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Alles liebe zum Geburtstag, Lauda

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lauda_getty

68 anni.
Ha quasi vinto il mondiale dopo aver addrizzato un’auto nata storta.

E’ l’unico nella storia ad aver detto in faccia a Ferrari che avevano fatto un’auto di merda.

Ha vinto con un’auto superiore.

Ha vinto con un’auto inferiore.

Ha vinto con un’auto dotata di minigonne.

Ha vinto con un’auto a motore turbo.

E’ tornato a correre in un tempo record dopo un incidente quasi fatale.

Ha creato da zero due  compagnie aeree.

Ha vinto come presidente esecutivo di un team.

Non c’è bisogno di aggiungere altro.
Di certo c’è che la storia dell’automobilismo sportivo ha visto per tre volte lo stesso dualismo, in epoche diverse, formato da piloti immensi con le stesse caratteristiche:

Caracciola – Rosemeyer

Varzi – Nuvolari

Lauda – Villeneuve

Beato chi c’è stato, beato chi c’era.
Povero chi c’è ora, ancor di più chi ci sarà domani.

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Caro Colin ti scrivo…

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Ci sono uomini che hanno fatto la storia dell’automobile, in ambito sportivo ma non solo. Uno di questi è Enzo Ferrari, di cui ieri abbiamo degnamente ricordato il compleanno. Un altro è di sicuro Colin Chapman, la cui eredità, a differenza di quella del Drake, è costituita in larga parte dalle sue splendide monoposto, visto che l’attività di costruttore di auto stradali non ha avuto la stessa fortuna.

Il fondatore della Lotus era un tecnico di grande valore, con una incredibile vocazione all’innovazione, da perseguire a tutti i costi. Perchè, diversamente da come la pensava il Drake, all’innovazione e alla performance secondo lui si poteva sacrificare tutto il resto. Anche la sicurezza del pilota. Ed è proprio di questo aspetto, nel tempo oggetto di tante critiche, che vogliamo parlare.

Lo facciamo tornando ad un episodio forse poco conosciuto, risalente al 1969. Siamo al Gran Premio di Spagna, disputato sul pericolosissimo circuito cittadino ricavato sui viali del parco del Montjuic a Barcellona. Il protagonista è Jochen Rindt, alla guida della Lotus 49, una delle creazioni di Chapman destinate ad essere consegnate alla storia. La macchina che due anni prima aveva portato al debutto, vincendo, il glorioso motore Cosworth, e che l’anno precedente aveva vinto il campionato con Graham Hill dopo la prematura scomparsa di Jim Clark.

Da circa un anno in F1 avevano fatto la loro comparsa gli alettoni. I progettisti avevano capito che montando le ali al contrario rispetto agli aerei potevano ottenere una utilissima spinta verso il basso. Ciò però che non avevano ancora ben compreso era la modalità con la quale queste ali rovesciate funzionavano. Non conoscevano la reale dimensione dei carichi, in termini di kg, e nemmeno con precisione il percorso dei flussi d’aria. Era però chiaro che più le ali lavoravano in aria pulita e meglio era. Per questo motivo gli alettoni posteriori venivano posizionati sempre più in alto, e aumentavano sempre più di dimensione. Fino a quando la Lotus si presentò con una ala di due metri di larghezza posizionata ad un metro e mezzo di altezza e appoggiata praticamente su due bastoncini. In nome della massima leggerezza, che era una vera e propria ossessione per Chapman.

E in gara accadde ciò che, guardando le foto con le conoscenze di oggi, potremmo giudicare più che logico accadesse: il supporto dell’alettone posteriore cedette e Rindt ebbe un incidente dal quale uscì piuttosto malconcio, anche se con ferite non gravi dalle quali si riprese abbastanza in fretta. Ma la cosa interessante è ciò che successe dopo. Il campione austriaco prese carta e penna e scrisse a Chapman una lettera che diceva più o meno così: “caro Colin, le tue macchine sono maledettamente veloci, ma da quando guido per te ho avuto diversi guasti meccanici che potevano avere conseguenze molto serie. Ti suggerisco due cose: irrobustisci i pezzi più deboli, perchè qualche pound in più di sicuro non inciderà troppo sulla velocità delle auto, e prenditi del tempo per controllare che i tuoi addetti facciano le cose per bene“.

Il primo suggerimento colpiva Chapman proprio nel cuore delle sue convinzioni, e qui ci leghiamo ad un secondo documento scritto questa volta dallo stesso Colin. Correva l’anno 1975, quindi 6 anni dopo la lettera di Rindt. La Lotus attraversava un periodo di crisi, dopo i successi della 72, che era ormai alla sua sesta stagione e aveva finito il suo lunghissimo ciclo vincente. L’idea dell’effetto suolo doveva ancora arrivare, e per cercare di trovare la via del ritorno alla vittoria, Chapman scrisse, su un quaderno, un vero e proprio decalogo per progettare un’auto da corsa vincente. E il primo punto recitava quanto segue: “una macchina da corsa ha UN SOLO obbiettivo: vincere le gare“. E, subito dopo: “Può sembrare ovvio, ma ricordate che non importa quanto sia progettata in maniera intelligente, o risulti poco costosa, o semplice da manutenere, o anche quanto sia SICURA, perchè se non vince NON E’ NULLA!”

Tutto questo nonostante la morte di Clark nel 1968, le cui cause non furono mai accertate anche se il cedimento meccanico è sempre stata considerata quella più probabile, il sopra citato incidente di Rindt con successiva protesta scritta, e la tragedia di Monza del 1970 dove il pilota austriaco perse la vita probabilmente a causa del cedimento dell’alberino di uno dei freni anteriori, che Forghieri definì “più sottile di una matita”.

Questo è ciò che ci racconta la storia. E ovviamente Chapman non era l’unico, sia a quell’epoca che in tempi successivi, a giocare con la pelle dei piloti in nome della performance. Era abbastanza normale, soprattutto fra gli inglesi per i quali “motorsport is dangerous”, punto e basta.

La filosofia di Ferrari era completamente differente: le macchine dovevano essere robuste perchè prima di tutto avevano il compito di proteggere il pilota. Quando Lauda ebbe l’incidente al Nurburgring, venne chiamato un perito ad esaminare i rottami, e la conseguente relazione fu data ai giornalisti perchè fosse pubblicata, a testimonianza che nulla sulla macchina si era rotto. E sei anni dopo quando ci fu la tragedia di Villeneuve, anche a seguito delle pesanti critiche arrivate da più parti, venne condotta una indagine approfondita per escludere una debolezza strutturale del telaio, il quale venne comunque irrobustito.

Fino ad una trentina di anni fa, i progettisti non avevano particolari prescrizioni relativamente alla sicurezza. E quindi c’era un parametro in meno da considerare, proprio come voleva Chapman. Anche la regola sul peso minimo veniva costantemente aggirata dagli inglesi con vari sotterfugi. Poi finalmente qualcosa è cominciò a cambiare, fino a quando i fatti di Imola, causati anch’essi in parte da cedimenti meccanici, hanno imposto la svolta definitiva: la sicurezza DOVEVA diventare un parametro di progetto sottoposto a standard molto precisi cui nessuno poteva sottrarsi. E le tragedie sono finalmente diventate sempre più rare, non solo in F1 ma anche nelle altre categorie che a poco a poco si sono adeguate a questa filosofia costruttiva.

Fra poche settimane conosceremo gli effetti di un cambio regolamentare che è stato fatto specificamente per rendere le auto più veloci, per la prima volta in 50 anni. E, dopo tanto tempo che non accadeva, si è ritornato a parlare di timori per la sicurezza. Riguardando le foto di 50 anni fa non si può fare a meno di pensare a quanto sia cambiata la mentalità di chi progetta ma anche di chi guida le auto. Oggi si disquisisce sul fatto che una sospensione sia più o meno intelligente e possa così far guadagnare qualche decimo di secondo, nel 1969 si montavano alettoni di cui a malapena si conoscevano i principi di funzionamento, fissandoli con un po’ di nastro adesivo, e si andava in pista nella speranza di guadagnare qualche secondo. Cosa che spesso accadeva, anche se nessuno sapeva spiegare perchè. Ma accadevano anche disastri cui si poneva rimedio in fretta e furia e in modo approssimativo.

C’era sì più spazio per la creatività, ma questa veniva anche utilizzata in modo pericoloso per l’incolumità dei piloti.

Se Chapman vedesse il regolamento attuale probabilmente si chiederebbe come mai avendo l’obiettivo di ridurre di 5 secondi i tempi sul giro sia stato aumentato il peso minimo. E, probabilmente, sceglierebbe di fare un altro mestiere.

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Buon Compleanno, DRAKE!

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Enzo_Ferrari

A scrivere di F1, sia pure amatorialmente come facciamo noi, ci si può domandare se si è degni o meno di farlo. Stavolta possiamo tranquillamente metter via tutti i dubbi perchè è lapalissiano che non siamo degni di scrivere su Enzo Ferrari, un nome che fa tremare i polsi al giornalista più affermato figuriamoci a degli appassionati. La rete offre tutto lo scibile umano sulla sua esistenza, per sapere cosa ha fatto e quando basta ed avanza Wikipedia. Quello che la rete non offre, ovviamente, è la carrellata di sentimenti che le frasi più celebri del Drake suscitano in noi. Eccovi pertanto alcune di esse tra le più famose per vedere se in voi hanno suscitato la mia stessa reazione.

Pronti? Si parte!

“Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa”

Vero, con un numero 1 sul musetto e le prese NACA bianche in bell’evidenza……..

“La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”

Nessuna meraviglia quindi se dopo le prime gare del 1980 Furia dovette subìrne l’ira funesta per via della manifesta inferiorità della T5. Poche cose muovono all’ira come una scalfitura al proprio ego in bella vista……..

“Il secondo è il primo degli ultimi”

Sempre pensato che questa sia l’essenza dello spirito vitale di ogni essere umano. Basti pensare al processo riproduttivo della specie……..

“C’è chi valutava Gilles Villeneuve uno svitato, ma con il suo ardimento, e con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare auto macinando semiassi, cambi e freni ci ha insegnato cosa fare. È stato campione di combattività e ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene”

….ma dopo Imola 1982 gli dicesti “basta che a vincere sia una Ferrari”…. Anche qui, come per sopra, quando un ego smisurato fa i conti con la propria coscienza spesso i conti son dolorosi……..

“L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore”

Altro che “nomen omen” eh. Se qualcuno ancora si chiede come mai la Power Unit di Binotto ha messo nel mirino quella Mercedes Benz (partendo dallo svantaggio colossale del 2014 made in Marmorini su gentile richiesta di Tombazis avallata da Domenicali NDR) mentre telaio ed aerodinamica no……..

“Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere”

Anche perchè il giorno in cui riesci a descriverla è solo perchè si è spenta. Chapeau

“Giù le mani dalla Ferrari: di me dite quello che volete”

Sfido chiunque a non aver pensato la stessa cosa riferita al proprio affetto più prezioso

“Loro due erano gli unici che vincevano anche quando perdevano”
(Su Tazio Nuvolari e Gilles Villeneuve)

….ragione per la quale la Febbre Villeneuve era diventata ingombrante….

“I vecchi sono come i mobili antichi, meno li sposti e più durano”

Trasposta alla gerontocrazia italiana imperante questa citazione è semplicemente oro colato

“Non fare mai del bene se non sei preparato all’ingratitudine”

E pure qua sfido chiunque a non esserci passato in mezzo, magari qualche dozzina di volte eh

“Piansi per la gioia. Ma le mie lacrime d’entusiasmo erano mischiate con quelle di dolore perché pensai: oggi ho ucciso mia madre.
(Commentando la prima vittoria delle sue vetture a Silverstone ‘51 quando battè le Alfa Romeo)”

Da rammentare ad ogni buonista/pietista in cui abbiamo la sventura di imbatterci. Semplicemente perchè nel momento della verità chi non crede nel “mors tua vita mea” o è disinformato o in malafede……..

“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo”

Kyalami 1977, la Fenice risorta dalle ceneri torna alla vittoria su una T2 che esala l’ultimo respiro appena tagliato il traguardo……..

“L’Azienda è composta prima dagli uomini che ci lavorano, poi dai macchinari ed infine dai muri”

Detto da un uomo nato nel diciannovesimo secolo da la misura dell’inadeguatezza del presente, dove in 99 Aziende su 100 l’ufficio Risorse Umane è un mero centro di costo……..

“Non sono mai stato né progettista né calcolatore. Sono sempre stato un agitatore di uomini e di talenti”

Ovvero la definizione di Manager fatta e finita. Che mette assieme i pezzi per farli funzionare anzichè specializzarsi sulla conoscenza di come funzioni ciascun pezzo

“Metto le lenti scure perché non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro”

Ho idea gli servissero anche davanti ad uno specchio. Ed infatti:

“Le vere domande che mi scombussolano non sono quelle dei giornalisti, ma quelle che continuo a farmi io”

Non oso immaginare con che ombre abbia  convissuto per tantissimi anni……..

“La fortuna e la sfortuna non esistono”

Da tatuare in fronte ai vari Domenicali, Arrivabene, compagnia cantante e lacchè

“Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi”

E siamo ancora in attesa del giorno in cui qualcuno in Ferrari avrà mai lo stesso coraggio dimostrato dal Drake ormai 40 anni fa.

Auguri, Enzo. Con la speranza che l’Azienda che porta il tuo nome non resti impermeabile al tuo spirito come succede ormai da anni anzi, pure peggio, da lustri.

Purtroppo

 

La Redazione

 

Storia

Rob Walker, di professione gentleman

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Così era scritto sui documenti di Robert Walker nato a Rickmansworth nel 1917. Figlio di un discendente della dinastia Walker (quelli del whisky Johnnie Walker). A 11 anni per Natale la madre compra a lui e suo fratello John la loro prima auto su cui Rob impara a guidare nella tenuta di famiglia, questo è stato il secondo “errore” della madre. Il primo lo commise nel 1924 quando, in vacanza in Francia, portò i figli a vedere il GP di Boulogne dove alla fine della corsa, caricati i ragazzi sul taxi, gli fa fare il giro del circuito con Rob che grida “Faster! Faster!”.

Nella sua giovinezza Rob ha posseduto diverse auto (21 all’età di 21 anni), frequenta Cambridge e passa le estati  in Francia per imparare la lingua dove si ritrova in una famiglia appassionata di auto, così ha l’opportunità di vedere le gare che si svolgono oltremanica e dove nel 1938 conosce la sua futura moglie, Betty (anche lei in Francia per imparare la lingua). Riesce anche a prendere il brevetto di volo, per venir bandito poco dopo per aver sorvolato un ricevimento troppo da vicino.

Nel 1938 si trova a Donington per vedere, con alcuni compagni, le grandi Auto Union e Mercedes nel GP dove un immenso pilota cementerà definitivamente la sua passione per il motor sport. Rob trova posto proprio dietro un albero che gli permette di vedere la discesa verso il tornante dove un’auto aveva lasciato una macchia d’olio; vede tre piloti passare sullo sporco e tutti e tre finire fuori, poi Nuvolari, che toccando la macchia a 225 kmh sbanda, controlla il mezzo, mette la prima, passa il tornante e va a vincere la gara.

Convinto ad entrare nel mondo delle corse compra prima una Lea-Francis e dopo una Delahaye 135S con cui aveva corso il Principe Bira. Si iscrive ad una gara in 2 manche a Brooklands nel ‘39 dove essendo un pilota novizio deve fare 5 giri sotto il controllo di due piloti esperti per avere il permesso di prendere parte alla corsa. Rob approccia due piloti al bar (posizione da cui avrebbero potuto vedere tutto il circuito) noti bevitori, e chiede se avessero potuto guardarlo mentre percorreva i 5 giri; pur avendo fatto un testacoda nell’ultimo giro, e con l’idea che probabilmente non avrebbe avuto l’autorizzazione, si ripresenta ai due signori chiedendo se tutto fosse a posto, ottenendo come risposta “Sì, assolutamente, perfetto” rendendosi conto che forse non lo avevano neppure osservato. Poco dopo legge un articolo su Autocar dove si discuteva su quale fosse l’auto più veloce d’Inghilterra, per questo venne organizzata una corsa in 2 parti (la prima di salita e la seconda su un circuito) con in palio £100 ed un dipinto, Rob iscrive la Delahaye e riesce a vincere mettendosi dietro una Talbot ed un Alfa Romeo.

Le Mans

Nel giugno ’39 Rob Walker iscrive la sua Delahaye alla 24hr di Le Mans per guidarla in coppia con Ian Connell. Per Rob l’inizio non sembra dei migliori perché le prime prove partivano all’una di notte, fortuna volle che un concorrente, tale Shrubsall, che acquistato sotto i fumi dell’alcol una Talbot di proprietà di Chinetti, aveva ben pensato che se era ubriaco durante l’acquisto dell’auto doveva esserlo anche la prima volta che l’avrebbe guidata; nel mentre gli organizzatori esposero le bandiere rosse per fermare le prove, lui continuò imperterrito a girare fino a che si fermò per vedere se la curva che aveva fatto era davvero lì!!! A quel punto fu arrestato e all’alba i piloti poterono riprendere le prove. In corsa, a causa di un guasto, l’abitacolo della Delahaye era diventato un forno bruciando i piedi di Connell, Walker guidò l’auto per le restanti 12 ore, salvandosi dal calore grazie alle sue scarpe che avevano la suola di corda e saltando in un secchio d’acqua ad ogni rifornimento. A due ore dalla fine dai box gli espongono il cartello PIT e Rob rientra pensando che lo avessero chiamato per capire se era stanco, in realtà era per bere dello champagne, visto che era rimasta l’ultima bottiglia, la volevano condividere con lui. Alla fine si classificherà ottavo assoluto e terzo di classe avendo fatto tutte le 24 ore con un solo treno di pneumatici.

Durante la seconda guerra mondiale Rob è nella Raf, dove riesce a picchiare qua e la un paio di aerei, e nel frattempo si sposa con Betty a cui promette che non avrebbe più corso.

Rob Walker racing team (in colori blu e bianco scozzesi)

Dopo la guerra Rob tira fuori ancora la sua Delahaye e decide di diventare manager, causa la promessa fatta alla moglie, iscrive l’auto alla 24 ore di Le Mans affidandola al duo Rolt\Jason-Henry che si dovranno ritirare a metà gara quando erano in quinta posizione causa rottura di un cuscinetto (strano visto che era durato tutte le 24 ore 10 anni prima!!). Dopo alcune gare vende la Delahaye e compra un Aston Martin per le gare sport e un paio di Delage (di cui una usata per i pezzi di ricambio) per le gare di Formula. Per le stagioni ‘52-’53 Rob compra una Connaught, sempre guidata da Rolt, che riporterà alcuni successi tra cui il Coronation Trophy. Per il ’54 si assicura la guida di Peter Collins, per la Formula 2; a Crystal Palace si accorge della differenza tra un pilota professionista e non, la voglia di vincere sempre, la gara corsa in 2 manche e nella prima vede Peter bloccato in seconda posizione da un pilota più lento al primo posto che non lo faceva passare, allora tra le due manche Peter gli si avvicina dicendogli “se lo fai ancora ti butto fuori” nella seconda manche solito scenario, però questa volta Peter lo spinge veramente fuori e vince.

Nel ’55 e nel ’56 la scuderia è attiva principalmente in Gran Bretagna dove Walker farà correre principalmente Tony Brooks e Reg Parnell sulla Connaught prima e su una Cooper poi, per le gare di formula e su di una Mercedes 300SL per le gare sport.

Nel 1957 Rob compra una Cooper T43 per le gare di Formula 1 e decide di ingaggiare un giovane Jack Brabham, faranno la loro prima corsa a Siracusa finendo sesti; a Monaco sono vicini a non qualificare l’auto, ma a pochi minuti dalla fine delle prove Gregory Masten si gira a St. Devota, il commissario di pista in quel punto era il capo barista all’Hotel de Paris, Rob lo conosceva bene, e lo convince ad esporre la bandiera rossa per pulire la pista; così facendo a 3 minuti dalla fine ripartono le prove e Jack riesce a qualificare l’auto. Durante la corsa, vinta da Fangio, Brabham riesce a portarsi al 3 posto, ma una rottura al tornate della stazione a 5 giri dalla fine costringe il pilota ad andare di inerzia e poi a spingere l’auto fino al traguardo agguantando un sesto posto.

L’inizio di una grande amicizia

Alla fine del ’57 Jack annuncia a Rob che andrà a guidare per Cooper, fortunatamente Moss stava cercando un auto da guidare per la F2 (essendo sotto contratto con Vanwall per la F1) e si offre a Rob dichiarando che secondo lui la sua Cooper è la migliore auto da F2. Fortuna vuole che ad inizio’58 la Vanwall non era ancora pronta per la stagione e Ken Gregory, il manager di Moss, chiama Walker per farlo guidare la sua Cooper F1 nel GP di Argentina; Rob si trova in difficoltà visto che non ha i soldi per spedire via aereo l’auto a Buenos Aires, le soprese non finiscono, perché gli argentini sono ben felici di pagare le spese per avere Stirling a correre. Rob rimane in Inghilterra e spedisce i suoi due meccanici; in accordo con Moss decidono che per la gara non dovranno cambiare gli pneumatici perché rispetto agli avversari (Ferrari e Maserati) avrebbero impiegato più tempo al pit-stop. La gara parte e Stirling è terzo, dopo il giro dei pit ed aver passato Hawthorn si trova in testa davanti a Fangio, tutti si aspettano una sosta da parte della piccola Cooper ma Moss cercando di non stressare le gomme riesce a vincere davanti a Musso e Fangio con gli pneumatici che non sarebbero durati un altro giro. Questa è la prima vittoria nel mondiale di Formula1 per Rob Walker, che lo verrà a sapere durante la notte, e per una Cooper; ma soprattutto la prima vittoria per un privato.

Per il resto dell’anno per le gare di Formula1 Rob si affida a Trintingnant che riuscirà a vincere il GP di Monaco oltre ad altre corse, alla fine dell’anno saranno 10 le vittorie per il team, ma soprattutto Walker riesce a garantirsi la Guida di Stirling Moss per l’anno successivo (che pur se nel ’58 aveva corso per ben tre team diversi, sembra di essersi trovato in “famiglia” con il Rob Walker team)

La morte di un campione

22 Gennaio 1959, Guildford, pioggia.

Rob Walker esce di casa per andare al suo garage sulla sua Mercedes 300SL, Mike Hawthorn  sta andando a degli incontri, in quanto campione del mondo, sulla sua Jaguar customizzata che chiama “the Merc-eater”, i due si trovano uno dietro l’altro, si fanno un cenno e aumentano la velocità, arrivati a 160 kmh la Jaguar di Mike affianca Rob che decide di alzare il piede pensando “Beh, molto bene per un campione del mondo, ma io sono troppo vecchio per queste cose.”. Appena sorpassata la Mercedes la Jaguar ha una sbandata, il primo pensiero di Rob è che Mike la riprenda senza problemi, ma l’auto si gira, finisce nei campi e tra una “fontana” di fango e acqua colpisce un albero. Immediatamente Walker ferma l’auto e si va ad accertare delle condizioni dell’amico trovandolo disteso sul sedile posteriore, gli dice solo “Dai Mike,è stata una cosa stupida da fare per un campione del mondo” prima di accorgersi del sangue che gli cola dalla bocca ed ha gli occhi chiusi, Hawthorn o è morto o sta morendo.  Ci sono molte teorie sulla causa dell’incidente (girando in rete ho trovato perfino uno che si dichiara testimone oculare, ma non ho approfondito), Rob ricorda solamente di aver sentito il motore su di giri durante il testacoda,  la Jaguar aveva l’acceleratore manuale installato da Mike per riposarsi nei lunghi viaggi, ed arriva alla conclusione che molto probabilmente si è inceppato tutto aperto causando il disastro.

Stirling Moss

Per la stagione ’59 il Rob Walker Racing Team era così composto: Rob, la segretaria e 4 meccanici per 3 auto da F1 e 2 da F2, più un Aston Martin DB4GT per le corse sport, i piloti sono Moss e Trintignant e Ken Gregory fa da manager sia per Moss che per il team. Ancora con una Cooper affrontano il mondiale, la stagione non promette bene perché l’auto ha un cambio fragile, ma comunque Moss riuscirà a vincere, doppiando tutti, in Portogallo e a Monza (grazie ad un pitstop meno rispetto alla Ferrari). Trintignant riesce a fare due podi (3°a Monaco e 2° a Sebring), più i due piloti riportano alcune vittorie in Formula 2. La stagione ’60 inizia sempre con la Cooper in Argentina dove Moss rompe, ma prende l’auto del suo compagno (che causa mal di denti vola dal dentista) e riesce a fare 3° con il giro veloce. Nei 4 mesi che intercorrono tra il Gp d’Argentina e quello di Monaco si affaccia sulla scena delle corse la Lotus 18 progettata da Colin Chapman che riesce a vincere in F1 e F2 a Goodwood e in F1 a Silverstone dimostrando che pur essendo fragile è l’auto più veloce; Walker ne chiede una a Chapman che si domostra felice di dargliela pensando che Moss abbia più possibilita di vincere una gara mondiale rispetto a Ireland. A Monaco è subito vittoria (la prima per una Lotus in un Gran Premio di F1) pur se la Lotus dimostra ancora fragilità, visto che all’ispezione post gara i meccanici si accorgono che il motore è solamente sorretto da un tubo del sistema di raffreddamento. Nella successiva gara Moss riesce a fare 4° dopo un incidente con Brabham, a Spa ha un incidente nelle prove che lo costringe a saltare tre gare per tornare in Portogallo dove subisce una squalifica,non corre a Monza ma riesce a vincere negli Usa l’ultima gara del mondiale. Walker per il fine stagione compra una Ferrari 250GT con cui Moss vince il TT. Nel ’61, con un cambio di regolamento, le Ferrari e le Porsche si troveranno avvantaggiati e seppur Moss riceve un’ottima offerta de quest’ultima preferisce restare con Rob. A Monaco dopo un’inaspettata pole un’ora prima della corsa i meccanici scoprono una frattura su un tubo del telaio, verrà saldato sulla griglia di partenza, poi dato il caldo Moss richiede di levare i pannelli laterali della sua Lotus; dopo 100 giri tirati al massimo con la paura che le Ferrari lo potessero riprendere Stirling vince la prima gara del mondiale, l’auto non si dimostrerà all’altezza per il resto del campionato. Moss però riesce a vincere una gara spettacolare al Nurburgring, con una Lotus inferiore in velocità di punta rispetto alle Ferrari monta sull’auto gomme da bagnato segnate con un punto verde (che denotava gomme da asciutto) per partire su pista asciutta. Dopo alcuni giri comincia a piovere, Moss si porta in testa in queste condizioni e riesce ad arrivare primo portando gli pneumatici a fine gara con non più di 5mm di battistrada.  Alla fine dell’anno il team di Rob walker ha vinto due gare in una stagione dominata (e anche tragica) dalle Ferrari, ma è riuscito anche a ottenere l’unica vittoria per un auto a trazione integrale in F1 (con una Ferguson P99) nella Gold Cup a Oulton Park.

“Caduta” e ripresa

Nel ’62 Rob Walker (grazie anche a Moss) riesce ad ottenere un accordo con Enzo Ferrari per una 156, ma prima dell’inizio della stagione Stirling decide di partecipare a Goodwood per il fine settimana di pasqua mentre il team è impegnato in una gara di F2 a Pau (che vince con Trintignant). Moss durante la corsa avrà un incidente da cui non si riprenderà più e il team Walker si trova senza pilota e in più senza Ferrari, Rob ripiega sulla Lotus 24 e come pilota per la stagione ingaggia Trintignant che non avrà buoni risultati. Il peggio però accade a fine stagione, prima quando Ricardo Rodriguez chiede a Rob di iscrivere un’auto per lui nel GP del Messico (gara non mondiale che Ferrari diserta) dove finirà per perdere la vita; poi quando a dicembre riceve la chimata della BP (suo sponsor) per chiedere se può iscrivere l’auto per un giovane pilota, Gary Hocking campione motociclistico dalla Rhodesia, per gli appuntamenti di fine stagione in Sud Africa; sfortunatamente anche lui perderà la vita e per la prima volta Rob pensa seriamente a chiudere con le corse.

All’inizio dell’anno successivo decide comunque di continuare, per il semplice motivo che le corse sono sempre state il suo mondo e non saprebbe cosa altro fare; sceglie come pilota Jo Bonnier (che Rob reputa un po’ più “premuroso”) e come auto una Cooper che ritiene più “solida” della Lotus. Il campionato non porta grandi risultati, appena 2 quinti e 2 sesti posti, però porta all’attenzione di Rob un pilota svizzero, Siffert. Nel ’64 il team continua con Bonnier, ed oltre la Cooper riesce ad acquistare una Brabham. Trovandosi con 2 auto, dal Gp di Germania, il team noleggia la seconda auto per un pilota locale, così facendo Rob riuscirà a far correre in Austria quello che lui ritiene un bel talento visto in F2, ma all’esordio nella massima serie, Rindt. Per gli ultimi 2 Gp della stagione iscrive sotto suo nome anche l’auto di Siffert, che porta un bel podio in Messico. Nel ’65 Walker sceglie di schierare accanto a Bonnier, che nel frattempo fa anche da manager al team, proprio Siffert, dopo che gli si era offerto Rindt che spinge alla Cooper. In una stagione dominata da Clark, Siffert riesce a malapena a raggiungere i 5 punti causa un brutto infortunio ad inizio anno, mentre Bonnier rimane a quota 0. A fine anno con un cambio di regolamento il team passerà ai “motori” Maserati (montati su una Cooper) e potendosi permettere una sola auto decide di tenere come pilota solo Siffert; peccato che in 2 stagioni con questa auto riusciranno solo a fare tre quarti posti. I famosi motori maserati sono due, uno da usare mentre l’altro è a riparare in Italia, Rob rimane un po’ perplesso che i due motori abbiano lo stesso numero di serie, sembra per non pagare la dogana, il suo pensiero è quello di lasciar fare la maserati, che se un giorno avessero trovato 2 motori con il solito numero seriale all’aereoporto di milano, ci avrebbero pensato loro, confidente che gli italiani sono migliori in questo genere di cose.

Per la stagione 1968 Rob Walker convince Chapman a vendergli una Lotus 49 con i motori Cosworth, che nella sua versione B, Siffert porterà alla vittoria nel GP di Gran Bretagna, che resta l’ultima vittoria del team in Formula 1. La stagione si conclude con un quinto ed un sesto posto tra Messico e USA. L’anno doppo, sempre con l’accoppiata Lotus-Siffert, arriveranno un terzo posto a Monaco ed un secondo posto a Zandvoort. A fine anno Siffert decide di trasferirsi alla March.

La fine del Rob Walker racing team

Già nel ’69 Chapman aveva offerto Hill a Walker, credendolo sulla via del tramonto sopratutto dopo l’incidente al Glen. Pur se i medici non davano buone notizie Hill tutto rotto riesce a fare sesto in Sud Africa nel primo GP della stagione, a Monaco Hill picchia l’auto ed è solo grazie a Chapman che da un’altra Lotus al team per partecipare, alla fine Hill sarà 5°. A Monza Rob riesce ad avere una Lotus 72 ma dopo la disgrazia di Rindt decide di non far correre Hill ritenendo l’auto pericolosa. A fine anno dati i troppi costi decide di unirsi a Surtees per l’anno dopo dove farà sempre da manager per un po’ di anni e gestirà la carriera di Mike Hailwood che decide di dedicarsi solo alla F1. Lasciato il team di Surtees nel ’74 Rob segue Mike in McLaren per gestire il team Yardley. Il ’75 sarà il suo ultimo anno in Formula 1 come direttore dando una mano al team di Harry Stiller dove fa esordire un giovane australiano, Alan Jones.

Rob Walker morirà nel 2002 a 84 anni dopo aver speso una vita prima come pilota, poi come manager e successivamente come giornalista per la rivista Road & Truck solo spinto da una cosa, la passione per le corse.

Landerio

fonti: Rob Walker, Michael Cooper-Evans

Storia

Lotta per il potere in F1: la guerra FISA-FOCA

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Correva l’anno 1980. 20 alla fine del millennio. La F1 era una categoria in piena ascesa, veniva da un decennio in cui tutto era stato grande, le imprese, le tragedie, l’evoluzione tecnologica, l’aumento dell’attenzione mediatica. Da un lato il progresso sul fronte dei motori, con la coraggiosa introduzione del turbo da parte della Renault, e dall’altro l’esasperazione aerodinamica portata da Colin Chapman, frutto della necessità da parte dei team inglesi (o garagisti, come li chiamava Enzo Ferrari) di sopperire alla mancanza di cavalli del motore Cosworth.

Gli inglesi erano sempre stati convinti che la F1 dovesse essere cosa loro. Capeggiati da Bernie Ecclestone, che per primo aveva capito il grande potenziale commerciale della categoria, i team si erano costituiti in una associazione denominata FOCA (Formula One Constructors Association), il cui obbiettivo era tutelare i diritti degli stessi in maniera organizzata, costituendo un’unica entità con la quale trattare con il potere sportivo, rappresentato dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile ), emanazione della FIA. La FISA era guidata da una sorta di despota dai tratti fra il comico e il grottesco che di nome faceva Jean Marie Balestre.

Le questioni da affrontare erano tante, e andavano dalla definizione della spartizione dei ricavi fino ai regolamenti tecnici. Perchè di soldi ne iniziavano a girare parecchi. Da qualche anno la F1 godeva di una copertura televisiva continua in moltissime nazioni. C’erano quindi diritti televisivi da gestire, trattative da fare, con organizzatori, televisioni e sponsor, e colui che più degli altri aveva ben chiaro il da farsi era proprio Bernie Ecclestone.

Ma, ovviamente, c’era chi non voleva lasciare in mano tutto agli inglesi, e il fronte contrapposto era costituito dal sopra citato Jean Marie Balestre e, ovviamente, da Enzo Ferrari, che era al tempo stesso stimato e detestato dai team di oltremanica. Soprattutto nell’ultima parte degli anni 70, quando la Ferrari era tornata prepotentemente a vincere.

Come in tutte le guerre, c’è un fattore scatenante, la scintilla che dà il via alle ostilità, e nel nostro caso questa scintilla ha il nome di un vestito femminile molto di moda negli anni precedenti: la minigonna. O, meglio, le minigonne. Una delle tante furbate che gli inglesi mettevano in pista all’epoca per potere stare davanti alla Ferrari. O, se proprio non vogliamo considerarle furbate, possiamo definirle “interpretazioni al limite del regolamento”. Limite che Ferrari non voleva mai nemmeno sfiorare. Le suddette minigonne erano state introdotte da Colin Chapman sulla prima vera wing-car, la Lotus 79, ed erano palesemente irregolari, essendo appendici mobili con funzione aerodinamica. Da Maranello partirono veementi le proteste, motivate non solo da questioni regolamentari ma anche dal fatto che quel motore 12 cilindri a V di 180° che negli anni precedenti era stato il punto di forza delle rosse, non consentiva, per l’ampiezza dell’angolo fra le bancate, di realizzare una wing-car perfetta, ed era così diventato improvvisamente un punto di debolezza.

E, in più, a Ferrari l’idea che il motore non fosse l’elemento vincente di un’auto non piaceva troppo. Si creò così il cosiddetto fronte dei “legalisti”, costituito dai team che pretendevano il rispetto totale del regolamento tecnico deciso dalla FISA. Niente minigonne e niente furberie similari. E, magari, meno potere agli inglesi. Questo fronte coincideva con il gruppo dei costruttori all’epoca impegnati in F1, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, cui si aggiunsero nel tempo altri team minori non inglesi, come la Osella.

Lo scontro fra i due fronti era quindi nominalmente dovuto a questioni regolamentari, ma il vero motivo erano ovviamente i soldi e la gestione della F1 più in generale.

La guerra fra legalisti+FISA da una parte, e FOCA dall’altra, iniziò alla fine del 1979 e si protrasse per poco più di due anni, anche dopo la firma di quel Patto della Concordia che dal 1981 regola la F1, e che continuerà a farlo almeno fino al 2020, attraversando quindi 4 decenni, caratterizzati da mutamenti del contesto economico internazionale, della tecnologia, dei gusti del pubblico, dei mezzi di comunicazione. Avendo, almeno fino ad ora, due punti fermi: Ecclestone e la Ferrari. Con il primo che riuscì abilmente a fare assegnare alla FOCA (e quindi a se stesso) la gestione dei lucrativi diritti televisivi, e con la seconda destinataria di un bonus permanente garantito. Facendo inoltre arricchire in modo spropositato molti (non tutti) fra coloro che parteciparono alla costituzione dell’accordo.

Alcune delle battaglie di questa guerra si svolsero sulle piste. Ci furono GP corsi con solo i team di un fronte o solo quelli dell’altro: il GP di Spagna del 1980 e quello del Sudafrica del 1981, entrambi corsi dai soli team inglesi, e il GP di San Marino del 1982 corso ad Imola, cui parteciparono i soli team legalisti con l’aggiunta della Tyrrell che aveva sponsor italiano. I primi due non ebbero validità mondiale e furono entrambi vinti dalla Williams, con Jones e Reutemann, e il terzo è passato alla storia per il nefasto duello Pironi-Villeneuve.

Se nel caso del GP di Spagna e di quello di San Marino il forfait di parte dei team fu una forma di protesta decisa durante il week-end di gara o poco prima, il GP del Sudafrica del 1981 fu un atto di sfida pianificato nei confronti della FISA, volendo essere, in effetti la prima prova di un campionato alternativo organizzato da Ecclestone e a cui avrebbero dovuto partecipare i team appartenenti alla FOCA. Si corse con un regolamento che non era quello previsto dalla FISA per quell’anno, e non ebbe un particolare successo.

Nel 1981 la prospettiva di avere due campionati fu quindi concreta, e in effetti vennero divulgati i due calendari, quello della FISA e quello della FOCA. Ma, visto anche lo scarso successo del GP del Sudafrica, le parti compresero che nella divisione entrambe ci avrebbero perso (come in effetti successe tanti anni dopo negli Stati Uniti con lo split fra Cart e IRL, avvenuto per motivi in un certo senso analoghi e che ha poi comportato la distruzione di un campionato che negli anni ’80 e ’90 era arrivato a fare concorrenza alla F1 stessa).

Fu quindi trovato l’accordo per correre tutti assieme nel 1981. La Ferrari ottenne l’abolizione delle minigonne e l’imposizione dell’altezza minima da terra di 6 cm, ma i team inglesi aggirarono subito la norma grazie ai martinetti idraulici. E il campionato si concluse con la vittoria della Brabham di Ecclestone. E così per il 1982 fu abolita la regola dell’altezza da terra, di fatto inefficace, e si tornò al regolamento del 1980. Non passò però la richiesta degli inglesi di ridurre la cilindrata dei motori turbo. Nel corso di quell’anno il divario fra turbo e aspirati era diventato di un centinaio di cavalli, troppi per essere compensati con l’aerodinamica. E così si inventarono il trucco dei serbatoi di raffreddamento dei freni, giocando sul fatto che il peso minimo si misurava dopo avere rabboccato i liquidi di qualsiasi tipo, carburante escluso. Di fatto Williams, Brabham e compagnia correvano con decine di kg in meno rispetto alle legalissime Ferrari e Renault, e riuscirono a tenerne il passo nelle prime gare. Ma, dopo le forti proteste dei legalisti stessi, la FISA tolse loro i risultati ottenuti e per protesta gli inglesi disertarono in massa il GP di San Marino ad Imola. Ma quella fu l’ultima battaglia, anche perchè subito dopo iniziarono le tragedie e diventò chiaro a tutti che l’accoppiata turbo+wing car era eccessivamente pericolosa. Saggiamente, le parti in conflitto decisero di fare l’interesse della F1 fermando le ostilità e dando priorità alle questioni più urgenti, tenendo fede al patto della Concordia firmato l’anno precedente. Furono abolite le wing-car, con l’imposizione del fondo piatto, e i principali team FOCA siglarono accordi di fornitura con grandi costruttori (Honda, Porsche, BMW) eliminando il problema del gap prestazionale, e trasformando definitivamente la F1 da categoria per assemblatori a luogo nel quale le grandi case automobilistiche potevano mostrare al mondo le loro capacità.

Nei decenni successivi vi sono stati altri momenti nei quali si è paventata la costituzione di un campionato alternativo, ma a guidare le fronda erano le case automobilistiche, stanche di incamerare solo una piccola parte dei grandi ricavi che la F1 produce. Perchè i cordoni della borsa li ha sempre avuti in mano Ecclestone, e lui ha sempre trovato il modo di riportare la pace, evitando che dalle intenzioni si passasse ai fatti.

Alla fine non sono stati i costruttori a togliere a Mr E il potere ma coloro che hanno comprato l’intero (o quasi) business. Evidentemente è sempre stato chiaro a tutti il fatto che Bernie, pur gestendo l’azienda quasi come un’impresa familiare, in primissima persona, curando tutti gli aspetti e circondandosi di collaboratori fedelissimi anche se dal curriculum a volte discutibile, ha sempre ottenuto e fatto ottenere a tutti ciò che si aspettavano, e cioè una montagna di soldi. Ma adesso, da qualche giorno, il comando è affidato ad altri.

La conclusione che vogliamo trarre da questo sintetico excursus sulla prima guerra di potere avvenuta in F1 è che se all’epoca le manovre di Ecclestone sembravano quelle di un intraprendente uomo d’affari impegnato a fregare FISA e Ferrari per fare gli interessi suoi e quelli dei suoi amici inglesi, la storia ha poi dimostrato che è proprio grazie a lui se la F1 è diventato un business in grado di generare profitti notevoli per la maggior parte di coloro che vi hanno partecipato. E’ vero che in anni recenti la sua gestione è sembrata non adattarsi al mutato contesto del mercato, è anche vero che, specialmente negli ultimi anni, sono piovute critiche sul Patto della Concordia e sulle modalità di spartizione dei soldi, ma in fin dei conti la F1 ha sempre continuato a portare sulla griglia di partenza un numero più che accettabile di partecipanti laddove altre categorie (MotoGP compresa) soffrivano. E’ ciò è dovuto al fatto che Mr E ha sempre avuto ben chiaro quale fosse l’interesse primario del business, e seguendo la sua linea ha, in fondo, sempre fatto l’interesse di tutti, o, almeno, della maggior parte. Prova ne sia il fatto che i precedenti azionisti di maggioranza hanno comunque voluto che fosse lui a mandare avanti operativamente gli affari. E, dalle voci che girano, la defenestrazione è stata oggetto di accese discussioni fra nuovi e vecchi azionisti.

Terminiamo con una domanda: la triade che è subentrata a Mister E, costituita da due perfetti sconosciuti (per il mondo della F1) e da un conosciutissimo storico nemico di Ecclestone, ancorchè persona estremamente esperta e competente, che di nome fa Ross Brawn, sarà capace di mantenere unita la F1 come di fatto è successo negli ultimi 4 decenni? O, fatto fuori il grande capo, si scatenerà una vera e propria guerra civile, come sempre succede quando un dittatore viene deposto? Se quest’ultima è la risposta, a nostro parere la F1 ha molte meno probabilità di riuscire a sopravvivere come entità unica rispetto a quante ne avesse all’epoca della prima guerra di potere, quella fra FISA e FOCA.