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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 6-ALBERTO ASCARI E LE VITTORIE DEI PRIMI TITOLI MONDIALI

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Nella sesta parte della bellissima storia del Drake torniamo ai motori, alla velocità e a quella meravigliosa adrenalina che i piloti provano durante le competizioni.

C’eravamo lasciati, sportivamente parlando, con la prima vittoria della Ferrari in un Gran Premio, precisamente il Gran Premio di Gran Bretagna vinto da José Froilán González.

Quella vittoria, così speciale per Enzo Ferrari, fu solo un preambolo di ciò che stava per succedere nel periodo successivo. La Ferrari si stava solo preparando a dar vita ad un momento incredibile della sua storia, ovvero i primi titoli mondiali ottenuti nel 1952 e nel 1953 da Alberto Ascari. 

Ma chi è Alberto Ascari?

 

Credo che per conoscere bene la vita del Drake bisogna concentrarsi anche sull’analizzare le vicende delle persone che, durante la sua vita, lo hanno circondato. Non solo la conoscenza del nucleo famigliare di Enzo Ferrari è determinante nella nostra narrazione, ma è importante saperne di più sui piloti e sui tecnici che hanno accompagnato Ferrari durante il suo percorso in questa terra.

Alberto Ascari può essere considerato una delle persone più importanti nella storia del Cavallino Rampante, inoltre è, attualmente, l’unico pilota italiano ad aver raggiunto la massima consacrazione mondiale in Formula 1.

Ascari fu un pilota fortissimo dal talento cristallino, e, considerando il numero basso di gran premi che allora si effettuavano all’epoca, vinse parecchio. In cinque stagioni ottenne 13 vittorie e salì sul podio la bellezza di 17 volte.

Un numero incredibile per i piloti dell’epoca.

Come pilota era davvero completo e aveva uno stile di guida molto pulito e preciso, Alberto non strapazzava la sua vettura, anzi la trattava con dolcezza, prevenendo spesso molte noie meccaniche.

In gara era solito imprimere subito un ritmo decisamente elevato alla competizione e, nei primi giri cercava di accumulare un discreto vantaggio da amministrare nella seconda parte di gara, per questa caratteristica era temuto da molti, soprattutto da Juan Manuel Fangio. 

Alberto era un uomo davvero singolare, con una volontà di ferro, sapeva decisamente ciò che doveva fare, risultava a tutti molto pignolo e preciso ed era uno dei pochi che curava la forma fisica. Aveva capito, prima di altri, quanto un fisico forte potesse rappresentare un valore aggiunto alla gestione sia di una singola gara che di un intero campionato del mondo.

Amava moltissimo la famiglia ma secondo Ferrari non era un padre come tutti, anzi aveva un mondo molto particolare per gestire il rapporto con la prole.

“Una volta gli chiesi la ragione per cui si dimostrava tanto severo con i suoi figlioli, ben sapendo quanto li amasse. Mi rispose: “Ogni volta che rientro da una corsa, porto tutto quello che penso possa farli contenti, in genere cerco di soddisfarli in tutti i loro desideri, i loro bisogni, anche i loro capricci; ma quanto a me, preferisco trattarli con durezza: non voglio che mi amino troppo. Un giorno o l’altro potrei andarmene. Soffriranno di meno, se non me li sarò lasciati venire troppo vicini” (Dialogo fra Enzo Ferrari e Alberto Ascari)

Ascari era anche superstizioso, detestava i numeri 13 e 17 e se, putacaso un gatto nero attraversava la strada erano dolori, prima si fermava e aspettava che qualcuno lo sopravanzasse.

Era talmente tanto ubbioso che, in gara, usava sempre il suo casco e il suo abbigliamento a cui provvedeva personalmente in modo anche maniacale.

Ascari, nato a Milano il 13 luglio del 1918,  ha imparato ad amare le corse già da piccolissimo. Il padre Antonio era uno dei più forti corridori del tempo e per il piccolo Alberto non era solo un padre ma soprattutto un eroe da emulare.

Antonio però morì molto presto, il 26 luglio 1925, durante il Gran premio di Francia a Monthlèry. Per Alberto la morte del padre coincise con una rivoluzione della sua vita, di lì a poco, infatti, venne mandato in collegio.

Alla tenera età di 11 anni cominciò il suo amore per le moto tanto che cominciò la carriera nel mondo delle due ruote. Questo percorso, caratterizzato da molte vittorie, fra cui il Gran Premio del Lario, durò sino al 1940.

Nel 1940 avvenne il passaggio nel mondo delle quattro ruote. Alberto Ascari esordì, in coppia con Giovanni Minozzi, alla Mille Miglia su un tracciato modificato in virtù della guerra, a bordo di una Auto Avio Costruzioni 815 fornita da Enzo Ferrari.

Il 10 giugno dello stesso anno avvenne la sua partecipazione anche alla Targa Florio.

Ma, ahimè, venne la guerra che fermò tutto, anche la carriera di Ascari si interruppe bruscamente e il pilota milanese fu costretto a riparare veicoli militare insieme a Villoresi, altro pilota degno di nota dell’epoca. I due si conobbero in una circostanza davvero particolare: Villoresi decise di mettere in vendita la sua Maserati 2300 nel cui motore Ascari trovo vari difetti.

Dopo la seconda guerra mondiale, nel 1946, fu Villoresi a procacciare ad Alberto un contratto con la Maserati mentre l’anno successivo Piero Taruffi, pilota sia automobilistico che motociclistico e progettista italiano, persuase Piero Dusio a consegnare una delle sue vetture della Cisitalia ad Ascari, che arrivò secondo al Gran Premio d’Egitto.

La collaborazione con Villoresi non si fermò e insieme comprarono una Maserati con cui parteciparono a varie gare. Vedendo la bravura del pilota milanese la Casa del Tridente concluse che Ascari doveva guidare una vettura ufficiale. Alberto a bordo di una Maserati ufficiale partecipò ad una gara istituita sul circuito di Modena. Alberto vinse ma questo momento di gloria fu rovinata dalla morte di Giovanni Bracco, che, a causa di un bruttissimo incidente, piombò sulla folla.

Ascari ebbe una piccola parentesi in Alfa Romeo ma il richiamo della Ferrari era sempre più forte e, dopo un brutto incidente, avvenuto in Brasile, insieme a Villoresi, nel 1949 approdò proprio nella Ferrari, gestita proprio da quell’uomo che 9 anni prima gli aveva affidato una macchina da corsa.

L’avventura di Ascari cominciò al volante di una 166 F2 con la quale vinse molte gare, ma quella più speciale fu la vittoria ottenuta a Monza, stesso circuito dove trionfò il padre Antonio, 25 anni prima.

L’anno successivo per il pilota italiano giunsero 10 vittorie tra le quali Nurburgring e Silverstone, ebbe purtroppo poca fortuna nella  Mille Miglia. In F1 ottenne un secondo posto a Monaco e Monza in una stagione dominata dall’Alfa Romeo.

 

Il 1951 si rivela un anno più proficuo per la Ferrari in Formula 1, la 375 di Ascari riuscì in diverse occasione ad impensierire l’Alfa Romeo riuscendo a vincere al Nurburgring e poi in Italia, davanti al proprio pubblico.

Ascari ebbe una grandissima delusione in Inghilterra dove si ritirò, mentre il compagno di squadra Froilan Gonzalez agguantava la prima vittoria alla Ferrari.

La Ferrari è oramai vicina all’Alfa Romeo, talmente tanto che nell’ultima parte del mondiale sembra decisamente più in forma della squadra milanese.

Nel 1952 l’Alfa si ritira dalle competizioni e i regolamenti subiscono delle variazioni, fra le quali c’è una novità importantissima, ovvero quella di  far partecipare alla F1 anche le monoposto di F2, fra le quali spicca la Ferrari 500 F2.

E’ il 7 settembre 1952, il giorno tanto atteso per Enzo Ferrari, il giorno in cui Alberto Ascari fu incoronato campione del Mondo sul circuito di Monza. Fu proprio Alberto a portare il primo titolo iridato a Maranello.

Un pilota italiano e una macchina italiana improvvisamente si trovavano in cima al mondo, cima raggiunta dopo un dominio incontrastato: cinque pole position, sei giri veloci e sei vittorie per il pilota milanese , tutto ottenuto in 8 gare. Davvero un’avanzata invincibile la corazzata italiana nel 1952.

Oltre il campionato del mondo la squadra di Modena vince anche alla Mille Miglia, l’unico neo di quella stagione da sogno è la disfatta della Ferrari e di Ascari alla 500 Miglia di Indianapolis, dove il duo italiano non riesce a terminare la gara, causa ritiro per un problema ad una ruota.

Nel 1953 la Ferrari e Alberto Ascari si concedono il bis e si rivelano martellanti: 9 gare e la Ferrari ne vince 7, cinque delle quali ancora con Ascari che si conferma campione del mondo, sempre a bordo di una 500 F2.

Gli anni successivi vedono invece affermarsi la Mercedes che, con il pilota argentino Juan Manuel Fangio, si impone su tutta la concorrenza. La squadra tedesca deciderà di ritirarsi dopo la strage di Le Mans 1955, quando in una sua vettura volando sul pubblico ucciderà 80 persone.  La Ferrari vinse a Monaco, con Maurice Trintignant, dopo che le Mercedes si erano ritirate e Ascari finì nelle acque del porto.

Uscitone solo con una frattura del setto, non seguì i consigli dei medici di riposare e partecipò subito ad un test privato, a Monza, in cui la Ferrari stava provato la 3 litri Sport. Come afferma il Drake, Alberto aveva fretta di tornare a correre perchè dopo un incidente, bisogna subito rimettersi al volante per evitare di pensarci sopra e di crearsi un’inibizione. 

Aveva talmente tanta foga di correre di nuovo che entrò in pista oltretutto senza indossare il casco e al secondo giro trovò la morte. Per alcuni Alberto morì perchè aveva avuto un malore, per altri invece morì perchè un manovale aveva attraversato la pista proprio nel momento in cui era presente il pilota italiano, effettivamente era l’ora di pausa e non erano previste attività.

Si racconta che il manovale avesse addirittura confessato tutto ad un sacerdote ma prove certe non sono stata mai trovate di questo confronto.

E’ cosa certa che la vettura non aveva segni di una frenata violenta, dopo un’attenta indagine, voluta anche e soprattutto da Ferrari, trovarono che la macchina era in condizione perfette, da quel punto di vista.

Il 26 maggio 1955 ci lasciò davvero un grande pilota che amava le corse talmente tanto da non poterne fare a meno. 

«Io obbedisco soltanto a una passione. Le corse. Senza non saprei vivere.»( Alberto Ascari)

 

Ma di Alberto il Drake cosa ne pensava? Ecco a voi un estratto preso dal libro Le mie gioie Terribili

“Il pilota Alberto Ascari aveva uno stile preciso e deciso, ma era l’uomo che aveva bisogno di partire in testa. Ascari in testa era difficilmente superabile: oserei dire ch’era impossibile superarlo…relegato in seconda posizione o più indietro, non era il combattente che io avrei desiderato di vedere in certe occasioni. Non perché disarmasse, ma perché quando doveva inseguire e doveva superare l’antagonista evidentemente soffriva non di un complesso d’inferiorità ma di un nervosismo che non gli consentiva di esprimere la sua classe. Per Ascari valeva proprio l’opposto della norma: di solito infatti il pilota che si trova in prima posizione è preoccupato di mantenerla, si può distrarre nel controllare la situazione dietro a lui, studia il proprio passo, è spesso incerto se spingere o no; Alberto invece si sentiva sicuro proprio quando faceva la lepre; in quei momenti il suo stile diventava superbo, e la sua macchina imprendibile.”

 

Laura Luthien Piras

 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 5-PADRE E FIGLIO: ENZO E DINO FERRARI

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Prima di tornare a parlare di Enzo Ferrari come un agitatore di uomini, imprenditore e genio italiano, credo che sia opportuno scavare più a fondo su quello che, per lui, è stato uno dei rapporti più importanti che ebbe durante la sua vita.

Essere padre per Enzo fu una missione, alcune volte anche un tormento e una sfida difficile da intraprendere ma credo che sia stato determinante per lui questo percorso per diventare quel personaggio che tutti noi amiamo.

In questa puntata vi narrerò di Enzo e di Dino Ferrari e di ciò che vissero insieme.

Alfredo Ferrari, detto Dino, nacque a Modena il 19 gennaio 1932 e fu il primo ed unico figlio di Enzo Ferrari e Laura Garello.

Dino sin dalla tenera età cominciò a dare segni di una certa sofferenza e i genitori scoprirono, con loro dispiacere, che il figlio era affetto da una malattia, chiamata Distrofia di Duchenne.

La Distrofia di Duchenne è la più frequente e conosciuta fra le distrofie muscolari infantili e di solito ha un decorso molto veloce e colpisce quasi esclusivamente il sesso maschile durante i primi anni di vita, l’incidenza stimata è 1 su 3500 maschi.

Se si è affetti da questa terribile malattia si hanno grossi problemi a camminare, a correre, a salire le scale, inoltre i muscoli tendono ad ingrossarsi, almeno nei primi stadi di questo terribile male, per poi invece ridursi di volume.

 

Ma nonostante ciò Dino è un ragazzo gioioso e pieno di vita, attivo e capace, talmente tanto che frequentò, con grande impegno, l’Istituto Corni di Modena, da cui uscivano veramente ottimi elementi, molti dei quali contribuirono anche alla crescita della Ferrari. L’istituto, giusto per mera curiosità, vi informo che è ancora aperto.

Dino riuscì a diplomarsi divenendo un perito industriale, successivamente ottenne un’ulteriore qualifica come ingegnere in Svizzera con una discussione su un progetto di un 4 cilindri 1500 cc, con due valvole di aspirazione e una di scarico. Da menzionare la sua frequentazione, di durata breve, solo un anno, della facoltà di economia e commercio all’Università di Bologna.

“Mio figlio era nato nelle corse e con le corse” (Enzo Ferrari)

Dino aveva ereditato dal Drake la stessa passione per questo sport, tanto che sembrava essere avvolto da questa brezza fatta di motori e di sfide. Pensate sapeva anche pilotare con grande maestria le macchine offerte lui dal padre: la prima fu una Topolino 500, poi venne la volta di una 1100 TV e infine arrivò una Ferrari 2 litri. Ma non guidava e basta fra le strade della sua città, Dino, non si accontentava delle viuzze che frequentava tutti i giorni, battendosi contro se stesso e volendo provare l’ebbrezza della velocità, andava in pista, nell’Autodromo di Modena.

Il padre lo guardava con ammirazione e anche con molta preoccupazione, non solo per quei semplici rischi che una guida spericolata poteva dare, ma anche per le ripercussioni fisiche che la velocità dava al suo fisico tanto debole e delicato.

Ma Dino era un ragazzo davvero sereno, positivo e solare. Sapeva in cuor suo che non poteva vivere per sempre e voleva assaporare ogni istante di vita. Dino era una persona davvero speciale, non pensava quasi mai alla sua croce ma era sempre disponibile verso il prossimo, tanto che quando il padre passava dei momenti difficili lui interveniva sempre con una parola giusta e la tempesta, sita nell’animo paterno, magicamente spariva:

“Papi, non te la prendere, sono cose che il tempo sistema”

Un giovane così appassionato, così saggio, così volenteroso di vivere e così equilibrato.

Un figlio che parla al padre del valore del tempo, proprio lui che di tempo non ne poteva avere abbastanza.

Dino collaborava con tutte le sue forze in fabbrica, era davvero dedito a tutto ciò e sapeva condividere bene la passione con il padre.

“Il mio parere, per ciò che concerne i nuovi motori, è il seguente: per quanto riguarda la formula vigente penserei che sia meglio rielaborare l’attuale motore, visto i buoni risultati che dà, specie dal lato ripresa e numero dei giri, e di dotarlo di zampe e di attacco frizione per poterlo montare sul nuovo telaio. Per la nuova formula di 1500 cc, trovo che il motore 8c sia la soluzione migliore perchè penso che il 4c, sia pure in misura minore data la cilindrata più ridotta, dia luogo ai ben noti inconvenienti. Reputo che sia importante programmare per il prossimo inverno prove con l’iniezione diretta, anche se molto lunghe, perchè penso che sia l’unica strada unitamente ai giri per superare i 100CV/litro”(lettera scritta da Dino Ferrari al padre nel 1955, Viserbella)

Oltre che essere un grandissimo appassionato Dino vedeva anche in prospettiva verso il futuro, quel futuro che lo vedrà poco protagonista nella vita reale ma fulcro interiore nel cuore del padre.

L’ultima opera a livello lavorativo Dino la elaborò durante il suo ultimo inverno, quando la distrofia lo relegava a letto nella sua camera, e fu proprio questo luogo ad essere teatro e palcoscenico di molte discussioni fra lui, il padre e Jano sull’impostazione di un motore di 1500 cc.

Le soluzioni che avevano davanti erano diverse: 4 cilindri, 6 cilindri in linea, 6 cilindri a V di 65 gradi e 8 cilindri. Scelsero il 6 cilindri a V  che verrà usato per le vetture di Formula 2 e, in un secondo momento, sulle vetture stradali che portano il suo nome.

“Ricordo con quanta insistenza, con quali argomenti e quale competente attenzione Dino esaminava e discuteva tutti i promemoria che gli portavo quotidianamente da Maranello” (Enzo Ferrari)

E’ così che nacque il famoso 156 e che vedrà la luce poco dopo la morte di Dino.

“Io mi ero illuso che le nostre cure potessero ridargli la salute. Mi ero convinto che quel figlio fosse come una mia macchina, uno dei miei motori, e così mi ero fatto una bella tabella delle calorie di tutti gli alimenti che doveva ingerire e che non avrebbero nociuto ai suoi reni, tenevo un aggiornatissimo diagramma quotidiano delle albumine, del peso specifico dell’urina, del tasso di azoto del sangue, della diuresi, che mi dava l’indice di andamento della malattia.” (Enzo Ferrari)

Nonostante tutte le premure, la precisione del padre e tutte le cure mediche Dino si spegneva sempre di più fino ad arrivare alla sera fatidica del 30 giugno 1956, in cui esalò, a soli 24 anni, il suo ultimo respiro.

Enzo quella sera non scrisse più i dati di suo figlio su quell’agenda ma mise nero su bianco questa frase: “La partita è perduta”.

“Ho perduto mio figlio, e non ho trovato che lacrime” 

Dino, negli ultimi istanti di vita, non era aiutato e assistito solo dalla famiglia ma anche da un giovane amico, compagno delle elementari, che dopo gli studi, prendendo la strada dei voti religiosi, decise di diventare prete: Don Savino.

Don Savino fu davvero vicino ad Enzo in quel periodo tanto che il Drake ricominciò a pregare.

Padre Savino, una volta, subito dopo la morte di Dino, esortò Ferrari a meditare sulla memoria del figlio: “Suvvia, Ferrari, recitiamo una bella preghiera per il nostro Dino, che ci ha lasciato”

Ferrari, in quel frangente, rispose: “Caro Savino non saprei che preghiera recitare, perchè è dal tempo della prima comunione che purtroppo non ho più trovato modo per ricordare le preghiere che molti pronunciano tutti i giorni. L’unica che posso dire è questa: Dio fatemi diventare buono”

Enzo capì forse che doveva fare qualcosa per onorare la vita di Dino, voleva diventare più buono e aiutare gli altri e decise di interessarsi al lavoro di un gruppo di studiosi dell’Istituto Mario Negri di Milano, centro che si occupava della distrofia muscolare.

Non ha investito e aiutato questo istituto solo per ricerca farmacologica, ma ha voluto anche che si costruisse un fascicolo, a scopo puramente divulgativo, sulla profilassi genetica.

Enzo non si fermò solo a questo ma organizzò anche un convegno mondiale di studiosi a Maranello di cui ha anche elaborato gli atti ufficiali.

Inoltre ebbe contatti con Jerry Lewis, anche lui impegnato nella lotta alla distrofia e conobbe anche moltissimi medici stranieri dediti alla ricerca di questa malattia così devastante, addirittura strinse contatti con Stanley Appel, direttore del Neurosensory di Houston e grazie al confronto con questo luminare decise che doveva esserci un’uniformità degli indirizzi di ricerca e maturò inoltre la decisione di formare un comitato internazionale di scienziati che si coordinasse verso un’unica via scientifica.

Il Drake capì, prima di molte persone, quanto fosse importante la ricerca medica e lavorò molto anche sull’incrementare i fondi per questo settore, istituendo borse di studio per giovani medici, opportunamente selezionati dagli atenei universitari, e concorsi per gli istituti impegnati nella distrofia muscolare.

Nel 1981 poi Ferrari promosse la fondazione, presso l’Università di Milano, del Centro Dino Ferrari, specializzato nella cura e nella ricerca sulle distrofie muscolari.

“L’impegno che da anni sento nella battaglia contro la distrofia muscolare resterà,così, vivo indipendentemente dalla mia esistenza” (Enzo Ferrari)

Ecco cosa può lasciare un figlio ad un padre dopo la sua morte, una bella eredità, uno scopo diverso. Dino era una persona davvero serena, buona che non ha mai fatto pesare la sua condizione a nessuno, sapeva che doveva lasciare questa terra ma all’oblio ha preferito vivere nella luce, ha preferito lasciarci un segno di nobiltà d’animo davvero unici, una nobiltà da prendere come esempio.

“Lasciandomi la sua enorme eredità spirituale, questo giovane mi ha soprattutto mostrato come restiamo fanciulli a tutte le età, fino a quando non giunge un immane dolore, attraverso il quale, come d’improvviso, impariamo cosa siano la bontà, la rinuncia, la carità e il dovere. E il valore della vita per un giovane che la lascia” (Enzo Ferrari)

Nel 1970 a Dino venne dedicato l’Autodromo di Imola che cambierà nome alla morte del padre nel 1988 in Autodromo Enzo e Dino Ferrari.

 

Dino ha lasciato davvero tanto in questo mondo, la sua morte non è stata vana. Vi voglio lasciare con questo aneddoto raccontato da Enzo Ferrari che immortala uno degli ultimi momenti vissuti insieme al figlio e che mostra, nel finale, una riflessione bellissima del Drake:

 

“Ero salito con il mio ragazzo, ancora vitale, sul bastione di San Marino. Da lì si domina la scoscesa valle del Marecchia, Era pomeriggio e il sole incendiava di colori impensabili la tela azzurra del cielo. Avevo affrontato le rampe portando una piccola radio. Volevo ascoltare le notizie di una Le Mans che le mie macchine stavano per vincere. Dino mi aveva seguito e partecipava sorridente alla gioia di quel momento. Ma sentivo che lui, ragazzo, aveva perduto il mio passo nella salita; la fatica tentava di nasconderla nel volto, ma non era il suo tempo. Ecco, io mi trovavo di fonte a quei colori fantastici, a quello scenario orrido nella sua bellezza, la radio portava il momento di una grande gioia e presentivo che mio figlio mi sfuggiva. Che l’avrei perduto! Cambiarono i riflessi del sole sulle nuvole, il cielo si tinse di toni irreali, più accesi, violenti. Il tramonto che mi si presentava neanche un Van Gogh avrebbe potuto dipingerlo come io lo vedevo. Era la mia verità. La verità di una gioia che si fondeva con un immane dolore. E’ anche quella l’eredità che il mio Dino mi ha lasciato, proprio in quel momento. Di aver imparato il significato di alcune parole essenziali, un significato che non si trova in nessun vocabolario. Della verità di quei colori e del coraggio che, in quell’attimo, non ho avuto!Ricordo un colloquio che ebbi con il latinista Sorbelli; si parlava di suicidio. Coraggio o viltà? Io sostenni coraggio, perchè da un mondo conosciuto ci si tuffa nell’ignoto. Davanti al dirupo del Marecchia mi dissi che non avevo coraggio, altrimenti avrei abbraccio mio figlio e mi sarei buttato nel vuoto con lui. Avevo vinto una battaglia d’orgoglio, ma ne stavo perdendo una di estrema felicità, quella di padre. In quel momento capii perchè l’uomo ha escogitato un’altra parola per difendersi da questa realtà. La parola è sfortuna, ma in realtà esprime soltanto quello che non si è potuto fare o prevedere.(Enzo Ferrari)

 

Laura Luthien Piras

 

 

 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 4-LINA LARDI, PRIME VITTORIE E FORMULA 1

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Facendo un passo indietro nella storia di Enzo Ferrari rispetto al 1947, (dove c’eravamo lasciati alla fine della terza parte), andiamo al 1945, anno della nascita di Piero, suo secondo figlio, nato non da Laura Garello, sua moglie, ma da Lina Lardi, sua amante.

Secondo molti e, anche secondo il Drake, non si sarebbe dovuto sposare con Laura. I due avevano davvero un carattere non propriamente complementare, vivevano scontrandosi il più delle volte e di certo non avevano un rapporto sereno e stabile. Ma nonostante tutto non si separarono mai.

“Mi sono sposato molto giovane, forse troppo. L’ho conosciuta a Torino sotto i Portici di Porta Nuova, era molto bella, bionda, graziosa, simpatica. E’ stata un personaggio chiave nel periodo eroico della Scuderia Ferrari, mi ha criticato con tale assiduità e spesso anche per piccoli motivi provocando irritazioni e contrasti; era un amministratore inflessibile. Qualche volta abbiamo pensato di andare ognuno per conto suo, ma siamo stati uniti nonostante tutte le avversità. Nemmeno la tragedia ci ha fatti separare” (Enzo Ferrari)

Il Drake conobbe Lina Lardi  nell’estate del 1924, quando, correndo a tutto spiano con l’automobile su una via dell’Appennino modenese, rallentò per salutare un conoscente che passeggiava con la figlia.  La ragazza in questione era Lina e in quell’occasione aveva quattordici anni. A Lina in realtà Enzo non piacque subito, lo riteneva un giovanotto scapestrato che lei stessa aveva definito un “superbone”. I due si rincontrarono 5 anni dopo, nel 1929.

 

 

Lina aveva appena iniziato a lavorare come impiegata negli uffici della Carrozzeria Orlandi di Modena, dove Enzo consegnava gli autotelai per farli carrozzare.

Enzo all’epoca già veniva nominato da tutti “Ferrari”, non aveva ancora concretizzato il suo progetto di produrre automobili in completa autonomia, ma grazie al lavoro fatto con la Scuderia e grazie agli eroi al volante delle Alfa Romeo, Enzo si era fatto già un nome, e aveva accumulato una discreta dose di ricchezza e fama.

Aveva 31 anni, da 6 anni era sposato con Laura Garello ma Lina, ragazza affascinante e raffinata, l’aveva talmente conquistato che la volle come segretaria.

La moglie Laura era molto attiva nell’azienda del marito e condivideva lo spazio di lavoro con Lina, la donna parallela di Enzo. Le due si vedevano giornalmente ed Enzo cercava di sdoppiarsi, tentando di costruire un equilibrio davvero molto precario e delicato.

Lina abitava in una casa situata nella campagna vicino a  Maranello, mentre Laura dimorava a Modena. Nel 1945 dall’amore tra Enzo e Lina nacque Piero, figlio amatissimo dal padre.

Piero però non venne iscritto all’anagrafe con il cognome del padre ma bensì con quello della madre “Lardi” in quanto figlio nato da una relazione extraconiugale; le leggi di quel periodo infatti vietavano agli uomini sposati di riconoscere figli illegittimi.

Solo dopo l’entrata in vigore della Riforma del diritto di famiglia, del 1975, Piero poté finalmente sfoggiare il cognome Ferrari ma non scelse solo di usare il cognome paterno ma preferì affiancare i due cognomi.

Lasciando da parte la vita privata del Drake, torniamo ai motori e alle competizioni e prima di farci assorbire dall’adrenalina voglio rammentare a tutti una data che rappresentò davvero un evento simbolico per la Scuderia di Maranello: il 12 marzo 1947, giorno del debutto su strada della prima Ferrari della storia.

Ecco come ce lo racconta Gianni Rogliatti, giornalista e fine narratore delle vicende Ferrari: “Quel giorno, verso le quattro del pomeriggio, alla periferia di Maranello si levava un rumore di motore a scoppio, ma un motore strano che aveva cominciato a funzionare tossicchiando e poi era aumentato di intensità e tono fino a livelli mai sentiti prima da quelle parti. Era la macchina, ancor priva di carrozzeria, sulla quale Ferrari, uscendo a destra dal cancello dello stabilimento, si era lanciato sul rettifilo verso Formigine. Dopo alcuni km si era fermato, aveva invertito la marcia ed era rientrato in fabbrica dove tutti lo aspettavano ansiosi”.

 

 

Ma quale fu la prima vittoria del Cavallino Rampante?

«La prima volta non si scorda mai. Il primo giorno di scuola, il primo bacio, il primo lavoro. È qualcosa che ci si porta sempre dentro. E spesso è un dolce ricordo. Come nel caso della Ferrari e della sua prima vittoria datata 1947, e ottenuta con la 125 S. La prima pietra di una storia sportiva senza eguali: quella della scuderia che vanta il maggior numero di successi nella storia della Formula 1».

Questo brano era presente nel sito della Ferrari quando nel 2017 c’erano i festeggiamenti per il settantesimo anno di vita della Scuderia.

La vittoria avvenne domenica 25 maggio 1947, sul circuito romano di Caracalla, dove Franco Cortese, vinse la nona edizione del Gran Premio Roma.

Fu per la Ferrari la prima vittoria ottenuta in un Gran Premio dopo la scissione con l’Alfa Romeo. Cortese completò i 40 giri del Gp (per un totale di 137,6 km) alla media di 88,5 km/h.

I successivi due anni vedranno una crescita esponenziale del marchio Ferrari che, il 5 settembre 1948, partecipò al suo primo Gran Premio d’Italia dove ottenne anche un buon piazzamento, ovvero un terzo posto col pilota francese Raymond Sommer.

Un mese dopo, il 24 ottobre, arrivò la prima vittoria sul Circuito del Garda con Nino Farina, pilota incredibile che divenne oltretutto il primo campione del mondo di Formula 1.

Ecco cosa pensava di lui Enzo Ferrari.

“Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950, fu istituito il Campionato del mondo di Formula 1.Era l’uomo dal coraggio che rasentava l’inverosimile. Un grandissimo pilota, ma per il quale bisognava stare sempre in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all’arrivo. Alla partenza era un poco come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima folata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di fare pazzie, ma, bisogna pur dire, rischiando solo del proprio, senza scorrettezze a danno di altri. Così, aveva un abbonamento alle corse dell’ospedale.” (Enzo Ferrari)

 

La vittoria di Nino Farina non fu importante solo in seno alla Ferrari ma sicuramente determinò un cambiamento radicale dei rapporti fra la Scuderia del Cavallino e l’Alfa Romeo, tra le quali nacque una profonda rivalità.

L’anno successivo per la Ferrari è un completo trionfo, 30 vittorie su 49 partecipazioni, arrivando a primeggiare addirittura alla Carrera Panamericana, gara oltreoceanica.

Intanto era nata una nuova categoria nel mondo dell’automobilismo sportivo: la Formula 1, il cui primo titolo mondiale venne organizzato nel 1950.

La Ferrari non partecipò subito dall’inizio, infatti il suo debutto coincise con il week-end del Gran Premio del Principato di Monaco, il 21 Maggio 1950, otto giorni dopo il primo Gran Premio di Gran Bretagna, tenutosi sul circuito di Silverstone.

Ma perchè la Ferrari non esordì già in Inghilterra?

La scuderia di Maranello tarderà il suo lancio nella massima serie motoristica perchè stava ancora lavorando allo sviluppo della 275 F1 con motore aspirato che avrebbe fatto il suo debutto in virtù del Gran Premio del Belgio.

A questa spiegazione va però aggiunta anche un’altra motivazione di questo ritardo, ovvero un ingaggio piuttosto scarso proposto dagli organizzatori, come spiegherà poi Enzo Ferrari alla stampa.

All’evento furono iscritte quattro monoposto Ferrari modello 125 F1, due guidate da Alberto Ascari e Luigi Villoresi, pilota che non ha mai nutrito una profonda simpatia verso Enzo Ferrari, mentre le altre due vennero affidate a Raymond Sommer e Peter Whitehead.

La corsa terminò con la vittoria dell’Alfa Romeo ma con una Ferrari, quella di Ascari, sul podio invece Raymond Sommer, che gareggiava in veste semi-ufficiale, agguantò un ottimo quarto.

 

La prima vittoria in F1 della Ferrari giunse con il Gran Premio di Gran Bretagna del 1951 con José Froilán González che sbaragliò la concorrenza dello squadrone Alfa Romeo.

Fu un punto di svolta della storia delle competizioni, in quanto la consacrazione della squadra modenese segnò il tramonto dell’Alfa Romeo nella F1 e, contemporaneamente, la scalata sportiva al successo della Ferrari.  Questi due andamenti opposti causarono nel cuore di Enzo Ferrari una spaccatura interna, da una parte era orgoglioso dei traguardi che stava raggiungendo ma dall’altra era profondamente dispiaciuto delle prestazioni della casa milanese alla quale doveva tutto. Senza l’Alfa Romeo non ci sarebbe stata la Ferrari che conosciamo tutti.

 

Enzo Ferrari commentò così la vittoria della propria squadra: “Quando nel 1951 González su Ferrari, per la prima volta nella storia dei nostri confronti diretti, si lasciò alle spalle la 159 e l’intera squadra dell’Alfa, io piansi di gioia, ma mescolai alle lacrime di entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: Io ho ucciso mia madre”.

La stagione di Formula 1 del 1951 vide alla fine vittorioso nel campionato mondiale il leggendario Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo, ma dopo Silverstone la Ferrari conquistò altre due vittorie, in Germania e in Italia.

 

Queste vittorie erano solo un assaggio di ciò che la Ferrari poteva fare, la squadra del Cavallino aveva fatto vedere solo parte del suo enorme potenziale ed era pronta per sfoderarlo sino all’ultima scoccata.

Fu vera gloria?

Lo vedremo nella prossima puntata!

 

Laura Luthien Piras 

 

 

Formula 1, Storia, Tecnica

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 3-LA NASCITA DELLA FERRARI

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Nella seconda puntata della storia di Enzo Ferrari avevamo lasciato la narrazione proprio sul più bello, ovvero la creazione della famosissima Scuderia Ferrari.

“La nascita della Scuderia, il 16 novembre del 1929, è una delle dimostrazioni più concrete delle principali caratteristiche di mio padre: il coraggio e la passione per il mondo delle corse. Nell’anno della prima grande crisi mondiale, lui ebbe il coraggio di dare vita a una squadra che facesse correre i piloti amatori nelle gare automobilistiche dell’epoca perché con loro condivideva il grande amore per il mondo delle competizioni. La sua volontà e il suo decisionismo si esplicano anche nel modo in cui decise e scrisse i punti salienti dello statuto perché lo fece su un tovagliolo in un ristorante insieme all’avvocato Enzo Levi”. 

(Piero Ferrari)

Il 16 novembre 1929, al cospetto del notaio modenese Alberto Della Fontana, venne fondata la Società Anonima Scuderia Ferrari, società sportiva il cui fine era quello di far gareggiare i propri piloti con vetture Alfa Romeo.

Riavvolgiamo un attimo le spire del tempo e torniamo, per un attimo, al momento in cui Enzo Ferrari lasciò il volante per riprendersi dall’esaurimento nervoso.

Enzo, nonostante il periodo non troppo felice che visse, continuò a lavorare e a collaborare con l’Alfa Romeo.

L’Alfa si ritrovò ad avere l’urgenza di dover sviluppare la P1, autovettura nata proprio per le competizioni, e il piano di evoluzione venne orientato, grazie ai suggerimenti di Enzo Ferrari, su Luigi Bazzi, uomo Fiat che diventerà anche uno dei  fedelissimi di Enzo presso la Scuderia del Cavallino. La P1 venne progettata da Giuseppe Merosi, progettista italiano che legò il suo nome interamente all’Alfa Romeo. Della P1 vennero costruiti tre esemplari e alla guida ci saranno i piloti Antonio Ascari con il numero 6, Giuseppe Campari con il numero 12 e Ugo Sivocci con il numero 17.

Per Enzo Antonio Ascari è sempre stato un personaggio audace e generoso in ogni senso.

“Lo considero il mio maestro perchè mi insegnò tante cose”

Mentre di Giuseppe Campari questa era la sua opinione:

“Amava l’automobilismo, il canto e le donne. Sono tre cose importanti ed era molto semplice, con buoni sentimenti anche se appariva rosso. Era dotato di una forza poderosa ed era un pilota di eccezionale bravura. tenace, pieno di ardimento”

L’Alfa Romeo si era posta l’obiettivo di partecipare, con la P1, al Gran Premio d’Italia del 1923, che doveva disputarsi nel famoso Autodromo di Monza. Ma ahimè, il circuito monzese fu teatro di una vera tragedia.

Durante le prove del Gran Premio, l’8 settembre, Sivocci morì uscendo di strada con la propria vettura alla curva del Vialone (oggi curva Ascari).

La P1 di Ugo, in quella circostanza, era sprovvista del quadrifoglio verde, simbolo che aveva debuttato proprio con Sivocci in occasione della Targa Florio dello stesso anno. Per tutti fu una coincidenza talmente simbolica che il numero di gara 17 non venne più conferito alle auto da corsa italiane.

Dopo la morte di Sivocci, l’Alfa Romeo decise di ritirarsi per quella stagione e venne abbandonata anche tutta l’evoluzione della P1.

Si avvertì dunque la necessità di cambiare direzione puntando tutto su un nome nuovo, quello di Vittorio Jano.

Vittorio Jano, di origine ungherese, nato a San Giorgio Canavese, vero nome Victor Janos, classe 1891, fu uno dei veri pochi amici di Ferrari e fu proprio Enzo a strapparlo alla Fiat.

Ferrari andò personalmente in Via San Massimo a Torino, salì al terzo piano, dove abitava Vittorio e si presentò alla moglie Rosina che aprì la porta. Enzo comunicò le sue intenzioni direttamente alla moglie ma queste furono brevemente declinate, tanto che lei rispose: “Dubito che mio marito voglia lasciare Torino”.

E invece, con grande sorpresa, Vittorio accettò con immenso entusiasmo l’offerta di Ferrari a trasferirsi con tutta la famiglia a Milano.

Ferrari, in una bellissima intervista ad Enzo Biagi, parlò così di Vittorio:

“Come vi siete conosciuti e che cosa avete combinato insieme? (Enzo Biagi)

In un modo molto semplice. Quando andai a Torino a casa sua a convincerlo a passare all’Alfa Romeo era molto giovane, ma aveva già la reputazione di grande tecnico. Bussai e venne ad aprirmi la moglie, mi chiese che cosa volevo. Dissi: ” Convincere suo marito a lasciare la Fiat e a venire con me” Lei mi rispose che era troppo legato alla sua terra e che non sarebbe mai andato via. Jano arrivò proprio in quel momento, parlammo, lo convinsi. Lo avevo sentito tanto elogiare, ma i suoi meriti erano anche superiori ai consensi. Abbiamo vissuto tanti anni in comune, lui non aveva mai scordato la sua origine di semplice tornitore alla Scuola Fiat come io non avevo mai dimenticato il periodo che ho trascorso all’Officina Pompieri di Modena quando facevo l’istruttore alla scuola dei tornitori”

Jano divenne non solo uomo Alfa Romeo ma rivestì anche una carica molto importante, infatti dal 1926 al 1937, fu nominato Direttore Tecnico. Di Victor tutti ne hanno riconosciuto  il genio, la dedizione, il tono organizzativo, caratteristiche che si sono plasmate perfettamente all’ambizione, le idee e la passione del Drake, oramai punto di riferimento della squadra.

I due trascorrevano tantissimo tempo insieme, si dice anche intere giornate, condivisero numerosi pranzi e cene dove i temi principali sostanzialmente erano discussioni tecniche, ma fra di loro non c’è solo un rapporto lavorativo ma anche un rapporto di amicizia saldo, unico ed inestimabile.

Enzo, nel mentre, rimessosi completamente dall’esaurimento nervoso, aveva ripreso  la sua carriera da pilota e vinse il 2° Circuito di Modena sempre al volante di un’Alfa Romeo.

Arriviamo al 1929 e a quel giorno tanto amato, il giorno in cui nacque il mito e la leggenda del Cavallino.

La Scuderia a quel tempo partecipava alle competizioni sia con auto, soprattutto Alfa Romeo, che con moto e con il tempo diventerà una filiale tecnico-agonistica dell’Alfa Romeo.

“Cominciai nel 1929. I miei primi compagni in questa impresa furono due commercianti di canapa: i fratelli Caniato di Ferrara e Mario Tadini, specialista in corse in salite. Ne discutemmo una sera a cena, a Bologna, e ci trovammo d’accordo” (Enzo Ferrari)

A causa della crisi mondiale nel 1933 l’Alfa Romeo decise di ritirarsi dalle competizioni, tornando attivamente nel 1937. Enzo invece, due anni prima, precisamente il 9 agosto, appende il casco e i guanti al chiodo correndo sul Circuito delle Tre Province.

Il ritiro dalla vita agonistica avviene perchè i suoi impegni come direttore della Scuderia diventano sempre più intensi e perchè, soprattutto, divenne padre il 19 gennaio 1932 di un bambino che segnerà la sua vita in modo davvero indelebile: Alfredo Ferrari, detto Dino.

Non possiamo raccontare la vita di Ferrari però senza menzionare un incredibile incontro che fece nel periodo in cui era ancora un fervente pilota, stiamo parlando del pilota Tazio Nuvolari.

Enzo conobbe Tazio nel 1924, sul Circuito del Savio, a Ravenna.

Come racconta Enzo:”Il mio primo incontro con Nuvolari risale al 1924. Fu davanti alla basilica di Sant’Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevamo messo i box per il secondo Circuito del Savio. Erano i tempi di Brambilla e Malinverni, di Materassi, di Balestrero, di Weber. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi accorsi che era l’ unico concorrente capace di minacciare la mia marcia. Io ero sull’Alfa 3 litri, lui su una 1500 Chiribiri. E in quest’ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté una settimana dopo al Circuito del Polesine. Così diventammo amici.”

Cinque anni dopo Tazio Nuvolari entrò a far parte della Scuderia Ferrari a cui regalò la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l’Alfa Romeo P2.

Nel 1939 Enzo Ferrari si staccò dall’Alfa Romeo e fondò, presso la vecchia sede della Scuderia Ferrari, l’Auto Avio Costruzioni Ferrari, con l’obiettivo di produrre macchine utensili, in particolare rettifricatrici oleodinamiche.

“Fui licenziato alla fine del 1939 e non richiamato dopo la guerra, quando ancora dovevo cominciare a fare le automobili. Dopo anni, chiesi, un giorno, ad un altissimo dirigente, perchè non si erano ricordati di me ed egli mi rispose con candore ” Caro Ferrari, ce lo siamo chiesto e abbiamo concluso: chi di noi va via per fargli posto?”

Ferrari ancora non poteva costruire automobili, infatti fra Ferrari e l’Alfa c’era una sorta di impegno di non concorrenza, nonostante tutto l’azienda cominciò lo studio e la progettazione di una vettura, totalmente sportiva, una spider 8 cilindri 1500 cc denominata 815, che fu costruita in due esemplari e che partecipò alla Milla Miglia del 1940.

Il cammino di questa nuova azienda venne bruscamente interrotto dallo scoppio della seconda guerra mondiale che interruppe anche tutte le competizioni sportive.

Enzo Ferrari non si diede per vinto e trasformò nell’immediato lo scopo di produzione dell’Auto Avio Costruzione tornando a fabbricare macchine rettificatrici oleodinamiche per cuscinetti a sfera e in un secondo momento la fabbrica fu spostata a Maranello.

Enzo aveva il terrore che i bombardamenti potessero distruggere tutto quello che aveva creato e in effetti fu così. Sebbene avesse trasferito tutto a Maranello nel 1944 lo stabilimento fu completamente raso al suolo.

Solo al termine della guerra l’azienda prese il nome di Ferrari e solo nel 1947 fu costituita in ragione sociale. Enzo non si ferma in chiacchiere, non se lo può permettere e da vità ad un percorso di progettazione di una vettura, chiamata 125 Sport, 12 cilindri, 1500 cc.

Il debutto ufficiale su strada della prima Ferrari della storia fu il 12 marzo dello stesso anno.

A guidare la vettura durante le gare fu Franco Cortese, primo pilota e collaudatore della Ferrari, che debuttò l’11 maggio 1947 sul circuito di Piacenza e che vinse il Gran Premio di Roma due settimane dopo.

Ma perchè Enzo costruisce la Ferrari?

“Venni preso dal desiderio quasi morboso di fare qualcosa per l’auto, di passare dal volante al progetto.”

Ferrari sapeva in cuor suo di non saper essere un capace disegnatore e che aveva poche risorse per i calcoli e si ripropose di convincere i migliori tecnici a sposare i suoi ideali e il suo modo di pensare.

La Scuderia Ferrari nacque in anni difficili, storicamente parlando, ma seppe davvero realizzarsi nell’immediato e anche in Formula 1 l’esperienza sarà positiva già dagli esordi.

Ma questo lo vedremo nel prossimo capitolo!

 

 

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Storia

AMORE PER LA PISTA – PAUL RICARD – PUNTATA 3

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Dedicato a Jarno, Johnny e Giancarlo.

 

Quando penso al Paul Ricard di Le Castellet il mio pensiero va subito verso due direzioni: il Bol d’Or ed il Pastis.

Vada per il Bol d’Or, ma cosa ci interessa su un blog di Motorsport del “Pastis”⁉️ Ricordo ancora mio nonno che tirava fuori la bottiglia e ne versava un goccio facendomi sentire il profumo dicendo “Il Signore che ha inventato questo ha anche costruito una pista per le motorette” 

Si perché Paul Ricard (quello del Pastis) nel 1970 decise di costruire un circuito che rimarrà negli annali del Motociclismo e che tutt’ora viene utilizzato per il mitico Bol d’Or, valido per il Campionato Mondiale di Endurance.

Caratterizzata da due parti guidate, il punto forte del circuito è sicuramente il mitico “Mistral“, un rettilineo in uscita dalla Sainte-Beaume che si percorre a gas spalancato e che porta alla “Courbe de Signes“.

Leggenda narra che in F1 un solo Pilota prendesse il curvone in fondo al Mistral senza togliere il piede dal gas, ad oltre 340 km/h.

Nelle moto invece si stacca alla modica velocità di oltre 300 km/h e ci si butta nel curvone a destra ad oltre 170….👇

Nel 1973 si svolse la prima edizione del GP di Francia sul circuito di Ricard. Fu un edizione storica. Era il primo GP dell’anno ed il Mondo rimase sotto shock dalla prestazione del “finlandese volante“. Quel giorno dopo aver vinto la gara della 250, Jarno Saarinen di presentò al via della 500, contro mostri sacri quali Agostino e Read. 

Jarno Saarinen in azione nel GP di Francia.

Quel giorno al Paul Ricard Saarinen vinse all’esordio della 500, impresa eguagliata soltanto nel 1998 da Max Biaggi a Suzuka, Agostini si stese per inseguirlo mentre Read arrivò a 16 secondi. 

Al Paul Ricard si consacrò il Mito di Jarno Saarinen

Nel 1975 si svolse la seconda edizione sul circuito, in quegli anni i vari circuito francesi si alternavano nell’organizzazione del GP.

Griglia di partenza della classe 350 del GP di Francia 1975. Con il numero 1 il Campione del Mondo Giacomo Agostini, con il numero 12 l’esordiente Jonnhy Alberto Ceccotto.

Un giovane Pilota nato in Venezuela, con papà friulano, esordiva nel Motomondiale. Aveva messo in imbarazzo tutti quanti alla 200 miglia di Daytona del 1975. Partiva ultimo e dopo 74 sorpassi arrivo 3°.

Quel giorno al Paul Ricard vinse all’esordio la gara della 250 poi si presentò sullo schieramento della 350, vinse e diede 25″ ad Agostini. Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda di J.Ceccotto.

Il Paul Ricard evoca dolci ricordi anche per gli appassionati Italiani. Nel 1981 Marco Lucchinelli colse la prima vittoria della stagione, alla fine della quale si laureò Campione del Mondo.

Anche il Mondiale SBK ha corso su questo tracciato nel 1989. In gara 2 si ebbe una corsa leggendaria con il veterano Baldwin (76) ed un ragazzino di nome Giancarlo (77) che si contesero la vittoria. Entrambi volevamo vincere, entrambi sulla splendida Bimota YB4, il vecchio Leone contro il giovane.

Baldwin e Falappa in azione sul Paul Ricard

Quel giorno se le diedero di Santa ragione, come se non ci fosse un domani. Dopo varie carenate, in pieno rettilineo del Misteal si toccano e Baldwin per lo scarico mentre Giancarlo spacca il semimanubrio sinistro. Vincerà Giancarlo.

Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda del Leone di Jesi. Giancarlo. Giancarlo Falappa.

Non è un caso se su uno splendido circuito come il Ricard di Le Castellet si consacrarono tre mostri sacri del Motociclismo.

Ciao Jarno. Ciao Jonnhy. Ciao Giancarlo.

 

Francky