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ROOKIES OF THE YEARS

19 Gennaio 2018 Il punto della Redazione Lascia un commento

In F1 a volte il confine tra debuttante allo sbaraglio e rookie of the year è davvero labile e dipende da tante cose: esperienza, maturità, team preparato a lavorare coi giovani piloti ma soprattutto macchina competitiva, volenti o nolenti la differenza la fa e la farà sempre la macchina, purtroppo, soprattutto in era moderna, anche nella valutazione complessiva di un debuttante.

Nella stagione F1 2017 ci sono stati molti debuttanti: Stroll, Giovinazzi, Gasly, Hartley, più Ocon e Vandoorne che possiamo considerare semidebuttanti dopo le sporadiche apparizioni 2016…and the rookie of the year goes to…Lance Stroll! Il tanto criticato Lance Stroll, il tanto invidiato Lance Stroll, il danaroso figlio di papà Lance Stroll, il raccomandato usurpatore Lance Stroll! Unico deb però ad ottenere un podio (Baku) anche se in modo rocambolesco, un podio all’esordio, come vedremo più avanti nell’analisi dei vari rookies attraverso le stagioni passate, non è poco in F1…

Anni ’50 in principio fu subito record: Nino Farina, anche per una questione di tempismo, è ancora ad oggi il miglior rookie di ogni epoca! Pole, vittoria, giro veloce al primo GP e titolo di campione del mondo a fine anno! Mai nessuno ad oggi è riuscito ancora a bissare questa storica impresa.

Gli altri campionati disputatisi in questo decennio hanno visto debuttare fior di campioni come Mike Hawthorn, Dan Gurney, gli italiani Perdisa e Castellotti ma soprattutto Phil Hill: tutti autori di podi nella rispettiva stagione d’esordio (ma senza alcuna vittoria)

Anni ’60 questa decade è caratterizzata da debutti importanti che segneranno la storia futura della F1 nel vero senso della parola: nomi del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Richie Ginther (tutti a podio nelle rispettive stagioni d’esordio), infine l’italiano Giancarlo Baghetti, unico (insieme a Stewart) in questo decennio a vincere un GP nella sua stagione di debutto.

Anni ’70 questo decennio ha “partorito” forse i migliori rookies di sempre: Regazzoni, Fittipaldi, Reutemann, Hunt, Jones, Tambay, Gilles Villeneuve, Patrese, De Angelis, Pironi in rigoroso ordine cronologico.

I migliori come risultati: James Hunt (vari podi), Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi capaci di vincere pure un paio di GP all’esordio oltrechè numerosi podi.

Anni ’80 i campionati disputati negli anni ’80 hanno visto i debutti di nomi di secondo piano come Alesi, Herbert, Cecotto, Capelli, ma soprattutto due assi come Alain Prost e Ayrton Senna: il francese subito piazzato su McLaren in Argentina e Brasile, il brasiliano che stupisce il mondo sotto il diluvio a Monte-Carlo e capace di andare altre volte a podio con una scadente Toleman.

Sempre in quella gara uno sfortunato debuttante, il tedesco Stefan Bellof, stava rimontando ad un ritmo ancora superiore di Senna, ma la sua Tyrrell fu considerata irregolare e squalificata varie settimane dopo.

Anni ’90 questa decade è molto in controtendenza per quanto riguarda i migliori rookies: nomi famosi e veri e propri pezzi da 90 come Michael Schumacher e Mika Hakkinen non hanno segnato grandi risultati all’esordio, mentre i migliori deb di quegli anni sono Michael Andretti, Jos Verstappen, Ralf Schumacher, Olivier Panis, Alex Wurz (con vari podi), un podio pure per David Coulthard che comunque ha avuto una carriera dignitosa in stile Rubens Barrichello ed Eddie Irvine, pure loro debuttanti.

Fino ad arrivare al fulgido esordio di Jacques Villeneuve: pole, gara condotta in testa fino a pochi giri dalla bandiera a scacchi (perdita d’olio), podio e giro veloce, titolo di vicecampione del mondo 1996, vari GP vinti e sorpassi strepitosi come Estoril all’esterno su Schumacher! Insomma in poche parole e molte statistiche il miglior rookie dai tempi di Nino Farina è lui…

Anni 2000 gli anni del nuovo millenio sono lo specchio di quanto possa essere indecifrabile un rendimento da rookie: podi per Tiago Monteiro su Jordan e Nelsinho Piquet su Renault, poca roba per futuri campioni come Alonso e Kimi Raikkonen, buoni piazzamenti per Jenson Button e Nico Rosberg, tanta roba per Juan Pablo Montoya (vittorie, pole, molti podi) ma poi fallendo le speranze iridate…

Kubica poteva avere una carriera sicuramente migliore senza la sfortuna e senza gli incidenti, mentre Kovalainen (autore di un podio come Robert) si è reso protagonista di una onesta carriera da seconda guida.

Il campionato 2007 in particolare ha visto nascere due campionissimi della storia in maniera opposta: Lewis Hamilton che con cifre strepitose batte Jacques Villeneuve come secondo miglior rookie di sempre e quasi detronizza pure Nino Farina, quasi appunto…senza ghiaia cinese e cambio bloccato alla prima curva di Interlagos forse le cose sarebbero andate diversamente!

Con altra risonanza ma non meno classe anche Sebastian Vettel esordisce a metà stagione andando subito a punti, ma il meglio lo darà passando alla ToroRosso e negli anni a venire…

Anni 2010 che dire di questi ultimi anni (sette stagioni completate ad oggi) tanti mediocri debuttanti e pochi pochissimi potenziali fenomeni: il mai sbocciato Hulkenberg autore di una pole da deb, i buoni ma discontinui Sainz e Wehrlein, il “distruttore” ormai in pensione Maldonado! Anonimi i debutti di Ricciardo e del compianto Jules Bianchi (monoposto da ultima fila per entrambi), abbagliante l’esordio di Max Verstappen che sta compiendo tutti i passi per diventare davvero un campione del futuro.

I soli deb capaci di andare a podio da rookie sono stati Kevin Magnussen e appunto Lance Stroll.

Questa analisi in quasi 70anni di F1 non vuole essere dogmatica e di fatto non dimostra nulla, anche perchè come avrete notato non v’è traccia di grandi nomi quali Fangio, Mansell, Nelson Piquet, Niki Lauda; questo non significa nulla appunto dato che uno scadente debutto non ha inficiato in alcun modo i sogni iridati di questi quattro campionissimi!

Quale domanda tra queste due che ci accompagnerà nella stagione 2018 sarà più interessante:

per Stroll fu vera gloria o solo vanagloria?

Infine: sarà il tanto atteso Charles Leclerc a sovvertire o confermare questa analisi?

Lo sapremo presto…

Filippo Vettel

Formula 1, Storia

DEBUTTANTI ALLO SBARAGLIO

17 Gennaio 2018 Il punto della Redazione Lascia un commento

“Gli ultimi saranno i primi” recitava un noto passo evangelico ma questo di certo non vale in F1 dove spesso gli ultimi piloti dello schieramento sono stati veri è propri dilettanti allo sbaraglio!

In principio fu Al Pease, canadese cinquantenne, passato alle cronache nel GP del Canada ’69 per aver ostacolato non solo i piloti a pieni giri ma soprattutto gli altri doppiati, per questa condotta antisportiva e scriteriata fu costretto al ritiro dagli stessi commissari dopo ben 42 doppiaggi subìti!

Negli anni ’70 il tedesco Rikky Von Opel, rampollo della nobile famiglia omonima, proprio per non dare nell’occhio gareggiò alla Brabham con lo pseudonimo di Antonio Bronco, ma l’allora team principal Bernie Ecclestone, che aveva già uno sviluppato senso degli affari, sportivi e non, gli fece capire che non era il caso…

Sempre alla Brabham corse un GP nel 1979 Riccardo Zunino, pilota argentino, degno avo di Gaston Mazzacane in tutti i sensi…

Arriviamo cosi agli anni ’80 caratterizzati dai pugni subìti da Eliseo Salazar nel famoso GP di Germania ’82, dopo il famigerato doppiaggio-speronamento a Piquet costringendolo al ritiro e ad un round di boxe in guanti, casco e tuta ignifuga!

Un altro doppiaggio andato male fu il momento di “gloria” del francese Jean Louis Schlesser a Monza ’88, Senna in fuga solitaria speronato in fase di doppiaggio non la prese benissimo ma fu il ferrarista Berger amico fraterno di Ayrton a beneficiarne.

Nota musicale a margine: sempre negli anni ’80, lo svedese batterista degli ABBA Slim Borgudd corse addirittura con la Tyrrell ma senza lasciare traccia alcuna (per fortuna della musica).

Eccoci agli anni ’90: il giapponese della coloratissima Footwork Taki Inoue, doveva capire che la F1 non faceva per lui e per la sua buona salute, quando a Monte-Carlo e Budapest da ritirato fu due volte investito dai mezzi di soccorso!

Spa 1992 segna un record storico per un pilota di F1: soli 18metri percorsi prima di un ritiro nelle prequalifiche per l’inglese Perry McCarthy sulla “blasonata” Andrea Moda di un noto italiano industriale delle calzature; McCarthy ritirato e il patron arrestato a Spa per falso in bilancio, ma quella delusione fu l’inizio di una seconda carriera molto più gloriosa per l’inglese: divenne infatti The Stig in Top Gear.

Gli anni 2000 hanno visto quattro “fenomeni” stagliarsi su tutti: il malese Alex Yoong a Monza 2001 con la Minardi che introdusse e realizzo’ il concetto di chicane mobile,

il giapponese Sakon Yamamoto che, grazie alla paghetta della mamma ricchissima, corse sulla Super Aguri nel 2007 rimendiando distacchi abissali anche dal compagno di squadra!

Sempre la Super Aguri un anno prima ci regalò il mitico Yuji Ide: leggenda vuole che fosse miope e che non portasse nè occhiali nè lenti a contatto, risultato: superlicenza F1 strappata nel paddock davanti al sindacato piloti riunito per l’occasione…infine forse il top di questo ranking flop: l’israeliano ultraquarantenne Chanoch Nissany terzo pilota Minardi 2005, 13” di distacco dal penultimo nelle prove libere ungheresi, unico caso nella storia delle corse a suo dire di inguidabilità causa “troppo grip” come tristemente riferì via radio agli ingegneri rientrando ai box e chiudendo mestamente la sua brevissima esperienza in F1.

Gli anni 2010, in controtendenza, hanno visto meno bidoni nel vero senso della parola, ma tanti troppi piloti paganti, veri e propri figuranti: Palmer ed Ericsson sono gli ultimi in ordine di tempo ma purtroppo la palma del più famoso in questo senso va senza dubbio a Bruno Lalli, colpevole di un nepotismo imperdonabile per la storia della F1.

Filippo Vettel

Storia

F1 IN PILLOLE – CAPITOLO 8

23 Dicembre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Come già annunciato poco più di due anni prima, dal 1989 i propulsori turbo furono banditi con conseguente ritorno agli aspirati di cilindrata massima fissata in 3500 cm³ e cilindri fino a 12; in un’era di grande innovazione caratterizzata dall’epico scontro tra Senna e Prost, che finì per catalizzare l’attenzione del grande pubblico, tornò tra i piccoli team l’idea che con la nuova rivoluzione motoristica potesse permettere a Davide di sfidare Golia, così l’elenco delle scuderie salì a 20, con 39 piloti al via, sette motoristi e due fornitori di pneumatici, nessun limite di consumo e una competizione spietata dall’ora di prequalifiche alla bandiera a scacchi. Il 1989 non fu solo Prost e Senna, grandi protagonisti di un duello destinato ad entrare nella storia: per raccontare tutto servirebbe un’enciclopedia, ma partiamo dalle nostre modeste pillole per analizzare una stagione indimenticabile.

Dia de alegria para Gugelmin

Tra le sue 80 presenza in Formula 1, Mauricio Gugelmin è salito una sola volta sul podio, togliendosi la soddisfazione di riuscirci nel gran premio di casa, sul circuito di Jacarepagua, prova inaugurale del mondiale 1989. Partito in sesta fila, fu autore di una gara accorta e bravo a sfruttare alcune disavventure dei big, arrivando al traguardo terzo a soli nove secondi dalla Ferrari di Mansell, che nell’occasione portò al successo la prima vettura con cambio semi-automatico; fu l’unica soddisfazione di un’annata sfortunata (con tanto di spettacolare incidente al via al Paul Ricard), con la March ben distante dalle prestazioni dell’anno precedente; terminata l’esperienza con il team anglo-nipponico, il brasiliano corse nel 1992 una stagione in Jordan e passò in seguito alla Cart, dove ottenne una vittoria, a Vancouver, nel 1997, ritirandosi definitivamente nel 2001.

Zakspeed, fine dei giochi

Con il ritorno agli aspirati fece il suo ingresso la Yamaha, che produsse il modello OX88, un 8 cilindri realizzato con collaborazione Cosworth per spingere la Zakspeed, che fino a quel momento aveva realizzato i motori in proprio. Al debutto Schneider si qualificò in 25esima posizione a 5,5 sec. da Senna mentre in gara fu costretto al ritiro per una collisione con Eddie Cheever; seguirono poi gare deludenti e il pilota tedesco riuscì a qualificarsi solo a Suzuka dove la sua gara durò un solo giro, mentre il suo compagno di Aguri Suzuki invece non superò mai le prequalifiche. I risultati disastrosi fecero perdere alla Zakspeed l’appoggio della West e portarono all’abbandono dalla Formula 1 (la casa è ancora attiva in altre categorie) mentre Schneider, dopo una breve e infelice esperienza alla Arrows passò alle ruote coperte vincendo 5 titoli DTM, 1 ITC e 1 FIA GT.

Ritorna la Brabham

L’interesse calante di Ecclestone, la perdita dello sponsor Olivetti e l’abbandono della BMW senza un accordo con un fornitore competitivo, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988, durante la quale la squadra venne venduta prima all’Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti. Nel 1989 il team si ripresentò ai nastri di partenza con la BT58 spinta dal V8 Judd, con alla guida Martin Brundle e Stefano Modena, che a Montecarlo ottenne uno straordinario terzo posto, miglior risultato stagionale della Brabham, che affrontò poi una nuova parabola discendente fino alla definitiva chiusura avvenuta nel 1992.

Prima e ultima per Raphanel

Campione francese di kart e formula 3, Raphanel corse in Formula 1 tra il 1988 e il 1989 con Larrousse, Coloni e Rial, tentando in 17 occasioni e riuscendo a prendere il via una sola volta, nell’ostico circuito di Montecarlo, dove nel 1989 si qualificò con un ottimo diciottesimo tempo a più quattro secondi dal poleman Senna, ritirandosi in gara per la rottura del cambio.

L’ultimo podio di Mandingo

A Montreal nel 1989 Andrea De Cesaris salì l’ultima volta sul podio: partito in quinta fila con la sua Dallara Scuderia Italia, guidò come sempre con grinta, sfruttando al meglio il maltempo per rimontare, giungendo terzo alle spalle delle due Williams di Boutsen e Patrese. Il pilota romano corse fino al 1994 con Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, collezionando altri punti e belle prestazioni, senza però riuscire a salire nuovamente sul podio.

Impresa sfiorata per Warwick e Larini

L’inglese Derek Warwick, alla guida della Arrows, durante il gran premio del Canada partì dodicesimo e si trovò in testa alla corsa grazie ad una buona condotta di gara e al valzer delle soste dovuto all’arrivo della pioggia, ma l’illusione svanì al quarantesimo giro per la rottura del motore Ford. Nella stessa gara anche l’Osella accarezzò il sogno di un incredibile piazzamento tra i primi grazie all’ottima prova di Larini: il pilota italiano superò le pre-qualifiche e centrò il quindicesimo tempo in prova a meno di tre secondi dalla pole di Prost. La gara partì in condizioni di bagnato, poi la pista iniziò ad asciugarsi ed alcuni rientrarono per il cambio gomme, beffati pochi giri dopo da un ulteriore scroscio di pioggia che favorì il nuovo leader Patrese, Warwick e il sorprendente Larini, risalito fino alla terza piazza, ma costretto purtroppo al ritiro per problemi all’impianto elettrico.

Ligier, segni di ripresa?

Delusa dalla sperimentale e deludente JS31, la Ligier schierò per il 1989 la più convenzionale JS33, spinta dal classico otto cilindri Cosworth, e la situazione migliorò lievemente: Arnoux arrivò quinto a Montreal, mentre Grouillard, debuttante ingaggiato al posto di Johansson, colse il suo unico punto in carriera nel Gran Premio di casa, corso al Paul Ricard.

Il sogno americano della Rial

La Rial andò a punti due volte in Formula 1, curiosamente sempre nel gran premio degli Usa e con il medesimo risultato: A Phoenix nel 1989 infatti, Danner replicò il quarto posto ottenuto da De Cesaris l’anno precedente a Detroit. Pur ottenendo un piazzamento determinante per evitare le pre-qualifiche nella seconda parte di stagione, dopo un ottavo posto a Montreal il tedesco non riuscì più a qualificarsi, con la Rial spesso agli ultimi due posti in graduatoria; deluso dai risultati abbandonò la Formula 1, rimpiazzato prima da Foitek e poi da Gachot, che al pari di Raphanel e Weidler, altri piloti schierati durante l’anno, non riuscirono mai a prendere il via, uno dei motivi per cui il team alla fine del campionato chiuse i battenti.

Ultimo punto per l’Ags

All’Hermanos Rodriguez l’Ags colse il suo secondo ed ultimo punto in Formula 1 grazie a Tarquini, che nella prima parte di stagione si qualificò con costanza, arrivò sesto in Messico e si piazzò altre due volte vicino alla zona punti. Da metà stagione il pilota italiano fu costretto a disputare le prequalifiche, dove tra ben 13 iscritti solo 4 avevano accesso alle qualifiche ufficiali, e al pari del compagno di team Dalmas non fu più in grado di superare l’ostacolo, anche per la presenza di scuderie più competitive come Larrousse e Onyx.

Girandola di piloti a Le Castellet

Al Paul Ricard andò in scena una girandola di piloti: Pirro rimpiazzò Herbert alla Benetton, la Larrousse sostituì Dalmas con Bernard, mentre la Tyrrell fu costretta ad appiedare Alboreto per motivi di sponsorizzazione, mettendo al volante Alesi, alla prima gara in Formula 1. Martin Donnelly debuttò invece sulla Arrows, prendendo momentaneamente il posto di Warwick, infortunatosi in una gara di Kart: partito in settima fila, l’inglese fu dodicesimo al traguardo, poi l’anno seguente passò alla Lotus (ritrovando Warwick), ma la sua carriera si interruppe a causa di un terribile incidente, dal quale riuscì fortunatamente a ristabilirsi dopo sei settimane di coma.

Minardi in vetta!

Silverstone fu un appuntamento decisivo in quanto al termine della gara sarebbero state riorganizzate le pre-qualifiche fino al termine della stagione secondo i piazzamenti della prima parte: la Minardi, che fino a quel momento non aveva ancora tagliato il traguardo, rischiava seriamente. Luis Perez-Sala partì in ottava fila e grazie ad una prova di grande costanza e intensità arrivò sesto al traguardo alle spalle di Martini, permettendo al team di accedere direttamente alle qualifiche fino alla fine del campionato, nel corso del quale Martini raccolse poi altri tre punti. Fu l’unica gara a griglia completa con due Minardi contemporaneamente in zona punti, mentre nel 2005 vi riuscirono anche Albers e Friesacher a Indianapolis, ma con sole sei vetture al via. Dal Gp del Messico aveva debuttato la nuova Minardi M189 progettata da Aldo Costa con l’aiuto di Nigel Cowperthwaite e dopo qualche iniziale problema di affidabilità la vettura, aiutata dai nuovi pneumatici Pirelli, particolarmente performanti, portò alla scuderia grandi soddisfazioni. Oltre ai punti di Silverstone, nel finale di stagione Martini riuscì spesso a qualificarsi nelle prime file, lottando costantemente in zona punti; all’Estoril il pilota italiano riuscì anche a guidare la corsa per un giro, evento unico nella storia della Minardi, poi chiuse la gara con un soddisfacente quinto posto. La stagione si chiuse con un sesto posto ad Adelaide al termine di una gara “Full wet”, con un piccolo rimpianto per Martini, che sull’asciutto durante il warm up aveva segnato tempi vicinissimi a quelli dei primi.

Piquet a Spa come spettatore

Ennesima pagina amara della deludente avventura di Piquet in Lotus: a Spa il campione brasiliamo fece segnare il 28esimo tempo in prova a 6,9 sec dalla pole di Senna, mancando la qualificazione. Nella sua grandissima carriera capitò solo in un’altra occasione, a Detroit nel 1982.

Bertaggia, il debutto non s’ha da fare

Forte delle prestigione vittorie dell’anno precedente a Monaco e Macau in F3, Bertaggia ebbe l’occasione di sostituire Raphanel alla Coloni, con dieci soli giri di test sulla vettura di Moreno prima del debutto di Spa, dove nelle prequalifiche si fermò dopo due tornate causa un problema elettrico, mentre nei successivi appuntamenti andò meglio e il pilota italiano si avvicinò al gruppo pur non riuscendo mai a staccarsi dall’ultima posizione del turno. Tre anni più tardi l’Andrea Moda rilevò il materiale della Coloni per debuttare e chiamò Bertaggia, oltre a Caffi, per comporre la line-up, ma dopo due gare a vuoto in cui le vetture non scesero nemmeno in pista le tensioni portarono all’allontanamento di entrambi i piloti, sostituiti da McCarthy e da Moreno.

Johansson porta la Onyx sul podio

All’Estoril la Onyx colse l’unico podio della propria breve storia grazie all’esperto Johansson, che aveva giá conquistato un quinto posto al Paul Ricard. Sfortunatamente nei tre gran premi successivi lo svedese non riuscí più a passare le prequalifiche (i due punti in Francia non furono sufficienti per evitare la tagliola nella seconda metà di campionato). La scuderia si ritirò definitivamente nel corso dell’anno successivo dopo un inutile tentativo di rivoluzione ai vertici.

Larrousse tra luci ed ombre

Nel 1989 la Larrousse avviò un rapporto con la Lamborghini per la fornitura di motori ma i risultati furono al di sotto delle aspettative, tanto che dalla seconda parte di stagione il team fu costretto a disputare le Prequalifiche. Philippe Alliot, che due anni prima aveva portato il team al debutto e ai primi punti, in Ungheria non superò l’ostacolo, mentre in Spagna colse il miglior risultato stagionale centrando un incredibile quinto tempo in prova davanti alla Williams di Patrese e completando l’opera in gara, terminando al sesto posto per l’unico punto stagionale. Dopo un anno alla Ligier e due nel mondiale sport prototipi, Alliot tornò alla Larrousse tra il 1993 e 1994, ottenendo un quinto posto come migliore risultato.

Quasi 50 piloti in un anno!

A Suzuka la Minardi sostituì l’infortunato Martini con Paolo Barilla, il quale aveva già svolto alcuni test per la scuderia faentina; fu uno dei tanti piloti schierati durante la stagione 1989 per un totale di ben 47 piloti iscritti almeno ad almeno una gara, anche se sei di questi non riuscirono mai a qualificarsi. Barilla segnò il 19esimo tempo in prova ma fu subito messo fuori gioco dalla frizione, poi venne confermato per l’anno seguente, dove si qualificò in otto occasioni con un undicesimo posto come migliore risultato, prima di essere sostituito da Morbidelli.

Addio infelice per “Ghinza”

La carriera di Ghinzani ebbe uno sfortunato epilogo: al termine di una stagione difficile, in occasione della gara d’addio riuscì per la terza volta a superare lo scoglio delle pre-qualifiche con la sua Osella (insieme al compagno di squadra Larini), qualificandosi poi con il ventunesimo tempo in prova. La gara iniziò in condizioni proibitive e venne interrotta dopo poche curve a causa di diversi incidenti e il neo-campione del mondo Alain Prost decise di non rischiare abbandonando, mentre il gruppo ripartì tra mille difficoltà. Al diciottesimo giro, mentre proseguiva con una gara attenta e regolare, Ghinzani venne tamponato violentemente da Piquet, che nell’occasione rischiò tantissimo essendo stato sfiorato al volto dallo pneumatico posteriore dell’Osella; la corsa si concluse poi con la vittoria di Boutsen e con quattro italiani a punti: Nannini e Patrese a podio, Pirro e Martini rispettivamente quinto e sesto.

Verso il 1990…

I fatti di Suzuka, che qui non abbiano raccontato perché diamo per scontato che li conosciate bene se non benissimo, crearono una situazione estremamente tesa, al punto che Ayrton Senna annunciò la possibilità di ritirarsi dopo una diatriba accesissima con il Patron Balestre, minaccia poi fortunatamente rientrata. L’inverno della Formula 1 viaggiò verso il 1990, con il passaggio di Prost alla Ferrari, i programmi di crescita della Williams e la comparsa di nuovi protagonisti nel firmamento dei Gran Premi, ma vi raccontiamo tutto nella prossima puntata.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (fine)

Formula 1, Storia

Un matrimonio che non s’ha da fare

10 Dicembre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Tutti hanno sentito parlare di Stirling Moss, grande campione inglese che pur non avendo mai vinto un campionato del mondo di formula uno è un personaggio che non ha nulla da invidiare ai campioni della sua epoca, i vari Fangio, Ascari, Hill etc.. .

Ha vinto 16 Gp valevoli per il mondiale, la Mille Miglia (con record assoluto), la Targa Florio, il Tourist Trophy, la 12 ore di Sebring ed è arrivato secondo alla 24 ore di Le Mans e nel Rally di Montecarlo giusto per citare i risultati più importanti; questo però senza mai correre con la Ferrari del Commendatore, certo Stirling ha corso e vinto con delle auto Ferrari ma non ha mai corso per il “Grande Vecchio”.

Sono quì oggi per raccontare quelle piccole vicissitudini (qualcuno le chiama, con il termine inglese, sliding doors), casi della vita, per cui Sir Stirling Moss non ha mai corso per Enzo Ferrari, per colui che era un simbolo dell’automobilismo mondiale, per quel signore, che quando ti chiama fai anche 2000 km in macchina per poter pilotare una delle sue automobili.

Il primo incontro

Stirling partecipa al Gran Premio di Bari del 1950, gara non valevole per il mondiale, con un HWM motorizzata Alta dove riesce a piazzarsi terzo a due giri dietro la coppia Alfa Farina-Fangio. Si fece notare in questa corsa per essersi trovato davanti alle due Alfa che lo stavano doppiando, dopo che Farina riuscì a passarlo riprese il suo ritmo gara allungando la staccata alla curva successiva facendo così che Moss potesse sdoppiarsi avendo trovato lo spiraglio per un sorpasso.

Nel ’51 Ferrari offre a Stirling di guidare le sue auto per il Gp di Rouen e per il Gp di Gran Bretagna a Silverstone (che ironicamente sarà il primo GP vinto dalla Ferrari) , lui si vede costretto a rifiutare di guidare a Rouen perchè avrebbe corso con la HWM, però era libero per Silverstone. Naturalmente per Ferrari c’era il tutto o nulla, quindi al rifiuto di Moss per Rouen segui il rifiuto del Vecchio per Silverstone. Subito dopo il GP di Rouen Ferrari richiamò Stirling a Modena per offrigli di guidare a Bari e a Monza per il GP d’Italia. ed a seconda dei risultati questo avrebbe portato Moss ad andare in Sud America per la Temporada durante l’inverno, ed avere una Formula 1 per il 1952.

Ben contento di poter correre per la scuderia, al pari dell’Alfa, ritenuta il top, Stirling partì per Bari dove lo troverà una brutta sorpresa, mentre provava l’abitacolo della Ferrari 500 un meccanico gli chiese cosa stesse facendo, di uscire che quell’auto era per Taruffi. Senza dire niente il Commendatore aveva cambiato idea, e per Stirling, che si sentì preso in giro, fu facile pensare che Ferrari non era un gentleman e decise che non avrebbe mai corso per lui.

Il ritorno

Fino al 1961, per i dieci anni che durò la carriera di Moss in Formula 1, la Ferrari riuscirà a vincere 5 mondiali piloti ed in due di essi Stirling finirà secondo a pochi punti (addirittura nel ’58, quando arivò ad un punto da Hawthorn, fu lui a fargli togliere la squalifica in Portogallo ed a consegnarli praticamente il mondiale).

Moss disse, in un intervista anni dopo, che in quei giorni aveva sempre trovato una sorta di rivincita a battere le Ferrari, come a Monza nel ’56 sopra una Maserati, e saranno proprio le uniche due sconfitte subite dalla Ferrari nel ’61 ad opera di Moss (a Monaco e al ‘Ring) a far sì che Ferrari lo richiamasse per guidare le sue auto.

Arrivato a Maranello Ferrari salutò Moss come un vecchi amico, come se per lui cosa accadde a Bari non fosse mai successo. Il Commendatore fece la sua offerta :”Ho bisogno di te. Dimmi che tipo di auto vuoi e te la costruisco in sei mesi. Metti su carta le tue idee, se guidi per me tu mi dirai al lunedì cosa non ti è piaciuto dell’auto la domenica, ed al venerdì sarà cambiata a tuo gradimento” Ferrari voleva il pilota che riteneva più forte.

Moss e Rob Walker (il propietario del team per cui correva all’epoca) riuscirono ad avere una Ferrari Formula 1 ufficiale da dipingere con i colori del Rob Walker Team ed una 250 GTO da dipingere con i colori BRP (venduta un paio di anni fa per 35 milioni).

Sfortunatamente prima dell’inizio del mondiale 1962 Moss ebbe l’incidente che chiuse la sua carriera, a Goodwood su di una Lotus, Stirling in un intervista dichiarò che se avesse corso sulla Ferrari (che non era ancora pronta per la consegna) forse non avrebbe mai avuto l’incidente visto la maggiore affidabilità rispetto alle altre.

Ecco le parole di Stirling:

“Yes, I must say my biggest regret is never driving for Ferrari. If you go through Ferrari’s history I can’t think of one accident – with the possible exception of Alberto Ascari in which we don’t really know what happened – where the car was the cause of the guy’s death.”

Dall’altra parte il Grande Vecchio ancora nel ’87 alla domanda di chi fosse il più grande pilota rispondeva “Di sempre Nuvolari, ancora in vita Stirling Moss”.

Un matrimonio mai avvenuto che per il caso non è avvenuto nel ’62 e per la cocciutaggine di entrambe le parti, non prima. Sempre Ferrari disse che il fatto di non aver ingaggiato Moss per la sua scuderia anni prima gli sia costato molte vittorie, ed io credo, a Stirling almeno il mondiale che si meritava.

Landerio

Storia

F1 in pillole – Capitolo 7

16 Novembre 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Nel corso della stagione 1986 i motori sovralimentati avevano raggiunto in qualifica potenze ben oltre i 1000 cv, determinando costi di sviluppo sempre più elevati, oltre a serie preoccupazioni sulla sicurezza, purtroppo confermate dal tragico schianto che costò la vita a Elio De Angelis durante un test al Paul Ricard, dove le misure di sicurezza si dimostrarono pesantemente inadeguate. In base alle deroghe definite dal “patto della concordia”, la FISA decise senza consultare i team di avviare la progressiva eliminazione dei motori turbo con la contestuale introduzione di limitazioni. arrivando alla messa al bando prevista per il 1989. In questa grande fase di cambiamento Alain Prost mise nel cassetto l’etichetta di eterno secondo, il mansueto Mansell divenne un leone, Piquet conquistò il terzo titolo iridato e, mentre la Ferrari si allontanò dal vertice, una nuova stella iniziò a brillare nel mondo dei gran premi: Ayrton Senna. Oltre ai grandi protagonisti, tra spese folli e potenze mostruose, tra i piccoli team non cessò mai la speranza di conquistare un posto al sole, ed è proprio a loro che dedichiamo il piccolo spazio di oggi.

La F1 verso il ritorno agli aspirati

Con la previsione di ritorno ai motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse nel 1987 un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di motore sovralimentato) con i rispettivi piloti, attraverso l’assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l’ordine di arrivo “relativo” delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.

Zakspeed finalmente tra i primi sei

La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor “tabaccaio” ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita in casa, stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri su 32 tentativi), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte.

Primi punti giapponesi in F1

Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 erano soliti disputare esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune, tanti anni dopo il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, nel 1987 a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 con Lotus e Tyrrell, ottenendo 16 punti in 80 gran premi.

A Spa paura per Palmer e Streiff

Il Gp del Belgio 1987 richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all’Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L’immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall’abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l’Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell’inserimento dei disabili nello sport e per recenti polemiche sorte circa alcune sue dichiarazioni sulla salute di Michael Schumacher poi smentite dalla famiglia del campione tedesco.

Mandingo più forte della sfortuna

Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l’inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.

Ags: chi va piano arriva sano

Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell’anno del debutto, dal 1987 l’Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l’affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto “Pupo” Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3″ dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L’Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l’esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.

Punti fantasma per Dalmas

Definito da alcuni “il nuovo Prost”, grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell’anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.

Finisce l’era del turbo

La Formula 1 partì nel 1988 da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo infatti inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giro causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.

L’ultima Formula 3000 in Formula 1

Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia debuttò schierando una vettura di F.3000, (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.

La Formula 1 saluta Detroit

Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, come molti circuiti cittadini aveva una sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rail per una lunghezza totale di 4.023 metri. La Formula 1 vi ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana si spostasse a Phoenix. Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna, che già aveva trionfato nelle due precedenti.

Nuovi motoristi nel Circus

Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.

La prima opera di Ross Brawn…

Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di Mclaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.

…e la prima di Adrian Newey

La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.

Finito un capitolo, per la F1 si aprì una nuova storia, non certo priva di spunti interessanti, con l’ingresso di un numero incredibile di team, quasi quaranta iscritti, la roulette russa delle prequalifiche e tanto, tanto ancora.