Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

Chissà cosa avrebbe pensato Mario Poltronieri delle coppie piloti 2017

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Mario Poltronieri ci ha lasciato. Per la quasi totalità di noi è stato la prima voce che abbiamo sentito commentare un GP in televisione. La voce dell’era dei Cavalieri del Rischio che ha commentato tutti i GP corsi da Gilles dal primo all’ultimo: tanta ma tanta roba davvero. Il magone che ci attanaglia per la sua scomparsa è quello che rappresenta la scomparsa di un’era che non c’è più e, cosa peggiore, mai più tornerà. Addio Mario, lassù con Gilles, Ayrton e Stefan avrai di che tenerti occupato.

Veniamo ora a note talmente più leggere da sembrare in confronto inconsistenti. Con l’annuncio a sorpresa (sic) di Bottas in MB i tasselli per il 2017 sono andati tutti a posto o quasi. Vediamo come:

MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

Lewis Hamilton & Valtteri Bottas

La sensazione netta è che il Nero potrà farsi tutti i weekend romantici che vuole con Justin Bieber nel 2017 e vincere comunque il Mondiale prima della pausa estiva o giù di lì. Bottas non è un fermo (se mai ne esistano ancora in F1 NDR) ma nemmeno uno nella categoria di Nico Rosberg, ossia qualcuno sottovalutato dal suddetto Nero nel 2016 con gli splendidi risultati che ancora rammentiamo. Ergo tutto l’Instagram di questo mondo non potrà sottrarre a LH44 un’imbarazzante indigestione di pole e vittorie.

REDBULL RACING

Daniel Ricciardo & Max Verstappen

A parere di chi scrive di gran lunga la coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. Ad occhio e croce a Milton Keynes se si mangiano le unghie dall’ansia non è per la nota modifica coatta alla sospensione anteriore ma piuttosto per la Power Unit Renault (TAG HEUER, vabbè, tanto contrariamente ai piani iniziali uguale al Renault era e resta……..) rifatta da 0 durante l’inverno. Tant’è che fanno dichiarazioni prudenziali circa la loro competitività all’inizio, c’è caso che ciurlino nel manico ma meglio così che il tristemente noto ormai “a Melbourne andiamo a comandare” col quale un’altra scuderia a caso approcciò l’inizio della stagione 2016. Il che ci porta a……..

SCUDERIA FERRARI

Sebastian Vettel & Kimi Raikkonen

Al terzo anno assieme i due hanno sicuramente un buon amalgama. Chi scrive ritiene abbastanza sterile la solfa “non sono i piloti il problema della Ferrari” in quanto pensa che la Scuderia dovrebbe schierare la miglior coppia di piloti possibile e che quella attuale non lo sia affatto. Vettel va a scadenza a fine 2017, l’augurio è che rinnovi e che accanto gli mettano qualcuno con il suo stesso killer instinct. Ovviamente non accadrà, più probabile che la Ferrari nel disperato tentativo di scimmiottare l’era Schumacher gli metta accanto un altra vittima sacrificale. Escludo che Vettel cambi aria per il semplice motivo che basta vinca una gara prima dell’estate e rinnoverà il contratto per altri 2 anni. Garantito

SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM

Sergio Perez & Esteban Ocon

Impossibile cominciare a parlare della coppia piloti 2017 senza fare un sincero applauso al Team per il 2016. Poca spesa tanta resa: macchina e strategie son stati di prim’ordine, per dirla come va detta con un muretto come quello Force India il buon Vettel lo scorso anno Melbourne e Montreal le portava a casa in carrozza. Con Carlos Slim sempre con la margherita in mano (compro/non compro, ma intanto Stroll Sr altrove ha dimostrato ben altra determinazione NDR) il team di fatto è un ottima vetrina (tant’è che Perez è in odore di Ferrari per il 2018) ed Ocon può sicuramente rallegrarsi di aver fatto le scarpe a Wehrlein per il secondo sedile. La coppia di piloti è molto buona e c’è caso che il quasi-debuttante possa già segnare il primo podio in carriera in questo 2017

WILLIAMS MARTINI RACING

Felipe Massa & Lance Stroll

L’esperto ed il debuttante. Ed alle spalle il vento che è decisamente cambiato per il team di Grove: ci sono i molti soldi di Stroll Sr e tutti quelli arrivati per liberare Bottas. Romanticamente parlando sarebbe bello che Massa segnasse una vittoria quest’anno in modo da zittire tutti quelli che han storto il naso quando è stato richiamato in attività fresco di ritiro. Molto difficile accada. Stroll ha vinto in tutte le categorie propedeutiche alle quali ha partecipato sia pure coi noti mezzi alle spalle, è atteso con curiosità al debutto in F1

MCLAREN HONDA

Fernando Alonso & Stoffel Vandoorne

Al netto della partigianeria ferrarista chi scrive è convinto che sia questa la seconda coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. L’Asturiano vale Hamilton/Vettel ma Vandoorne è un’altra categoria rispetto a Bottas e vale Kimi Raikkonen, quello di 15 anni fa però. Peccato per la quasi certezza di non poter assistere nuovamente ad un altro 2007 visto che è oltremodo probabile che la Mecca Honda 2017 sia da Q3/podio e nulla più. Ma mai dire mai

SCUDERIA TORO ROSSO

Carlos Sainz jr & Daniil Kvyat

Coppia di piloti forte e dall’esperienza in via di consolidamento. Avranno a disposizione una vettura molto più simile a quella della Casa Madre rispetto a quella dello scorso anno e, sia pure trattandosi di Renault, una PU dell’anno corrente anzichè di un anno vecchia. C’è caso si leveranno delle soddisfazioni

HAAS F1 TEAM

Romain Grosjean & Kevin Magnussen

Una coppia di piloti che rischia di finire nel dimenticatoio della F1. Grosjean è stato in odore di Ferrari ad inizio 2016 ma poi non se n’è fatto nulla. Mentre per K-MAG i tempi del podio all’esordio in F1 a Melbourne 2014 sembrano lontanissimi, ma il talento c’è e di sicuro non era la Renault del 2016 il posto dove metterlo in mostra. Chissà

RENAULT SPORT F1 TEAM

Nico Hulkenberg & Jolyon Palmer

La coppia perfetta per il team in questione. Della nebbia in mezzo a dell’altra nebbia. Hulkenberg che ha perso il treno Ferrari per il 2014 e quello MB per il 2016 si ritrova in un team che è un grosso punto interrogativo senza aver mai fatto un podio in 7 anni di F1. Palmer beh, penso l’abbiano tenuto a fini cosmetico/ornamentali. Mah

SAUBER F1 TEAM

Pascal Wehrlein & Marcus Ericsson

Ossia il trombato (da Ocon in Force India e da Bottas in MB) ed il trombante (Nasr ringrazia, e dire che i punti Sauber 2016 furono i suoi). In una squadra guidata da una Team Principal che è una sciagura ambulante (cosa risaputa nell’ambiente) che userà una PU Ferrari del 2016 in un clima al risparmio. Probabile un lento e costante scivolamento verso la decima fila dello schieramento, che peraltro (vedasi sotto) rischia pure di essere l’ultima. Già in trattativa con Honda per una fornitura 2018, probabilmente pensano di pagarla col grasso di Monisha Kaltenborn per farne delle saponette (cit. Fight Club)

MANOR GP F1

Al momento si vocifera di una trattativa di acquisto da parte di KFC che consentirebbe al team di presentarsi al via dopo aver saltato i primi GP. Cosa importante, usando un telaio 2017 anzichè quello 2016 come consentito dalla deroga data dalla FIA a seguito del precipitare della situazione economica ad iscrizione già avvenuta. Probabili Haryanto e King come piloti. Auguri (in ogni senso)

La Redazione

L’arma di una leggenda: la 312 T2

Ci sono auto che rappresentano più di altre un’epoca, per un pilota, per una squadra o per la F1 intera.

Una di queste è rossa, ha due inusuali prese d’aria ai lati dell’abitacolo, fasce tricolori, e un caratteristico cupolino bianco. Ha fatto sognare da bambini tanti di noi, contribuendo a far nascere una passione che ci saremmo portati dietro per tutta la vita.

Signore e signori, ecco a voi la splendida 312 T2, che a partire dal GP di Spagna del 1976 e fino al GP del Brasile 1978 ha collezionato 8 vittorie, la maggior parte delle quali ottenute dal pilota che con essa ha viaggiato dal paradiso all’inferno e ritorno: Niki Lauda.

La storia di questa mitica vettura comincia nel 1975, quando Forghieri progetta la 312 T, monoposto innovativa rispetto alla pur vincente 312 B3 seconda edizione, che riportò in alto la Ferrari dopo anni molto bui, dando la prima vittoria a Niki Lauda e sfiorando il titolo mondiale con il grande Clay Regazzoni, recentemente ricordato su queste pagine. La 312 T era un progetto completamente diverso dalla B3, sia per il ritorno al telaio in tubi, dopo il non felicissimo esperimento della monoscocca fatta costruire in Inghilterra, sia per l’utilizzo del cambio trasversale, che aveva lo scopo di concentrare le masse sospese, dando maggiore equilibrio alla monoposto. All’epoca l’aerodinamica influiva ancora poco sull’assetto, e il bilanciamento veniva ricercato lavorando sulla distribuzione dei pesi e sulla meccanica. Da questo punto di vista, l’altro elemento importante della vettura era il motore boxer, che non era solo più potente rispetto al Cosworth utilizzato da quasi tutti gli avversari, ma consentiva anche di abbassare il baricentro della vettura.

La 312 T si dimostrò da subito una vettura vincente, e consentì a Niki Lauda di vincere il suo primo titolo. Andò in pista anche nella stagione successiva (come usava all’epoca), vincendo le prime 3 gare, ma dal GP di Spagna cambiò il regolamento e vennero abolite le vistose prese d’aria motore che da qualche anno caratterizzavano le vetture di F1. Fu quello il momento di schierare la 312 T2, che ne riprendeva forme e colori ma ovviamente non presentava la presa d’aria dietro l’abitacolo, sostituita in modo molto originale da due grandi prese NACA poste ai lati dell’abitacolo.

In generale, la nuova vettura rappresentava un affinamento del progetto precedente, di cui riprendeva completamente la filosofia. Ma il suo progettista, Mauro Forghieri, non era uno che dormiva sugli allori: sapeva sviluppare le soluzioni vincenti senza rinunciare a provarne di nuove. E, infatti, alla presentazione la T2 sfoggiava anche due copriruota all’anteriore, che in teoria dovevano essere prese d’aria dei freni ma che avevano ovvie funzioni aerodinamiche, e per questo furono vietati.

La T2 continuò la striscia vincente iniziata dalla T. Fino a quando Lauda non fu vittima del terribile incidente al Nurburgring, sul quale tanto è stato detto, scritto e anche rappresentato. Lauda ha sempre sostenuto che a causare l’incidente fu un cedimento della sospensione (teoria ripresa anche nel film di Ron Howard), mentre la Ferrari ha sempre sposato la tesi dell’errore del pilota, con tanto di perizia di un esperto pubblicata sui giornali a dimostrare che la vettura non solo non aveva ceduto, ma era anche dotata di tutti i dispositivi di sicurezza richiesti.

Sicuramente, a partire proprio da questo episodio, la Ferrari fece in modo di perdere quel mondiale praticamente già vinto, preoccupandosi più di sostituire il pilota infortunato che non di salvaguardarne la tranquillità e la leadership in campionato. L’esito di questa strategia lo sappiamo tutti, il mondiale andò ad una vettura e ad un pilota che di sicuro lo meritavano molto meno rispetto a Lauda e alla T2. Ciò detto con il massimo rispetto per James Hunt e per la McLaren M23, che pure era una grande macchina.

La T2 ebbe modo di rifarsi nella stagione successiva, nella quale venne schierata con ulteriori affinamenti fra i quali il più vistoso era sicuramente il rimpicciolimento delle prese NACA anteriori. La concorrenza si era nel frattempo avvicinata molto, con la neonata Wolf vincente al debutto, e la Lotus che schierò la prima wing-car, la 78, la quale soffriva però spesso di problemi di affidabilità.

Affidabilità che invece non mancava alla T2, e che, unita alla superiorità di Lauda come pilota, consentì a lui e alla Ferrari di portare a casa il mondiale, con 3 vittorie all’attivo (all’epoca potevano essere sufficienti). Dopodichè Niki se ne andò anzitempo, stanco di un ambiente che gli sembrava non avere più fiducia in lui. E allettato dai soldi offerti da Ecclestone. Come andò per lui e per la Ferrari nei due anni successivi lo sappiamo tutti.

Per la T2 però la carriera non era finita, e venne ripresentata in pista per le prime due gare della stagione 1978, vincendo la seconda in Brasile, grazie anche alle gomme Michelin che si adattarono benissimo al torrido clima di Rio. In questo modo la T2 vinse sia la sua prima gara che l’ultima, totalizzando 8 vittorie, 6 con Lauda e 2 con Reutemann. Il quale non gradì per nulla il passaggio alla 312 T3, chiedendo insistentemente a Forghieri di ritornare al modello precedente, ovviamente senza successo.

La T2 è stata guidata da Niki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve. 4 piloti mitici, diversissimi fra di loro, che hanno consacrato questa vettura fra le più significative dell’intera storia della Formula 1. Riguardarla oggi nelle videocronache dei GP di 40 anni fa sempre venire tanta nostalgia dei tempi andati, quando un manipolo di persone appassionate e competenti erano in grado di progettare, costruire e gestire in pista vetture destinate a ritagliarsi un posto nella storia, assieme ai piloti che le guidavano.

P.S.
Nel 1977 venne anche provata una versione della T2, denominata T6, con ruote posteriori gemellate modello camion, che non fu mai portata in gara perchè non rispettava le misure della carreggiata imposte dal regolamento.
Circolò pure una foto, divenuta famosa, di una versione con 8 ruote. Si trattava di una bufala mediatica ante-litteram, ma furono in molti a credere che una vettura simile avesse girato a Fiorano.

La situazione del motorsport nel 2017

La stagione 2017 delle varie categorie del motorsport è ormai alle porte, ma alcune dense nubi non sono presagio di buone nuove, ma bensì fonte di seri dubbi, sulle future strade che dovranno intraprendere alcune categorie a causa di, crisi, mancanza di ritorno d’immagine, danni provocati da casi di truffa al danno dei clienti e costi eccessivi.

In almeno due casi, parte del problema è da associare al dieselgate che ha investito il gruppo VAG, artefice di un imbroglio nelle emissioni dei gas di scarico, portando il gruppo Tedesco a vedersi comminare dagli States, una della sanzioni più elevate di sempre, per inquinamento ambientale e truffa ai danni dei clienti.

Ed è così che si è arrivati al WEC che ha visto Audi alzare bandiera bianca, lasciando Toyota e Porsche a giocarsi la categoria delle LMP1, con la FIA che sta considerando di rinviare le modifiche regolamentari previste per il 2020, modifiche che avrebbero alzato ulteriormente i costi di sviluppo dell’ibrido. La classe LMP2 invece gode di forte consenso, visti i costi decisamente contenuti delle auto e l’assenza di parte ibrida. Già, costi e complessità, quell’insieme di problemi che stan attanagliando altri competitors a mettere il naso nelle LMP1, che come per la F1, son troppo complesse e costose da gestire.

Anche nel WRC, si è visto dare l’addio alla categoria da parte di Volkswagen, che pare non darà appoggio nemmeno a team privati per l’utilizzo della sua auto già praticamente completa. Il campionato vedrà sfidarsi per l’iride i team di Ford, che si è accaparrata il campione mondiale Ogier, Citroen, Toyota e Hyundai, forse un campionato quanto mai aperto. Ricordo a coloro che seguno in maniera meno interessata la categoria, che le vetture 2017 saranno completamente diverse da quelle 2016, con soluzioni tecniche ed aerodinamiche, che ricordano molto i mosti dell’era dei GRUPPI B, ma con prestazioni nettamente superiori in curva e trazione. Toyota già si fa trovare ad utilizzare il sistema di aria condizionata dell’abitacolo, come incremento prestazionale, per mandare aria più fredda al motore. I giappo, non perdono il vizio di fare i furbi nel mondiale rally (vennero squalificati per due anni nel 1998 per il giochetto delle flange variabili sul turbo).

il WTCC par essere diventato una categoria che non coglie più interesse nel pubblico, oltre a non fornire ritorno d’immagine per le case, tanto che Citroen e Lada han deciso di salutare e andarse, lasciando solo Honda e Volvo (semi privata) a giocarsela. Infatti il campionato sta vedendo una riduzione del numero di eventi da 10 a 8, con la durata dei weekend di gara portato a solo a 2 giorni. In oltre si sta valutando di inserire nella griglia partenti anche le vetture del nuovo campionato TCR, chiamandole WTCC2, per poter avere una griglia di partenza meno striminzita. In questo campionato, pare che le politiche di permettere pesanti modifiche alle vetture, che finiscono per rendere competitivi anche modelli penosi sul mercato, non stia funzionando affatto.

Restando sulle ruote coperte in pista, anche il DTM non par godere di ottima salute, con le tre case, Audi, Mercedes e Bmw che hanno ridotto a 6 le vetture schierate da ognuna di loro, ma la cosa che lascia più preoccupati è che i vertici della categoria hanno deciso di andarsene, si vocifera che la direzione della serie venga affidata a Berger. L’abbandono dei tre vertici, pare sia legato a una manovra da parte della FIA, che vuole creare un campionato mondiale, con regole simili a quelle del DTM. Il problema sorge dal fatto che qualcuno si dev’essere scordato cosa successe con l’ITC (International Touring car Championship) dopo una sola stagione nel 1996 e che sono da almeno 5 anni che si cerca di unire il DTM e il SUPER GT, ma senza riuscirci.

Nelle ruote scoperte, c’è qualche problema anche per la GP2, categoria che nel 2017 doveva vedere l’introduzione della nuova vettura, la quale invece viene fatta slittare al 2018, il tutto a causa di un problema di costi, visto che è previsto anche il cambio d’architettura dei motori, passando anch’essa al V6 turbo, ma senza parte ibrida. Il buon numero dei partecipanti non è attualmente a rischio.

Arriviamo anche alla nostra amata F1, dove è di questi giorni il possibile addio della Manor, finita in amministrazione controllata, dopo aver perso i proventi che avrebbe potuto avere dalla decima posizione nel mondiale, oltre che alla assenza di sponsor. Pare ormai abbastanza chiaro, che non siano il tanto citato team jr Mercedes visto che anche Wehrlein ha abbandonato la baracca, per accasarsi in Sauber, team che tuttavia non gode di perfetta salute manco lei.

Ci sarebbero ore e ore da discutere sulla redistribuzione dei proventi, con i top team troppo ingordi che se ne fregano dei comprimari, pensando che ci sarà sempre qualcuno che prenderà il posto vacante, ma se la suddivisione fosse più equa, anche i team di seconda fascia potrebbe avere maggior respiro e non vivere in perenne agonia.

Per il resto, il mondo del turismo gode di buona salute, come pure gli eventi legati al Blancpain e i vari campionati Americani, che riscuotono sempre più successo. Insomma, stiamo tranquilli, anche in questo 2017 ci sarà da divertirsi.

Saluti Davide_QV

 

Un colpo solo

“Un colpo solo”  – Christopher Walken durante la roulette russa che fungeva da epilogo de “Il cacciatore”, capolavoro di Michael Cimino.

Un pilota può avere diverse occasioni più o meno importanti, ma ci sono momenti decisivi che in una carriera possono anche capitare una volta sola, specialmente quando si parla della possibilità concreta di vincere un titolo mondiale, quel momento  che può diventare una roulette russa, un istante dove l’auto, il motore, le gomme, un rivale particolarmente ostico oppure i propri nervi diventano come proiettili: ne basta uno e il sogno svanisce.

“E cosa vuoi tu?” “Il mondo chico… e tutto quello che c’è dentro…”

Al Pacino – Scarface

Ogni pilota che si rispetti punta al massimo e vuole arrivare in alto. Clay Regazzoni era votato all’attacco, correva l’anno 1970 quando a 31 anni dominò l’europeo di Formula 2 e arrivò alla massima categoria dell’automobilismo. Dopo una manciata di gare, a Monza vinse un Gp dai ritmi tiratissimi mettendo in riga Stewart, Beltoise, Hulme e Stommelen, poi grazie ad altri piazzamenti di rilievo arrivò fino al terzo posto in classifica generale nonostante avesse saltato cinque gare, alle spalle di Rindt (deceduto proprio a Monza ma comunque campione) e a un passo dal compagno di squadra Ickx. Con un avvio così prorompente ci si aspettava che potesse arrivare presto al titolo, ma la casa del Cavallino stava affrontando un periodo di crisi e non riuscì a mettere in pista una vettura competitiva, pertanto nei due anni successivi lo svizzero dovette accontentarsi di alcuni podi e poche soddisfazioni, decidendo di cambiare aria alla fine del 1972, stagione in cui debuttò un altro trentenne veloce e promettente: l’argentino Carlos Reutemann, autore della pole al Gran premio d’esordio, impresa rarissima nel Circus.

Regazzoni passò alla decaduta BRM ma dopo una sola stagione fu richiamato dalla Ferrari, che con Luca Cordero di Montezemolo e l’Ing. Mauro Forghieri stava gettando le basi per uno straordinario ciclo vincente: Clay consigliò ad Enzo Ferrari l’ingaggio del compagno di squadra Niki Lauda, ignaro del fatto che l’austriaco sarebbe diventato una macchina da guerra inarrestabile e che presto lo avrebbe costretto ad essere una seconda guida. Che la Ferrari non fosse più relegata al ruolo di comparsa divenne chiaro da subito e al giro di boa del mondiale 1974 alle spalle del leader Fittipaldi si trovavano proprio Lauda (4 pole e 2 vittorie) e Regazzoni, ancora a secco di successi ma più costante dell’austriaco; poi al Nurburgring arrivò anche il momento del ritorno sul gradino più alto del podio per Clay,  cui seguì un altro piazzamento che lo portò a quota 46 punti, contro i 41 di Scheckter, i 38 di Lauda e i 37 di Fittipaldi.

“Chiunque al mondo può perdere un incontro”

Morgan Freeman – Million Dollar Baby

A tre gare dalla fine la classifica poneva dunque Regazzoni come favorito, ma a Monza il motore Ferrari lo tradì e a Mosport non andò oltre ad un secondo posto alle spalle di Fittipaldi, che lo raggiunse in classifica; la questione si sarebbe dunque risolta a Watkins Glen, in un contesto surreale dato che dopo dieci giri di gara Koinigg uscì di strada e fu orrendamente decapitato dal guard rail ma la vettura non venne rimossa. The Show must go on, la Formula 1 in tutto il suo cinismo. Reutemann conquistò la pole e vinse agevolmente la gara davanti al compagno di squadra Pace mentre per Regazzoni fu un calvario: partito nono alle spalle di Fittipaldi, iniziò progressivamente a rallentare tanto che si formò un trenino alle sue spalle, tentò un disperato cambio gomme al 15esimo giro ma la situazione non migliorò, pare per un problema alla sospensione, stesso guaio che costrinse al ritiro Lauda. Clay si classificò undicesimo a quattro giri dal vincitore e a Fittipaldi bastò così un quarto posto per vincere il titolo, in Ferrari prese poi il sopravvento Lauda, che vinse il mondiale nel 1975 lasciando solo le briciole a Regazzoni, il quale colse uno straordinario Grand Chelem a Long Beach nel 1976, anche se i rapporti con il team erano ormai deteriorati. A peggiorare la situazione una frase sibillina di Enzo Ferrari che lo definì, dopo una sua apparizione televisiva, «Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota», espressione non gradita al pilota, che inoltre nel finale di stagione non fu ritenuto sufficientemente efficacie nel contrastare l’avanzata di James Hunt durante la convalescenza di Lauda (il pilota era invece convinto di non essere stato supportato dal team). Avvenuto l’inevitabile divorzio dalla Ferrari trascorse un paio d’anni nelle retrovie con la Ensign e la Shadow, prima di passare alla Williams, dove con l’arrivo della FW07 colse la prima storica vittoria per il team inglese, oltre a quattro podi, risultati che non gli garantirono la conferma in quanto Frank Williams aveva deciso di puntare su Alan Jones e su quel Carlos Reutemann che già lo aveva rimpiazzato alla Ferrari. Tornato alla Ensign, dopo un inizio di stagione deludente i suoi sogni si infransero definitivamente sul pericoloso tracciato cittadino di Long Beach: nel corso del 51esimo giro la Ensign andò dritta causa la rottura dei freni e centrò in pieno la Brabham di Zunino parcheggiata a lato della pista, finendo poi contro il muretto: il pilota fu estratto dopo mezz’ora in gravi condizioni. Avrebbe avuto salva la vita, ma non la possibilità di tornare a camminare, Clay cuor di leone di strada ne fece comunque ancora tanta.

“Coinvolge un bel po’ di persone  collegate da un evento insignificante, una soffiata nella notte…”

Bruce Willis – Slevin

Il grande sogno Ferrari spezzato dalla classe di Lauda e il tentativo di rilancio con una Williams già orientata al proprio pilota di punta Alan Jones, la sceneggiatura di un ipotetico film su Regazzoni che ha ben più di un punto in comune con la storia di Carlos Reutemann, già apparso come attore non protagonista nella carriera del collega.

Pilota di classe e talento ma dal carattere instabile, l’argentino si era fatto in strada in Formula 1 con la Brabham, scuderia con cui ottenne quattro vittorie e due partenze al palo prima di ricevere un’offerta di quelle che non si rifiutano, quella di Enzo Ferrari, che lo contattò per rimpiazzare Niki Lauda, convinto che l’austriaco non sarebbe più stato in grado di correre dopo l’incidente. Reutemann si liberò soltanto a Monza, dove vennero schierate tre rosse, poi si sedette in panchina subentrando dal 1977 al posto di Regazzoni e con l’ipotetico ruolo di prima guida in quanto a Maranello l’epicità di Lauda al volante dopo 40 giorni dal rogo del Ring aveva lasciato il posto all’immagine della resa al Fuji che gli costò il titolo, quella di un uomo impaurito e forse segnato per sempre da quell’evento. The Show must go on, la Formula 1 in tutto il suo cinismo, parte seconda.

La trama ebbe un risvolto inatteso: Reutemann si portò subito in testa al mondiale ma già al terzo Gp a Kyalami, in una gara segnata dalla terribile tragedia di Pryce, colpito dall’estintore di un incauto commissario, purtroppo investito e deceduto a sua volta, Lauda vinse avviando una lunga serie di risultati che gli fruttarono il secondo titolo, con Reutemann spettatore e prigioniero delle proprie incertezze; in tal senso fu emblematico un filmato estratto da un test Ferrari nel quale l’argentino venne pesantemente ripreso da Forghieri in quanto incapace non solo di reggere il passo di Lauda, ma anche di ripetere i propri tempi, rimprovero cui il pilota rispose allargando le braccia e con un malinconico “io non lo posso fare”, segnalando problemi che i meccanici non riuscivano a capire.

Lauda vinse il mondiale e se ne andò sbattendo la porta, mentre Reutemann restò ancora un anno in cui fu protagonista di una stagione di altissimo livello, anche se non poté nulla contro le inarrivabili Lotus, team con cui corse l’anno seguente nel disperato tentativo di inseguire il mondiale, ma la vettura non resse il passo della concorrenza e il titolo, ironia della sorte, tornò proprio a Maranello, nelle mani di Scheckter; a quel punto l’argentino puntò sulla Williams, dominatrice del finale di stagione con Regazzoni e con Alan Jones, ormai consolidata prima guida del team.

“Prima regola del Fight Club, non parlate mai del Fight Club”

Brad Pitt – Fight Club

Reutemann avrebbe constatato personalmente il peso politico e il carattere del ruvido Alan Jones alla corte di Frank Williams attraverso un corpo a corpo che finì per logorargli i nervi. Il primo anno nel team seguì i piani con Jones campione e Reutemann fedele scudiero, poi l’argentino decise che doveva essere arrivato il suo momento e durante il secondo Gp del 1981 passò Jones e vinse senza curarsi degli ordini di scuderia: nel team si creò un forte imbarazzo e l’austrialiano la prese malissimo, tanto da non presentarsi nemmeno sul podio. Secondo a Buenos Aires, terzo a Imola e di nuovo primo a Zolder, a quel punto Reutemann aveva 12 punti di vantaggio su Piquet, mentre dopo il Gp d’Inghilterra il margine salì a +17 con sole sei gare da disputare. Proprio quando il titolo sembrava una formalità Piquet iniziò a recuperare, anche se a Monza fu costretto al ritiro mentre Reutemann litigò con il team, che non ordinò a Jones di farlo passare in ottica campionato; nel successivo appuntamento a Montreal l’australiano rifilò addirittura una ruotata al compagno di squadra che con l’auto danneggiata chiuse decimo e a Piquet bastò un quinto posto per portarsi ad un solo punto dalla vetta. Come avvenuto per Regazzoni nel 1974, anche la roulette russa di Reutemann si sarebbe tenuta negli Usa, dove il maestoso circuito del Glen era stato rimpiazzato da un circuito provvisorio allestito nel parcheggio del Caesar’s Palace Hotel.

“La regola fondamentale è di farli continuare a giocare e di farli continuare a tornare. Più giocano e più perdono.”

Robert De Niro – Casinò

A Las Vegas Reutemann conquistò la pole position ma non era tranquillo: durante il warm up lamentò problemi che i meccanici non riuscirono a individuare, come in quel test Ferrari in cui Forghieri gli chiedeva invano di andare più forte, inoltre in griglia di partenza aveva al proprio fianco Alan Jones, che ovviamente non valutò nemmeno per un istante l’ipotesi di coprirlo ma anzi, lo bruciò al via e prese la testa della corsa, mentre l’argentino iniziò a perdere posizioni scivolando fuori dalla zona punti fino ad un anonimo ottavo posto. Piquet era stremato dal caldo ma riuscì a terminare al quinto posto, piazzamento che gli consentì di laurearsi campione per la prima volta, venne estratto dalla vettura ormai senza forze e salì sul podio dove trovò un sorridente Alan Jones, che si fece beffe di Reutemann dichiarando che ormai poteva solo competere per Miss Argentina. Carlos annunciò il ritiro, poi ci ripensò e si presentò al via del 1982 debuttando con un ottimo secondo posto a Kyalami, ma in seguito ad un incidente con Arnoux in Brasile e soprattutto causa le tensioni politiche tra il suo paese e l’Inghilterra, Patria del team per cui correva, decise di tornare a casa per occuparsi dei propri terreni; al termine di una stagione segnata da colpi di scena e tragedie il mondiale lo vinse la Williams con il promettente Rosberg ed è lecito pensare che il più esperto Reutemann avrebbe potuto dire la sua, ma ormai erano già passati i titoli di coda, nessun rimpianto.

“Non c’è cosa peggiore del talento sprecato” 

Robert De Niro – Bronx

Si può parlare di talento sprecato raccontando la storia di due piloti di successo che hanno vinto, guadagnato e messo in pratica la propria passione fino al massimo livello? Sicuramente no, infatti è una forzatura, semplicemente ci sono colleghi di talento uguale o inferiore che hanno vinto il titolo perchè il loro colpo era quello buono, anche se il titolo ovviamente non è tutto nella carriera di un pilota. Carlos Reutemann ha partecipato a 146 GP iridati e ha collezionato 6 pole, 12 vittorie e 4 giri più veloci in gara, a chi sottolineò quel traguardo solo sfiorato Carlos rispose così: “quando penso a quello, ricordo che prima dovevo cavalcare per andare a scuola e da lì ero arrivato ad essere un pilota di Formula 1: questo risultato non me lo potrà mai togliere nessuno.”

Clay Regazzoni ha preso il via in 132 GP iridati, con 5 pole, 5 vittorie e 15 giri più veloci in gara. Mai domo, dopo l’incidente continuò a correre inventando personalmente alcuni sistemi di guida per ausilio disabili, diventò pure promotore dell’inserimento dei disabili nello sport e rappresentante della Federazione Italiana Sportiva Automobilismo Patenti Speciali. Perse la vita il 15 dicembre del 2006, stroncato da un malore mentre percorreva l’autostrada A1 e lasciando grandi rimpianti in un ambiente che ne aveva apprezzato anche le doti umane. Lauda disse di lui: “Pensando positivo e vivendo sempre fino in fondo tutte le esperienze, Clay mi ha insegnato ad amare la vita. Il gusto della vita l’ho imparato proprio da lui e dopo il mio incidente il suo insegnamento è stato ancora più prezioso. Perché se c’era un talento di Clay superiore agli altri questo era il suo pensare positivo.”

Le storie di Clay e Carlos sono le storie di due piloti e soprattutto di due uomini, con pregi, difetti e debolezze di ogni essere umano, non c’è un vero e proprio lieto fine, ma è tipico di tanti film d’autore il finale amaro, o agrodolce nella migliore delle ipotesi. La Formula 1 che mandava in scena trame epiche, belle e drammatiche degne dei migliori sceneggiatori è ormai un lontano ricordo, ma i grandi classici del passato, quelli non li dimenticheremo mai.

“È stata una bella storia, Beh, io spero che vi siate divertiti”

Sam Elliot – Il grande Lebowsky

Mister Brown