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Formula 1, Storia, Tecnica

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 12 – FERRARI E FIAT

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1969 Anno veramente intenso per la storia dell’umanità: l’uomo sbarca sulla Luna, il 15 agosto comincia a Woodstock una tre giorni di musica rock, cultura hippie ed eccessi, il 29 ottobre, alle 22:30, lo studente Charley Kline effettuò il primo collegamento remoto tra due computer, in funzione rispettivamente presso l’università della California e lo Stanford Research. Il mondo è completamente in fermento.

Per la nostra nazione invece il 1969 sarà un anno durissimo, anno della Strage di Piazza Fontana, anno in cui comincia ufficialmente  l’era degli anni di piombo.

Per quanto riguarda la Formula 1 il 1969 sarà l’anno di nascita di un certo Michael Schumacher. Esattamente il 3 gennaio nascerà a Hürth, in Germania, uno dei piloti più grandi di questo sport (ma questa è un’altra storia).

E la Ferrari?

Avevamo lasciato il racconto della storia del Drake nella mitica cornice del circuito di Daytona. La Ferrari aveva conquistato una bellissima vittoria e lasciava presagire che sarebbe stata allo stesso livello in altri ambiti sportivi.

Purtroppo come ben sappiamo il mondiale a Maranello tornerà solo nel 1975 con il grande Niki Lauda.

L’ultimo titolo mondiale piloti vinto, quello del 1964, vinto da John Surtees lasciava ben sperare ma una crisi tecnica e, ancora prima, finanziaria stava vessando il Cavallino Rampante.

Da questo limbo Il Cavallino Rampante doveva uscire e anche in fretta. Ferrari ha appena rifiutato di collaborare con la Ford e la situazione sembra catastrofica ma c’è, fortunatamente, la soluzione a portata di mano. Il bandolo della matassa può essere sciolto semplicemente giocando in casa.

A spartirsi il bottino dei titoli costruttori saranno: Lotus (1965, 1968, 1970, 1972 e 1973), Brabham (1966, 1967), Matra ( 1969), Tyrell (1971) e McLaren (1974).

 

Era il 18 giugno 1969, una di quelle date che deve rimanere impressa nel cuore e nella testa di ogni ferrarista che si rispetti a questo mondo.

Sono passati cinquantadue anni da quella fatidica data. Il Drake si trovata a Torino, precisamente in Corso Marconi e non era solo, infatti, al suo fianco c’era il fedele amico Franco Gozzi. E proprio insieme a Franco che Enzo salì sino all’ottavo piano della Sede della Fiat.

Di lì a poco si sarebbe tenuto il colloquio con il presidente dell’azienda torinese Gianni Agnelli, all’anagrafe Giovanni Agnelli. Gianni era stato nominato presidente della Fiat il 30 settembre del 1966, non era da molto al timone dell’impresa ma subito mostrò di avere le idee abbastanza chiare.

L’incontro fra i due fu molto proficuo e fu spontanea la nascita dello storico accordo. In base a tale nuova alleanza la Fiat era a tutti gli effetti azionista al 50% dell’intera Ferrari. Ma come facilmente intuibile alla famiglia Ferrari rimaneva una completa e totale indipendenza sulla Gestione Sportiva.

Enzo voleva proprio quello, rimanere autonomo nelle scelte sportive assicurando alla sua azienda comunque un futuro in questo momento di crisi.

La Formula 1, inoltre a livello tecnico, stava diventando uno sport sempre più competitivo e a Maranello serviva stabilità e concretezza, serviva davvero una base sicura su cui appoggiare qualsiasi strategia di sviluppo.

Da una parte la garanzia di fondi per avere un sostegno per migliorare le vetture in questo periodo così complicato, dall’altra la libertà decisionale. Enzo voleva proprio questo per la Ferrari e anche per se stesso. Ferrari finalmente aveva trovato una persona che rispettava la sua figura di costruttore e di appassionato del mondo delle corse.

Dall’altra parte Gianni era una persona altamente lungimirante e sapeva che sicuramente quell’accordo nel futuro gli avrebbe fruttato qualcosa di buono.

Sei anni prima Enzo si era scontrato con la Ford e li aveva bellamente cacciati dalla sua sfera di azione. In questo caso invece Fiat e Ferrari suggellarono alla perfezione i due intenti ed entrarono in simbiosi.

 

Facendo un passo indietro. Ma chi era Franco Gozzi?

 

Franco fu il braccio destro di Enzo.

Direttore sportivo, addetto stampa, direttore della comunicazione, confidente del Drake, insomma un factotum.

Nato a Modena, il 29 novembre 1932, Gozzi, laureato in giurisprudenza, divenne un testimone oculare di parte della storia del Cavallino e del mondo delle corse in generale. Passò la sua vita a stretto contatto con Enzo Ferrari ed è vissuto in un’era storica satolla di personaggi e stelle del firmamento del motosport. Da Ascari a Schumacher, passando per Gilles Villeneuve e Lorenzo Bandini.

Franco entrò nell’ambiente di Maranello alla fine degli anni 50 per aiutare Enzo, impegnato nella scrittura della tesi honoris causa che ricevette nel 1960.

Franco fu ufficialmente assunto il 20 agosto dello stesso anno ed ebbe inizialmente il ruolo di assistente di Gerolamo Gardini,  direttore commerciale.

L’anno successivo, dopo la morte di Von Trips, Gozzi fu nominato responsabile dell’ufficio stampa, ruolo mantenuto con grande senso di serietà a cui successivamente ha associato altre mansioni. Infatti Franco fu anche Direttore Sportivo nel 1968 e per metà del 1970 e con il passare del tempo il suo rapporto con il Drake divenne sempre più stretto.

Personaggio rispettoso, fedele, simpatico era una botte sicura per Enzo Ferrari  talmente tanto che dalla sua bocca non uscì nemmeno un segreto, nemmeno dopo la morte del Drake nel 1988.

Ecco cosa pensava Franco Gozzi di Enzo Ferrari:

(Articolo: “Enzo Ferrari. La vita, il mito, le manie, le curiosità” Di Franco Gozzi, Autosprint n 32/33 del 5 agosto 2008)

“Ferrari era un organizzatore impareggiabile. Il suo capolavoro di conduzione organizzata sono i 10 anni della Scuderia Ferrari negli anni Trenta, durante i quali fece funzionare l’ingranaggio in modo che la Casa madre, l’Alfa Romeo, lo trattasse con favore, i clienti-soci della Scuderia pagassero la macchina con la quale gareggiavano e si assumessero un po’ di spese, e per coprire tutto il resto inventò gli sponsor! Altrettanto talento di organizzatore e amministratore lo sfoderò quando diventò imprenditore, realizzando finalmente il sogno di costruire macchine col suo nome. A questo punto perfezionò le strategie collaudate negli anni della Scuderia e diventò, come lui schiettamente si definiva, un “agitatore di uomini”. Che vuol dire “agitare” gli uomini? Significava mettere a frutto il patrimonio psicologico maturato in lui dopo tante esperienze da pilota, direttore sportivo, uomo d’officina, dirigente, affarista, e se si mette insieme tutto questo ne risulta, per forza di cose un abile, machiavellico gigante in una folla di nani. Ragionava e agiva a un livello superiore, puntava dritto ai suoi disegni rimuovendo, anche spietatamente, qualsiasi contrarietà potesse costituire un ostacolo.”

Gozzi era a tutti gli effetti un eletto alla corte di Ferrari, presente quasi sempre ai pranzi che il Drake organizzava al sabato e passò tutta la sua vita a Modena.

Franco amava talmente tanto il Cavallino Rampante che rimase, anche dopo la sua pensione, attivo all’interno in qualità di assistente e consulente per Montezemolo.

Una vita dedicata per Ferrari e per la Ferrari. Una vita davvero unica. Enzo non poteva scegliere persona migliore con cui condividere questa tappa fondamentale della storia dell’impresa modenese.

Gozzi morì il 23 aprile del 2013.

 

“Ci ha lasciato una figura fondamentale nella storia della Ferrari” – ha detto il Presidente Luca di Montezemolo dopo la sua morte – “Di lui ricordo soprattutto le tante ore trascorse insieme a parlare di piloti ed automobili e gli sono grato per essermi stato vicino quando ero un giovane direttore sportivo della Scuderia. Difficile condensare in una sola parola cosa sia stato Franco per l’azienda: direttore sportivo, addetto stampa, direttore della comunicazione, soprattutto uno dei più stretti collaboratori e confidenti di Enzo Ferrari. Quanto sia stato parte attiva, e non soltanto un suo testimone, della vita della casa di Maranello lo si comprende guardando l’album delle fotografie storiche in cui spesso, lungo un arco di trent’anni, compare accanto al Fondatore: ne era il portavoce o, talvolta, il latore dei suoi silenzi. Chi lo ha conosciuto da vicino e ha condiviso con lui momenti salienti e vita quotidiana dell’azienda ne ricorda l’umanità e l’ironia, chi lo ha incontrato nell’ultima fase del suo capitolo di vita a Maranello ne rammenta la grande capacità di trasmettere attraverso aneddoti in apparenza marginali quei valori che hanno reso la Ferrari un mito in tutto il mondo”

Ecco come lo ricorda Piero Ferrari, figlio del Drake: “Ho passato con Franco tanti anni insieme. Dal 1965, anno in cui entrai a lavorare in azienda, fino a quando lui non ne è uscito. Un periodo lungo quasi una vita, che mi ha permesso di conoscerlo ed apprezzarlo in profondità, sotto ogni punto di vista, umano e professionale. La sua dote più grande era quella di riuscire a non arrabbiarsi mai: aveva sempre la battuta pronta, anche dopo qualche proverbiale strigliata di mio padre”.

Dopo questa piccola digressione ma dovuta su un personaggio così importante per la storia del Drake ritorniamo all’accordo stipulato fra lui e Gianni Agnelli.

Cosa propose la Fiat? Gianni offrì alla controparte lo studio di un nuovo propulsore sportivo, il futuro 6 cilindri Dino, motore che doveva essere utilizzato per i nuovi modelli di Fiat Dino, spider e coupè.

Grazie a questa intesa sarebbe nata anche la Dino che venne realizzata a Maranello. Inoltre Enzo aveva assolutamente la necessità di omologare le vetture di F2 (Dino  166) e, per raggiungere tale scopo, si dovevano costruire 500 vetture di serie motorizzate con il propulsore che aveva ideato Dino stesso.

Enzo e Gianni comunque già si conoscevano, e il rapporto, sebbene non profondo, era stato creato almeno 20 anni prima.  Durante tutto questo tempo si erano incontrati almeno quattro volte. A questi incontri si associa un breve ritrovo per il ritiro di un prototipo dotato di carrozzeria Pininfarina.

C’era stima reciproca fra i due e l’accordo avvenne dopo un parto molto semplice, fu quasi naturale per i due trovare un punto d’accordo. La collaborazione ebbe inizio.

Agnelli oltretutto apprezzava già tantissimo le Ferrari, talmente tanto che ne divenne cliente. La prima che comprò fu la 166 MM Touring Superleggera del 48, successivamente la collezione dell’avvocato torinese divenne più numerosa, fra gli esemplari da lui comprati sono annoverate anche la Testarossa Spider e una 365 P.

 

Ferrari 166 MM Touring Barchetta 1948

(1948 Ferrari 166 MM Touring Barchetta)

Ferrari aveva provato già nel 1937 a chiudere un contratto con la Fiat il cui presidente era allora il professor Valletta ma l’accordo sfumò: l’intento per Ferrari era quello di creare un reparto corse italiano forte per contrastare il dominio tedesco.

Ma questa è storia del passato.

Il tanto sospirato accordo fu raggiunto e iniziò così un sodalizio importantissimo fra due realtà che possono essere definite come le colonne portanti dell’automobilismo italiano.

“A Maranello – scrisse Ferrari – io ho dato il nome di una fabbrica di automobili. La Fiat ha realizzato una vera fabbrica di automobili”.

 

Laura Luthien Piras

Formula 1, Storia, Tecnica

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 11 – DAYTONA 1967

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Nella decima parte di questo meraviglioso viaggio nella storia di Enzo Ferrari e del Cavallino Rampante, che stiamo facendo insieme, ci eravamo lasciati con la Rossa di Maranello uscita con le ossa rotte dalla 24 ore di Le Mans del 1966.

Ma non possiamo andare avanti nella narrazione senza porre un minimo di attenzione ad una tappa che non può non essere raccontata: la vittoria della Daytona da parte dell’armata rossa italiana nel 1967.

Logo Rolex 24 at Daytona

La 24 Ore di Daytona, denominata ufficialmente Rolex 24 at Daytona, è una competizione di pura resistenza per vetture sport-prototipo e Gran Turismo, che si tiene a Daytona Beach, in Florida, sul circuito Daytona International Speedway. La 24 ore di Daytona ha preso ispirazione dalla 24 Ore di Le Mans per i suoi natali.

3 ore di Daytona 1962

Il punto di partenza di questa competizione non fu il 1966 ma bensì il 1962 quando venne introdotta la 3 Ore di Daytona, corsa valida per il campionato mondiale sport. Due anni dopo, nel 1964, la gara ebbe una piccola modifica e venne tramutata in una 2000 chilometri, con questa nuova distanza la gara più o meno raggiungeva la durata di 12 ore. Solo nel 1966 venne assunto il formato attuale di 24 ore, formato voluto a tutti i costi da Ford che voleva prepararsi per sconfiggere tutti alla 24 Ore di Le Mans!

Daytona 24 ore 1967

 

L’edizione del 1967 della 24 ore di Daytona fu davvero leggendaria e si inserì perfettamente in un’era storica dove correre era per eroi ed avventurosi piloti. C’erano poche certezze, tanti dubbi ma sicuramente era un’epoca in cui pullulavano aneddoti, racconti particolari e curiosità. Chi espone bene l’atmosfera di quel tempo è Mauro Forghieri nel suo libro “La Ferrari secondo Forghieri”.

La Ferrari secondo Forghieri dal 1947 a oggi Mauro Forghieri e Daniele Buzzonetti

 

“Fu una gioia immensa. E dire che il giorno prima avevamo dovuto fare le ore piccole perché nell’ultima parte delle prove, Parkes era uscito e aveva distrutto la parte posteriore della carrozzeria. A quell’epoca non si portavano ricambi così grandi e non avevamo nemmeno un team di oltre cento persone come la Ford; eravamo sempre non più di 24-25. Dunque dopo cena stavo assistendo il carrozziere e un meccanico che operavano sul codone, quando mi venne in mente di avere notato nel team del nostro importatore per gli Stati Uniti, Chinetti, un carrozziere piuttosto abile. Era un tipo magrissimo allampanato: lo cerco e gli offro di lavorare con noi per riparare il codone. Ha accettato subito, anche se il mio budget per gli extra era molto basso e ho offerto solo 150 dollari. Ha lavorato con abilità e tutti assieme abbiamo ridato forma al codone. Ho pagato l’aiutante che mi ha ringraziato con incredibile calore e poi tutti a letto. Il giorno successivo alla gara siamo all’aeroporto e noto sulla pista il nostro ‘carrozziere’, elegante e con un gran cappello texano in testa, dirigersi verso un aereo privato! Chinetti non mi aveva detto niente, ma si trattava di ricchissimo petroliere che per passione andava alle corse e cercava sempre di dare una mano! Rimasi di sasso quando venne a salutarmi, precisandomi che i 150 dollari li avrebbe messi in cornice per ricordo!”

Ma come si svolsero le attività di pista?

6 febbraio 1967, data da ricordare per sempre, data che dovrebbe essere menzionata più spesso sul web, eppure in pochi lo fanno. Stiamo sul catino di Daytona e sarà proprio su questo circuito che la Ferrari batterà la Ford e lo farà in grande stile, addirittura arrivando in parata.

Daytona 1967

 

La Ferrari finalmente avrà la sua rivincita contro il colosso americano di Detroit. Nel 1966 la Ford vince a Le Mans, mentre la Ferrari va avanti barcamenandosi fra un problema e l’altro: crisi in Formula 1, lotte con i sindacati che saranno un intralcio bello grosso per lo sviluppo delle vetture. La Ferrari ha bisogno di uno scossone e finalmente nel 1967 arriva una ventata di freschezza necessaria per il benessere dell’azienda modenese. In Ferrari venne sviluppata una berlinetta, denominata 330P4, nata come naturale prosecuzione della P3.

La P3 non era stata una cattiva vettura, in fin dei conti aveva primeggiato sia nella 1000 Km di Monza che in quella di Spa ma la Ford ebbe la meglio grazie anche alla GT40 MKII. La Ferrari non stette con le mani in mano e si impegnò per riuscire a colmare il gap che si era formato con la Ford. La 330P4 era una creatura nata dalle sapienti mani di Mauro Forghieri, nominato poc’anzi, dotata di un V12 e cilindrata più contenuta rispetto alla P3, 4 litri e tre valvole per cilindro.

Alcuni esemplari di P3 furono modificate con l’aerodinamica della P4 e vennero chiamate P3/4 o 412P. Tali vetture vennero consegnate a squadre private, per esempio Nart, Filippinetti e Maranello Concessionaries.

330 P4 Ferrari Daytona

La 330 P4 aveva meno resistenza, più deportanza e un assetto molto basso con il muso molto vicino a terra. Queste caratteristiche davano alla vettura una bella efficacia che Inoltre era equipaggiata da una nuova trasmissione interamente progettata in casa.

 

«Aerodinamicamente – sottolinea Forghieri – la P4 ha meno resistenza della P3, più deportanza e un assetto più picchiato, studiato nelle gallerie del vento di Pininfarina e di Stoccarda. Ed è un frutto maturato in un megatest invernale a Daytona dove andammo in dodici, una cosa eccezionale per la Ferrari di quei tempi, mentre per la P3 avevamo fatto solo una simulazione di 24 Ore a Balocco, nella quale mentre cronometravo avevo in testa una specie di profilattico di nylon per difendermi dalle zanzare. Vado oltre: la P4 aveva più depressione nella parte posteriore e più aria che passava sotto il veicolo, con i flussi interni migliorati. Non era mai parallela a terra, aveva quasi sempre il muso giù ed esprimeva deportanza costante».

Ed è proprio a Daytona che la P4 debutta insieme al nuovo direttore sportivo Franco Lini che prende il posto di Eugenio Dragoni.

Franco Lini

Perchè scegliere Lini?

Lini è considerato uno dei giornalisti più autorevoli del periodo, inoltre è un grande esperto delle gare e dei regolamenti sportivi, Enzo Ferrari lo vuole fermamente anche per dimostrare alla stampa del tempo che sapeva benissimo come organizzare la sua squadra.

Lini non stette a Maranello per molto tempo, anzi rimase solo un anno, il 1967, anno che poteva essere considerato per il Cavallino Rampante un su e giù continuo di emozioni e sensazioni, anno costellato di alti e bassi continui fra cui la parata di Daytona, di cui fra poco parleremo, la vittoria di Amon-Bandini alla 1000 chilometri di Monza, l’astinenza di vittorie in Formula 1 e la tragedia di Montecarlo, che vedrà Lorenzo Bandini morire prima del tempo.

Chi sono i piloti a partecipare per la Ferrari alla 24 Ore di Daytona?

Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini ed una nuova entrata, il neozelandese Chris Amon.

Tornando alla P4, la prima vettura vide la nascita già alla fine del 1966, questo diede a Maranello una grande possibilità, quella di provare la vettura proprio a Daytona, facendo un test di durata di 24 ore sul catino del circuito americano. I risultati furono incoraggianti: la vettura si rivelò da subito performante, veloce ma soprattutto affidabile, caratteristica fondamentale per gestire una gara di durata. In Ferrari acquisirono ben presto la consapevolezza di avere fra le mani un gioiellino che poteva dare parecchio fastidio al colosso di Detroit.

«Era impreziosita da particolari curatissimi, da orologeria svizzera. Per esempio, avevo rinunciato al radiatore classico per l’olio, ricorrendo a tubi alettati per evitare perdite di carico. Già nei test invernali a Daytona capimmo di avere in mano un’arma micidiale. Non tanto nei tempi sul giro, quelli potevano farli pure le Ford, quanto nella costanza, nel passo. Potevamo friggerli e così andò. Forse scoprimmo le carte presto, pungolando la loro terrificante reazione in chiave Le Mans, che fu vinta dalla Ford, ma a fine stagione il campionato fu nostro. La P4 ce l’aveva fatta» (Mauro Forghieri)

Da una parte c’è la Ferrari che vive in uno stato di profonda tensione, eccitazione e che è animata da una voglia di rivalsa unica, dall’altra lo squadrone americano invece è avvolto da una tranquillità invidiabile, complice anche la superiorità schiacciante mostrata l’anno prima a Le Mans.

Da una parte c’era la Ferrari che fa scendere in pista solo due P4 ufficiali e una P3 dotata dell’aerodinamica della P4 e chiamata  412 P, che venne consegnata al North American Racing di Luigi Chinetti, dall’altra c’è la Ford che, tranquilla delle proprie capacità,  porta con sè un arsenale quasi da guerra: sei GT40 MKII.

 

Porsche 910

Oltre la Ferrari e la Ford da ricordare la partecipazione della Porsche che dispiega tre 910 ufficiali,la Chaparral e circa 62 vetture private.

A conquistare la pole è la GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney, in seconda posizione sulla griglia partenza, al fianco della Ford c’è la Chaparral di Phil Hill e Mike Spence, staccata non di molto, solo due decimi, la prima delle Ferrari, al terzo posto, è la 412P di Pedro Rodriguez Jean Guichet. Dietro la 412P abbiamo la 330 P4 ufficiale guidata da Bandini e Amon. Dietro di loro vediamo la presenza delll’altra GT40 del duo Andretti – Ginther e la seconda  330P4 di  Parkes – Scarfiotti.

 

GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney

Sul giro secco la Ford è ancora avanti ma saprà concretizzare il vantaggio della qualifica in gara?

Direi proprio di no, sicuramente in qualifica la GT40 era una scheggia ma durante la competizione si rivelò essere poco consistente sul passo gara e davvero poco affidabile rispetto alle Rosse di Maranello. Nulla può la Ford contro la Ferrari che dopo 24 ore di gara, 666 giri percorsi e oltre 4000 chilometri accumulati vince. Infatti chi vide sventolare la bandiera bianca per prima fu la P4 di Bandini ed Amon. Ma la cosa assolutamente incredibile fu che tutto il podio venne colorato dal rosso Ferrari, infatti il secondo posto venne conquistato da Parkes e Scarfiotti e il terzo dalla 412P di Rodrighez Guichet. La prima Ford GT40 a classificarsi fu settima ed era quella ( indossando il numero 1) guidata da Bruce McLaren e da Lucien Bianchi.

 

Ferrari in parata alla Daytona 1967

Ma cosa era successo alle Ford?

La macchina di Foyt e Gurney si ritirò a causa della  rottura di una biella al 464° giro, le altre vennero eliminate per problemi di trasmissione fra il 274° e il 299° passaggio.

Oltre alla debacle americana rimarrà impresso nella storia del motosport l’arrivo in parata delle tre Ferrari al traguardo, parata ideata da Franco Lini per dare un tocco di drammaticità e pathos alla fine della corsa, oramai caratterizzato dalla monotonia creata dal dominio delle vetture italiane. Oltre l’intento di vivacizzare il finale c’era anche un tentativo di vendetta mediatica contro l’arrivo in parata delle Ford alla 24 Ore di Le Mans l’anno prima. Come si suol dire, Enzo Ferrari e il suo entourage diedero pan per focaccia al colosso americano, sia con i risultati in pista che con l’atteggiamento di fine gara. Seguendo la legge del contrappasso per analogia gli americani dovettero sottostare ad una pena simile rispetto a quella che loro avevano inflitto alla Ferrari l’anno prima. Per la Ford oltre il danno si aggiunse anche la beffa.

 

Disegno che riproduce l’arrivo in parata delle Ferrari a Daytona

 

Laura Luthien Piras 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 10 – LO SCONTRO FRA FERRARI E FORD

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Il Cavallino Rampante ci sta abituando a vincere, in Formula1, con una certa continuità. Dopo un mondiale vinto, nel 1964 con John Surtess, ci aspettiamo nell’immediato un riscontro positivo. E invece ci sbagliamo alla grande. Toccherà aspettare il 1975 per rivedere il titolo mondiale a Maranello.

Se la Formula 1 sarà scarsa e avara di risultati, saranno altri lidi ad offrire soddisfazioni alla Ferrari.

Infatti dal 1960 al 1967 la Ferrari conquisterà ben 6 titoli mondiali per vetture sport prototipo e si aggiudicherà anche 6 vittorie alla 24 ore di Le Mans, su 9 totali.

E’ un periodo complicato per Enzo Ferrari dal punto di vista manageriale, il Drake è lungimirante e si rende conto che il mondo sta cambiando molto velocemente, complici anche i costi per le competizioni che stanno lievitando sempre di più.

Non è più possibile per le squadre andare avanti nel mondo delle competizioni mantenendo un ambiente artigianale.

Ma Ferrari non si perde d’animo e cerca di porre rimedio a questo grande dilemma, sa che la sua azienda per avere un futuro certo deve trovare un sostegno saldo e forte da parte dell’industria del momento, sa che da solo non può riuscire a portare avanti la baracca.

Inizia così un percorso che lo porterà ad un possibile accordo con la Ford.

Siamo nell’aprile del 1963 quando Enzo Ferrari e Heny Ford II, figlio di Edsel e nipote del fondatore del colosso di Detroit, Henry Ford, cominciano le trattative per iniziare una collaborazione a tutto tondo.

E’ un incontro fra titani ma soprattutto fra due mondi e culture totalmente diverse. Anche se la Ferrari è una piccola azienda in confronto alla Ford, può essere annoverata fra i marchi di spicco del momento.

Ad entrambi serve un supporto: La Ferrari ha bisogno di spalle larghe su cui appoggiarsi e la Ford ha bisogno di un design diverso per continuare a vendere. Anche in America i tempi si stanno evolvendo ed i gusti estetici delle persone stanno subendo un profondo rinnovamento, soprattutto i più giovani cominciano a desiderare vetture con un design diverso.

Ford sa che deve cambiare qualcosa delle vetture che produce e pensa che Ferrari possa contribuire nel rinnovamento dell’immagine della produzione dell’azienda statunitense.

E’ interessante analizzare per un momento le due realtà che dovrebbero fondersi.

Ford è un colosso americano con dei numeri da capogiro: 600 vetture prodotte al giorno e 10 milioni di dollari investiti solo esclusivamente per la 24 ore di Le Mans.

La Ferrari ha numeri più modesti nel suo arsenale: 600 vetture prodotte durante un intero anno e 604 milioni di lire è il budget che la squadra ha per partecipare al mondiale di Formula 1.

Da una parte abbiamo la grande America, simbolo del capitalismo, dall’altra invece il Bel Paese che cerca di puntare in grande con il Made in Italy.

Sia Ford che Ferrari hanno davvero bisogno di un aiuto reciproco e i vantaggi sono ben chiari. Con questa alleanza il Drake può garantire ed assicurare un futuro al suo marchio, può investire sulle vetture stradali per poi confluire gli utili nel mondo sportivo.

Ford avrebbe invece un incremento del prestigio e un riscontro più influente e popolare nell’ambiente delle corse, tutto ciò apporterebbe al marchio americano un’immagine decisamente migliore.

L’approccio fra Enzo Ferrari e la Ford fu anche abbastanza naturale e normale, c’era stima reciproca fra le due realtà, un grande rispetto e i rapporti risultavano decisamente buoni. Il legame era talmente tanto positivo che Enzo Ferrari regala a Henry Ford II una Barchetta 212 di colore nero.

I giochi sembravano fatti, Henry voleva ardentemente acquisire il Cavallino Rampante, era proprio nei suoi sogni anche perchè per gli americani la Ferrari era un simbolo di velocità, di eleganza. La Ferrari per gli statunitensi incarnava lo stile di vita italiano che spesso veniva descritto sui grandi schermi cinematografici. Per gli Stati Uniti l’Italia simboleggiava proprio la bella vita.

Ferrari era incline a questa fusione ma aveva subito posto dei confini da rispettare: sarebbe stato solo lui a decidere sul reparto corse, in quali campionati partecipare e cosa produrre.

Ad aprile oramai si dava per scontato che l’accordo sarebbe stato portato a termine, negli USA addirittura ci scherzavano su, soprattutto il CEO di Ford, Lee Iacocca, si lasciava andare anche a battute poco carine e simpatiche, del tipo: “E’ come se un gruppo di mafiosi venisse quì in America a comprarsi i New York Yankees”

Veramente i giochi sembravano conclusi. Sarebbero nate due società, una dedicata alla produzione industriale delle vetture stradale che al 90% sarebbe stata governata da Ford e Enzo Ferrari sarebbe stato vicepresidente, la seconda società si sarebbe concentrata sulle vetture da corsa e sulla gestione delle attività sportive in pista, quest’ultima sarebbe stata controllata da Enzo Ferrari e avrebbe avuto completa indipendenza.

Ma mai dire mai in queste cose, dietro l’angolo infatti si celava l’inganno. Ferrari in procinto di firmare l’accordo decide di declinare l’offerta perchè in realtà non avrebbe avuto nessun tipo di autonomia nella gestione delle corse:

“Ogni mia decisione doveva avere il benestare di Detroit”, narrerà molti anni più tardi.

Oltre la pseudo-indipendenza Ferrari aveva un chiaro limite di budget per amministrare la parte sportiva e per ogni spesa avrebbe dovuto chiamare a Detroit per farsela accettare. Un vero e proprio affronto per l’orgoglioso Enzo.

Ovviamente gli uomini di Ford rimasero sbalorditi da questa scelta. Erano le 10 di sera quando tutto fu deciso, erano tutti a Maranello quando Enzo Ferrari si alzò dal tavolo delle riunioni e se ne andò insieme al suo fedele Franco Gozzi. Il contratto presentava parecchie sottolineature e un bel punto esclamativo viola: segni posti dal Drake come simbolo di rabbia e di stupore per ciò che aveva letto in quei fogli.

 

Nota curiosa fu che gli americani quando se ne andarono ebbero anche un regalo da parte del Drake, il libro intitolato “Le mie gioie terribili”.

 

Per gli americani fu un duro colpo, per loro comprare la Ferrari avrebbe significato avvicinarsi alla Le Mans dove le Rosse di Maranello erano imbattibili ed invincibili. All’epoca oltretutto Le Mans era la corsa più prestigiosa del mondo e averla in pugno significava possedere gli onori e la gloria assolute.

Ovviamente in Ford non rimasero con le mani in mano, si rimboccarono subito le maniche per vendicarsi dello smacco ricevuto e concentrarono tutti i loro sforzi su un unico obiettivo: battere la Ferrari a Le Mans. Si doveva costruire a tutti i costi la macchina perfetta per contrastare i mezzi del Cavallino Rampante.

Oltre la costruzione della vettura invincibile, la Ford cercò di sottrarre alla corte di Enzo Ferrari la figura di Mauro Forghieri, uomo di punta della gestione sportiva della Ferrari ma non ci riuscì.

Frutto di questa diatriba molto aspra e pungente fu la Ford GT 40 che annichilirà qualsiasi tipo di concorrenza dominando le scene della 24 ore di Le Mans per un bel periodo.

Per progettare la Ford GT 40 Henry Ford II chiamò i più importanti produttori di auto da corsa, fra cui Eric Broadley della Lola, Colin Chapman della Lotus e John Cooper. A tale scopo venne scelta la proposta della Lola. Pochi mesi dopo, il 1 aprile 1964 la Ford GT40 fece il suo battesimo su un circuito.

Ma perchè questo nome?

La Ford GT40 venne chiamata così a causa della sua altezza: 40 pollici ovvero 1,02 metri. La vettura, dotata inizialmente di un motore 5.0 V8, qualche tempo più tardi venne modificata con un propulsore 4.2 V8 della Lotus, che vinse la 500 Miglia di Indianapolis nel 1963. Tre esemplari della GT40 vennero disposti sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans già nel 1964 ma sfortunatamente per Ford nessuna macchina arrivò al traguardo.

I miglioramenti della GT40 risultarono evidenti già nel 1965 quando ne vennero curati gli sviluppi da Carroll Shelby che progettò la Mk II al cui interno aveva un propulsore veramente incredibile, un 7.0 V8.

La vettura si impone subito nelle corse di lunga durata come la 2000 km di Daytona, i piloti che si distinsero furono Ken Miles, pilota coinvolto nello sviluppo del veicolo, e lo statunitense Lloyd Ruby.

A Le Mans la Ford si aggiudica la pole position con Phil Hill ma in gara non riesce a concretizzare la prestazione della qualifica.

Sarà nel 1966 che cominciò il dominio della Ford nella 24 ore di Le Mans, era questione di tempo per gli americani di affermarsi in questa competizione.

Non fu solo una vittoria ma un dominio incontrastato e il podio fu interamente conquistato dalla casa americana. Ovviamente è Ford contro Ferrari: se da una parte abbiamo 8 esemplari della Ford GT40 Mk II dotati di un motore 7.0 V8 da 482 CV, dall’altra la Ferrari risponde con la 330 dotata di un motore 4.0 V12 a iniezione da 426 CV.

Nelle qualifiche la squadra americana domina e monopolizza le  prime quattro posizioni: la pole position va al duo Gurney/Grant che sono avanti a Miles/Hulme, Whitmore/Gardner e McLaren/Amon.

Oltre le qualifiche ovviamente lo squadrone statunitense detta legge anche in gara che conclude da vincitrice assoluta, superando per la prima volta la media dei 200 km/h sull’arco delle 24 ore di gara.

Per la Ferrari invece è un’ecatombe, talmente tanto cocente che non vincerà mai più la gara di durata più famosa del mondo.

 

Laura Luthien Piras

Formula 1, Storia, Tecnica

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 9 – JOHN SURTEES E IL MONDIALE IN FERRARI

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Per Enzo Ferrari inizia un periodo molto parco di soddisfazioni in Formula 1. Ci saranno davvero pochi acuti sino al 1975 fra cui il mondiale vinto, nel 1964, dalla leggenda John Surtees, ex campione mondiale di motociclismo.

John Surtess nato a Tatsfiel l’11 febbraio del 1934, è stato un pilota davvero incredibile, fortissimo sia sulle due ruote che sulle monoposto.  Surtees non era semplicemente un buon pilota, era senza dubbio un grande pilota, con una sensibilità incredibile e una conoscenza della meccanica fuori dal comune.

A detta di chi l’ha conosciuto John risultava un personaggio un po’ criptico ed enigmatico, per il semplice fatto che spesso e volentieri non era facile capire cosa stesse pensando. Durante l’attività agonistica preferiva lasciar parlare i suoi risultati, risultati a dir poco fantastici, soprattutto quelli legati alle due ruote.

John crebbe in una famiglia profondamente coinvolta nel business delle motociclette. Suo padre, Jack Surtees, come lavoro faceva proprio il rivenditore di motociclette di successo, ed è stato proprio lui a incoraggiare John ad interessarsi a questo sport. Surtess si allenò con una Vincent Gray Flash con cui oltretutto ottenne la sua prima vittoria sul circuito di Brands Hatch nel 1951 quando aveva appena 18 anni.

 

 

John decise di comprare una Manx Norton e, successivamente, raccolse l’invito del team ufficiale di unirsi a loro nel 1955. La squadra non voleva farselo sfuggire, era troppo forte, un astro nascente assolutamente talentuoso. Del 1955 è da ricordare la magnifica vittoria conquistata contro la Gilera di Geoff Duke a Silverstone, proprio sul finale della stagione. Nel 1956 passò alla squadra italiana MV Agusta, con cui ha sbaragliato la concorrenza e dove presto si guadagnò il soprannome di “Figlio del Vento”.

 

Sono molti i record che John Surtees ha accumulato sulle due ruote: partiamo da quello ottenuto per aver vinto tutti i gran premi delle 350 e delle 500 del motomondiale 1959, davvero incredibile, per poi arrivare a quello di aver fatto suoi tre titoli consecutivi della 500, dal 1958 al 1960, a questi vanno sommati anche quelli della 350 nel 1958 e nel 1959.  Questi due vennero conquistati anche con  il massimo punteggio teorico possibile: durante questi anni venivano considerati per la classifica finale i migliori 4 risultati ottenuti durante la stagione e Surtees aveva riportato almeno 4 successi.

Il suo palmarès nel motociclismo conta sette titoli mondiali: dal 1958 al 1960 vinse nella classe 350 mentre nella classe 500 si impose nel 1956 e in seguito dal1958 al 1960.

 

 

Mentre continuava la carriera motociclista, nel 1960, fece il suo debutto anche nel mondo delle quattro ruote.

Già l’anno prima, precisamente alla fine del 1959, Surtees fu invitato a provare un’Aston Martin DBR1 a Goodwood da Reg Parnell, antecedentemente aveva anche ricevuto molte spinte sia da Mike Hawthorn che dal capo di Vanwall Tony Vandervell.

 

Nel 1960, all’età di 26 anni, Surtees approdò nel mondo a quattro ruote che lo assorbì totalmente e fece il suo debutto in Formula 1 nello stesso anno in occasione del dodicesimo BRDC International Trophy a Silverstone per il Team Lotus. Ha subito collezionato ottimi piazzamenti, arrivando secondo nella sua seconda gara del Campionato del Mondo di Formula Uno, al Gran Premio di Gran Bretagna del 1960, e ottenendo una pole position al suo terzo, il Gran Premio del Portogallo del 1960.

Dopo aver trascorso la stagione 1961 con lo Yeoman Credit Racing Team alla guida di una Cooper T53 “Lowline” gestita da Reg Parnell e la stagione 1962 con il Bowmaker Racing Team, sempre gestito da Reg Parnell ma ora su V8 ​​Lola Mk4, arrivò in Ferrari nel 1963 con cui vinse il Campionato del Mondo nel 1964.

Come sempre ad accorgersi del suo immenso talento fu Enzo Ferrari che lo notò da subito tanto che propose a John di far parte della squadra sin dal 1962 ma Surtees allora non accettò la proposta del Drake in quanto non si riteneva ancora all’altezza del nome del Cavallino Rampante.

 

Ecco come Surtees racconta il primo incontro con Enzo Ferrari

Avvenne alla fine del 1960. Avevo appena iniziato a correre in auto, ma allo stesso tempo continuavo a correre in moto. Alternavo i miei impegni: un domenica con la Formula 1e la successiva con le moto. Alla fine del 1961, che era stata la mia prima stagione con le quattro ruote, andai a Moderna. Parlai con il Commendatore, come veniva chiamato all’epoca. Lui non era a Maranello ma al “centro assistenza clienti” di Modena. Ricordo che nel suo ufficio c’era la foto di suo figlio Dino. Durante l’incontro mi parlò del suo programma e mi invitò a prendere contatti con l’ingegnere Carlo Chiti. In quell’occasione c’erano pure Valerio Stradi e Franco Gozzi e insieme a loro andammo a Maranello dove incontrai Chiti che mi parlò dei suoi progetti mentre visitavamo la fabbrica. Riflettendo sulla loro proposta , pensai che era troppo articolata poiché comprendeva molte gare in campionati diversi con l’utilizzo di troppi piloti. Così rifiutai.(John Surtess) 

Molti dicono che il rapporto fra Surtees e Ferrari fu difficile ma John che cosa ne pensava a riguardo?

“A quell’epoca direi proprio di no. Lavorare con Ferrari non era molto diverso dal lavorare con il Conte Agusta, quando correvo in moto. Erano uomini molto simili. Entrambi ti coinvolgevano costantemente. Ti dicevano che c’erano molti soldi, ti parlavano di tutto quello che volevano realizzare, anche se poi non tutto andava a buon fine. Ma non importa. Quando decisi, fui molto felice di tornare in Italia. Era la nascita di una squadra e per fortuna c’erano ancora dei vecchi ingegneri e alcuni meccanici esperti.” (John Surtess)

 

 

“Sono note le mie simpatie per gli ex motociclisti, che hanno esperienza, conoscenza meccanica, pratica di velocità, senso agonistico e, non ultima, operosità di umile lavoro. John Surtees era uno di questi e compendiava tutte le caratteristiche che ho elencato”.(Enzo Ferrari)

 

Ma quale è la cosa particolare del 1964? Nello specifico la cosa più incredibile è che Surtees non non occupò mai la posizione più alta in classifica sino all’ultimo Gran Premio che si rivelò decisivo per decretare il vincitore, Gran Premio che si disputò a Città del Messico. La Ferrari si presentò a questa gara con tre vetture: oltre a Surtees con la 158 a 8 cilindri nella griglia di partenza c’era anche Lorenzo Bandini con la 12 cilindri e il pilota messicano Pedro Rodriguez con la 6 cilindri.

Un’ulteriore curiosità è che le tre Ferrari non erano Rosse ma rivestivano una livrea bianca e blu, colori della Nart di Luigi Chinetti.

Ma perchè questo colore?

La Ferrari non era impegnata solo in Formula 1 ma gareggiava anche nel Mondiale Marche e nel campionato marche Gran Turismo.

Nel campionato marche Gran Turismo le Ferrari dominavano con la 250 LM, macchina non prodotta nei cento esemplari che erano necessari per l’omologazione in quella precisa categoria, allora avvenne la squalifica della Rossa di Maranello. A vincere fu la Porsche.

Enzo ovviamente andò su tutte le furie e come segno di protesta ritirò la licenza di competitore italiano. Gesto che avvenne poco prima dei due Gran Premi conclusivi che vedeva Surtees in lotta per il titolo con la 158.

Enzo aveva pensato comunque ad una soluzione: dopo aver contattato l’amico Chinetti, l’importatore negli Usa delle Rosse, chiese lui di  poter disporre della  sua licenza di concorrente americano!E fu proprio questo il motivo per cui le 158 vestirono la livrea bianca e blu della Nart, North America Racing Team. 

 

Il Gran Premio del Messico 1964 fu l’ultima gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, e vide come palcoscenico il circuito Autodromo Hermanos Rodríguez.

Vinse la corsa Dan Gurney a bordo della sua Brabham-Climax, imponendosi davanti a  John Surtees e Lorenzo Bandini, entrambi su Ferrari.

Surtess, piazzandosi secondo, si laureò Campione del Mondo, strappando il titoli ai due connazionali Hill e Clark. Anche la Ferrari si aggiudicò il titolo costruttori primeggiando su BRM e Lotus-Climax.

La gara in Messico fu l’ultimo gran premio in carriera per Phil Hill, Campione del Mondo del 1961.

“Il Messico aveva sempre rappresentato un problema per noi. Sapevamo benissimo che avremmo avuto delle difficoltà ad ottenere la giusta miscela di carburante. A quelle altitudini e con quelle curve che creavano un sacco di forze G, i motori erano soggetti a dei problemi di circolazione dell’olio e ad un’impennata nei consumi di carburante. Così, cercammo di rendere la miscela più magra e in pratica questo fece saltare in aria il motore. Discutemmo della possibilità di passare al 12 cilindri (che in quel momento veniva utilizzato da Bandini), ma eravamo preoccupati per l’affidabilità. Montammo un propulsore nuovo per la gara, ma all’inizio non andavo da nessuna parte perché il motore non girava a otto cilindri. Ho finito il primo giro in tredicesima posizione (era quarto sulla griglia) e stavo scivolando sempre più indietro mentre il propulsore diventava bollente. Ma, quando divenne caldo e puzzolente, iniziò a funzionare a otto cilindri. Era così magro che ha cominciato a lavorare solo a quella temperatura”.(John Surtees)

Ma vediamo insieme lo svolgimento della gara.

Clark, che si era aggiudicato la pole position il giorno prima, era scattato davvero bene alla partenza e aveva cominciato nelle prime fasi di gara una cavalcata in solitaria. Bandini, ottimo uomo squadra, tentava di frenare Graham Hill, considerando che Surtees era parecchio distaccato. Graham tentò un sorpasso all’esterno del tornatino, iniziativa che risultò azzardata, infatti la ruota posteriore della BRM urtò l’anteriore sinistra delle Ferrari. Hill sbandò e urtò il rail con il retrotreno, incrinando gli scarichi.

Graham fu costretto ad una sosta ai box, ma anche se riprese la gara, oramai era fuori dalla lotta al titolo. Bandini cercò di favorire la rimonta di Surtees. A due giri oramai la vittoria di Clark era quasi sicura ma il motore della sua Climax  ebbe un calo di pressione e fu costretto a rallentare. 

Il Gran Premio del Messico venne vinto da Dan Gurney, pilota Brabham, al secondo posto ci sarà Surtees, posizione regalata dal compagno Bandini. Con questi due piazzamenti la Ferrari acquisiva entrambe le corone mondiali.

Enzo Ferrari aveva brillato contro gli inglesi che avevano presentato una monoposto davvero innovativa come la Lotus 25.

Surtees con grandissima lucidità sapeva che doveva ringraziare Bandini per aver ottenuto la massima consacrazione. John aveva saputo concretizzare e massimizzare qualsiasi risultato durante il mondiale ed era stato capace di far uscire fuori il potenziale della sua Ferrari 158 che si era mostrata davvero forte durante la seconda parte della stagione.

“Prendere le corse nel modo giusto e il resto viene da sé. Questo è sempre stato il mio atteggiamento anche nella vita. In Messico o durante la gara non me ne resi conto. Furono altri che sottolinearono il fatto che sarei potuto diventare il primo uomo a vincere la doppia corona ed è stato solo dopo la corsa, quando vidi i volti raggianti degli uomini della mia squadra, che capii il senso di ciò che avevo fatto.  Sì, guardandomi indietro è soddisfacente, ma la cosa più importante – quella fondamentale –  era che stavo facendo ciò che amavo fare”. (John Surtees)

 

 

Laura Luthien Piras

Formula 1, Storia, Tecnica

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 8- ANNI DURI: DAL 1957 AL 1961

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Dino Ferrari è appena deceduto, il cuore di Enzo è spezzato e il Drake medita l’addio alle corse ma, fortunatamente, questo non avverrà mai.

Siamo nel 1957, anno che rappresenterà l’ennesimo travaglio per Ferrari. Oltre i tormenti del Drake, ci sarà l’addio alle corse di Pietro Taruffi, chiamato da tutti “la volpe argentata”, nomea dovuta ai suoi capelli bianchi.

Pietro fu pilota Ferrari durante i mondiali di Formula 1 del 1951, 1952, 1954 e 1955, e raggiunse il terzo posto nel mondiale, suo migliore piazzamento di sempre, nel 1952.

“Altra volpe argentata – come lo chiamava la folla per i capelli grigi degli ultimi anni e per il temperamento – era l’ingegner Pietro Taruffi, che debuttò proprio con un’Alfa della Scuderia Ferrari nel 1931 al circuito di Bolsena. Debuttò e vinse.”(Enzo Ferrari)

Sarà proprio Pietro Taruffi a vincere, per la Ferrari, l’ultima edizione della Mille Miglia del 1957.

Pietro ha già corso per tredici volte la Mille Miglia ma senza mai vincerla, ha 51 anni e prima della corsa fece una promessa alla moglie: quella sarebbe stata l’ultima corsa della sua vita se riuscirà a trionfare. Enzo è al corrente di questa promessa e decise di aiutare Pietro in questa impresa.

E’ il 12 maggio, giorno della competizione, Taruffi è in seconda posizione, arriva al rifornimento fisicamente distrutto, ad attenderlo c’è Ferrari che cerca di rincuorarlo e gli annuncia che Peter Collins, avanti a lui, ha problemi tecnici, mentre dietro di lui Wolfgang Von Trips di certo non proverà l’attacco poichè sarà avvertito da Ferrari di non farlo. Peter e Wolfgang erano suoi compagni di squadra.

Ferrari a quel punto abbandona e torna a Modena, Collins si ritira e Von Trips, da perfetto uomo di squadra, accompagnò Taruffi al traguardo che vincendo, mantenne la parola alla moglie.

Purtroppo questa grande gioia per la squadra di Maranello è macchiata da un doloroso incidente, accaduto proprio nelle battute finali.

Poco vicino Mantova, la ruota della Ferrari 335 S di Alfonso De Portago scoppia, la vettura va fuori strada e nell’incidente moriranno sia il pilota che il suo copilota. Purtroppo non solo i piloti saranno vittime dell’incidente ma anche nove spettatori, quattro dei quali erano solo dei bambini. Un vera tragedia. Gli organizzatori decideranno di cancellare la corsa al fine di non ripetere più questi infausti avvenimenti.

Ovviamente dalla tragedia di Guidizzolo, comune del mantovano dove avvenne l’incidente, derivarono polemiche davvero molto aspre e dure nei confronti di Enzo Ferrari che verrà additato come responsabile dell’accaduto.

Enzo sarà, successivamente, chiamato dalla magistratura che lo processerà per omicidio colposo: secondo l’accusa la colpa era quella di aver dotato la vettura incriminata di pneumatici non adatti alle prestazioni della stessa.

Dopo quattro anni, caratterizzati da aspre battaglie giudiziarie,  Ferrari viene assolto. A seguito di molte e scrupolose perizie trovarono che lo scoppio del pneumatico è da imputare ad uno degli “occhi di gatto” installati a bordo strada. Decisione fu che verranno vietati su tutto il territorio nazionale.

Il 1957 era iniziato sotto una cattiva stella per la Ferrari, anzi era cominciato con molta afflizione, visto il quinto posto ottenuto dal Cavallino Rampante nel Gran Premio di Argentina, il 13 gennaio, mentre per la Maserati sarà un dominio assoluto.

Lo squadrone rosso per quell’annata poteva disporre di pezzi da novanta del motosport mondiale. Piloti del calibro di Luigi Musso, Peter Collins, Wolfang Von Trips, Alfonso De Portago, Mike Hawthorn ed Eugenio Castellotti avevano abbracciato il progetto della casa modenese.

La Ferrari comunque non è una squadra che non lotta, anzi continua a combattere con tutte le sue forze per risollevare la china.

Subito dopo il Gran Premio di Argentina la Scuderia Ferrari si rifa nella 1000 km di Buenos Aires dove Musso, Castellotti e Gregory vincono con la 290 MM.

Di lì a poco , però, ci sarà l’ennesima tragedia per il Drake: la morte, durante un collaudo sul circuito di Modena, di Castellotti.

Ma chi era Eugenio Castellotti?

Eugenio Castellotti era definito dal Drake un giovane signore di campagna. Proveniente da Lodi, arrivò nel mondo delle competizioni pagando tutto di tasca propria.

“Non si può dire che sia stato un pilota di classe eccelsa e di stile perfetto, ma si deve dire che è stato un giovane dal cuore enormemente grande, un atleta di straordinaria generosità”(Enzo Ferrari)

Di Eugenio si ricorda molto probabilmente la prova superba della Mille Miglia del 1956, ottenuta sotto una pioggia torrenziale. E’ proprio in questa cornice plumbea che Eugenio da prova di tutto il suo coraggio.

Enzo lo ricorda anche come un grande improvvisatore.

“Ricordo che nel Giro di Sicilia del 1957 Eugenio era in testa, a quattro quinti di gara, con oltre 7 minuti di vantaggio. Appiedato per un banale incidente a Fiumefreddo, nascose la vettura spingendola in una strada laterale, lasciò passare il suo inseguitore, Taruffi su Maserati, e riuscì a segnalare al compagno Collins la situazione creatasi. Così Collins recuperò il ritardo di 8 minuti e vinse con 53 secondi di distacco il suo Giro di Sicilia” (Enzo Ferrari)

Un ragazzo davvero generoso, che certamente avrebbe voluto la vittoria per sé ma che si prodigò tantissimo alla causa della squadra. Forse è anche per questo che Enzo lo amò tantissimo non tanto per il suo talento e per la sua velocità quanto per il suo forte spirito di gruppo. Ma ci lasciò davvero prematuramente.

Arriviamo al mese di marzo del 1957, precisamente al 14, quando Eugenio venne chiamato da Enzo per eseguire delle prove sulla pista di Modena. Castellotti doveva anche battere il record del circuito che apparteneva a Jean Behra. Ma una semplice prova si trasformò in un disastro. Mentre il pilota stava per affrontare una curva nelle vicinanze del rettilineo delle Tribunette, perse totalmente il controllo della vettura e si andò a schiantare a circa 200 km all’ora. Per Eugenio non ci fu niente da fare, morì sul colpo.

Furono configurate varie ipotesi riguardo l’incidente, tra le quali compaiono anche le condizioni psicofisiche del pilota. Si dice che Eugenio fosse molto stanco visto che poco prima del test si trovava a Firenze per seguire la fidanzata Delia Scala, attrice, che stava partecipando ad una piece teatrale. Si indagò anche sul panorama tecnico in cui versava la macchina, si ipotizzava infatti un repentino cedimento dell’albero della trasmissione della monoposto. I funerali si tennero il 16 marzo dove si ebbe una sentita partecipazione di tutti i suoi colleghi.

Purtroppo non solo il 1957 fu un anno avaro di gioie ma ricco di patimenti per la Ferrari ma anche il 1958 continuò sulla falsa riga dell’anno precedente. Avevamo salutato Castellotti, De Portago e il suo copilota e alcuni civili e il mondo dell’automobilismo ancora non sapeva che sarebbero morto, il 6 luglio, un altro personaggio davvero caro al Drake, il pilota Luigi Musso, scomparso in un incidente a Reims.

Luigi Musso, nato a Roma, il 28 luglio 1924, da una famiglia benestante, si appassionò sin da giovane alle macchine e cominciò a gareggiare solo verso gli anni ’50 ma si mostrò subito molto forte e deciso, tanto che nel 1953 si laureò campione italiano di sport prototipo nella categoria per motori a 2 litri.

Fece il suo ingresso in Formula 1 sempre nel 1953 guidando una Maserati nel Gran Premio di Italia. Continuò il suo cammino in Maserati fino al 1955 per poi fare il passaggio in Ferrari. E sarà proprio il Cavallino Rampante a regalare a Musso la sua prima vittoria, in occasione del Gran Premio di Argentina.

L’anno successivo Luigi, ottenendo il terzo posto nella classifica piloti, raggiunse il suo miglior risultato in carriera. Nel 1958 decise di rimanere legato ancora alla Rossa, con la quale guadagnò due secondi posti nelle prime due gare della stagione, addirittura grazie a questi due piazzamenti Luigi prese il vertice della classifica.

Purtroppo la carriera di Luigi si arrestò durante il Gran Premio di Francia, complice un incidente alla curva Gueux, chiamata anche Curva del Calvaire. Era il decimo giro, Musso inseguiva Hawthorn ma purtroppo terminò la sua corsa nel fossato presente all’esterno della curva, la vettura si capovolse. Inutili furono i soccorsi e il trasporto in ospedale Musso versava in condizioni davvero disperate e critiche. Morì qualche ora più tardi a causa di ferite molto gravi riportare alla testa.

“Luigi Musso è stato l’ultimo pilota italiano di classe internazionale, direi l’ultimo esempio di una scuola di guidatori di stile perfetto, che prese l’avvio da Nazzaro e da Varzi. Aveva cominciato anche lui con vetture Sport acquistate con i suoi soldi, e lo chiamavano Luigino, poi fu il Luigi campione d’Italia professionista sportivo. E restò un signore. Scomparve nel 1958 a Reims. Su quell’incidente con Mike Hawthorn, pochissimo si è scritto e abbastanza si è detto, ma i più non conosceranno mai compiutamente la verità o le verità. Resta un fatto: quando l’ansia della vittoria pervade un pilota generoso, è facile che egli affronti rischi non calcolabili, soprattutto quando l’antagonista diretto è animato dalla medesima ostinata volontà di successo.”(Enzo Ferrari)

A vincere la gara fu il compagno di squadra Mike Hawthorn che, grazie a questa unica vittoria, conquistò il titolo mondiale. Ma l’incidente di Musso lasciò profonde cicatrici nel cuore di Mike che decise comunque di ritirarsi.

Sei settimane dopo l’annuncio del suo ritiro Mike morì per un incidente accaduto, nei pressi del Guildford Bypass, con la sua macchina da turismo, una Jaguar Mk1 3.4 . Furono pochi i testimoni oculari dell’evento, uno dei quali fu Rob Walker, proprietario di una scuderia privata di Formula 1, che affermò che Hawthorn avesse bevuto un po’ troppo. Finendo contro un albero, terminò la sua vita.

Che destino per Luigi e Mike. Morti lo stesso anno, per la stessa causa in due occasioni diverse, uno durante una corsa e l’altro in circostanze davvero stupide. Chissà forse era destino per entrambi finire i loro giorni così, guidando, facendo ciò che a loro piaceva di più.

Hawthorn primo pilota inglese a vincere un mondiale, fu vittorioso non solo il Formula 1 ma bensì anche nella famosa edizione della Le Mans del 1955, gara che spesso viene ricordata per l’infausto incidente dove persero la vita ben 83 persone e il pilota di Pierre Levegh.

Viene ricordato anche per la vittoria del Gran Premio di Francia del 1953, durante il quale fu capace di tenere testa alla leggenda del momento, Juan Manuel Fangio.

“Hawthorn è stato un pilota sconcertante per le sue possibilità e per la sua discontinuità. Un giovane capace di affrontare e risolvere qualunque situazione con un coraggio freddo e calcolato, con una prontezza eccezionale, ma incline anche a cadere vittima di paurosi cedimenti. Tutto sommato, era comunque un pilota che nelle giornate in cui era in vena non temeva rivali e seppe dimostrarlo in numerosi occasioni”(Enzo Ferrari)

Lo stesso anno il mondo delle corse perse anche Peter Collins al Nurburgring, precisamente il 3 agosto.

Peter Collins, nato a Kidderminster, il 6 novembre 1931, vinse in tutto tre gran premi. Fece il suo debutto in Formula 1 con la HW Motors e arrivò in Ferrari nel 1956.

Peter è un bel ragazzo e come lo descrive Enzo Ferrari  non tanto alto, robusto e con la faccia schietta.

La particolarità di Peter non era solo il suo talento nel correre ma anche la profonda competenza meccanica, derivata da un contesto famigliare molto particolare dedito alle costruzioni meccaniche e di grandi imprese di trasporti.

“Peter era l’uomo che montava su una macchina e al primo giro di percorso sapeva individuare l’esatto regime di coppia massima del motore, il regime massimo al quale conveniva sfruttarlo e cambiare le marce per ottenere il miglior rendimento, e così via. Era un pilota, in una parola, che assimilava la macchina.”(Enzo Ferrari)

Collins verrà ricordato anche per un gesto di estrema generosità fatto nei confronti di Juan Manuel Fangio, infatti il pilota inglese decise di concedere la sua vettura all’avversario diretto per la vittoria del mondiale.

L’evento avvenne al Gran Premio di Italia a Monza, del 1956, quando il capitano della Lancia-Ferrari Juan Manuel Fangio decise di ritirarsi a causa di un problema meccanico. Rinunciando a correre, Fangio avrebbe consegnato la leadership al rivale della Maserati Stirling Moss. Collins, che in quel periodo era il compagno di squadra di Fangio, optò per cedere la vettura al suo caposquadra, il quale non solo ottenne il secondo posto in gara ma anche il titolo mondiale, il quarto per l’esattezza. Ovviamente la pratica era concessa dal regolamento sportivo.

“Non ho mai pensato che un giovane di venticinque anni come me, possa assumersi una responsabilità tanto grande. Io ho molto tempo davanti a me: Fangio deve restare ancora per quest’anno campione del mondo perchè lo merita, e io sarò sempre pronto a dargli la macchina ogni volta che questo potrà agevolarlo”(Peter Collins) 

Ma il tempo e il destino con lui furono avari e crudeli, infatti perì due anni dopo senza mai aver vinto il titolo mondiale. L’ appuntamento con il fato avvenne sul circuito del Nürburgring: la sua vettura, una Ferrari 246 F1, purtroppo uscì di strada alla curva Pflanzgarten e finendo in un fosso si cappottò più volte. Morì durante il tragitto verso l’ospedale di Bonn per le fratture che aveva riportato al cranio.

L’ennesimo lutto importante, in casa Ferrari, avvenne nel 1961 nell’Autodromo di Monza il 10 settembre, precisamente alla Parabolica. Protagonisti dell’incidente furono Wolfgang Von Trips e Jim Clark.

“Un giovane di grande nobiltà d’animo”(Enzo Ferrari)

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, nato a Colonia il 4 maggio del 1928, ha all’attivo due vittorie in Formula 1.

Nonostante soffrisse di una forma di diabete, Wolfgang riuscì comunque ad intraprendere la carriera da pilota.

“Amava tutti gli sport, ma in particolare l’automobilismo ed era un signore nella guida come lo era nella vita. Pilota velocissimo, era capace di qualsiasi ardimento senza che quel sorriso costantemente atteggiato a una leggera mestizia abbandonasse il suo volto fine e nobile.”(Enzo Ferrari)

In Formula 1 venne soprannominato Taffy, e fu ingaggiato dalla Ferrari nel 1957 e proprio durante l’anno della sua dipartita vincerà le sue prime due e ultime gare, esattamente in Olanda e in Gran Bretagna.

Ma dietro l’angolo, anche per lui, si nasconde la maschera della morte con la sua grande falce, pronta a prenderlo con sé.

Il trapasso avvenne appena nelle prime tornate del Gran Premio quando il pilota tedesco entrò in collisione con Jim Clark alla Parabolica. La Ferrari di Wolfgang, uscendo di pista, si schiantò contro le protezioni, dietro le quali c’erano un gruppetto numeroso di spettatori. Oltre a Von Trips perirono 15 persone.

L’incidente ebbe molti contraccolpi anche all’interno della squadra. Infatti si dimisero 8 fra dirigenti e tecnici fra i quali Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini. Insomma proprio una rivoluzione. Ferrari a questo punto decise di nominare come direttore tecnico un giovanissimo Mauro Forghieri.

Laura Luthien Piras