerc la possibilità di fermarsi  a sua volta. Ma il monegasco é ancora molto veloce, e in Ferrari aspettano. 

Verstappen, col DRS che funziona a singhiozzo, non riesce a superare Russell. Al giro 22 si ferma Charles, e con un pit-stop perfetto rientra in pista con 5 secondi di vantaggio sul due in lotta. Max é infuriato con il suo muretto, il quale gli fornisce istruzioni per cercare di fare aprire la benedetta ala mobile, che però continua a fare le bizze.  Al giro 24 l’ala si apre per un momento, e assistiamo ad un duello favoloso con Russell che riesce a ripassare Max che l’aveva superato in curva uno. Al giro dopo a Max non si apre il DRS, e Perez che ha raggiunto i due, chiede al suo team di passare il compagno, ottenendone un ovvio rifiuto.

Al giro 28, mentre viaggia tranquillo in testa alla gara, con ampio margine e in totale gestione delle gomme, la macchina di Leclerc si rompe e la sua gara finisce lì.

Verstappen rientra per provare l’undercut su Russell, montando gomma rossa. Al giro 31 Perez supera Russell,  mentre Verstappen, scatenato, si prende la terza posizione su Bottas e va alla caccia dell’inglese, che raggiunge qualche giro dopo, ma non ha bisogno di superarlo perché il pilota Mercedes rientra ai box, imitato al giro successivo dal leader Perez che rientra in seconda posizione.

Nel frattempo, Sainz ha rimontato fino alla quinta posizione subito dietro un ottimo Bottas, primo dei motorizzati Ferrari.

Al giro 44 Verstappen ha 16 secondi di vantaggio su Perez e 22 su Russell. L’olandese si ferma per la sua terza e ultima sosta ed esce dietro al compagno di squadra ma davanti all’inglese. Al messicano viene ordinato di far passare Max, e la risposta é un “it’s not fair” che suona piuttosto falso, ma esegue comunque la consegna, ricevendone un sincero *thank you mate” dal compagno.

Al giro 52 Russell effettua la sua terza sosta, e rientra in quarta posizione, con Bottas che si prende il podio, che però dura poco perché l’inglese impiega meno di un giro a ripassare davanti. Anche Perez si ferma ma riesce a mantenere la seconda posizione, 

Gli ultimi giri di gara vivono sulla lotta per il quarto posto, con Sainz che raggiunge Bottas e Hamilton, autore di un’ottima rimonta e, fino a questo momento, del giro piú veloce. Il finlandese, al quale il box ha riservato una strategia errata non fermandolo, in poche curve viene passato sia dal ferrarista che dal sette volte campione del mondo. Il quale subito dopo si prende la quarta posizione.

Ma non é finita, perché ai due Mercedes viene detto di fare attenzione alla benzina, e Hamilton, vittima pure di un problema di surriscaldamento, viene ripassato al penultimo giro da Sainz. Ma Russell é molto lontano, e riesce a tenersi il posto sul podio.

Finisce così con la seconda doppietta stagionale per la Red Bull, la terza vittoria di fila di Verstappen e la conquista di entrambe le classifiche mondiali, Della serie “meglio di cosí…”. Terzo un ottimo Russell, quarto un pessimo Sainz, quinto uno sfortunato Hamilton che da un lato può recriminare per quell’incidente al primo giro e dall’altro può essere contento di “avere finalmente una vera F1 da guidare”. Sesto Bottas, con una Sauber che si conferma quarta forza, settimo Ocon, ottavo un malandato Norris con un’altrettanto malandata McLaren, nono Alonso rimontato dall’ultima posizione, e decimo Tsunoda, ancora una volta davanti al compagno Gasly.

Malissimo Ricciardo, così come le due Aston Martin che hanno presentato una copia della RB18 ma, evidentemente, non hanno fotocopiato il libretto di istruzioni.

Ora si va a Monaco, a casa di Leclerc. Il quale nelle ultime tre uscite non ha avuto molta fortuna (la terza è stata domenica scorsa quando ha sbattuto la 312 B3 di Niki Lauda, a causa di un guasto meccanico). Inutile dirlo, la vittoria è d’obbligo, per dimenticare con un trionfo la grossa delusione di oggi.

P.S. ovviamente dopo la gara di oggi c’è e ci sarà una grande discussione su Carlos Sainz, fra chi ritiene che gli si debba continuare a dare fiducia, e chi, invece, come il sottoscritto, ritiene che i bonus siano ormai terminati.
Questo il pensiero di Binotto su Carlos: “deve ancora adattarsi alla macchina, è indietro di tre decimi, dobbiamo dargli una macchina più veloce così sta davanti a tutti”. 
Il mio pensiero, che ovviamente vale nulla rispetto a quello di Mattia, è invece una semplice considerazione: quando ci si gioca il mondiale, l’apporto del secondo pilota è indispensabile nell’economia del risultato finale. Senza la difesa di Perez ad Abu Dhabi, Verstappen non sarebbe riuscito a vincere il mondiale nemmeno con l’aiuto della FIA. Nel 2010 e 2012, Alonso ha perso il mondiale anche perchè guidava praticamente da solo, e si potrebbero fare tanti altri esempi. E’ necessario che Sainz non diventi un problema per la Ferrari, perchè la Red Bull corre con due macchine, e Leclerc non porterà mai a casa il mondiale da solo. Quattro gare con errori gravi di fila sono un brutto campanello d’allarme. 

* immagine in evidenza dal profilo Twitter @redbullracing

 

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