Il campionato 1972 comincia con delle novità cromatiche e commerciali che cambieranno la storia della F1 nei decenni successivi.

Fin dal 1968 la John Player & Sons (storica azienda britannica facente parte della Imperial Tobacco) ha investito nella F1 sponsorizzando la Lotus attraverso il marchio Gold Leaf per aggirare il divieto di pubblicizzare le sigarette in TV entrato in vigore in Gran Bretagna in seguito agli studi che dimostrano i danni alla salute provocati dal fumo. Questo mette in difficoltà i funzionari della TV britannica, preoccupati per le eventuali conseguenze legali causate dalla trasmissione del marchio in diretta. Il problema viene risolto dall’azienda modificando il logo sulle auto, sostituendo l’immagine del marinaio col salvagente con l’inattaccabile Union Jack.

Le sigarette Gold Leaf sono però vendute solo in Gran Bretagna e l’azienda, che ha appena costruito un nuovo enorme stabilimento, vuole ampliare il mercato lanciando un marchio internazionale. La livrea biancorossa viene quindi sostituita da quella nera con i filetti dorati, come il pacchetto delle John Player Special appena presentato dall’azienda. Anche qui si rende necessario un “diversivo” per non incappare in ulteriori guai televisivi, così si decide di dare il nome John Player Special direttamente alle macchine di Chapman. Le Lotus 72 esistenti vengono quindi rinominate JPS/1, JPS/2 e così via. I piloti sono il confermato Fittipaldi e l’australiano Dave Walker, vincitore del campionato britannico di F3 nel 1970 e 1971 proprio con la Lotus.

Solo un mese più tardi, a metà dicembre 1971, anche la Philip Morris decide di entrare in F1 in grande stile dopo aver contribuito a sponsorizzare le infrastrutture elettroniche del circuito Paul Ricard. Il marchio statunitense (ma diretto da Losanna) è già apparso nel 1970 sulla Porsche 917/10 e sulla March 701 di Jo Siffert ma ora, nonostante la morte del pilota svizzero, decide di sponsorizzare proprio la BRM. La presentazione, in stile molto americano, si svolge proprio a Le Castellet dove viene allestito un enorme pacchetto di Marlboro dal quale esce la Marlboro-BRM. È questo il trucchetto ideato da Louis Stanley e dal grande capo della Philip Morris per l’Europa Ronnie Thomson. Sulla scia delle 5 monoposto schierate in Canada, Stanley vuole continuare e addirittura aumentare la presenza delle sue monoposto (sue ma soprattutto di sua moglie Jean, sorella di Sir Alfred Owen e proprietaria della squadra). La squadra 1972 prevede 3 vetture ufficiali per Beltoise, Ganley e Gethin e altrettante per Helmut Marko, Gijs van Lennep e Alex Soler-Roig (sempre gestite dalla squadra ufficiale) che parteciperanno solo a qualche gara. Questo importante e gravoso impegno costituisce la base del Marlboro World Championship Team, una struttura di promozione pubblicitaria che consentirà a tantissimi piloti di avere denaro in cambio della loro immagine e presenza a incontri con clienti e tifosi, il tutto completato con la distribuzione di cartoline autografate da parte di avvenenti ragazze. Il Marlboro World Championship Team diventerà in breve un’istituzione del motorsport dalla F1 ai rally, alle moto, alla motonautica.

L’arrivo della Marlboro permette alla Yardley, azienda statunitense di cosmetici, di trovare una nuova squadra nella McLaren che assume la livrea già vista nel 1970 e 1971 sulle BRM. Il colore arancione istituzionale, derivato dalla pigmentazione della resina grezza utilizzata per la carrozzeria delle prime Can-Am, viene lasciato in una piccola porzione delle fiancate su espressa richiesta di Patricia Broad, la vedova di Bruce McLaren.

A Maranello (ma soprattutto a Torino) si mastica amaro. L’indipendenza di Enzo Ferrari sul lato sportivo viene messa in discussione. Mauro Forghieri è il capro espiatorio e la FIAT decide di intervenire mandando in Emilia il neo-assunto ing. Alessandro Colombo (ex Gilera e Innocenti) con la mansione generica di “assistente dell’ing. Ferrari nell’organizzazione della funzione tecnico-agonistica”. In pratica è il nuovo direttore della Gestione Sportiva della Scuderia e si avvale della collaborazione di Peter Schetty come DS, e degli ing. Giacomo Caliri e Giorgio Ferrari per l’assistenza tecnica in officina e fuori sede, sia per la F1 che per il Mondiale Sport Prototipi. Forghieri intanto continua a lavorare nella vecchia sede di via Trento e Trieste a Modena e prima di partire per l’Argentina, dove si svolge il primo GP dell’anno, Jacky Ickx collauda sul nuovo circuito di Fiorano le modifiche aerodinamiche apportate alla B2.

La trasferta sudamericana comincia benissimo per la Ferrari. La 312PB raccoglie finalmente quei risultati che la sfortuna e i guasti le avevano negato nel 1971 nonostante la velocità pari se non superiore a quello delle Porsche 917K. Il cambio di regolamento che limita la cilindrata a 3000 cc³ provoca il ritiro della Casa di Zuffenhausen, così che la sfida nelle gare di durata diventa tutta italiana tra il Cavallino Rampante e il Biscione dell’Alfa Romeo. La 1000 km di Buenos Aires viene dominata dalle Rosse di Maranello con i nuovi piloti Peterson e Schenken che precedono la vettura gemella pilotata da Regazzoni e Redman a un anno dalla tragedia di Ignazio Giunti.

L’uscita di scena della squadra di John Wyer porta alla Ferrari Ermanno Cuoghi, meccanico modenese che lavora in Inghilterra fin dal 1963 prima alla Scirocco F1, poi con Carroll Shelby (allo sviluppo della Cobra e della GT40, conseguenza del rifiuto da parte di Ferrari di vendere l’azienda alla Ford) e infine con John Wyer dove, da meccanico della squadra di Pedro Rodriguez, ha contribuito in modo determinante ai trionfi della 917K con l’intuizione delle alette verticali applicate al posteriore.

Anche il Mondiale F1 comincia a Buenos Aires dopo 12 anni di assenza. L’autodromo è stato completamente ristrutturato dalla YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), colosso petrolifero nazionale sovvenzionato dal governo federale. La corsa si disputa sul circuito n°9, lungo 3345 metri. Tutte le monoposto hanno il bollo porta-numero con lo sponsor YPF come alla 1000 km.

Gli organizzatori decidono la numerazione delle 22 monoposto iscritte secondo l’ordine alfabetico delle squadre. L’1 e il 2 vengono quindi assegnati alla Brabham del nuovo proprietario Bernard Ecclestone che fa debuttare il 28enne idolo locale nonché vice-campione di F2 Carlos Reutemann.

Figlio di un ricco fazendeiro di origine svizzera e di madre di origine della provincia di Pavia che lo hanno fatto educare in collegio dalle suore, “El Lolé” ha sempre avuto disponibilità di soldi per cui ha potuto soddisfare la sua passione per le corse automobilistiche debuttando nel 1966 con una FIAT 1500 nel Turismo Carretera, il campionato automobilistico più antico (inaugurato nel 1937) ancora esistente. Gli ottimi risultati ottenuti gli fruttano l’ingresso nella squadra finanziata dall’Automovil Club Argentina e nel 1970 giunge in Europa per correre in F2 e conoscere i circuiti che hanno visto i trionfi di Juan Manuel Fangio e José Froilàn Gonzalez. Ecclestone gli ha messo gli occhi addosso già l’anno precedente in occasione del GP non valido per il Mondiale corso proprio a Baires quando Reutemann si è classificato al terzo posto con una vecchissima McLaren M7C noleggiatagli da Jo Bonnier per conto dell’Automovil Club Argentina. Il contributo economico del governo gli vale il contratto con Ecclestone per correre in F1 con la Brabham.

Ron Tauranac non è presente in Argentina, in contrasto con la nuova dirigenza Brabham (soprattutto col socio di Ecclestone, l’ex campione di motociclismo Colin Seeley). Al suo posto c’è l’ex progettista della McLaren, Ralph Bellamy, che cura la BT34 per Reutemann mentre Hill, riconfermato all’ultimo momento, sale sulla BT33 usata da Tim Schenken nel 1971.

Jean-Pierre Beltoise ha ricevuto una citazione dal tribunale di Buenos Aires per l’incidente di Giunti e preferisce non mettere piede in Argentina onde evitare problemi. Gethin, Ganley e Wisell sono iscritti come Marlboro-BRM, Alex Soler-Roig come España-Marlboro-BRM e Helmut Marko come Austria-Marlboro-BRM. Anche le BRM ora hanno la presa d’aria di alimentazione alta.

Le Ferrari 312B2 hanno le sospensioni posteriori convenzionali come sulla 312B del 1970 e le carreggiate anteriore e posteriore leggermente allargate. I confermati Regazzoni, Ickx e Andretti sembrano gradire le modifiche.

Nuova presa d’aria e nuova ala posteriore per la Lotus 72D (o JPS/5 nel caso di Fittipaldi) che non ha particolari innovazioni rispetto alla scorsa stagione, anche perché il progettista Maurice Philippe è emigrato negli USA per lavorare alla Parnelli.

La March 722 è la prima nata tra le nuove F1 ma è molto simile alla 711 con la differenza della gigantesca presa d’aria posteriore. Peterson è la prima guida mentre l’austriaco Niki Lauda ha ottenuto il secondo sedile grazie a un fido da restituire in 3 anni con la Raiffeisenkasse, istituto di credito viennese concorrente della Erste österreichische Spar-Casse di proprietà del nonno.

Chris Amon è l’unico pilota della Matra che continua con la MS120C (alla sua terza evoluzione) e preferisce potenziare il programma Sport Prototipi.

La McLaren porta in F1 la coppia di piloti che ha appena dominato la serie Can-Am, affiancando a Hulme il vincitore Peter Revson. Il newyorkese, figlio di uno dei fondatori del colosso dei cosmetici Revlon (concorrente dello sponsor inglese Yardley), ha già corso in F1 nel 1964 senza ottenere risultati apprezzabili per poi dedicarsi a Can-Am e USAC. Il successo del 1971 ne rilancia la carriera  a quasi 33 anni.

Inoltre a Colnbrook si decide di costruire una F2, la M21 progettata da Ralph Bellamy prima di passare alla Brabham. Il pilota designato è il 22enne sudafricano Jody Scheckter, arrivato in Gran Bretagna l’anno precedente e messosi subito in grande evidenza in F.Ford 1600, F3 e con le Ford Mexico. Sono in molti a vedere in lui uno stile di guida molto simile a quello di Jochen Rindt.

John Surtees si concentra sul ruolo di costruttore/collaudatore lasciando correre gli altri. Ingaggiato Tim Schenken al fianco di Hailwood, Big John vende una TS9B all’industriale trevigiano Giulio Pagnossin per far correre Andrea de Adamich. Reduce da 2 anni persi per cercare di far funzionare il V8 Alfa Romeo prima sulla McLaren e poi sulla March, l’avvocato triestino prova a emergere in F1 col collaudato DFV e mantiene il posto in Alfa Romeo nel Mondiale Sport Prototipi.

Squadra che vince non si cambia, per cui la Tyrrell ricomincia con il materiale tecnico e umano che ha vinto il mondiale 1971.

L’unico team privato è sempre quello di Frank Williams che continua con una March 721 per Pescarolo mentre sta costruendo una propria monoposto disegnata da Len Bailey (progettista della Ford GT40) e sponsorizzata dall’azienda italiana di giocattoli Politoys che però non è ancora pronta. Williams ha appena spostato l’attività a Reading in una ex falegnameria.

Carlos Reutemann sfrutta il momento propizio davanti al numeroso pubblico e conquista la pole al debutto, eguagliando la prestazione ottenuta da Mario Andretti a Watkins Glen nel 1968 con la Lotus. Reutemann ha a disposizione gomme Goodyear molto morbide (ma di scarsa durata) e precede Stewart, le M19A di Revson e Hulme e la JPS Lotus di Fittipaldi.

Regazzoni è sesto con la prima delle Ferrari e Ickx è ottavo davanti ad Andretti.

Alle 16:30 il presidente argentino Lanusse dà il via al GP e Stewart affronta il primo curvone in testa davanti a Reutemann, Hulme, Fittipaldi e Regazzoni. Ickx è 11° mentre Andretti è in fondo al gruppo con problemi elettrici al motore che fanno sputare fiamme dagli scarichi e lo costringono al ritiro dopo un’inutile fermata ai box.

Reutemann è presto in crisi con le gomme morbide Goodyear che si degradano e viene superato da Fittipaldi e Hulme. Il brasiliano della Lotus sembra poter tenere il passo di Stewart che però decide di cominciare a tirare e guadagna terreno. Fittipaldi invece perde la quarta marcia e dopo un terzo di gara deve lasciar passare il più veloce Hulme.

Cevert è in quarta posizione e precede Ickx, Regazzoni e Peterson. La Ferrari del belga fuma vistosamente e fa temere l’ennesima rottura.

Regazzoni ha invece un problema di temperatura dell’acqua troppo alta a causa di un foglio di giornale che ostruisce la presa d’aria del radiatore e fatica a tenere Peterson alle spalle. Lo svedese è debilitato a causa degli antibiotici presi per combattere una mononucleosi, inoltre viene attardato da Marko che lo manda in testacoda mentre sta per essere doppiato.

Al 60° giro si ritirano Cevert col cambio fuori uso e Fittipaldi con la sospensione posteriore rotta. Sir Jackie Stewart (è stato decorato Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico l’1 gennaio “for services to Motor Racing”) apre il campionato con la diciannovesima vittoria, precede Hulme di 26 secondi e Ickx di un minuto con Regazzoni che chiude quarto. Reutemann è settimo tra l’entusiasmo del pubblico dopo aver tallonato Stewart nella seconda metà del GP.

Le sei settimane che mancano al GP del Sudafrica vengono riempite in vario modo. La prima notizia è l’arrivo di una nuova squadra, la Eifelland. Günther Hennerici è un ricchissimo industriale tedesco che produce caravan ed è appassionato di corse nonché amico e fan di Rolf Stommelen, tanto da supportarlo economicamente prima in F2 e poi con la Surtees F1 nel 1971. Il rapporto tra il pilota tedesco e Big John si è concluso malamente per cui non è stato rinnovato il contratto (Stommelen è comunque pilota ufficiale Alfa Romeo nel Mondiale Prototipi) così Hennerici acquista una March 721 nuova di fabbrica e affida lo studio della carrozzeria a Luigi Colani, un artista di design tedesco famoso per il suo stile molto eccentrico. La sua realizzazione è effettivamente bizzarra e solo la pista può dire se è anche efficace.

Per un pilota e una macchina che entrano ci sono un pilota e una macchina che escono. Jo Bonnier ha deciso di chiudere con la F1 ma invece del casco ha appeso al chiodo la sua McLaren M5A con V12 BRM utilizzata nel 1968. Il casco lo indossa ancora ma solo per guidare nel Mondiale Prototipi con la Lola T280 della sua scuderia.

La Ferrari si sposta per tre giorni a Vallelunga (a Fiorano si stanno facendo gli ultimi lavori in vista dell’inaugurazione) dove vengono provate diverse soluzioni meccaniche, aerodinamiche e di gomme per eliminare quelle vibrazioni al posteriore che non sono ancora sparite completamente. Forghieri è presente ma la direzione dei lavori è affidata a Colombo. La novità più appariscente è il muso avvolgente in stile Tyrrell. Le 312B2 vengono spedite in Sudafrica con una settimana di anticipo per svolgere ulteriori prove e si decide di utilizzare il nuovo muso su tutte le 3 vetture.

Frank Williams schiera per la prima volta due macchine affiancando alla 721 di Pescarolo la vecchia 711 per il debuttante Carlos Pace. Il 27enne di San Paolo, dopo aver vinto tantissimo in Brasile, è arrivato in Inghilterra nel 1970 dove ha dimostrato di essere molto veloce sia in F3 che in F2 e ora prende parte al suo primo GP di F1 grazie all’appoggio economico di una banca brasiliana.

La Eifelland fa il suo debutto in gara ma dell’aerodinamica “creativa” di Colani sono rimasti solo il monospecchietto centrale e la presa d’aria motore posta davanti all’abitacolo. Il resto della carrozzeria è quella originale della 721 ma la vettura è iscritta come Eifelland, tanto che la targhetta “March 721/4” è stata sostituita con “Eifelland 21/1”.

Le March ufficiali invece abbandonano l’ala anteriore ellittica in favore del muso piatto provato alla fine del Mondiale 1971.

Jackie Stewart mette a segno la sua tredicesima pole davanti a Regazzoni e Fittipaldi. Il rientrante Hailwood è sorprendentemente quarto con la Surtees davanti a Hulme e alle altre 312B2 di Andretti e Ickx.

La partenza di Hulme dalla seconda fila è perfetta e prende il comando alla prima curva davanti a Stewart, Fittipaldi, Hailwood e Cevert. Andretti è sesto con la prima delle Ferrari mentre Regazzoni e Ickx navigano a centro gruppo.

Nel corso del secondo giro Stewart prende la scia di Hulme e lo supera sul lungo rettilineo prendendo un leggero vantaggio. Il neozelandese della McLaren ha problemi con la temperatura dell’acqua e si fa superare da Fittipaldi ed Hailwood con quest’ultimo che sale al secondo posto e insidia anche Stewart ma al 29° giro si rompe una sospensione della Surtees e la splendida gara di Mike The Bike si conclude.

Diversamente da quanto successo a Buenos Aires, Stewart non riesce a staccare gli avversari e deve darsi da fare per contenere l’arrembante Fittipaldi ma poco dopo metà gara il cambio della Tyrrell si blocca in seguito alla perdita dell’olio e il campione del mondo è costretto al ritiro. Fittipaldi è ora in testa al GP con 7 secondi di vantaggio su Hulme.

La corsa è ancora lunga. Amon supera Peterson e sale in terza posizione con una Matra finalmente veloce. La Lotus di Fittipaldi diventa sempre più sovrasterzante con lo svuotarsi dei serbatoi e il brasiliano comincia a perdere terreno su Hulme che con un passo regolare lo raggiunge e al 57° giro ritorna in testa al GP.

Quando sembra che Amon possa tornare sul podio la sua Matra comincia a vibrare paurosamente e lo sfortunato neozelandese si ferma ai box per un inutile controllo. Peter Revson sale al terzo posto dopo aver superato Peterson che nel finale cede la posizione anche ad Andretti che da questo GP cambia la grafica del casco aggiungendo la striscia rossa centrale con bordi dorati che identifica il nuovo sponsor personale Viceroy e sposta il logo Firestone sulla meno visibile mentoniera.

Denny Hulme si prende una bella rivincita contro la sfortuna che l’anno precedente gli aveva tolto la vittoria a 4 giri dal termine e riporta la McLaren sul primo gradino del podio dopo quasi 3 anni, la prima vittoria dopo la morte di Bruce McLaren. Fittipaldi chiude al secondo posto e Revson conquista il suo primo podio in F1 completando la festa McLaren. Il giovane Lauda si classifica al settimo posto dietro a Graham Hill dopo un bel duello con il vecchio campione.

Andretti chiude al quarto posto, Ickx è ottavo (doppiato) e Regazzoni dodicesimo a due giri dopo una sosta ai box per una foratura. Questa volta il problema principale è il motore che non rende come ci si aspetta anche se il Tallone d’Achille delle Rosse restano sempre le gomme Firestone, accusate di generare quelle vibrazioni al posteriore che continuano a opprimere i piloti. Il gommista americano porta un nuovo tipo di gomme a Jarama per dei test collettivi ai quali partecipa anche la Ferrari con risultati soddisfacenti, il tutto alla presenza di Colombo (sulla sx col cappello).

Forghieri è sempre più nervoso perché non riesce a risolvere i tanti problemi che affliggono le sue macchine e a Kyalami. Parlando con Andretti e Regazzoni della superiorità della Tyrrell si lascia scappare un “Ma sulla Tyrrell c’è Stewart”. Andretti la prende comprensibilmente malissimo e propone sarcasticamente di affittare il campione del mondo e fargli provare la B2 per vedere l’effetto che fa.

Fittipaldi conferma l’ottimo momento di forma suo e della JPS-Lotus vincendo la Race of Champions di Brands Hatch e l’International Trophy di Silverstone. Stewart e la Ferrari non partecipano.

Anche Carlos Reutemann si mette in luce in un’altra gara fuori campionato, il GP del Brasile corso sul meraviglioso circuito di Interlagos come prova generale in vista della prossima intitolazione mondiale. Purtroppo El Lolé è poi costretto a fermarsi in seguito a un incidente occorsogli a Thruxton nelle prove della gara dell’Euro F2. La Brabham del team Motul Rondel dell’argentino urta il guardrail e si ribalta. Reutemann rimane incastrato dentro la vettura per poi essere estratto con una caviglia rotta. Nei giorni successivi subisce un intervento chirurgico per la riduzione delle fratture.

La prima settimana di aprile viene inaugurata la pista di Fiorano con un pranzo allestito per 500 invitati nella piazzetta della casa colonica che si trova all’ingresso. Tra gli invitati ci sono anche i piloti della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Enzo Ferrari fa gli onori di casa e mostra il tracciato di 3 km progettato da Ugo Cavazzuti, ingegnere capo del comune di Modena. La pista è dotata di un sistema di cronometraggio automatico installato dalla Heuer che la suddivide in tanti settori e consente di verificare istantaneamente la bontà o meno delle modifiche in riferimento alle zone di accelerazione o di frenata. Inoltre c’è un sistema di telecamere fisse a circuito chiuso che consentono di osservare il comportamento delle macchine rimanendo comodamente seduti davanti ai monitor.

Il Drake si fa allestire un ufficio all’interno della vecchia casa colonica ristrutturata (bianca con le imposte rosse) che diventa il suo nuovo luogo di lavoro, in modo da essere sempre presente alle prove delle sue automobili. C’è anche un televisore da dove guarda i GP.

Il primo GP europeo dell’anno si corre sul tortuoso circuito di Jarama, nel rispetto dell’alternanza con Barcellona.

Debutta la BT37, la prima Brabham dell’era Ecclestone. In realtà si tratta di una BT34 riveduta e corretta da Ralph Bellamy (la scocca è la stessa) che riporta il radiatore dell’acqua davanti alle ruote per aumentare il carico anteriore. La porta in pista Graham Hill perché Reutemann è ancora in ospedale ed è sostituito da Wilson Fittipaldi, fratello maggiore di Emerson ma con meno talento. Per lui c’è la vecchia BT33 usata da Hill a Buenos Aires, sponsorizzata dalle stesse aziende che lo sostengono in F2 (accessori Varga e additivi Bardahl). È la prima volta che due fratelli partecipano a un GP di F1.

Un’altra novità è rappresentata dalla March 721X. La nuova creatura di Robin Herd ha il muso avvolgente e ripropone la sospensione posteriore con i gruppi molla-ammortizzatore centrali e inclinati già visti (e poi scartati) sulla 312B2 e il cambio rovesciato dell’Alfa Romeo T33/3. Lauda si lamenta fin da subito del sottosterzo causato dal maggior peso al posteriore mentre Peterson si dice contento. Chi avrà ragione?

Forghieri ha costruito un’ala posteriore molto più ampia per aumentare il carico posteriore e la trazione sul circuito spagnolo ma è rimasto a Modena dove sta disegnando la B3. Lo sostituisce l’ing. Colombo, presente per la prima volta a un GP di F1.

Il meteo per la gara è incerto e durante le prove la Lotus simula un cambio gomme. Quando Fittipaldi si ferma al box due meccanici fanno leva sulle sospensioni anteriori con una spranga e Peter Warr infila un piccolo cavalletto sotto al muso. Al posteriore invece un meccanico solleva la monoposto con un carrello a leva. Una volta sostituite le gomme e rifatto le stesse operazioni all’inverso, la 72D ritorna a terra dopo oltre un minuto e mezzo.

Il nuovo alettone della Ferrari dimostra di funzionare bene e Jacky Ickx conquista la sua decima pole staccando di 7 decimi Hulme e Fittipaldi. Stewart e Andretti sono in seconda fila e precedono Amon, Beltoise e Regazzoni.

Prima della partenza i meccanici della Lotus notano una perdita di benzina dalla macchina di Fittipaldi. Si tratta del serbatoio di riserva che contiene 18 litri da usare in caso di consumi troppo elevati. Per evitare rischi il serbatoio viene svuotato ma gli avversari non lo sanno.

Ancora una volta l’abbassarsi della bandiera crea confusione perché il direttore di corsa, il carismatico conte José de Villapadierna, effettua un movimento molto lento. Hulme non ci pensa troppo e parte a razzo mentre gli altri continuano a guardare la bandiera e alla prima curva precede Stewart, Regazzoni, Ickx, Fittipaldi e Andretti.

La fuga di Hulme si esaurisce dopo appena 4 giri quando viene raggiunto e superato rispettivamente da Stewart, Fittipaldi e Ickx. Anche questa volta, come a Kyalami, Stewart non riesce a staccare la Lotus e al nono giro Fittipaldi prende la scia al campione del mondo, lo supera in fondo al rettilineo e prende subito un discreto vantaggio.

Andretti ha la meglio su Hulme portandosi in quarta posizione e raggiunge Stewart ma poco dopo il motore della B2 si rompe. Ora Fittipaldi ha 4 secondi su Ickx, 17 su Stewart e 30 su Hulme che però si ritira poco dopo metà gara col cambio sgranato.

Al 70° dei 90 giri in programma Stewart rientra ai box col muso danneggiato in seguito a un testacoda che lo ha portato a sbattere contro il guardrail. I meccanici si apprestano a sostituirlo ma il radiatore perde acqua e il campione del mondo è costretto al secondo ritiro consecutivo. Non succedeva dal 1970.

Fittipaldi ha ora 14 secondi su Ickx ma sa che deve risparmiare carburante per via della mancanza della riserva e così si mette a gestire il vantaggio senza forzare. Per sua fortuna Ickx è in difficoltà con le gomme e gestisce a sua volta la situazione, non immaginando che il suo avversario potrebbe finire la benzina se fosse messo sotto pressione, così all’abbassarsi della bandiera a scacchi il brasiliano della Lotus taglia per primo il traguardo per la gioia di Colin Chapman che entra in pista e lancia in aria il suo cappellino nero da marinaio. A fine gara c’è un solo litro di benzina nella macchina del vincitore.

Ickx chiude al secondo posto davanti a Regazzoni. Era da Zandvoort ’71 che due piloti della Ferrari non salivano sul podio.

Andrea de Adamich è splendido quarto con la Surtees e conquista i suoi primi 3 punti mondiali per la gioia di Giulio Pagnossin, presente ai box con tutta la famiglia.

Fittipaldi raggiunge Hulme in testa alla classifica piloti con 15 punti davanti a Ickx con 10, Stewart con 9 e Regazzoni con 7.

A Monaco comincia la carriera della premiata ditta Ecclestone & Mosley. Gli organizzatori del GP più prestigioso hanno sempre limitato il numero di piloti ammessi alla partenza per via della brevità del tracciato e della angustia delle strade del Principato. Tra il 1956 e il 1970 lo schieramento era formato da 16 vetture, portate a 18 nel 1971 su richiesta delle squadre per venire incontro alle esigenze degli sponsor. Da sempre abile nella contrattazione “pro domo sua” (nell’immediato dopoguerra aveva una concessionaria di motociclette e negli anni ’50 era il manager di Stuart Lewis-Evans), Bernie Ecclestone intuisce che la F1 può diventare una miniera d’oro. Il Campionato del Mondo ha una struttura che consente agli organizzatori dei singoli GP di gestire le iscrizioni a propria discrezione (anche respingendo chi non viene ritenuto all’altezza) così come l’ingaggio e i premi di partenza delle squadre. Tutti fanno ponti d’oro alla Ferrari per ovvi motivi ma spesso i cosiddetti “garagisti” devono accontentarsi delle briciole. Ecclestone propone ai suoi colleghi di associarsi per avere un migliore trattamento economico, senza figli e figliastri, anche per spese straordinarie come i trasferimenti transoceanici. A Monaco i costruttori esigono di aumentare lo schieramento di partenza a 25 piloti, pena la mancata partecipazione delle squadre. L’Automobil Club di Monaco, nella persona del suo nuovo presidente Michel Boeri (e lo è ancora oggi essendo stato appena riconfermato per altri 5 anni), trasecola e si rivolge alla Commissione Sportiva Internazionale che però non è competente in materia. I costruttori sono rappresentati dall’avvocato Max Mosley (socio fondatore e DS della March nonché ex pilota di F2) e da Andrew Ferguson (segretario della già esistente Constructors and Entrants Association ed ex team manager della Lotus) che tengono testa ai monegaschi e portano a casa il risultato. Si corre in 25.

La mancanza di spazio nella zona della partenza costringe l’ACM a spostare i box in modo che ci sia una barriera che li divida dalla pista. Si individua quindi il lungomare subito dopo la discesa del tunnel e si sposta in avanti la chicane del porto, stringendola ulteriormente in modo che le vetture non arrivino velocissime alla curva del Tabac. Ovviamente la zona è vietata al pubblico che non può vedere il lavoro sulle macchine. Il paddock è in un parcheggio sotterraneo.

Gli sponsor come Yardley e Marlboro noleggiano lussuosi yacht per ospiti e clienti. La Marlboro presenta e distribuisce agli ospiti anche un volumetto pieno di dati e fotografie (che conservo gelosamente) e che negli anni a seguire diventerà una vera Bibbia tecnica della F1.

Andretti e Revson sono assenti perché impegnati alla Indy 500. L’americano della McLaren è sostituito da Brian Redman che ha appena vinto la 1000 km di Spa-Francorchamps in coppia con Merzario sulla 312PB (sesta vittoria su 6 gare per la barchetta di Maranello).

Carlos Reutemann è ancora convalescente ma si presenta nel Principato senza gesso al piede.

Il sabato piove a dirotto per cui lo schieramento viene determinato dalle prove del venerdì con Fittipaldi che conquista la sua prima pole position davanti alle 312B2 di Ickx e Regazzoni e alle BRM P160B di Beltoise e Gethin. L’ultima pole della Lotus risaliva a Zeltweg 1970 con Jochen Rindt. Stewart è soltanto ottavo.

Il 27enne francese Patrick Depailler vince il GP di Monaco di F3 al volante di una Alpine Renault. Il 24enne inglese James Hunt, pilota ufficiale della March, viene licenziato dopo le polemiche da lui sollevate nei confronti della squadra a seguito della mancata qualificazione.

La pioggia riprende copiosa anche la domenica per cui si prevede una gara abbastanza avventurosa. Lo schieramento viene composto fuori dai nuovi box e le macchine si dirigono appaiate verso la solita linea di partenza dove ci sono 25 commissari che segnalano ai piloti dove posizionarsi.

Ickx parte bene ma Beltoise si infila tra la Ferrari e il guardrail e si presenta davanti a tutti a Sainte-Dévote.

Durante il primo giro Regazzoni e Fittipaldi superano Ickx mentre Beltoise approfitta della buona visibilità e allunga decisamente. Al 5° giro Regazzoni arriva lungo alla chicane del porto e infila la via di fuga portandosi dietro Fittipaldi, ingannato dall’acqua sollevata dalla Ferrari. I due rientrano in pista alle spalle di Ickx. Stewart è sesto mentre Hulme è in difficoltà a centro gruppo con l’evoluzione C della M19. Fittipaldi non è molto a suo agio sul bagnato, perde terreno dalle Ferrari e viene raggiunto da Amon.

Il pilota della Matra deve poi fermarsi ai box per cambiare la visiera appannata mentre Fittipaldi si gira a Sainte-Dévote e viene superato da Gethin e Stewart. Il campione del mondo si ricorda di essere tale e comincia a recuperare terreno superando Gethin che poi rovina la sua bella corsa arrivando lungo alla chicane e piantandosi contro il guardrail. La BRM ingombra la pista e i commissari decidono di far passare gli altri concorrenti dalla via di fuga.

Stewart è il più veloce in pista e prosegue la sua rimonta, supera Regazzoni e si mette all’inseguimento di Ickx ma commette un errore e si gira al Mirabeau restituendo la posizione al ticinese della Ferrari. Intanto Ganley tampona Hailwood al tornante del Gazomètre provocando una perdita d’olio dal cambio della Surtees. Regazzoni scivola sull’olio e conclude la sua bella corsa contro il guardrail.

Il recupero di Stewart si interrompe quando il suo DFV comincia a borbottare a causa di problemi di accensione e rallenta decisamente il suo ritmo, tanto da essere superato da Fittipaldi e doppiato da Beltoise e Ickx.

Al termine degli 80 giri, dopo quasi 2 ore e mezza di gara, Jean-Pierre Beltoise conquista la sua prima e unica vittoria in F1, l’ultima per la BRM e la prima per la Marlboro.

Fittipaldi è ora solo in testa al campionato con 19 punti davanti a Ickx con 16, Hulme fermo a 15 e Stewart con 12.

Le belle prestazioni di Jarama e Monaco stimolano ancora di più la Ferrari che parte per due giorni di prove al Nürburgring (al seguito della squadra che deve correre la 1000 km) dove Regazzoni gira in 7’16”, più veloce della pole di Stewart del 1971 di ben 3 secondi.

Ritorna il GP del Belgio ma non a Spa-Francorchamps, rinnegato definitivamente dalla GPDA per la sua pericolosità. Si corre sul nuovissimo circuito di Nivelles-Baulers, sempre nella regione della Vallonia, vicino a Waterloo. Costruito in aperta campagna, ha un disegno che ricorda molto vagamente il Paul Ricard ma senza curve significative. La pista è larghissima e costeggiata da guardrail distanti almeno 9 metri dall’asfalto. Il pubblico ovviamente è ancora più distante. Una curiosità: i numeri dall’1 al 4 compreso non vengono assegnati a nessun pilota.

La notizia del giorno è l’assenza del campione del mondo Jackie Stewart costretto a rimanere a casa per problemi di salute in quanto pare che soffra di ulcera duodenale causata dallo stress per i continui impegni promozionali a cui deve presenziare. Questo ovviamente si trasforma in una grande occasione per Fittipaldi e Ickx.

Il progetto è tutt’altro che semplice e i tempi di realizzazione si allungano notevolmente tanto da far slittare il debutto da gennaio a giugno con continui e snervanti rinvii. Il pilota è il 31enne pratese Giovanni “Nanni” Galli, pilota ufficiale dell’Alfa Romeo che ha disputato l’Euro F2 del 1971 proprio con la Tecno e ha già disputato 7 GP di F1 con McLaren e March motorizzate Alfa Romeo. Avrebbe dovuto essere presente anche Derek Bell ma proprio le difficoltà incontrate finora nella messa a punto della PA123 non hanno permesso di realizzare la seconda vettura.

La pole è di nuovo di Fittipaldi che precede Regazzoni, Hulme, Ickx e Cevert con l’unica Tyrrell. Reutemann rientra dopo la frattura alla caviglia ed è nono con una BT37 appena assemblata. L’argentino è ancora zoppicante ma ha già corso in F2 la settimana precedente a Crystal Palace classificandosi al terzo posto. Poi però si è rotto un dito che è rimasto schiacciato dallo sportello della macchina da parata per il giro d’onore. Le Brabham presenti sono 3 perché Wilson Fittipaldi viene confermato al volante della vecchia BT34.

La March abbandona gli ammortizzatori centrali inclinati già scartati dalla Ferrari ma la 721X continua a essere inguidabile con Peterson 14° e Lauda 24° e ultimo. Carlos Pace si mette in evidenza con l’11° tempo, grazie anche ai consigli di Ron Tauranac che continua la sua collaborazione con Frank Williams.

Il giorno della gara i meccanici della JPS Lotus si presentano in autodromo indossano dei cappelli simil-Stetson neri forniti dallo sponsor Texaco.

Regazzoni parte a razzo come al solito, questa volta nessuno lo sorprende alle spalle e guida il gruppo alla prima curva seguito da Fittipaldi, Ickx, Hulme, Cevert, Hailwood e Amon.

Fittipaldi sembra più veloce di Regazzoni e lo “punta” in tutti i modi senza successo fino al nono giro quando incrocia la traiettoria e si porta in testa al GP.

Al 26° giro Ickx rientra ai box lentamente per un guasto all’asta di comando dell’acceleratore e perde una ghiottissima occasione per rimanere in contatto col brasiliano della Lotus e tentare di vincere il GP di casa.

Ancora 5 giri e Cevert supera Regazzoni portandosi al secondo posto. Lo svizzero ora deve difendersi da Amon mentre Hulme perde terreno a causa delle vibrazioni della sua McLaren.

Galli sta facendo una gara dignitosa in sedicesima posizione con la debuttante Tecno fino a quando commette un errore e va in testacoda al tornante che immette sul rettilineo d’arrivo mentre alle sue spalle arrivano Regazzoni e Amon per doppiarlo. Il pilota della Ferrari cerca di sfilare la macchina intraversata passando dall’interno ma la colpisce mettendo fuori corsa entrambi e accusando ingiustamente il pratese di averlo ostacolato. Amon passa indenne all’esterno e guadagna la terza posizione.

L’ultimo colpo di scena arriva a 8 giri dal termine quando Amon rientra lentamente ai box per aver finito la benzina. Viene rimandato in pista dopo un rabbocco veloce ma scende in sesta posizione.

Fittipaldi domina la corsa e vince il secondo GP stagionale davanti a Cevert (per la prima volta a punti nell’anno) e Hulme. Il brasiliano ha ora 9 punti di vantaggio su Hulme, 12 su Ickx e 16 su Stewart. La Lotus è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 5 punti sulla McLaren, 9 sulla Ferrari e 10 sulla Tyrrell.

Ken Tyrrell presenta la nuova 005 a Le Mans nel weekend della 24 Ore alla presenza del solo Cevert (impegnato in gara con la Matra) perché Stewart è ancora convalescente. Derek Gardner ha cercato di raccogliere nel nuovo progetto le esperienze maturate negli ultimi 2 anni, affinando l’aerodinamica e lavorando sulla distribuzione dei pesi per avere una macchina compatta (passo di 2,39 metri e lunghezza totale 3,71) e maneggevole. Il muso è stato rastremato per migliorare il flusso dell’aria verso l’ala posteriore e i freni anteriori sono stati spostati entrobordo come sulla Lotus 72. La presentazione avviene in Francia anche perché la Elf sborsa molti soldi, tanto che nell’occasione viene annunciato il debutto in F1 di Patrick Depailler (fresco vincitore del GP di Monaco di F3 e “protetto” Elf) all’imminente GP di Francia proprio con una Tyrrell.

Durante la 24 Ore perde la vita Jo Bonnier dopo una collisione con la Ferrari 365 GTB/4 Daytona guidata dallo svizzero Florian Vetsch. La Lola di Bonnier è molto più veloce, colpisce il guardrail e vola in mezzo agli alberi disintegrandosi e uccidendo il pilota sul colpo. Era il presidente della GPDA e aveva 42 anni.

La gara è vinta dalla Matra 670 pilotata da Henri Pescarolo e Graham Hill il quale conquista così la Triple Crown, il titolo riservato a chi vince il GP di Monaco (o il Mondiale di F1), la 500 Miglia di Indianapolis e la 24 Ore di Le Mans. Record tuttora ineguagliato.

Nel frattempo quel James Hunt, cacciato dalla STP March, trova un altro sedile per correre nella F3 inglese. Lord Alexander Hesketh è l’erede 21enne di una famiglia della ricchissima nobiltà britannica che abita in un castello vicino a Silverstone e come tanti suoi coetanei è appassionato di corse d’auto ma non ha il talento per fare il pilota. Ha però un amico altrettanto corpulento, Anthony Horsley detto Bubbles, che se la cavicchia abbastanza. Hesketh allora acquista due monoposto Dastle Mk9 e affianca all’amico il talentuoso Hunt per correre contro piloti ben più quotati come Roger Williamson.

Dopo la “pistina” di Nivelles si torna su un circuito stradale per uomini veri. Il GP di Francia si corre per l’ultima volta a Clermont-Ferrand dove i piloti hanno chiesto una modifica che dimezzasse la lunghezza del tracciato da 8 a 4 km, modifica che però non è stata realizzata.

La Ferrari ha appena trionfato alla 1000 km di Zeltweg con 4 macchine ai primi 4 posti ma ha perso Regazzoni. Durante una pausa tra una sessione e l’altra lo svizzero si è rotto il polso sinistro giocando a calcio nel paddock con i meccanici e si è resa necessaria l’immobilizzazione col gesso per 3 settimane. Andretti è sempre impegnato negli USA per cui serve un pilota da affiancare a Ickx e allora si fa avanti Nanni Galli. La Tecno ha sempre soltanto una macchina per 2 piloti e il contratto prevede che in questo caso si debbano alternare a ogni GP per cui Galli è libero, Ferrari accetta e Bell sale sulla PA123.

Stewart è guarito e torna in pista per accogliere il debuttante Depailler, come annuncaito da Tyrrell a Le Mans. Essendo di Clermont-Ferrand, conosce benissimo le strade che formano il circuito e ci ha anche gareggiato sia in auto che in moto. Per lui c’è la 004.

La nuova 005 è riservata a Cevert che la porta subito al limite e anche oltre, tanto da andare a sbattere contro il guardrail e danneggiare l’anteriore. Debutto quindi rinviato per l’ultima creatura di Derek Gardner. Cevert prende anche una brutta botta alla mano sinistra e deve ricorrere alle iniezioni di novocaina per poter guidare la 002.

Alla March ci si arrende all’evidenza e si decide di archiviare l’inguidabile 721X e passare alla 721G che non è altro che il telaio della 722 da F2 modificato per accogliere motore e cambio Hewland invece dell’Alfa Romeo.

Dopo il trionfo di Le Mans il momento magico della Matra continua con Amon che segna il miglior tempo delle prove davanti a Hulme (due neozelandesi in prima fila), Stewart, Ickx e i sorprendenti Schenken con la Surtees e Marko con la BRM. Fittipaldi è solo ottavo e Galli ventesimo con la seconda B2.

La corsa parte sotto un cielo nuvoloso con Amon che difende la pole e si porta subito al comando davanti a Hulme, Stewart, Ickx, Marko, Schenken, Hailwood, Fittipaldi, Peterson e Cevert.

Dopo una qualifica infelice Fittipaldi sembra aver trovato l’assetto giusto per la sua Lotus e comincia a recuperare posizioni su una pista che non offre grandi opportunità di sorpasso. Nei primi 5 giri il brasiliano supera Hailwood, Schenken e Marko e si porta al quinto posto. Nel corso del nono giro Fittipaldi mette le ruote sul terriccio esterno all’asfalto e dal posteriore della Lotus parte un sasso che colpisce la visiera di Marko e la sfonda. L’austriaco riesce a fermare la sua BRM e a chiedere aiuto. Viene portato via in con l’auto medica guidata da Vic Elford ma per l’occhio sinistro del talentuoso pilota non c’è niente da fare. Finisce drammaticamente quella che poteva essere una brillante carriera.

Amon allunga su Hulme che è in difficoltà con le gomme posteriori e al 17° giro cede la seconda posizione a Stewart che dopo altri 3 giri si ritrova al comando. Amon è infatti rientrato ai box per cambiare una gomma forata e riparte ottavo. Ancora una volta sfuma la vittoria per il buon neozelandese che riparte furiosamente facendo segnare giri veloci a ripetizione.

Al 23° giro Hulme si ferma a cambiare le gomme posteriori ormai inutilizzabili e scende in decima posizione lasciando Stewart solitario al comando con 30 secondi di vantaggio su Ickx che ora ha Fittipaldi alle calcagna.

La pressione di Fittipaldi porta Ickx a sfruttare tutta la sede stradale e oltre, fino a quando anche lui fora una gomma e deve fermarsi ai box a 10 giri dalla bandiera a scacchi. Amon è sempre più veloce e recupera manciate di secondi su Peterson e Cevert per poi passarli entrambi nel corso del quart’ultimo giro.

Jackie Stewart celebra la guarigione dall’ulcera con la ventesima vittoria in carriera ma gli applausi sono per Amon che chiude terzo a soli 4 secondi da Fittipaldi.

A metà campionato Fittipaldi ha 34 punti, Stewart 21, Hulme e Ickx sono fermi rispettivamente a 19 e 16. La Lotus è sempre saldamente in testa alla Coppa Costruttori con i 34 punti conquistati dal brasiliano mentre la Tyrrell risale dal quarto al secondo posto con 27 superando McLaren (23) e Ferrari (19).

Giovanni Talli