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86° 24 HEURES DU MANS

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Quest’anno la situazione è anomala in quanto dopo solo una gara di campionato si va direttamente a Le Mans per l’evento clou dell’anno. La sfida per i team è ancora più grande, poiché dovranno far debuttare nel migliore dei modi le macchine, alcune delle quali completamente nuove, nella gara più lunga e impegnativa di tutte.

Nella pre-season si è discusso molto su come l’ACO avrebbe concesso ai team privati la possibilità di lottare o quanto meno tenere botta alle Toyota ibride. In questi mesi ci sono stati già diversi cambiamenti di EOT, sia dopo il prologo, sia dopo la 6 Ore di Spa; ora si attendono i parametri con cui si andrà in gara, dopo aver valutato i dati del Test Day a Le Mans. Ora come ora le P1 non-ibride hanno un fuel flow massimo di 108 kg/h, contro le Toyota che sono fisse a 80 kg/h; per quanto riguarda la lunghezza massima di ogni stint è stato deciso che le vetture giapponesi potranno fare un giro in più della pista della Sarthe rispetto ai privati. Da un certo punto di vista questo “vantaggio” può essere considerato antisportivo, ma bisogna ricordarsi che l’ibrido va premiato perché consuma in realtà quasi la metà di carburante di un motore endotermico delle LMP1 private, perciò potrebbe essere anche sensato garantire una percorrenza maggiore a chi consuma meno, considerando poi che in caso contrario la gente che guarda la gara e vede le Toyota fermarsi nello stesso momento delle endotermiche, può pensare legittimamente che i sistemi di propulsione elettrica abbinati ad un motore a scoppio non servono a niente. Comunque sia i tempi dei test, che sono da prendere con le pinze, ci hanno detto che il gruppo davanti sembra essersi impacchettato un po’. Ovviamente le Toyota sono davanti con un 3:19.0, ma le Rebellion è lì a 6 decimi, un po’ più staccate le BR1-Dallara del SMP Racing e la Bykolles, mentre ha ancora tanto da fare la Ginetta, che ha anche saltato la gara di Spa per problemi economici. Quindi è vero che la Toyota corre in un certo senso “da sola”, ma occhio che gli altri sono lì pronti, soprattutto le Oreca R13 del Rebellion sono quelle con i piloti veloci e la squadra più organizzata. Quindi quelli che dicono che Alonso ha già in tasca la vittoria dovrebbero guardare un po’ più a fondo le cose e sicuramente non hanno visto manco un 24 Ore di Le Mans.

Per esempio nel 2010 la Peugeot aveva 3 908-HDI ufficiali e una privata del team Matmut….dominò le qualifiche con il team ufficiale staccando le Audi R15 di 2 secondi. La domenica mattina però mentre conduceva la gara in 1°, 2° e 4° posizione, nel giro di un’oretta tutte e 3 le macchine si ritirarono per problemi tecnici, consegnando all’Audi una tripletta umiliante per i francesi in casa propria. Le Mans sceglie il suo vincitore, e anche Toyota ne sa qualcosa…fidatevi.

In questi giorni la FIA-ACO ha rivelato alcune linee guida del regolamento LMP1 a partire dal 2020, aprendo la porta a delle specie di GTP, in pratica prototipi sulla base delle Hypercar prodotte dai costruttori. Si va verso quello che i costruttori volevano da tempo: un collegamento molto solido con le auto da produzione. Secondo i rumors le case presenti alle riunioni di definizione del regolamento sono almeno Aston Martin, Ferrari, McLaren, Toyota, Ford e Porsche….ma ce ne potrebbero essere altre. Inoltre la FIA dice di essere a favore dell’ibrido e di ogni tecnologia innovativa riguardante la mobilità (si è parlato tanto di motori a idrogeno); in tutto ciò si pone il difficile obiettivo di ridurre sensibilmente i costi stagionali per un programma LMP1 del genere. Ne sapremo di più dopo la consueta conferenza stampa del venerdì di Le Mans.

La guerra vera di questa edizione sarà però in classe GTE Pro, con uno schieramento record di 17 vetture divise su 6 differenti costruttori. Sarà una sfida mai vista in precedenza, mai state così tante le macchine per la vittoria della classe GT. Dal test day emerge quello che si era visto nella gara di Spa: Ford e Porsche almeno una spanna sopra gli altri. Sia la compagine tedesca si quella americana arrivano con delle armate da 4 auto ciascuna, sfruttando le macchine della serie IMSA che hanno attraversato l’Atlantico per aggiungersi all’assalto di Le Mans. Inoltre le Porsche iscritte al WEC gestiste dal Manthey Racing, avranno delle livree inedite, celebranti la storia Porsche nel 70° anniversario della casa di Stoccarda. Infatti la #91 di Bruni-Lietz-Makowiecki indosserà una colorazione che richiama i colori Rothmans delle 956 e 962 degli anni ’80; invece la #92 di Estre-Christensen-Vanthoor è colorata con la vistosa livrea “Pink Pig” come la 917/20 degli anni ’70. Questa iniziativa è stata accolta in modo favorevole dai fan dai media. Le altre 2 vetture “americane” del team Core vestono invece la livrea classica. Le Ford GT invece come da tradizione sono tutte uguali e vengono dalla vittoria a Daytona e alla prima gara del WEC a Spa. Dietro c’è una bella lotta fra le due immancabili Corvette C7R, le 3 Ferrari 488 GTE EVO di AF Corse e le nuove BMW M8 GTE al debutto a Le Mans. Un po’ più staccate e molto lente in rettilineo ci sono le nuovissime Vantage GTE dell’AMR, ancora molto acerbe. Per l’Aston Martin il Test Day è stato un disastro ance a causa di un violento incidente occorso alla #95 di Sorensen nei pressi di Indianapolis dopo un contatto con ad alta velocità con una LMP2. Il pilota non ha avuto conseguenze, ma la macchina è stata in buona parte distrutta, costringendo gli uomini della Prodrive ad allestire in fretta una nuova scocca e la ricostruzione della vettura, prima di spedirla di nuovo in Francia.

Ovviamente nessuno ha spinto al massimo in questo Test, però sembra che delle fratture nelle prestazioni ci siano ed anche evidenti. Vedremo l’ultima revisione del BOP prima di iniziare la settimana di gara come sarà, dato che il BOP rilasciato per il test day è sembrato molto strano dopo quello che è accaduto in pista a Spa. Di sicuro Ferrari, BMW e soprattutto Aston (che ha inspiegabilmente il boost minore di tutti) dovranno ricevere un bonus per stare con gli altri. Vedremo. In ogni caso, con così tante auto è praticamente impossibile dire chi la spunterà, ora come ora le favorite sono Porsche e Ford, ma non si sa mai a Le Mans.

La categoria LMP2 è quella che più incarna lo spirito avventuriero e rende realtà il sogno dei gentlemen di partecipare con un proprio team o addirittura far parte dell’equipaggio. Inoltre nei vari equipaggi ci sono piloti velocissimi come Vergne, Maldonado, Albuquerque……

Per quello che riguarda le prestazioni delle diverse auto, nei test si è visto il solito dominio delle Oreca 07 anche se c’è da dire che i nuovi pacchetti aerodinamici a basso carico di Dallara e Ligier sembrano aver giovato molto alle vetture. Comunque in questa categoria la differenza la fanno i piloti e il lavoro in team…è molto più importante fare un assetto con cui il gentleman driver guadagni 1 secondo piuttosto che andare a ricercare il decimo di performance per il pilota professionista. Per cui è fondamentale una gara fuori dai guai e con un ritmo costante per tutta la line up. Ci sono ben 19 vetture a contendersi la vittoria…fra i favoriti ci sono sicuramente i vincitori dell’anno passato del Jackie Chan Racing, il team G-Drive che ha iniziato benissimo questa stagione, e il Signatech Alpine.

Infine c’è la classe GTE Am che prevede l’utilizzo di vetture con almeno un anno di omologazione alle spalle. Quest’anno c’è lo sbarco in massa della nuova Porsche 911 mid-engined che sta avendo molto successo nelle vendite, saranno infatti ben 6 le vetture portate in pista dai clienti della casa tedesca, fra cui il team italiano Ebimotors che ritorna a Le Mans dopo tanto tempo. Nei test sono andate molto bene le Porsche che hanno occupato le prime posizioni, inseguite da Ferrari e Aston Martin Vantage vecchio modello. Nonostante la gara di Spa abbia visto alla fine una doppietta Aston Martin, il passo delle Porsche è sempre stato leggermente migliore, e sembra che sui lunghi rettilinei della Sarthe abbia ancora un vantaggio. In questa classe più di tutte conta quanto costante e veloce riesce a guidare il Bronze driver, è questo che fa la differenza, non tanto il Pro driver che comunque si equivale fra tutti gli equipaggi.

ENTRY LIST/SPOTTER GUIDE: http://www.spotterguides.com/wp-content/uploads/2018/06/18_LM24_V1.pdf

TIMETABLE

Mercoledì 13 Giugno:

-16:00-20:00  PROVE LIBERE

-22:00-00:00 QUALIFICA 1

Giovedì 14 Giugno:

-19:00-21:00 QUALIFICA 2

-22:00-00:00 QUALIFICA 3

Sabato 16 Giugno:

-9:00-9:45 WARM UP

-15:00 START 24H LE MANS

LIVE TIMING: http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

Dopo tanti anni di Le Mans seguita da casa fra TV e Pc quest’anno si è finalmente creata l’opportunità di assistere dal vivo alla gara più famosa del mondo. E’ un sogno che si avvera perché è da tanto che volevo andare…spero di vivere un’esperienza fantastica e che non sarà l’ultima volta!

Cercherò di tenervi compagnia anche da là, provo a postare qualche foto e video per condividere questa avventura anche con voi. Il bello è che non c’è solo la 24 Ore, ma dal vivo si riescono a vedere anche le altre gare…le LMP3, la Michelin Le Mans Cup, la Carrera Cup francese e quest’anno l’Aston Martin Festival che per uno come me vale da solo il prezzo del biglietto!!

Commentate e sostenete questa gara che ha sempre bisogno di nuovi fan!

Grazie e buona Le Mans a tutti!!

Aury

Endurance

SPA-FRANCORCHAMPS 6 HOURS

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Ed eccoci dopo una lunghissima pausa invernale alla vigilia della Super-season 2018-2019 del WEC. Questa prima tappa di Spa sarà estremamente importante poiché è l’unica prova prima di andare direttamente a Le Mans…ci sarà inoltre il debutto in gara di moltissime nuove vetture soprattutto in classe LMP1. Dunque un banco prova importante per verificare l’affidabilità e i veri valori in campo.  Dopo il prologo di Le Castellet, la FIA-ACO ha dato una stretta alle LMP1 private riducendo il flusso di carburante e la capacità di serbatoio. Il nuovo EOT (Equivalence of Technology) ora prevede un flussometro a 110 kg/h per LMP1 convenzionali contro gli 80 kg/h per la Toyota, 47,1 kg di carburante per stint contro 35,1 kg per LMP1-H, diametro per il rifornimento a 22,3 mm vs 20,4. Tutto questo fa sì che l’energia utilizzabile sul giro a Spa sarà di 106,4 MJ per i privati contro i 71,3 delle Toyota a cui si aggiungono 6,37 MJ del sistema ibrido. In pratica le nuove LMP1 hanno un 49% in più di energia sfruttabile dal carburante. Questo cambio di EOT è arrivato non senza polemiche, infatti dai tempi fatti dalle Toyota nel Prologo sembra una cosa assurda. Ufficialmente la Toyota ha dichiarato che i crono migliori sono stati ottenuti al di fuori del regolamento per testare la tenuta dei nuovi sistemi di raffreddamento, e una volta riportate le TS050 in condizioni regolamentari il miglior tempo, seppur sui long run, è stato di 1:38.1 mentre la Oreca R13 della Rebellion con Lotterer aveva fatto segnare un 1:37.0, comunque non in una vera simulazione di qualifica.  Questo insieme a tutti i dati raccolti dal test di 30 ore hanno prodotto la decisione a svantaggio dei privati. Vedremo…probabilmente nei circuiti normali la Toyota strapazzerà tutti, ma sarà dura a Le Mans, dove sui lunghi rettilinei le LMP1 senza ibrido dovrebbe avere un grande vantaggio. Per quanto riguarda quale delle nuove macchine sembra avere più chance di fare bene, per quello che si è visto, credo che la Rebellion con la R13 e l’SMP Racing con la BR1-Dallara siano i team più organizzati e con le vetture già a buon punto. Più dubbi invece sulla CLM di Bykolles e sulle ancora troppo acerbe Ginetta del team Manor. Comunque sia sarà interessante vedere cosa accadrà sulle Ardenne.

In LMP2 non ci sono nuove macchine e sembra di nuovo che le Oreca 07 siano un passo avanti anche alle Dallara. Il team più accreditato, ora a maggior ragione che non c’è più Rebellion, è sicuramente la Jota Sport (Jackie Chan DC) nonostante abbia rivoluzionato la sua line-up. Buon esordio però per Pastor Maldonado con il Dragonspeed, che nei test ha stampato il miglior tempo. Speriamo che il venezuelano capisca che nel WEC ci sono anche i compagni e no può scassare la macchina quando vuole. Particolare sarà il week end di Loic Duval, che cercherà di combinare DTM e WEC. Giovedì sarà a Spa per disputare le prove libere, poi in volo per Hockenheim dove inizia il DTM, la cui Gara-1 finisce alle 14.30 di Sabato…non appena scenderà dalla macchina (o dal podio) prenderà l’elicottero per arrivare in tempo a Spa pronto per effettuare il suo duoble stint, perché la gara del WEC finisce alle 19.30. In seguito ancora indietro ad Hockenheim per Gara-2 di Domenica…questo è essere un globetrotter!!

Altra gara attesissima è quella delle GTE Pro, con un record di 10 equipaggi full season e 5 costruttori. La Ferrari parte con i favori del pronostico, anche se Ford e soprattutto Porsche hanno mostrato un passo al Ricard che ha spaventato o quanto meno preoccupato gli altri. Sarà una gara tutta da scoprire per la nuova Aston Martin Vantage al debutto ufficiale appena prima di andare a Le Mans. I vertici del tema inglese hanno dichiarato che sarebbero soddisfatto di un risultato in top4…sarà dura. Il team BMW M-TEK sarà al debutto in gara, anche se la M8 ha già una buona esperienza sulle spalle dalle gare di Daytona e Sebring negli States. Aston Martin e BMW sembra che abbiano al momento due auto completamente opposte a livello di caratteristiche, anche se entrambe montano un motore turbocompresso e anteriore; infatti al Prologo le BMW erano molto veloci come top speed e in particolare sul lunghissimo Mistral, invece la nuova Vantage GTE è stata la più lenta in velocità fra le GTE Pro, ma ha mostrato un ottimo passo nel terzo settore, quello più guidato, del circuito francese. Per quanto riguarda i piloti sarà molto suggestivo il debutto di Gimmi Bruni in Porsche contro la sua ex famiglia Ferrari, dopo aver passato il 2017 lontano da WEC.

In GTE Am sembrano ancora favoriti i team che possono sfoggiare le “nuove” 911 RSR, ossia Proton, Project 1 e Gulf Racing; mentre ci sono le conferme delle 488 GTE per i team supportati da AF Corse. Quest’anno fra i nuovi team ci sarà il TF Sport, che dopo aver partecipato in ELMS la scorsa stagione, effettua il salto nella serie mondiale, proseguendo con la Aston Martin Vantage GTE vecchio modello.

Certamente la storia che catturerà maggior interesse da parte di media e appassionati, sarà l’esordio di Fernando Alonso in gara con la Toyota #8. Dopo gli ultimi anni difficili in F1, finalmente lo spagnolo potrà realizzare un suo grande desiderio da molto tempo ormai…correre con i prototipi e soprattutto partecipare e cercare di vincere la storica 24 Ore di Le Mans. Già anni fa era stato vicino a correrla, sia quando era in Ferrari che nel 2015 quando con la Porsche sembrava già fatta, ma Dennis si oppose. Con la tappa di Spa inizia la parte più fitta del calendario di Alonso, che lo vedrà impegnato in week end di gara o test quasi ogni fine settimana. Tutti sono curiosi di vedere le sue prestazioni in pista, in particolare nei confronti dei più esperti sui compagni di squadra, dato che di fatto è un rookie. In verità io sarei molto sorpreso di vederlo in qualifica…molto probabilmente saranno Buemi e Nakajima a qualificare la #8 e Kobayashi-Conway sulla #7. E anche come passo mi aspetto che sia più o meno al livello degli altri, ma più veloce di Lopez. In ogni caso, a meno di cataclismi o rotture, Fernando a Spa tornerà su un podio in una competizione mondiale FIA dopo quasi 4 anni…di sicuro farà bene.

A questo punto non ci resta che seguire la gara che vi ricordo è di SABATO.

Entry List / Spotter Guide

Orari

Aury

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LA BATTAGLIA DEI GIGANTI

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Nel 2018 a dispetto della perdita di credibilità e competitività della classe “regina” a causa dell’abbandono della Porsche, il WEC potrà vantare una classe GT più agguerrita che mai…con 10 vetture full season e 5 costruttori a giocarsi il mondiale, con il ritorno di BMW a Le Mans. Molto probabilmente la GTE Pro diverrà la classe trainante del campionato, tanto che il vero titolo costruttori è riservato proprio alle case impegnate in GT, mentre in LMP1 verrà assegnata un trofeo al team vincitore.

Passiamo in rassegna ogni costruttore per scoprirne le novità e cosa aspettarci dal prossimo Mondiale.

 

FERRARI

La casa italiana si affiderà come sempre all’AF Corse per schierare la consueta coppia di 488GTE nel WEC.  Il 2017 è stata un’annata trionfale per la Ferrari GT, in quanto Calado e Pierguidi hanno conquistato il mondiale piloti al primo anno di gare insieme, inoltre la 488GTE ha portato a casa ancora una volta il titolo costruttori, come nel 2016. La vera forza della Ferrari l’anno scorso, come dichiarato più volte da tutti e quattro i suoi piloti, è stata quella di non “affondare” mai in nessuna gara, anche in quelle più critiche…cosa che a turno i rivali non sono riusciti ad evitare, soprattutto Porsche e Ford che hanno conteso i titoli fino all’ultimo, hanno avuto alti e bassi troppo repentini, non riconducibili a variazioni di BOP, ma piuttosto a problemi di adattamento alle gomme, scelta delle giuste mescole ed errori a volte non forzati dei driver. L’unico neo della stagione, se il climax della stagione si può considerare tale, è stata la 24 ore di Le Mans…dove con valori in campo più equilibrati che mai gli errori dei piloti e qualche noia tecnica hanno pesato come macigni sulla gara di AF Corse, negandone ogni possibilità di vittoria. Per il 2018 la line-up non cambierà, visti i risultati ottenuti (Calado-Pierguidi sulla #51 e Rigon-Bird sulla #71); qualcosa di nuovo si vedrà invece per la 488GTE che arriverà al suo terzo anno dall’omologazione ed è quindi consentito un EVO Kit da regolamento. I tecnici di Michelotto (preparatore delle 488 racing) hanno apportato modifiche allo splitter anteriore e al diffusore posteriore, nel tentativo di migliorare l’area meno buona della 488GTE, ossia il generare un drag abbastanza elevato; inoltre le modifiche ricercano una migliore maneggevolezza anche quando le gomme si usurano. A Le Mans non ci sarà la “Ferrari d’America” del Risi Competizione che ha invece corso in IMSA a Daytona e Sebring, mentre AF Corse schiererà una terza 488GTE che non si sa ancora a chi verrà affidata, si è fatto anche il nome di Giovinazzi ultimamente.

 

ASTON MARTIN

Il 2017 è stato un anno di forti emozioni per la storica casa britannica, tra le difficoltà prestazionali della maggior parte del campionato e una certa nostalgia per l’ormai antica Vantage, che si apprestava a concludere la propria lunghissima carriera nelle corse; spicca sicuramente come highlight della stagione la vittoria alla 24 Ore di Le Mans arrivata dopo una battaglia mostruosa per tutta la gara, culminata in un duello finale al cardiopalma contro gli storici rivali della Corvette. Alla fine la prima vittoria a Le Mans della Vantage è arrivata proprio nel suo ultimo anno, infatti l’Aston non vinceva la classe GT principale dal lontano 2008 con la mitica DBR9. La partnership biennale esclusiva con Dunlop è fruttata il titolo piloti nel 2016 e la vittoria a Le Mans quest’anno, rendendo onore ad una vettura che ormai aveva ben poco da dare…ormai lo sviluppo era plafonato da anni. Senza dubbio grazie al BOP ha potuto reggere il confronto e talvolta battere le più moderne concorrenti, ma era chiaro che un rinnovamento era quasi necessario. Dunque nel 2018 debutterà in gara la nuova Vantage GTE, che ha completato già un intenso programma di test, comprese simulazioni da 30 ore. Il motore sarà un V8 twin-turbo di derivazione AMG preparato e messo a punto dai tecnici Prodrive per conciliarsi al meglio con la nuova vettura. La carrozzeria della Vantage GTE è il risultato di un grande lavoro di ottimizzazione aerodinamica, con molti più profili rispetto al modello precedente. Per questo nuovo progetto AMR ha deciso di ritornare alla Michelin per essere sicura correre nelle stesse condizioni degli altri concorrenti dal punto di vista gomme, e togliere in parte una variabile importante per capire il reale potenziale della macchina. Purtroppo non c’è stato uno sbarco in IMSA e nemmeno una one-off pre-stagionale alla 24 Ore di Daytona, dove c’era la prima occasione di gareggiare con gli altri. La line-up della stagione 2018/19 presenta 4 conferme e 2 grandi volti nuovi: Turner, Adam, Thiim e Sorensen sono stati come prevedibile confermati; nuova avventura invece per il giovane Alex Lynn, già impegnato in FE e quasi veterano del mondo sportscar sia con i prototipi che con le GT. L’ultima new entry è il belga Maxime Martin che conclude dopo 5 anni la sua collaborazione con BMW come pliota ufficiale sia in GT che in DTM, fra i più grandi successi di Martin spicca la vittoria alla 24 Ore di Spa del 2016 con la M6 GT3. L’Aston ha dichiarato che nonostante porti al debutto una nuova vettura non cerca scusanti riguardo l’apprendimento, ma punta dritta a difendere da subito la vittoria alla maratona di Le Mans.

 

FORD

Il team di Chip Ganassi UK riporterà per la terza stagione in pista 2 vetture con la medesima line-up del 2017: Mucke-Pla sulla #66 e Priaulx-Tincknell sulla #67. Proprio i due piloti britannici sono stati i più consistenti con la Ford nell’ultima stagione, centrando successi e lottando per il titolo fino alla fine. Nel 2017 la Ford ha vinto le grandi classiche di Daytona e Sebring, ma ha mancato il bis alla 24 Ore di Le Mans…portando a casa comunque un secondo posto. La Ford ha deciso di non utilizzare nessuno pacchetto EVO dopo aver fatto delle prove autunnali in Gran Bretagna. Continuerà con la configurazione precedente che comunque ha dato una gran prova di forza alla 24 Ore di Daytona di quest’anno, piazzando una doppietta dominante. In IMSA la novità della vettura è stata la livrea, ora con bianco, rosso e blu metallizzati. Ci sono molti dubbi sulla durata del programma Ford GT, dato che negli ultimi mesi molti esperti del settore lasciavano intendere che il 2019 potrebbe essere l’ultimo anno di attività per concentrarsi su un nuovo progetto Dpi con piattaforma comune IMSA/ACO. Sia nel 2016 che nel 2017 il dispiegamento di forze nelle grandi classiche endurance è stato enorme, testimoniato dalle 4 vetture portate a Le Mans e Daytona 2017; quest’anno nella gara d’apertura americana era presente solo il team USA con le sue due Ford, mentre il team UK si preparava alla “Superseason”. Per Le Mans invece sono state riconfermate ancora una volta le quattro vetture dell’Ovale Blu.

 

PORSCHE

Nel 2017 la casa di Weissach ha fatto debuttare la tanto discussa e criticata 911 RSR a motore centrale, che teoricamente è un prototipo non essendoci una corrispondente vetture stradale. In realtà i tecnici di diretti da Walliser hanno sfruttato le nuove regole delle GTE per rialloggiare il motore aspirato in modo da avere più profondità al retrotreno per installare un diffusore più lungo, in linea con gli altri costruttori GTE. Questo non si poteva attuare con il vecchio modello con motore arretrato e quindi poco spazio per l’estrattore. Diciamo che la 911 RSR sulla carta è nelle regole, ma per lo spirito delle GT è un qualcosa che va oltre il limite, e con questa macchina la FIA/ACO hanno creato un precedente pericoloso. Al debutto assoluto a Daytona è partita subito forte con un secondo posto in scia alla Ford, poi si sono manifestati nel WEC problemi con le gomme in qualifica e anche in gara, con degrado elevato. Tutto ciò ha evidenziato una Porsche difficile da comprendere, improvvisamente velocissima in alcuni momenti, per poi patire problemi con le gomme da rallentarne significativamente il passo. Ad ogni modo sono arrivati parecchi secondi posti in campionato e la #92 di Lietz-Makowiecki è rimasta in lizza fino alla gara finale in Bahrain. Quest’anno in casa Porsche sperano di aver fatto dei notevoli passi avanti nella comprensione della loro creatura, e la vittoria di una gara come Sebring è certamente una conferma di solidità; in fatto di piloti c’è il rientrante Gimmi Bruni che per la prima volta si scontrerà con il team Ferrari AF Corse che tante gioie gli ha dato. Visto che è stato chiuso il programma LMP1, quest’anno Porsche porterà quattro 911 RSR a Le Mans coinvolgendo il team Core Autosport che le gestisce in IMSA….esattamente come ha fatto la Ford gli anni scorsi. Sulla #91 ci saranno Lietz-Bruni-Makowiecki, sulla #92 Este-Christensen-Vanthoor, mentre sulle altre due che non partecipano al WEC sono stati nominati Pilet-Tandy-Bamber e Bernhard-Dumas-Muller. La casa tedesca è pronta quindi a dare un assalto senza precedenti ai campionati GT, visto che senza LMP1 il focus è completamente orientato al mondo GT.

 

CORVETTE

La squadra americana con le sue C7R inconfondibilmente gialle, si appresta come ogni anno a fare la trasferta europea per Le Mans. Il 2018 dovrebbe essere l’ultimo anno di servizio per la C7R attuale che debuttò nel 2014, infatti ci sono roumors e foto spia della nuova generazione a motore centrale. Sarebbe un netto stacco con la tradizione della Corvette, basata su motori anteriori di grossa cubatura. Anche se sta per concludersi, il ciclo di vita della C7R non ha più nulla da chiedere. Dopo aver ottenuto successi nelle classiche endurance americane, titoli IMSA piloti e costruttori e anche l’affermazione a Le Mans nel 2015 non rimane altro da vincere. Anzi ha stabilito tanti record per le GTE: per esempio la tripla corona dell’endurance nel 2015, con Daytona, Sebring e Le Mans…ripetendosi nel 2016 nelle due classiche americane, portando a 5 successi consecutivi nelle maratone più prestigiose del mondo. Nessuno ha mai fatto ancora meglio nella storia recente. Gli equipaggi sono all’insegna della stabilità e continuità, con Magnussen e Garcia sulla #63 e Gavin-Milner sulla #64; ancora da confermare i terzi a Le Mans, mentre per le gare lunghe dell’IMSA sono stati ingaggiato anche quest’anno Rockenfeller e Fassler.

 

BMW

La casa bavarese ritorna nel mondo endurance in forma ufficiale dopo diversi anni, portando al debutto la nuova coupè M8. BMW ha creato molto hype da quando è stato annunciato il ritorno, come fatto da Ford due anni fa, prendendo in considerazione la sfida di Le Mans come una missione: “MISSION8” è infatti lo slogan che accompagna il debutto della nuova vettura. La M8 GTE mantiene il motore V8 bi-turbo della M6 che va a sostituire, ma è un modello profondamente nuovo che ora rientra nei regolamenti ACO senza bisogno di deroghe. Nonostante questo la vettura rimane di dimensioni generose, specialmente in lunghezza rispetto alle altre concorrenti che sono visibilmente più compatte. Dall’estate dell’anno passato il team M-TEK, scelto da BMW Motorsport per gestire le auto nel WEC, ha condotto una lunga serie di test di durata e perfomance; allo stesso modo negli Stati Uniti la squadra RLL Letterman testava la macchina per farla gareggiare nel campionato IMSA. Proprio negli USA c’è stato il debutto ufficiale della M8, che si è trovata in gara per la prima volta sul velocissimo triovale di Daytona. La M8 ha faticato in questa prima uscita ed è stata anche un po’ deludente: staccata dal gruppo in qualifica e rallentata da problemi in gara. Più che altro soffriva in velocità di punta, quindi i delegati tecnici IMSA hanno rivisto la curva di sovralimentazione del turbo per cercare di avvicinare le performance degli altri. A Sebring (pista meno veloce) nel secondo appuntamento del campionato la BMW ha subito centrato una pole, segno che il cambio di BOP ha funzionato ma forse è anche andato oltre visto che nel frattempo i tecnici BMW hanno imparato molto sul setup e sugli pneumatici. Anche in gara la M8 ha avuto un passo leggermente migliore degli altri, ma come sempre contano anche strategia e fortuna….quindi si è dovuta accontentare di un secondo posto (ottimo risultato comunque) alle spalle della Porsche 911RSR. L’esordio nel WEC è fissato per la 6 Ore di Spa ad inizio Maggio, in cui il team MTEK potrà contare su due terzetti di piloti factory BMW: sulla #81 ci saranno Tomczyk, Catsburg ed Eng, mentre sulla #82 guideranno Farfus, Da Costa e Sims.

 

Ormai manca poco al Prologo del Paul Ricard, in cui le squadre potranno preparare ulteriormente la gara di Spa e soprattutto il successivo appuntamento a Le Mans.

Buona SuperSeason!

 

Aury

 

Endurance

ENDURANCE: LA FINE DI UN’ERA

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Con l’ultima gara in Bahrain si è chiuso un ciclo importante per la nascita e lo sviluppo del nuovo Mondiale Endurance.                              Dal 2012 il WEC ha portato una concreta innovazione tecnologica nel mondo delle corse, preludendo il sempre crescente interesse per l’ibrido.

All’alba del primo campionato dovevano essere già 3 i costruttori in pista, ma ancor prima di iniziare la Peugeot  decise di tagliare il programma Motorsport  piuttosto che lasciare a casa gli operai delle fabbriche; scelta molto tardiva, tant’è che la 908 HDI-Fap Hybrid era già stata sviluppata e costruita, pronta per iniziare i test…ma non correrà mai. Per fortuna subentrò la Toyota che vedeva nell’ibrido, di cui è sempre stata all’avanguardia nel mondo, l’arma giusta per tentare di raggiungere la tanto agognata vittoria a Le Mans dai tempi della GT One (una delle sports car più belle mai costruite).

ACO e i costruttori avevano lanciato una grande sfida quasi mai vista prima nel Motorsport: integrare massicciamente la propulsione elettrica con quella termica tradizionale. Con ciò si intende far funzionare di concerto un complesso sistema di apparati elettrici (motogeneratori, dispositivi di recupero, storage) e il motore alternativo tradizionale. In precedenza in F1 era stato introdotto il KERS, ma di fatto era solo un’aggiunta, un surplus rispetto alla vettura…infatti i motori sostanzialmente rimanevano identici.

Le Mans vide la prima vettura ibrida alla fine degli anni ’90 quando la Panoz presentò nei test una Esperante Hybrid, purtroppo con scarso successo per via del peso esagerato delle batterie e ben presto il progetto fu’ abbandonato.

Dunque il WEC ha portato a vedere il Motorsport da un lato diverso, nuovo..                                                                                                                                  Ora si tiene da conto anche l’ecologia, ma con l’obiettivo di mantenere se non incrementare le prestazioni.

Nel 2012 le Audi R18 E-tron furono 2 contro una sola Toyota            TS-030, ma data la poca esperienza di questa nuova tecnologia ibrida per Le Mans gli sforzi sono stati raddoppiati con Audi che portò le 2 vetture aggiuntive senza sistema ibrido, nella speranza che nel peggiore dei casi almeno loro avrebbero terminato la gara. Alla fine trionfò una delle R18 E-tron e segnò una svolta nella storia della 24 Ore, la prima vittoria di una vettura ibrida.

La crescita del campionato nel corso delle prime stagioni è stata molto consistente, tanto da riportare nel 2014 nella classe regina la Porsche,  simbolo per eccellenza della 24 Ore di Le Mans e marchio più vincente in assoluto nella storia del Motorsport.                      Questo ovviamente ha dato un grande boost di fan e appassionati che a quel punto vedevano sfidarsi 3 case (anche se Audi e Porsche dello stesso gruppo). Inoltre grazie al regolamento molto libero in fatto di propulsione termica ed elettrica, nel 2015 la Nissan entrò nella sola 24 Ore con tre inediti e anticonvenzionali prototipi a motore anteriore e trazione prevalentemente anteriore…                    un progetto contro le leggi delle auto da competizione.                    Infatti le performance furono fallimentari con quasi 20 secondi al giro di deficit dalle altre LMP1 e affidabilità molto precaria.            Dopo quella la gara il programma è stato chiuso, sancendo l’ammissione di aver prodotto una vettura più per marketing che per reali aspirazioni di vittoria.

La LMP1 vive dei 3 costruttori fino alla fine del 2016, quando l’Audi decide di uscire dall’ endurance dopo quasi vent’ anni e tantissime vittorie nei prototipi. Probabilmente la causa principale è lo scandalo Diesel Gate avvenuto l’anno precedente, in quanto oltre al programma WEC il gruppo chiude anche il ciclo vittorioso della Volkswagen nel WRC.

E’ un addio che fa male dopo così tanti anni ma ancor peggio è l’uscita della Porsche alla fine di quest’anno, lasciando di fatto la sola Toyota con l’ibrido nel 2018.                                                                                    Un fattore determinante in queste decisioni è soprattutto la crescita esponenziale della Formula E, che anticipa il cambiamento del mercato automotive. Effettivamente la Formula E conta una numero elevato di costruttori sia già impegnati sia pronti ad entrare prossimamente…fra cui proprio Audi e Porsche in forma ufficiale.

I prototipi ibridi oramai non sono  la connessione più conveniente e diretta fra competizione e futuro delle strade, perciò sono divenuti un gioco che non vale la candela.

Ebbene dall’ anno prossimo si tornerà al passato….al 2006 e anni precedenti, quando c’era lo squadrone Audi contro piccoli team privati più o meno organizzati, come la Pescarolo che comunque  in fatto di velocità era lì con Audi se non meglio.

Le Mans è una storia che continua dal 1923 e ha visto tantissimi momenti peggiori di questo, come a metà degli anni ’90 quando il WSC (WEC di allora) addirittura scomparve vista l’assenza d’interesse dei costruttori. Tutto ciò permise d’altro canto di assistere a storie che alimentano il mito della 24 Ore di Le Mans…come la vittoria nel 1995 della McLaren F1 GTR LM contro i prototipi più veloci dei garagisti; di fatto l’unica Le Mans d’epoca moderna vinta da un’auto con base realmente stradale.

Negli anni successivi ci furono le prime bellissime GT1/GTP: Porsche, Mercedes, Toyota, Nissan…..che sono diventate icone del Motorsport.

Tornando al presente, ci sono già alcune conferme di nuove auto LMP1 non ibride per il 2018, fra cui la BR-Dallara e la Ginetta LMP1 per 5-6 vetture probabili per la prossima “superstagione”.                    Poi  starà alla FIA e ACO di trovare dei metodi per rendere quantomeno non troppo irraggiungibili le Toyota rispetto alle altre LMP1 normali.

Di sicuro alla Toyota si presenta un’occasione in cui non può fallire, e molto probabilmente Alonso avrà una grande chance di vincere alla prima partecipazione….wait and see.

Quindi il 2018/19 segnerà l’inizio di un periodo di transizione in attesa di nuove sfide tecnologiche per i costruttori che comunque ritorneranno. Nel frattempo possono rispuntare belle storie di piccoli assemblatori e team privati che hanno modo di sognare l’impresa di una vita.

 

P.S. per la prossima stagione cercheremo di essere più attivi nel mondo dell’Endurance a 4 ruote…non solo con il WEC, ma anche per quanto riguarda il campionato americano IMSA  e le grandi classiche del panorama GT.

Aury

Endurance

Le Mans d’altri tempi

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La 24 Ore del 2017 verrà ricordata come una gara di sopravvivenza, morte e resurrezione nel senso sportivo.

Tutte e 5 le LMP1-H hanno avuto problemi tecnici, che siano stati propriamente di affidabilità o causati da incidenti, e guardacaso le uniche che hanno finito la gara sono riuscite a tornare ai box in seguito al guasto. Perché è vero che se c’è un problema di affidabilità non si può parlare di sfortuna, però il destino ha voluto che i problemi si verificassero per la #7, la #9 e la #1 appena passato il traguardo o comunque sul rettilineo dei box….lasciando i piloti in balìa delle loro auto morenti con ancora da fare 13 (tredici) strazianti chilometri e oltre….agonia prolungata da velocità da passo d’uomo e infinti tentativi di riavviamento tentando di farcela con la sola spinta elettrica. Kobayashi ha alzato bandiera bianca all’una di notte all’entrata delle (ironia della sorte) curve Porsche, Lapierre ha percorso un giro con il retrotreno devastato e arrosto cedendo definitivamente all’uscita delle curve Porsche…si sempre quelle. Lotterer dall’onboard era incredulo dal fatto che con 14 giri di vantaggio non poteva fare niente, probabilmente è stato l’unico pilota nella storia in testa alla gara per mezz’ora pur’essendo fuori dalla sua Porsche ammutolita sull’Hunadieres.

In tanti hanno scaricato le colpe di questo sfacelo sull’ibrido…ma non credo sia del tutto vero. Le due macchine che hanno avuto un problema al sistema ibrido sull’asse anteriore sono state la Porsche #2 e la Toyota #8, con i tecnici tedeschi più veloci nel rimettere a posto la 919….ciò probabilmente è valso la vittoria. Le altre 3 auto sono state messe fuori gioco da cause meccaniche:                   Kobayashi è stato tradito dalla frizione a causa di un miss-understanding allucinante; Lapierre aveva il retrotreno danneggiato che progressivamente è andato peggiorando compromettendo il powertrain della Toyota; la Porsche #1 ha avuto una perdita d’olio nel suo V4. Alla luce di ciò se tutte queste vetture hanno avuto una speranza di arrivare ai box è proprio grazie al sistema ibrido che ha funzionato fino a che c’era energia disponibile in macchina.

Quest’anno la gara è tornata ad essere di sopravvivenza, riparazioni record e rimonte….perchè la cosa incredibile è che la Porsche #2 è uscita dai giochi prima di tutte rimanendo tristemente sollevata sui cavalletti per oltre 1 ora, con la scocca messa a nudo tanto da non sembrare nemmeno più un’auto da corsa….ma poi la resurrezione e il rientro in pista in 56^ posizione. Quindi complimenti per la vittoria ai meccanici e ad Hartley-Bamber-Bernhard.

Never give up!!

In LMP2 l’Oreca07 di Jackie Chan #38 ha fatto un garone, rimanendo fuori dai guai e senza guasti a differenza delle Vaillante Rebellion , della Manor distrutta da Trummer e della G-Drive danneggiata da Rusinov all’inizio. Jarvis ha fatto come sempre la differenza guidando il suo equipaggio al successo….successo che dopo il ritiro di Lotterer sembrava poter essere clamorosamente assoluto. Il sogno è svanito ad 1 ora dal termine, quando la Porsche #2 dopo una lunghissima rincorsa raggiunge e passa senza problemi l’Oreca07 #38. In ogni caso è un grandissima vittoria per questo nuovo team finanziato dal famoso attore appassionato di auto.

In GTE AM la Ferrari 488 porta a casa una tranquilla tripletta…soprattutto dopo gli incidenti che hanno rallentato l’Aston #98 e la Vantage TF Sport #90, le uniche che potevano contendere la vittoria alla Ferrari del JMW Motorsport #84 con al volante Stevens e il fratellino di Laurens, Dries Vanthoor.

Ma la guerra vera è stata quella in GTE PRO. Tutte le vetture avrebbero avuto chance di farcela poiché il BOP era molto bilanciato, ma molti equipaggi sono stati messi fuori gioco o rallentati da incidenti.

Ad esempio la Ferrari Risi verso sera è stata colpita da una LMP2 alla prima chicane verso Mulsanne….Kaffer è andato a sbattere violentemente distruggendo la 488. Milner con la sua Corvette #64 è andato fuori pista alle curve Porsche dopo aver perso una ruota, riuscendo comunque a tornare ai box e a ripartire…ma indietro di diversi giri. Christensen va a sbattere con la 911 alle chicane Ford mettendo fine alla sua gara nella notte. Olivier Pla si insabbia con la Ford #66 ad Indianapolis e poi pensa bene di spargere la ghiaia in pista causando una SC. In mattinata Calado distrugge il radiatore della #51 a causa di un’incomprensione con una GTE AM mentre lottava per il podio…finisce per perdere 20 giri ai box.                         Rigon con la AF Corse #71 si becca una penalità per il continuo abuso di track limits e perde contatto dal vertice.                                           L’ Aston Martin #95 è sicuramente la vettura globalmente più veloce, capace di recuperare i 3 minuti persi nel pomeriggio a causa di una foratura ad alta velocità; ma la mattina Stanaway sbaglia a Mulsanne e va contro le barriere danneggiando la carrozzeria…i sogni di vittoria per loro si concludono qui.

Nelle ultime ora si delineano 3-4 vetture che si potrebbero giocare il successo finale, anche se, essendo tutte sfalsate con i pit stop, non si capisce come siano veramente messi fino alla fine.                                           La Ford di Tincknell è la più attardata e insegue la Porsche #91, che a causa di una sosta non programmata nell’ultima ora (foratura) perde la posizione su Tincknell.

A questo punto si profila il duello finale fra la Corvette C7R #63 e l’Aston Vantage #97.

Quando mancano 48 minuti entrambi si fermano ai box per l’ultima sosta…sono separati da 20 secondi ma la Corvette dovrà riempire di più il serbatoio dell’Aston, che si era fermata circa 20 minuti prima. L’uscita dai box è stile F1 con le due macchine incollate – nose to tail – la Corvette su cui è salito Jordan Taylor è davanti, inseguita da Jonny Adam sull’Aston. Questi ultimi 45 minuti vedranno a confronto un pilota americano su auto americana e un pilota britannico su auto britannica.

Dopo il pit stop (senza cambio gomme per entrambi) Taylor riesce inizialmente a difendersi sfruttando a suo vantaggio le gomme Michelin leggermente più fresche (5 giri in meno delle Dunlop di Adam) e il traffico per creare un gap di circa 2 secondi sull’Aston. Successivamente dietro alla #97 di Adam arriva la sorella #95 con Thiim che cerca di “spingere” il compagno all’attacco della giallona….man mano che passano i giri l’Aston pare riguadagnare terreno, soprattutto in frenata e accelerazione…mentre sul dritto la Corvette è un missile.

Al terz’ultimo giro sulla salita che porta a Mulsanne Adam si incolla all’alettone della Chevy, che però protegge l’interno sin da subito, togliendo ogni speranza all’Aston in quel punto.                                         Alla successiva doppia piega di Indianapolis la Vantage ha una percorrenza migliore ed esce verso Arnage con un spunto maggiore…Adam prova a fintare 2 volte un destra-sinistra stile monoposto e rompe gli indugi ritardando la frenata buttandosi a ruote fumanti all’interno della curva più stretta e lenta di Le Mans….ma Taylor lo intuisce e prepara l’incrocio per l’uscita….     Adam cerca di completare la curva senza andar lungo, ma quando rientra riceve una “spallata” dalla Corvette che così prende un po’ di gap (1.5 sec) per respirare. Il tentativo apparentemente è stato controproducente e il distacco è aumentato…ma ora Taylor ha visto che l’Aston è lì pronta in agguato e si è fatta vedere e sentire….             il giovane americano inizia a faticare con le gomme e sente una pressione enorme. Adam all’inizio del penultimo giro non molla e si rimette in caccia…guadagna 3 decimi nel primo settore e altri 2 nel primo rettilineo da Tetre Rouge alla prima chicane.

Siamo alla svolta del duello: Taylor sbaglia la frenata producendo un pericoloso flat spot che manda la C7R dritta nella ghiaia tagliando la seconda chicane e rientrando in pista con lo stesso vantaggio.         Ora però la preda è ferita ed in difficoltà…Adam lo ha visto e spinge più che può. Ricuce il distacco finchè all’ingresso delle curve Porsche sono incollati di nuovo…da qui in poi sembra un combattimento di pugilato: la Corvette è ormai alle corde con l’anteriore sinistra…..     non riesce a stare in traiettoria nelle velocissime curve in successione e Adam si avvicina fin quasi a bussare. Sembra un pugile che sta per mandare KO l’avversario con gli ultimi colpi….si entra così nella doppia chicane Ford….Taylor barcolla, sta per cedere….sinistra-destra (pum!-pam!) e ancora sinistra-destra (pum!!-pam!!)…e proprio sul traguardo Adam sfrutta l’uscita migliore e si prende la vetta all’inizio dell’ultimo giro davanti alle tribune gremite. Taylor cerca disperatamente di mantenere il contatto e alla chicane Dunlop non si ferma e taglia…ormai le sua gomma è forata. Ancora alle Esses rallenta definitivamente lasciando passare anche Thiim e arrendendosi all’Aston una volta per tutte. Ora dovrà comunque completare l’ultimo giro in condizioni critiche per agguantare almeno il podio. Alla fine viene superato dalla Ford #67 di Tincknell ma riesce a concludere al terzo posto con la ruota anteriore sinistra e relativo faro distrutti.         Adam e Thiim conducono le loro Vantage al traguardo in parata, riportando al successo la casa inglese dopo l’ultimo trionfo in GT1 del 2008. Darren Turner vince la sua 3^ 24 Ore  dopo le due del 2007-2008, mentre Daniel Serra ce la fa al suo debutto.

Un finale così tirato in GT a Le Mans non si vedeva da tempo… sembrava di essere a Daytona (dove le caution tengono tutti a pieni giri e compatti). E’ stata una vera guerra fra due team che si conoscono e si rispettano da sempre…poiché hanno condiviso gioie e dolori negli anni degli scontri fra C6R e DBR9…la gialla e la verdona (o Gulf)..entrambe con possenti motori anteriori…così uguali ma così lontane.

Per la Vantage questo è il meritato epilogo di una lunga (troppo forse) carriera senza mai vincere quando contava…è il canto del cigno del V8 tonante, visto che nel 2018 la Prodrive appronterà una nuova macchina e manderà in pensione la Vantage da detentrice di Le Mans.

 

Gara epica…ce ne vorrebbe una al mese…però l’epicità di questa gara è che è unica.

Contiamo i giorni….tic-tac.

Grazie per aver condiviso la passione…io ammetto che dalle 2 alle 6.30 ho riposato.

 

Aury.