Ormai ci siamo, i motori stanno per tornare a rombare anche in questo nuovo anno e come sempre Daytona torna al centro del Motorsport a quattro ruote.
E’ imminente l’inizio del primo test ufficiale IMSA della nuova stagione, in vista della gara d’apertura e più importante del campionato. Il Roar vedrà impegnati tutti i team partecipanti alla successiva gara, oltre 50, nell’arco di varie sessioni in 3 giorni, da Venerdì a Domenica.
Oltre all’IMSA ci saranno altre categorie minori con anche gare vere e proprie, come quella dei Prototype Challenge. Nell’ultima giornata ci sarà una novità, ossia una reale qualifica per ognuna delle tre classi al fine di assegnare le postazioni in pit lane. I più veloci si assicureranno i primi box all’entrata della pitlane, che hanno un vantaggio per 2 motivi:
– Nelle fasi concitate con tante auto al pit stop chi si ferma nelle prime piazzole quasi sicuramente riparte senza perdere tempo a guardare chi arriva dietro in fast lane…invece verso l’uscita dei box è molto più probabile trovare un gruppo di macchine che esce e dover aspettare che passino prima di avere via libera.
– Come da tradizione nelle gare USA c’è il famoso muretto in pit lane, che divide la carreggiata da tecnici e meccanici. Perciò quando si verifica un problema alla macchina non si può immediatamente portarla nel box, ma per raggiungerlo deve essere portata all’inizio della pit lane dove finisce il muretto, così da raggiungere il paddock dove sono posizionati i vari box. In questa circostanza avere una piazzola il più vicino possibile all’accesso al paddock consente di risparmiare tempo prezioso, anche se di solito quando una macchina viene portata ai box rientra con diversi giri di distacco e possibilità di risultato pari a zero.
Com’è fatto il Daytona International Speedway?
La natura dell’impianto è ovviamente al servizio della gare NASCAR, come la famosa Daytona 500. Per le vetture sport si utilizza una combinazione ovale/circuito lunga circa 5.7 km; in termini di tempo sul giro, circa metà è impiegato per affrontare la sezione “Infield”, appunto all’interno dell’ovale, mentre il resto del giro comprende la parte più iconica di Daytona: l’intero triovale in cui la massima inclinazione del banking raggiunge i 31°, inframezzato dalla doppia chicane veloce “Bus Stop”.
Il test è obbligatorio per tutti i rookie di Daytona, in particolar modo sono importanti le sessioni serali per prendere confidenza con la pista e gestire il traffico delle varie classi. Infatti non tutti i piloti saranno presenti al Roar, per esempio la Ferrari 488GTE di Risi vedrà il solo Alessandro Pierguidi che verrà affiancato in gara dai compagni Vilander e Calado.
Vediamo gli orari italiani delle sessioni IMSA:
PRACTICE 1: Venerdì 5 Gennaio 17:00 – 18:15
PRACTICE 2: Venerdì 5 Gennaio 21:30 – 23:30
PRACTICE 3: Sabato 6 Gennaio 16:50 – 18:20
PRACTICE 4: Sabato 6 Gennaio 21:30 – 22:15
PRACTICE 5: Sabato 6 Gennaio 00:30 – 02:00
PRACTICE 6: Domenica 7 Gennaio 16:45 – 17:15
QUALIFYING (GTD-GTLM-P): Domenica 7 Gennaio 17:25 – 18:30
La quinta edizione dell’IMSA SportsCar Championship prenderà il via il 27 gennaio, con la classica 24 Ore di Daytona, che è finalmente tornata ad essere un punto di riferimento per i team da tutto il mondo, e non solo americani. Anche quest’anno sono attesi nomi importanti, con campioni provenienti da WEC, GT3, IndyCar e anche Formula 1, con Fernando Alonso, Lance Stroll e Paul Di Resta che prenderanno il via in Florida. Complice anche l’arrivo di Liberty Media, che ha finalmente rotto la barriera virtuale che per anni ha separato la Formula 1 dal resto dei campionati. Una sorta di ritorno al passato, a quando le star della F1 si cimentavano anche nelle gare Endurance durante la sua epoca d’oro. Rimangono ancora molti i posti da confermare al 100%, ma sicuramente anche quest’anno assisteremo ad una gara appassionante.
Le categorie
Prototipi (P): nella classe più importante sono ammessi prototipi LMP2 e DPi. La prima categoria consiste in quattro costruttori autorizzati da ACO, ovvero Oreca, Ligier, Riley e Dallara (quest’ultima però assente a Daytona). Il regolamento DPi prevede invece una elaborazione all’aerodinamica ed al propulsore dei prototipi P2. Alle Case partecipanti in questa particolare categoria, ovvero Cadillac (Dallara), Mazda (Riley), Nissan (Ligier) e Acura (Oreca), si richiede che l’estetica della vettura assomigli a quella delle auto stradali.
GT Le Mans (GTLM): per questa classe viene utilizzato il medesimo regolamento GTE del WEC, e vede al via solo squadre ufficiali o semiufficiali, ovvero BMW (supportata dal team Rahal), Corvette (Pratt & Miller), Ferrari (Risi Competizione), Ford (team Ganassi) e Porsche (CORE Autosport).
GT Daytona (GTD): questa divisione utilizza il regolamento FIA GT3. Sono permessi soltanto gli equipaggi amatoriali o pro-am. Le case al via sono Acura, BMW, Lamborghini, Lexus, Ferrari, Porsche, Mercedes e Audi.
Cosa sono i Daytona Prototype
Come detto prima, i DPi, ovvero Daytona Prototype International, saranno al via della 24 Ore. Ultimamente, si parla sempre di più di questa categoria come possibile sostituzione per le LMP1, o, comunque, di un loro debutto nel WEC ed in altri campionati. Ma come sono nati i DP? L’origine della loro travagliata storia risale al 2003. Nei primi anni 2000, i proprietari del campionato Grand-Am iniziarono a pensare ad un modo per ridurre gli alti costi (e la pericolosità) dei prototipi SPR1 e SRP2, oltre che delle vetture GTS (una sorta di GT1). Di fatto, quelle tipologie di prototipi correvano soltanto in questo campionato. Nella Le Mans Series, sia europea che americana, avevano infatti debuttato gli LMP. L’idea di Jim France, proprietario del campionato, fu quella di costruire un prototipo con un telaio in tubi, invece di una complessa e costosa struttura in fibra di carbonio. Alla 24 Ore di Daytona 2003, ad accettare la sfida in questa nuova categoria furono quattro costruttori: Doran, Fabcar, Multimatic e Picchio, con un totale di sei vetture che andarono a rimpiazzare definitivamente gli SRP1. Sebbene i risultati non furono deludenti (il primo DP si classificò quarto assoluto, battendo difatti gli SRP2), l’estetica della vettura non piacque affatto. I costi ridotti comunque fecero aumentare il numero di iscritti, e ben presto i Daytona Prototype rimasero gli unici prototipi presenti nel campionato americano. Tuttavia, questa scelta risultò anche in un allontanamento dalla Le Mans Series e dalla American Le Mans Series. Come detto prima, infatti, in entrambi i campionati venivano utilizzati gli LMP. Nel 2014 quindi si decise di unire DP e LMP2 in un unico campionato, con la fusione di Grand-Am e ALMS. Si rese però necessario un bilanciamento delle prestazioni, essendo i DP molto più lenti delle LMP2. Apparve chiaro dopo poche gare però che l’upgrade dei Daytona Prototype fosse eccessivo. Tra il 2014 ed il 2016, soltanto questi ultimi riuscirono a conquistare il primo posto nella classifica finale. Inoltre anche la sicurezza del telaio in tubi è stata oggetto di critiche, specialmente dopo l’incidente di Memo Gidley a Daytona nel 2014. Si approfittò così del nuovo regolamento LMP2 dell’ACO, entrato in vigore nel 2017, per modificare la categoria. Sempre nello stesso anno, nacquero i DPi, il cui regolamento permetteva alle case automobilistiche di applicare le proprie modifiche all’aerodinamica delle LMP2, oltre che di implementare il proprio propulsore. Una scelta che ebbe subito molto successo e che continua a portare molto spettacolo.
Equipaggi Prototipi
Sono attesi ben 21 prototipi al via. Spicca il debutto dell’Acura con il team Penske, che schiera Dane Cameron, Juan Pablo Montoya e Simon Pagenaud sulla prima vettura e Hélio Castroneves, Graham Rahal e Ricky Taylor (campione in carica) sulla seconda. Il Wayne Taylor Racing, team campione nel 2017 conferma Jordan Taylor alla guida della sua Cadillac affiancato da Ryan Hunter-Reay e Renger van der Zande, che sostituisce Ricky passato al team Penske. Action Express riporta in gara le sue due Cadillac. Sulla prima ci saranno i soliti Joao Barbosa, Christian Fittipaldi e Filipe Albuquerque, mentre sulla seconda saranno presenti Mike Conway, Eric Curran, Stuart Middleton e Felipe Nasr. La casa di General Motors porterà al debutto il suo nuovo propulsore da 5.5 litri. Grande attesa per le Mazda del Team Joest. A Daytona la squadra tedesca porterà in gara due vetture ed un mix di piloti da Europa ed USA: Jonathan Bomarito, Tristan Nunez, Spencer Pigot, Harry Tincknell, René Rast e Oliver Jarvis. Sempre presente anche il team Extreme Speed, che porta in gara due Nissan per Pipo Derani, Ryan Dalziel, Scott Sharp, Johannes van Overbeek, Olivier Pla e Nicolas Lapierre.
Tra le LMP2, il team Jackie Chan DCR Jota porterà in gara due Oreca e due equipaggi molto interessanti: sulla prima vettura, Lance Stroll sarà affiancato da Robin Frijns, Daniel Juncadella e Felix Rosenqvist, mentre sulla seconda ci saranno Alex Brundle, Antonio Felix da Costa, Ferdinand Habsburg e Ho-Pin Tung. Anche United Autosports (team di Zak Brown) sarà da tenere d’occhio. La prima delle due Ligier sarà infatti guidata da Will Owen, Paul Di Resta, Hugo de Sadeleer e Bruno Senna, mentre la seconda dai piloti McLaren Fernando Alonso e Lando Norris, insieme al giovane inglese Phil Hanson.
Equipaggi GT
Sarà una gara agguerrita come sempre nella categoria GTLM, che vedrà al via nove vetture. Nessuna novità tra gli equipaggi di Ford e Corvette, mentre BMW porterà in gara le nuove M8 GTE e Connor De Phillippi, che lascia così il ruolo di pilota Audi. Gimmi Bruni sarà al via su una delle Porsche 911 RSR, a fianco di Laurens Vanthoor ed Earl Bamber. Si trova invece in difficoltà il team Risi. La squadra tenterà di portare in gara una 488 GTE per Alessandro Pier Guidi e Toni Vilander. Non ritorna Giancarlo Fisichella, che, secondo i rumors, si sposterà in direzione BMW.
Anche quest’anno la classe GTD vedrà una massiccia partecipazione, con almeno 16 vetture al via. Presenti due Ferrari per il team Scuderia Corsa, campione in carica, che vedrà qualche cambiamento nella lineup. Alessandro Balzan infatti sarà affiancato da Cooper MacNeil, che sostituisce così Christina Nielsen (che parteciperà con la Porsche del team Wright). La coppia correrà insieme a Jeff Segal e Gunnar Jeannette. Sull’altra Ferrari del team si alterneranno invece Townsend Bell, Sam Bird, Frankie Montecalvo e Bill Sweedler. Altre due Ferrari GT3 saranno presenti grazie al team Risi e Spirit of Race (AF Corse). Altri due italiani confermati sono Andrea Caldarelli sulla Lamborghini Huracan del Paul Miller Racing e Loris Spinelli sulla Mercedes-AMG GT3 del P1 Motorsports.
Come detto all’inizio, rimangono ancora molti posti vuoti nella entry list. E alcuni team non hanno ancora confermato la propria partecipazione. Pubblicheremo quindi un articolo aggiornato alcuni giorni prima della gara. Non è escluso infatti che appaiano nuovi nomi importanti.
Che il Nurburgring sia quel luogo di magia, sfida, coraggio, pazzia, passione, rischio, energia o semplicemente una droga, lo conosciamo bene tutti e chiunque abbia fatto anche solo un giro la dentro, può capire ognuna di queste parole. Potrei o vorrei starvi a narrare ancora ed ancora di quel che si prova in ogni singolo fottutissimo giro, ma oggi no, oggi cercherò di farvi comprendere cosa ci sia di speciale nel Ring, anche semplicemente vivendolo da fuori, durante degli eventi di motorsport, o mentre girano le vetture stradali, o nella semplice serata trascorsa fra amici, uniti dalla stessa passione.
Guardi un video come questo, senza che ci siano delle auto, senza che ci sia il suono dei motori, senza il fragore delle urla degli spettatori, senza il profumo delle griglie accese, senza il sapore delle birre assieme agli amici, senza il calore di una giornata torrida estiva o la sensazione della gelida pioggia che bagna il viso, senza la voce dello speaker, senza il canto di un uccellino, senza gli aromi della foresta, si insomma, semplicemente senza essere li. Ma anche solo da un video simile, ammirando il tracciato da una prospettiva da cui non lo si vede mai, mescolando il tutto con il dolce suono del pianoforte, si può restare ammaliati ed incantati, seguendo il nastro d’asfalto, la foresta che lo circonda, provando un pò quella magia, che affascina i veri appassionati del motorsport e della NORDSCHLEIFE.
Ho citato molti senza, che sono tutti un’insieme di quelle emozioni che ti sa dare il Ring, quando sei semplicemente li attorno a quell’anello, ma non forzatamente a bordo pista, ma anche stando solamente nei suoi dintorni, mentre ad esempio attraversi la piccola cittadina di Nurburg, con i suoi noleggi di auto pronto pista ad ogni angolo, i locali tutti addobbati di mille foto storiche, ed altrettante parti di auto da gara che parlano di corse, facendo affiorare nelle memoria storie e leggende. Oppure andando nella appena più grande Adenau, dove nella sua piazza incappi nel palo con le distanze chilometriche dai più famosi circuiti del mondo, finendo per sentirti pervaso dall’universo dei motori, in mille sue sfaccettature.
Una alchimia inesorabile, che finisce per creare una attrazione, portandoti a voler tornare in quelle zone, ogni volta che ti è possibile.
Pochi mesi fa sono stato nuovamente in questi posti, per girarci e sfidarmi, ma anche a seguire la gara della VLN, un endurance di 6 ore vecchio stampo, di quelli che ti fanno camminare per i box, ed assistere a team rivali messi tutti assieme uno accanto all’altro, a settare e preparare l’auto, condividendo lo spazio del garage. Ma non si respira quell’aria di guerra, non si vedono team e piloti giocare al nascondere i segreti, anzi, è tutto li bello in mostra, in ogni suo dettaglio, con i piloti che parlano fra loro, come se stessero facendo una normale passeggiata rilassante. Insomma, quel mondo che molto spesso noi fanatici di motori, sognamo di trovare.
Magari qualcuno mi dirà che sia così solo perchè stiamo parlando di una gara meno conosciuta, ma al ring è così anche quando corre il DTM, o quando c’è l’Historic, con il pubblico messo sempre al centro dell’evento, dandogli la possibilità di incontrare i vari personaggi che partecipano a questi competizioni o vedere da vicino le vetture, cosa che il mondo delle competizioni troppo mediatiche, ha scordato da tempo.
Ma se già questo ti emoziona, quello che poi trovi nella gente che assiste a queste corse, è qualcosa di favoloso ed incredibile, come quando sali sulle tribune e ti appare un personaggio vestito da Babbo Natale in pieno agosto con 34°, dove le birre probabilmente gli fanno da paraflu. Puoi trovarti a parlare con un Tedesco, che si chiede il perchè del tuo tifo per i piloti Italiani, capendo poi da dove provieni, finendo a narrarsi reciprocamente di gesta ed emozioni vissute nelle gare sul suolo Italico, o a parlare della storia di alcuni marchi nostrani o dei loro marchi teutonici, come se ci si conoscesse da una vita.
Ma quando scendi dalle tribune, perchè vuoi goderti la Nordschleife, percorri le strade, incrociando auto che fino a quel momento forse avevi visto solo in qualche foto o video sparso nella rete, finendo magari per ritrovarti delle vetture di Gruppo B che ti passano accanto, o ritrovarti davanti al naso le più costose opere d’arte motoristiche delle grandi case. Ma il meglio spesso lo da incappare nel semplice frutto di tanta passione meccanica, opera di qualche personaggio o pilota della domenica, che modifica in maniera incredibile le auto più disparate, quali possono essere una Prinz, o una Mini prima serie, o un furgone scassato nell’estetica e perfetto nella meccanica, a cui prontamente dedichi un pollice alto, in segno di stima nei suoi confronti, venendo corrisposto da un saluto, mescolato ad un sorriso gioioso di chi è seduto su quel mezzo.
Abbandoni l’auto nel parcheggio e ti avvii a camminare verso qualche curva del tracciato, addentrandoti magari fra gli alberi e i cespugli che trovi nel sentiero che ti porta a bordo pista, tutti i ricettori del tuo corpo impazziscono, sentendo mescolare la pace e la quiete della foresta, ma poi senti il rombo di un motore che inizia a riecheggiare da lontano, avvinghiandosi assieme a quel profumo di benzina e allo stridio delle gomme, che interrompono quel momento di immersione nella natura e ti ritrovi sulla rete che ti separa dalla pista, assieme ad altre persone di ogni età, che quasi in religioso silenzio, assistono al passare dei mezzi più disparati. Potrà esserci la giornata più torrida, o quella più fredda, potrà piovere o solo alzarsi una nebbiolina, potrà esserci vento forte o la quiete più assoluta, ma troverai sempre qualcuno li, con gli occhi e le emozioni di un bimbo incantato a guardare le gesta di quegli uomini su due o quattro ruote, che si sfidano in una gara o una normale circolazione turistica, forse a volerne carpire la tecnica, o forse solo voler vedere di cosa son capaci certi mezzi, o forse, come accade a me alle volte, immersi a seguire la danza dei mezzi, fra i cordoli e le curve.
Già, un qualcosa che ho dentro sin da piccino, un qualcosa che non so spiegare, perchè non ho dovuto far nulla perchè si presenti, ed anche ad agosto ero li, assieme ad una amica, a passare fra Brunchen, Flugplatz 2, sul rettifilo oppure sulle S di Tirgarten, passando ore ed ore sotto la pioggia, alternata al sole, a guardare e sentire le auto sfrecciare, quasi come un qualcosa che ti rilassa e ti porta in una sensazioni di pace interiore, sentendoti quasi fuori dal mondo, apprezzando quel qualcosa, che non vorresti smettesse mai, come un carillon che avevi da giovincello, che girava e rigirava, con quel suono dolce che ti inebriava la mente.
Ma in tutto quel girare, puoi ritrovarti assieme al vecchietto che si è fatto il suo bel supportino per avere a portata di mano birra, panino e sigarette, o finisci a ridere con un gruppo di giovani che si son portati dietro una mega griglia e che han più fusti di di birra di un bar. Trovi quelli che devono sfoggiare il loro corredo da appassionato marchiato dai loghi del motorsport fin anche nelle mutande, che si alterna a quello che gliene frega meno di zero della moda, passando per quello con l’auto che cade a pezzi, assieme a chi ha un’auto da 5 zeri, vedendoli convivere alla grande nello stesso spazio e alle volte persino parlare assieme, senza preconcetti o senza fare altezzosi. Anche questo è il Ring.
Ma il Ring è anche quel posto dove magari ti fermi davanti a una moto in serie limitata, ti avvicini al proprietario per fargli i complimenti per il mezzo e chiedere se abbia davvero intenzione di girarci la dentro. Ovviamente tu non sai chi sia e da dove venga, inizi a parargli in Inglese, parli delle solite cose da Ring e del suo mezzo. Lui ti vede abbastanza esperto della zona e del circuito, ti chiede varie cose, ma ti accorgi sempre più che c’è qualcosa di strano nella discussione, fino a quando esordisce con un: “figa Franco (un suo amico), come cacchio si dice quella parola in Inglese?” – e li ti sbaccani dalle risate, pensando a quanti minuti abbiamo passato a parlare una lingua non nostra. Ma la stessa cosa ti capita di viverla quando noleggi un auto, o quando prendi una camera in uno degli alberghi o pensioni della zona, o quando chiedi una informazione, finendo così per trovare altre persone con cui parlare e sorseggiare qualcosa assieme, scoprendo altre magie della zona.
Le sue cittadine, quei luoghi che dicevo essere pregni di sfumature che richiamino corse e competizioni, dove puoi dar sfogo alla tua voglia di sfidarti, entrando in uno dei molti noleggi di auto, potendo provare l’ebrezza di farlo con i mezzi più disparati, dalla piccole auto leggere, arrivando alle supercar esotiche. Posti dove solo il portafoglio ti può far pensare a che limite fermarti, anche se dovrebbe vincere la ragione, andando a ricordarsi cosa sia l’Inferno Verde, quale sia la propria conoscenza e capacità alla guida. Questi poi sono luoghi zeppi di persone, che li ci lavorano non solo per uno stipendio, ma proprio per tutto quel fascino e droga che ha in se il Ring e quando li conosci, inizi ad entrare in un fighissimo mondo di storie e racconti più disparati, ascoltando le storie dei fenomeni che arrivano li pronti a spaccare il mondo, che combinano poi grossi danni. Ascolti le storie di personaggi incredibili, che riescono a combinarne una più di Bertoldo, o anche semplicemente sentir parlare di quali lavori han fatto sui loro veicoli, per spingersi sempre più veloci fra le curve e far scendere il proprio record sul giro. Storie e leggende, che forse alle volte son favole, tuttavia un modo per trascorrere il tempo.
Tempo, quegli istanti dove decidi di passare dei momenti tranquilli con gli amici, seduto in un bar o al tavolo a cena, avendo solo l’imbarazzo di dove andare, conscio che qualsiasi posto non ti deluderà, ne sul bere e men che meno sul cibo, ma ancor meno sulle emozioni. Dovrei seguire la logica delle bevande e del cibo, ma quando ti siedi, attorniato da pezzi delle più disparate auto da gara, modellini favolosi e foto che ritraggono piloti, o tenici leggendari, o degli istanti di corse impressi nella tua mente, tutto passa in secondo piano, facendoti entrare in un turbine di emozioni e ricordi, legati a istanti vissuti, o solo tramandati, che ti creano un film di pensieri, dove torni a vivere quei momenti o cerchi di immaginarti come siano stati. Alle volte mi chiedo se questa è una cosa che provo solo io, ma poi ti accorgi che li attorno a te hai amici con cui parlare, ed iniziare infiniti discorsi, partendo da una immagine o dettaglio appeso ad un muro, che finiscono per ricordare gesta eroiche, ma anche solo far partire il resoconto dei proprio giri al ring.
Ma il resoconto e consigli sui giri, non li puoi fare se accanto non sorseggi qualcosa di buono o ti sazi di ottimo cibo, ma come dicevo sopra, l’imbarazzo della scelta è tanto, come tanti sono i posti dove puoi trovare della ottima cucina nostrana, passando per il meglio di ciò che sfoggia la tradizione popolare Tedesca, senza mai scadere in posti troppo in, o bettolacce degne dei peggiori bar di Caracas. In questi posti, troverete quell’abbinata di diversità di persone, com’era a bordo pista, che convivono negli stessi spazi, dove magari alle volte finisci per trovare pure piloti e tecnici, anche se quelli più famosi normalmente sono nel nuovo albergo del werk. Ma l’aspetto ancora più piacevole è quella sensazione di casa che ti danno questi posti, sia per la struttura, ma sopratutto per l’accoglienza e disponibilità che hanno i loro gestori, che spesso diventano pure essi nuovi amici. Una delle scene migliori è stato in un pernotto in un posto sperduto, in cima alle colline, in mezzo a quattro case. Arrivi e trovi un terrazzone dove ci sediamo io e mio compare, mille chiacchere, birra, carne squisita e ad un tratto si aggrega a noi anche la figlia dei titolari, si parla di tutto, si scherza e si ride, ma dopo un pò ci fa: “ragazzi, io domattina devo alzarmi alle 6.00 ed è l’1.00, starei qui con voi, ma devo dormire qualche ora. Tenete le chiavi dell’albergo e segnate quello che bevete ancora e ci vediamo domani.” Convivialità incredibile.
Gli amici, quelli che ti accompagnano nel viaggio per salire in queste splendide lande, con cui condividi ore e ore di auto, oppure quelli che ti fai mentre sei li, o quelli che non vedi mai, ma rincontri dopo anni in questi luoghi, tutti uniti da un comune denominatore, che ti portano a parlare ore e ore, o fare assieme le minchiate più colossali. Come addentrarsi nel bosco in piena notte, con un buio pesto che quasi ti disorienta, nascondendo ogni riferimento alla tua vista. Il tutto per scavalcare le recinzioni, ed andare ad apporre la firma sul nastro d’asfalto più affascinante del mondo, con il brivido di sapere di finire nei casini se ti beccano. Ma anche questo è vivere una di quelle magie della Nordschleife.
All’inizio dicevo che potrei stare ore e ora a parlare del Nurburgring, ma mi dilungherei fin troppo, mentre spero di avervi trasmesso un pò di quel che provo in quei luoghi, magari facendovi salire la voglia di andarci e provare di persona queste sensazioni descritte.
Ring, cuore contro paura, ragione contro pazzia, sfida contro rischio, per tutto ciò che poi è “solo” emozione…
Questo è il nostro terzo Natale assieme. Lo sproloquio ricco di argute circonlocuzioni verbali (e metafore) ve lo siete già sorbito per il secondo compleanno del Bring ergo a questo giro vi risparmio un sermone che farebbe impallidire il potentissimo Professor Guidobaldo Maria Riccardelli. Buon Natale a tutti, l’immagine in evidenza è il mio personalissimo messaggio verso tutti coloro che si sono impelagati nell’inutile polemica sulle grid-girls. Senza produrmi in un epiteto misogino o, peggio ancora, sessista lunga vita al binomio donne&motori che da sempre è stato l’ispirazione di ogni appassionato degno di tal nome. Speriamo di non svegliarci un giorno e doverci scusare di essere dei profondi estimatori della femmina della specie, so che suona paradossale ma se mi guardo intorno non mi sembra poi così improbabile come ipotesi. Mi sbaglierò come al solito, perlomeno a questo giro lo spero di cuore.
Come già annunciato poco più di due anni prima, dal 1989 i propulsori turbo furono banditi con conseguente ritorno agli aspirati di cilindrata massima fissata in 3500 cm³ e cilindri fino a 12; in un’era di grande innovazione caratterizzata dall’epico scontro tra Senna e Prost, che finì per catalizzare l’attenzione del grande pubblico, tornò tra i piccoli team l’idea che con la nuova rivoluzione motoristica potesse permettere a Davide di sfidare Golia, così l’elenco delle scuderie salì a 20, con 39 piloti al via, sette motoristi e due fornitori di pneumatici, nessun limite di consumo e una competizione spietata dall’ora di prequalifiche alla bandiera a scacchi. Il 1989 non fu solo Prost e Senna, grandi protagonisti di un duello destinato ad entrare nella storia: per raccontare tutto servirebbe un’enciclopedia, ma partiamo dalle nostre modeste pillole per analizzare una stagione indimenticabile.
Dia de alegria para Gugelmin
Tra le sue 80 presenza in Formula 1, Mauricio Gugelmin è salito una sola volta sul podio, togliendosi la soddisfazione di riuscirci nel gran premio di casa, sul circuito di Jacarepagua, prova inaugurale del mondiale 1989. Partito in sesta fila, fu autore di una gara accorta e bravo a sfruttare alcune disavventure dei big, arrivando al traguardo terzo a soli nove secondi dalla Ferrari di Mansell, che nell’occasione portò al successo la prima vettura con cambio semi-automatico; fu l’unica soddisfazione di un’annata sfortunata (con tanto di spettacolare incidente al via al Paul Ricard), con la March ben distante dalle prestazioni dell’anno precedente; terminata l’esperienza con il team anglo-nipponico, il brasiliano corse nel 1992 una stagione in Jordan e passò in seguito alla Cart, dove ottenne una vittoria, a Vancouver, nel 1997, ritirandosi definitivamente nel 2001.
Zakspeed, fine dei giochi
Con il ritorno agli aspirati fece il suo ingresso la Yamaha, che produsse il modello OX88, un 8 cilindri realizzato con collaborazione Cosworth per spingere la Zakspeed, che fino a quel momento aveva realizzato i motori in proprio. Al debutto Schneider si qualificò in 25esima posizione a 5,5 sec. da Senna mentre in gara fu costretto al ritiro per una collisione con Eddie Cheever; seguirono poi gare deludenti e il pilota tedesco riuscì a qualificarsi solo a Suzuka dove la sua gara durò un solo giro, mentre il suo compagno di Aguri Suzuki invece non superò mai le prequalifiche. I risultati disastrosi fecero perdere alla Zakspeed l’appoggio della West e portarono all’abbandono dalla Formula 1 (la casa è ancora attiva in altre categorie) mentre Schneider, dopo una breve e infelice esperienza alla Arrows passò alle ruote coperte vincendo 5 titoli DTM, 1 ITC e 1 FIA GT.
Ritorna la Brabham
L’interesse calante di Ecclestone, la perdita dello sponsor Olivetti e l’abbandono della BMW senza un accordo con un fornitore competitivo, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988, durante la quale la squadra venne venduta prima all’Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti. Nel 1989 il team si ripresentò ai nastri di partenza con la BT58 spinta dal V8 Judd, con alla guida Martin Brundle e Stefano Modena, che a Montecarlo ottenne uno straordinario terzo posto, miglior risultato stagionale della Brabham, che affrontò poi una nuova parabola discendente fino alla definitiva chiusura avvenuta nel 1992.
Prima e ultima per Raphanel
Campione francese di kart e formula 3, Raphanel corse in Formula 1 tra il 1988 e il 1989 con Larrousse, Coloni e Rial, tentando in 17 occasioni e riuscendo a prendere il via una sola volta, nell’ostico circuito di Montecarlo, dove nel 1989 si qualificò con un ottimo diciottesimo tempo a più quattro secondi dal poleman Senna, ritirandosi in gara per la rottura del cambio.
L’ultimo podio di Mandingo
A Montreal nel 1989 Andrea De Cesaris salì l’ultima volta sul podio: partito in quinta fila con la sua Dallara Scuderia Italia, guidò come sempre con grinta, sfruttando al meglio il maltempo per rimontare, giungendo terzo alle spalle delle due Williams di Boutsen e Patrese. Il pilota romano corse fino al 1994 con Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, collezionando altri punti e belle prestazioni, senza però riuscire a salire nuovamente sul podio.
Impresa sfiorata per Warwick e Larini
L’inglese Derek Warwick, alla guida della Arrows, durante il gran premio del Canada partì dodicesimo e si trovò in testa alla corsa grazie ad una buona condotta di gara e al valzer delle soste dovuto all’arrivo della pioggia, ma l’illusione svanì al quarantesimo giro per la rottura del motore Ford. Nella stessa gara anche l’Osella accarezzò il sogno di un incredibile piazzamento tra i primi grazie all’ottima prova di Larini: il pilota italiano superò le pre-qualifiche e centrò il quindicesimo tempo in prova a meno di tre secondi dalla pole di Prost. La gara partì in condizioni di bagnato, poi la pista iniziò ad asciugarsi ed alcuni rientrarono per il cambio gomme, beffati pochi giri dopo da un ulteriore scroscio di pioggia che favorì il nuovo leader Patrese, Warwick e il sorprendente Larini, risalito fino alla terza piazza, ma costretto purtroppo al ritiro per problemi all’impianto elettrico.
Ligier, segni di ripresa?
Delusa dalla sperimentale e deludente JS31, la Ligier schierò per il 1989 la più convenzionale JS33, spinta dal classico otto cilindri Cosworth, e la situazione migliorò lievemente: Arnoux arrivò quinto a Montreal, mentre Grouillard, debuttante ingaggiato al posto di Johansson, colse il suo unico punto in carriera nel Gran Premio di casa, corso al Paul Ricard.
Il sogno americano della Rial
La Rial andò a punti due volte in Formula 1, curiosamente sempre nel gran premio degli Usa e con il medesimo risultato: A Phoenix nel 1989 infatti, Danner replicò il quarto posto ottenuto da De Cesaris l’anno precedente a Detroit. Pur ottenendo un piazzamento determinante per evitare le pre-qualifiche nella seconda parte di stagione, dopo un ottavo posto a Montreal il tedesco non riuscì più a qualificarsi, con la Rial spesso agli ultimi due posti in graduatoria; deluso dai risultati abbandonò la Formula 1, rimpiazzato prima da Foitek e poi da Gachot, che al pari di Raphanel e Weidler, altri piloti schierati durante l’anno, non riuscirono mai a prendere il via, uno dei motivi per cui il team alla fine del campionato chiuse i battenti.
Ultimo punto per l’Ags
All’Hermanos Rodriguez l’Ags colse il suo secondo ed ultimo punto in Formula 1 grazie a Tarquini, che nella prima parte di stagione si qualificò con costanza, arrivò sesto in Messico e si piazzò altre due volte vicino alla zona punti. Da metà stagione il pilota italiano fu costretto a disputare le prequalifiche, dove tra ben 13 iscritti solo 4 avevano accesso alle qualifiche ufficiali, e al pari del compagno di team Dalmas non fu più in grado di superare l’ostacolo, anche per la presenza di scuderie più competitive come Larrousse e Onyx.
Girandola di piloti a Le Castellet
Al Paul Ricard andò in scena una girandola di piloti: Pirro rimpiazzò Herbert alla Benetton, la Larrousse sostituì Dalmas con Bernard, mentre la Tyrrell fu costretta ad appiedare Alboreto per motivi di sponsorizzazione, mettendo al volante Alesi, alla prima gara in Formula 1. Martin Donnelly debuttò invece sulla Arrows, prendendo momentaneamente il posto di Warwick, infortunatosi in una gara di Kart: partito in settima fila, l’inglese fu dodicesimo al traguardo, poi l’anno seguente passò alla Lotus (ritrovando Warwick), ma la sua carriera si interruppe a causa di un terribile incidente, dal quale riuscì fortunatamente a ristabilirsi dopo sei settimane di coma.
Minardi in vetta!
Silverstone fu un appuntamento decisivo in quanto al termine della gara sarebbero state riorganizzate le pre-qualifiche fino al termine della stagione secondo i piazzamenti della prima parte: la Minardi, che fino a quel momento non aveva ancora tagliato il traguardo, rischiava seriamente. Luis Perez-Sala partì in ottava fila e grazie ad una prova di grande costanza e intensità arrivò sesto al traguardo alle spalle di Martini, permettendo al team di accedere direttamente alle qualifiche fino alla fine del campionato, nel corso del quale Martini raccolse poi altri tre punti. Fu l’unica gara a griglia completa con due Minardi contemporaneamente in zona punti, mentre nel 2005 vi riuscirono anche Albers e Friesacher a Indianapolis, ma con sole sei vetture al via. Dal Gp del Messico aveva debuttato la nuova Minardi M189 progettata da Aldo Costa con l’aiuto di Nigel Cowperthwaite e dopo qualche iniziale problema di affidabilità la vettura, aiutata dai nuovi pneumatici Pirelli, particolarmente performanti, portò alla scuderia grandi soddisfazioni. Oltre ai punti di Silverstone, nel finale di stagione Martini riuscì spesso a qualificarsi nelle prime file, lottando costantemente in zona punti; all’Estoril il pilota italiano riuscì anche a guidare la corsa per un giro, evento unico nella storia della Minardi, poi chiuse la gara con un soddisfacente quinto posto. La stagione si chiuse con un sesto posto ad Adelaide al termine di una gara “Full wet”, con un piccolo rimpianto per Martini, che sull’asciutto durante il warm up aveva segnato tempi vicinissimi a quelli dei primi.
Piquet a Spa come spettatore
Ennesima pagina amara della deludente avventura di Piquet in Lotus: a Spa il campione brasiliamo fece segnare il 28esimo tempo in prova a 6,9 sec dalla pole di Senna, mancando la qualificazione. Nella sua grandissima carriera capitò solo in un’altra occasione, a Detroit nel 1982.
Bertaggia, il debutto non s’ha da fare
Forte delle prestigione vittorie dell’anno precedente a Monaco e Macau in F3, Bertaggia ebbe l’occasione di sostituire Raphanel alla Coloni, con dieci soli giri di test sulla vettura di Moreno prima del debutto di Spa, dove nelle prequalifiche si fermò dopo due tornate causa un problema elettrico, mentre nei successivi appuntamenti andò meglio e il pilota italiano si avvicinò al gruppo pur non riuscendo mai a staccarsi dall’ultima posizione del turno. Tre anni più tardi l’Andrea Moda rilevò il materiale della Coloni per debuttare e chiamò Bertaggia, oltre a Caffi, per comporre la line-up, ma dopo due gare a vuoto in cui le vetture non scesero nemmeno in pista le tensioni portarono all’allontanamento di entrambi i piloti, sostituiti da McCarthy e da Moreno.
Johansson porta la Onyx sul podio
All’Estoril la Onyx colse l’unico podio della propria breve storia grazie all’esperto Johansson, che aveva giá conquistato un quinto posto al Paul Ricard. Sfortunatamente nei tre gran premi successivi lo svedese non riuscí più a passare le prequalifiche (i due punti in Francia non furono sufficienti per evitare la tagliola nella seconda metà di campionato). La scuderia si ritirò definitivamente nel corso dell’anno successivo dopo un inutile tentativo di rivoluzione ai vertici.
Larrousse tra luci ed ombre
Nel 1989 la Larrousse avviò un rapporto con la Lamborghini per la fornitura di motori ma i risultati furono al di sotto delle aspettative, tanto che dalla seconda parte di stagione il team fu costretto a disputare le Prequalifiche. Philippe Alliot, che due anni prima aveva portato il team al debutto e ai primi punti, in Ungheria non superò l’ostacolo, mentre in Spagna colse il miglior risultato stagionale centrando un incredibile quinto tempo in prova davanti alla Williams di Patrese e completando l’opera in gara, terminando al sesto posto per l’unico punto stagionale. Dopo un anno alla Ligier e due nel mondiale sport prototipi, Alliot tornò alla Larrousse tra il 1993 e 1994, ottenendo un quinto posto come migliore risultato.
Quasi 50 piloti in un anno!
A Suzuka la Minardi sostituì l’infortunato Martini con Paolo Barilla, il quale aveva già svolto alcuni test per la scuderia faentina; fu uno dei tanti piloti schierati durante la stagione 1989 per un totale di ben 47 piloti iscritti almeno ad almeno una gara, anche se sei di questi non riuscirono mai a qualificarsi. Barilla segnò il 19esimo tempo in prova ma fu subito messo fuori gioco dalla frizione, poi venne confermato per l’anno seguente, dove si qualificò in otto occasioni con un undicesimo posto come migliore risultato, prima di essere sostituito da Morbidelli.
Addio infelice per “Ghinza”
La carriera di Ghinzani ebbe uno sfortunato epilogo: al termine di una stagione difficile, in occasione della gara d’addio riuscì per la terza volta a superare lo scoglio delle pre-qualifiche con la sua Osella (insieme al compagno di squadra Larini), qualificandosi poi con il ventunesimo tempo in prova. La gara iniziò in condizioni proibitive e venne interrotta dopo poche curve a causa di diversi incidenti e il neo-campione del mondo Alain Prost decise di non rischiare abbandonando, mentre il gruppo ripartì tra mille difficoltà. Al diciottesimo giro, mentre proseguiva con una gara attenta e regolare, Ghinzani venne tamponato violentemente da Piquet, che nell’occasione rischiò tantissimo essendo stato sfiorato al volto dallo pneumatico posteriore dell’Osella; la corsa si concluse poi con la vittoria di Boutsen e con quattro italiani a punti: Nannini e Patrese a podio, Pirro e Martini rispettivamente quinto e sesto.
Verso il 1990…
I fatti di Suzuka, che qui non abbiano raccontato perché diamo per scontato che li conosciate bene se non benissimo, crearono una situazione estremamente tesa, al punto che Ayrton Senna annunciò la possibilità di ritirarsi dopo una diatriba accesissima con il Patron Balestre, minaccia poi fortunatamente rientrata. L’inverno della Formula 1 viaggiò verso il 1990, con il passaggio di Prost alla Ferrari, i programmi di crescita della Williams e la comparsa di nuovi protagonisti nel firmamento dei Gran Premi, ma vi raccontiamo tutto nella prossima puntata.
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