Alla fine la cosi detta “dead line”, “il punto di non ritorno” per Ferrari è dunque giunto: il week end imolese si appresta ad iniziare tra qualche giorno con tutte le aspettative che da esso ne derivano. Sappiamo tutti che in questo GP la Rossa porterà i tanti attesi aggiornamenti, del resto durante la settimana appena conclusa non si è fatto altro che parlare di questo e, il filming day (attraverso il quale la F1 tutta, si deve umiliare per poter provare su pista le novità partorite, dato che i test sono proibiti), organizzato dalla Ferrari per dare visibilità al nuovo sponsor (che pagherà lo stipendio di Hamilton), è stato molto importante per avere i primi riscontri delle suddette novità. Certo, il meglio lo si vedrà tra venerdì pomeriggio e sabato mattina, visto che ci saranno la bellezza di ben tre prove libere da un’ora ciascuno (che di questi tempi è tutto grasso che cola) in luogo del quale, Ferrari avrà tutto il tempo (per modo di dire… ricordate il grasso che cola!) di verificare la bontà delle migliorie che hanno ideato. Del resto non è un caso che hanno aspettato proprio Imola, visto che il weekend si svolgerà regolarmente, senza quindi l’assurda Sprint Race che andrebbe a stravolgere tutto il regolare format al quale siamo tutti abituati.

Punto di non ritorno dicevo: con questi aggiornamenti la Rossa si gioca il suo futuro, perché da come e se funzioneranno, usando le parole di LeClerc “Capiremo che direzione prenderemo”. Sono proprio le parole che vengono da Maranello che mi hanno lasciato perplesso e alquanto confuso. Infatti per bocca dei due alfieri della Rossa e, soprattutto del loro capo, abbiamo di fatto ben tre versioni diverse con Sainz che parla di “Speranza”, Vasseur che parla invece di “Piccoli aggiornamenti” e poi appunto Charles che dice (e sinceramente le sue parole sono più veritiere) che dopo Imola “Capiremo che strada abbiamo preso e dove ci troveremo”. Com’è possibile che da Maranello ci sia questa incredibile discrepanza comunicativa? Davvero in GeS cercano di guadagnare tempo in questo modo? Quando leggo le dichiarazioni di Vasseur, in merito agli aggiornamenti portati, personalmente mi sento preso in giro perché anche chi non è un amante della tecnica, sa benissimo che gli aggiornamenti della Ferrari non sono “piccoli”, visto che addirittura si parla di “SF-24 versione 2.0” e, sebbene il vantaggio dei suddetti aggiornamenti sia stato quantificato in due decimi e mezzo al giro, tramite gli amici di Formu1a.uno sappiamo che in realtà queste migliorie dovrebbero come minimo eguagliare quelle portate da McLaren e cioè quattro decimi! Che questi cosi detti “up date” funzionino o meno lo vedremo tra qualche giorno, di certo rimane l’amaro in bocca quando dobbiamo assistere a questa sorta di pretattica. Ferrari è un top team e non può nascondersi dietro ad uno “speriamo” o andandoci cauti, nelle dichiarazioni riguardanti gli aggiornamenti portati. Andrea Stella, in McLaren, è stato chiaro in merito a quello che hanno portato a Miami senza creare aspettative o illusioni… ha semplicemente detto la verità. Paradossalmente tutta questa pretattica da parte di Ferrari, l’aspettativa non ha fatto altro che aumentarla, perché è ovvio che si vengano a riporre le speranze di una rincorsa mondiale in questi pezzi (come ogni anno che si presenta il periodo degli aggiornamenti), cosi come è ovvio che quando si parla di Ferrari, ogni cosa si amplifica. Allora mi chiedo per quale motivo non parlare chiaro? Anche perché nel filming day, si è visto chiaramente che a Maranello hanno spinto tantissimo sull’evoluzione della SF-24 e questo, è balzato subito all’occhio sia dell’esperto che del profano. Giustamente Cardile, con i suoi tecnici, è andato nella direzione tecnica di Red Bull perché ormai si è capito che è quella più giusta con questo regolamento aggiornato (mi riferisco alla “DT039” e quello che ha comportato), solo che nel contempo in Ferrari hanno scelto la loro strada senza necessariamente copiare la RB20 (tant’è vero che si parla di soluzioni più vicine ad Alpine e Mercedes che Red Bull stessa), anche perché copiare non è necessariamente sinonimo di riuscita. Questo atteggiamento, aggressivo e che ostenta sicurezza, lascia ben sperare e per questo cozza con la metodologia comunicativa adottata in questi giorni da Maranello. Non ci dovrebbe essere pretattica, non c’è da nascondersi, Ferrari può e deve avere un solo obiettivo e cioè quello di vincere o meglio, di ritornare a vincere regolarmente, per questo non ha alcun senso giocare a nascondino con le parole.

Vittoria che ora diventa molto più probabile: premesso che Red Bull attualmente è sempre un passo avanti, è anche vero che questo attuale regolamento è ormai a fine ciclo e, come in ogni ciclo regolamentare, la curva di apprendimento prima e migliorativa dopo, tende ad appiattirsi. Ciò comporta che i vari team iniziano, prestazionalmente parlando ad avvicinarsi tutti e, non mi riferisco solamente al cosi detto midfield, bensì anche ai top team. Lo abbiamo visto nel 2021 con Red Bull e AMG, con la prima che alla fine (il 2021 era l’ultimo anno del regolamento che tanto ha dato a Mercedes) era praticamente incollata alla seconda e, lo stiamo vedendo quest’anno con Ferrari ed ora McLaren che iniziano a dare fastidio ai bibitari… che poi è quello che vorremmo tutti. Infatti, si ripetessero proprio ad Imola le condizioni che abbiamo visto a Miami, sarebbe un bel vedere soprattutto dal punto di vista sportivo. Addirittura, se gli aggiornamenti Ferrari si dovessero rivelare vincenti, allora le parole di Charles risuonerebbero in positivo, perché tutti sapremmo (a cominciare proprio da Maranello) in che direzione si andrebbe e, con l’arrivo di Hamilton in Ferrari, “correremmo il rischio” di rivivere un nuovo 2021 (volesse Iddio!). A tal proposito e per quanto detto fino ad ora, è davvero un peccato per non dire uno spreco, dover assistere alla fine di questo regolamento proprio quando i top team stanno inevitabilmente convergendo tutti nella stessa direzione prestazionale. La F1, con Liberty Media a capo è alla continua ricerca dello spettacolo, solo che ci dovrebbero far sapere quale tipo di spettacolo vogliono… forse quello a cui gli americani sono tanto abituati e cioè il wrestling e quindi finto, falso, deciso a tavolino. Ne è un esempio proprio il duro duello tra Piastri e Sainz, con quest’ultimo ingiustamente sanzionato: cosa c’è stato di scorretto tra i due e soprattutto da parte dello spagnolo? Quando finalmente c’è un (raro) duello in pista (essenza dello spettacolo in questo sport), ecco che scatta la sanzione. Allo stesso modo, ora che abbiamo una situazione alquanto interessante dal punto di vista tecnico regolamentare, ecco che interviene il sistema con un nuovo regolamento, dove tra l’altro di questo, si hanno notizie davvero confuse e ciò è quanto meno scandaloso. Dalla F1 ci si aspetta l’eccellenza a trecento sessanta gradi ed invece, a volte se non spesso, ci troviamo d’innanzi ad un carrozzone mal condotto. Cosa accadrà dal 2026? Come ogni stagione, dove abbiamo l’inizio di applicazione di regole totalmente nuove, inevitabilmente avremo una squadra che avrà saputo interpretare le suddette nuove regole meglio degli altri, con inevitabile e conseguente dominio da parte di chi “ha saputo fare meglio i compiti a casa”, ricominciando cosi punto e accapo. Dal punto di vista dello spettacolo, per il bene di tutti, sarebbe stato meglio che si fosse corso con queste regole fino al 2026 almeno, in modo da avere garanzie di lotta tra più squadre invece, il destino dello spettacolo, a meno di miracoli progettuali, è già segnato. Non resta che aggrapparci alla speranza che questo dominio sia tutto rosso… perché se proprio mi devo annoiare preferisco farlo con la pancia piena.

Buon GP di Imola a tutti.

Vito Quaranta

Il Mondiale 1978 è appena finito e subito comincia la stagione successiva, senza soluzione di continuità. Le squadre e i piloti rientrano dal Canada e Jody Scheckter fa il suo debutto nel Gruppo FIAT partecipando al 6° Giro d’Italia che si svolge dal 13 al 18 ottobre.

Il sudafricano è ancora sotto contratto con la Wolf fino al 13 dicembre per cui non può ancora salire sulla Ferrari, a meno di una dispensa scritta da parte dello stesso Walter Wolf, così Scheckter deve accontentarsi della nuova FIAT Ritmo Abarth Gruppo 2 ufficiale che piloterà nelle prove in autodromo mentre Maurizio Verini e Mario Mannucci disputeranno le prove su strada.

Le Ritmo in gara sono due. La seconda è affidata a Riccardo Patrese e al navigatore Piero Sodano. Il terzo elemento dell’equipaggio è l’attore Renato Pozzetto che si limita a fare da passeggero nei trasferimenti e l’uomo-sandwich all’assistenza per promuovere il suo nuovo film Saxofone.

Domenica 15 ottobre, quando è in programma la prova in circuito a Imola, Enzo Ferrari si presenta all’autodromo Dino Ferrari per verificare lo stato di avanzamento dei lavori di ammodernamento della pista che prevedono anche la costruzioni di nuovi box. A breve il tracciato sarà definitivamente svincolato dalle servitù di passaggio (non è raro vedere persone che vanno dal vicino di casa in bicicletta anche nei weekend di gara) e diventerà quindi un autodromo permanente. Il Drake lavora da tempo per portare la F1 sul circuito intitolato al figlio adorato (la gara non valida prevista per il 1977 saltò per il boicottaggio da parte dei team FOCA) e ora cerca di approfittare delle difficoltà di Monza, anche perché non ha mai dimenticato il trattamento riservatogli dal pubblico durante le prove precedenti il GP del 1971.

Mauro Forghieri sta lavorando assiduamente sulla nuova monoposto che dovrebbe essere completamente diversa dalla 312T3. Il tecnico modenese ha rinunciato alla trasferta nordamericana per seguire personalmente i test aerodinamici sul modello in legno della prossima Ferrari, svolti alla galleria del vento Pininfarina. Nel frattempo il felicissimo Villeneuve continua a provare le novità a Fiorano.

Martedì 17 ottobre viene presentata a Silverstone la prima vettura per il Mondiale 1979. Si tratta della McLaren M28, una wing car che segue la tendenza inaugurata dalla Lotus con fiancate molto lunghe e larghe, chiuse al suolo da minigonne scorrevoli e con i terminali di scarico che escono sopra al motore. I cerchi sono della Campagnolo.

La M28 ha il telaio monoscocca con pannelli a nido d’ape già visto sulla M26 e ha un aspetto molto massiccio ma il peso dichiarato è di appena 573 kg, due in meno del minimo regolamentare. Teddy Mayer si dice certo che le minigonne non verranno messe al bando dalla CSI e saranno utilizzate da tutte le squadre. “C’è una grossa esposizione economica e nessuno ha voglia di buttare soldi per una regola della CSI”. Dopo qualche giro di prova la M28 viene spedita negli USA, a Marietta (GA), per svolgere ulteriori test nella galleria del vento della Lockheed Martin e poi andrà a provare sul circuito di Watkins Glen.

Nuove anche le tute per Tambay e Watson. L’irlandese ha firmato per un solo anno.

Lo stesso giorno arrivano a Maranello gli avvocati di Walter Wolf per sbloccare la posizione di Scheckter (leggasi incassare risarcimento) e così la mattina seguente il pilota sudafricano può finalmente guidare per la prima volta la 312T3 sulla pista di Fiorano che conosce già avendoci girato con la Wolf due anni prima.

Una settimana più tardi, giovedì 26 ottobre, il presidente della FOCA Bernie Ecclestone e i rappresentanti dell’AC Bologna annunciano di aver raggiunto l’accordo per lo svolgimento di un GP valido per il Mondiale di F1 sull’autodromo Dino Ferrari di Imola nel 1979. Il fatto che l’annuncio arrivi pochi giorni dopo la visita di Enzo Ferrari non sembra affatto casuale, tanto che la Scuderia emette un comunicato nel quale non si commenta l’annuncio ma si afferma: “Noi siamo membri della FOCA e ci uniformeremo alle decisioni dell’associazione, tenuto conto che Bernie Ecclestone nelle trattative economiche e nelle questioni finanziarie agisce col mandato pieno a suo tempo conferitogli dagli associati”. Prima di ripartire per Londra, Ecclestone si reca in visita a Maranello. Questo ovviamente scatena le polemiche con gli organizzatori di Monza che temono di perdere il GP d’Italia.

Prosegue il lavoro di sviluppo sulla 312T3 per mettere a punto nuove soluzioni da applicare sulla macchina del 1979. Scheckter e Villeneuve macinano km da lunedì 23 a venerdì 27 ottobre provando tre diverse versioni della monoposto che ha vinto gli ultimi due GP e numerosi tipi di gomme Michelin da gara. Villeneuve stabilisce il nuovo record di Fiorano in 1’08”87 con la versione dotata di minigonne scorrevoli e aerodinamica tipo wing car, migliorando il proprio limite di 7 decimi.

Scheckter prosegue il lavoro di ambientamento accumulando circa 1000 km con un miglior tempo di 1’09”28. Il sudaficano gira fino a quando comincia a fare buio e non si toglie la tuta nemmeno nella pausa pranzo.

Continuano i problemi per Patrese ma questa volta non per colpa sua. Il risarcimento imposto alla Arrows nei confronti della Shadow rendono critica la situazione economica della squadra di Milton Keynes che non viene sostenuta nemmeno dalle istituzioni sportive britanniche. C’è quindi il rischio che Patrese possa rimanere a piedi. Nel frattempo il padovano si presta ad effettuare i primi collaudi con la nuova Chevron B48 di F2, progettata da Tony Southgate e chiaramente ispirata alla Arrows FA1.

Il test si svolge sul circuito di Donington, sotto lo sguardo interessato di Patrick Gaillard, Brian Henton e Rad Dougall. Questi ultimi correranno l’Euro F2 con la sponsorizzazione Toleman Group.

L’ex pilota tedesco Willi Kauhsen che, nel ruolo di manager, ha vinto il Mondiale Sport Prototipi 1975 con le Alfa Romeo 33TT12, dopo aver rinunciato all’ingresso in F1 con le giapponesi Kojima, decide di realizzare una monoposto tutta sua. Ingaggia così l’ex progettista della Porsche Kurt Chabek e il designer Klaus Kapitza della Ford-Colonia per la realizzazione della monoposto, appoggiandosi alla struttura del Politecnico di Aachen (città natale di Kauhsen) per lo studio aerodinamico.

La WK1 è una wing car priva di alettoni anteriore e posteriore che delega tutto il carico aerodinamico necessario ai profili alari (due piccoli che avvolgono le sospensioni anteriori e due grandi contenuti nelle fiancate) e a un’ala con poca incidenza posizionata davanti all’asse posteriore. Il motore è il Cosworth DFV e il cambio è Hewland.

I primi test si svolgono in Belgio, sul circuito di Nivelles-Baulers, e sono affidati al 28enne torinese Gianfranco Brancatelli, campione italiano di F.Italia 1974 che ha fatto parte del gruppo di piloti italiani a cui è stato permesso di provare con la Ferrari 312B3 gestita dalla Scuderia del Passatore di Giancarlo Minardi.

Harald Ertl, che ha partecipato alla realizzazione della vettura, svolge altri test sulla pista di prova della Good Year a Colmar-Berg, in Lussemburgo.

La Michelin invita Ferrari e Renault a Le Castellet per tre giorni di prove di gomme dal 2 al 4 novembre. Jabouille guida la RS01/02 vista in nordamerica mentre la Ferrari porta molte importanti modifiche. Le minigonne sono scorrevoli, il musetto è stato modificato restringendolo notevolmente per permettere un maggior afflusso d’aria ai radiatori che ora sono interni. I bordi delle fiancate hanno due aperture a fetta di salame che vanno ad alimentare il motore attraverso due appositi condotti mentre i 4 terminali di scarico escono sopra al cambio.

Brutte notizie da Watkins Glen per la McLaren. La M28 è esageratamente sottosterzante e “mangia” le gomme anteriori in modo anomalo, tanto da doverle sostituire dopo appena 15 giri. Anche le prove nelle galleria del vento della Lockheed Martin hanno dato risultati non previsti e si teme addirittura che la squadra debba portare in Argentina la vecchia M26.

Autosprint aderisce alla raccolta fondi richiesta da Gunnar Nilsson in punto di morte aprendo un apposito conto corrente.

Nel frattempo a Interlagos si procede con il rinnovamento dell’impianto, un grosso lavoro richiesto per riportare il GP del Brasile a São Paulo. Le opere riguardano la costruzione di 54 nuovi box e scavi di sbancamento per migliorare la visibilità delle curve.

Carlos Reutemann sale per la prima volta sulla Lotus sul circuito di Snetterton per cominciare a capire il comportamento della 79 sulla quale sono montati un lungo tubo di Pitot e dei sensori sulle sospensioni anteriori.

Sabato 18 novembre il Comitato Esecutivo della nuova CSI di Balestre si riunisce a Parigi. Al contrario da quanto deciso all’unanimità dalla stessa istituzione riunitasi a Zandvoort lo scorso agosto, le minigonne non vengono abolite a partire dal 1 gennaio 1979 e ogni decisione viene rinviata alla successiva riunione che si terrà il 15 febbraio. Questo contrasta evidentemente con la decisione di abolire il ventilatore della Brabham Alfa Romeo a partire dalla gara immediatamente successiva al GP di Svezia ed è altrettanto evidente che la reazione della FOCA, la quale già a Zandvoort aveva detto che non avrebbe tenuto conto della decisione della CSI e si sarebbe presentata in Argentina con le vetture dotate di minigonne, ha sortito l’effetto voluto da Ecclestone, nonostante il parere contrario del socio Ferrari e della CSAI.

A margine delle “non decisioni” riguardanti la F1, la CSI istituisce una commissione per le gare in circuito dei costruttori di automobili che sarà affidata probabilmente a un rappresentante tedesco (Porsche o BMW). Per l’Italia basta e avanza la Ferrari.

Il giorno seguente si corre il GP di Macao di F.Pacific al quale partecipano anche Riccardo Patrese, Derek Daly, Alan Jones e Keke Rosberg.

Alla fine il padovano vince per il secondo anno consecutivo battendo Daly e lo statunitense Kevin Cogan.

Martedì 21 novembre, al ritorno dalla ormai ex colonia portoghese, Patrese fa scalo a Francoforte per recarsi a Warstein, 150 km più a nord, alla sede della Warsteiner Brauerei dove avviene la presentazione del nuovo assetto societario della Arrows, grazie all’intervento economico del birrificio tedesco che ha rilevato la parte di capitale societario di Franco Ambrosio. La Arrows comincerà il Mondiale con la A1, in attesa che Tony Southgate realizzi una nuova monoposto. Jochen Mass è ancora zoppicante per i postumi dell’incidente di Silverstone ma sarà regolarmente al via della stagione.

Le presentazioni continuano a Parigi dove Guy Ligier mostra alla stampa la nuova JS11. Si tratta di una vettura a effetto suolo progettata da Michel Beaujon, Paul Carillo e Gérard Ducarouge che è anche il responsabile tecnico della squadra. Dopo tre anni di riuso e adattamento delle monoscocche JS5 per ottenere la JS7 e JS9, la JS11 ha un telaio completamente nuovo per ospitare il Cosworth DFV in sostituzione del V12 Matra. A differenza di Lotus e McLaren, il motore non è carenato.

Il primo modello è stato ultimato il giorno precedente e ad Abrest si sta completando il secondo esemplare. Laffite e Depailler cominceranno le prime prove a Le Castellet a inizio dicembre anche perché, con la Matra che si è ritirata dalle corse, la squadra non può ripiegare sulle JS9 in caso di problemi gravi.

Mercoledì 29 novembre, a Le Castellet, la Renault annuncia che René Arnoux sarà il secondo pilota della squadra per il 1979. L’ultimo dubbio è caduto la domenica precedente quando Ken Tyrrell, dopo aver rifiutato di ingaggiare Elio de Angelis nonostante avesse firmato un pre contratto, ha imposto a Pironi di onorare il secondo anno di contratto. Tyrrell dice che, tra i suoi piloti, solo Jackie Stewart ha fatto meglio del francese al primo anno di F1. Il confermato Jabouille, che avrà lo status di prima guida, non è contento della decisione di portare in pista due monoposto che ritiene affrettata e dispersiva per le forze della squadra.

L’ex meccanico di Conrero assaggia per la prima volta la RS01 per effettuare delle riprese televisive.

Sabato 2 dicembre il presidente dell’AC Bologna Giancarlo Jovi, il sindaco di Imola Bruno Solaroli, il presidente di ACI Sport Alberto Rogano e il presidente della CSAI Fabrizio Serena inaugurano l’autodromo Dino Ferrari nella sua configurazione di circuito permanente.

Sono presenti Clay Regazzoni, Lamberto Leoni, Siegfried Stohr e Sandro Munari ma l’unico a far sentire il rombo di un motore da corsa è Bruno Giacomelli che effettua tre giri al volante della March BMW con la quale ha vinto l’Euro F2. Il bresciano è pessimista sulla sua possibilità di correre in F1. C’è stato un contatto con Tyrrell ma nulla di concreto. Il progettista della March Robin Herd lo ritiene il miglior pilota con cui ha lavorato e non si capacita del fatto che non abbia un sedile, tanto che si dice disposto a realizzare una versione della prossima March F2 che possa ospitare il Cosworth DFV pur di vederlo in F1.

La Ferrari non è presente a Imola perché Villeneuve si sta godendo un po’ di vacanza in Canada mentre Scheckter è volato a Jacarepagua dove la Michelin ha organizzato due giornate di prove, il 4 e 5 dicembre, per provare le nuove gomme con le temperature dell’estate sudamericana. Scheckter stacca il miglior tempo in 1’38”90 e Jabouille è più lento di meno di due decimi. Entrambi sono sotto al tempo della pole ottenuta da Peterson 11 mesi prima in 1’40”45.

Allo stesso modo, la Goodyear ha prenotato il rinnovato circuito di Interlagos dove ha invitato Lotus, Brabham Alfa Romeo, McLaren e Copersucar, cioè le quattro squadre privilegiate dalla casa di Akron. Mario Andretti è il più veloce in 2’27”10, nettamente più veloce del record della pista stabilito da Jarier con la Shadow nel 1975 (2’29”88). La Lotus è priva di sponsor in quanto la Olympus ha spostato tutto il suo contributo alla Wolf mentre la John Player & Sons ha deciso di uscire dalla F1 dopo aver sponsorizzato la squadra di Colin Chapman per 11 anni, prima col marchio Gold Leaf e poi con l’iconica livrea John Player Special, così la squadra che ha dominato il Mondiale 1978 alla ricerca di una sponsorizzazione.

La McLaren sembra aver risolto i problemi della M28 con Watson che contiene il distacco in soli due decimi di secondo su un tracciato così lungo e così probante.

Male la Brabham Alfa Romeo con Lauda che esce di pista dopo un guasto ai freni al tornante do Sargento ed è costretto a interrompere le sue prove e tornare a casa con una brutta botta a una mano.

Negli stessi giorni in cui i top team sono in Brasile, le altre squadre girano sul circuito corto di Le Castellet. Scendono in pista Shadow, Ligier, Williams, Arrows e Kauhsen. La squadra tedesca è reduce dalla presentazione ufficiale che si è tenuta a Bruxelles per il semplice motivo che i fondi necessari per iscriversi al campionato arrivano dal Belgio. Kauhsen ha scaricato Brancatelli in favore del 29enne Patrick Neve che ha all’attivo dieci GP disputati e soprattutto l’appoggio economico di Marlboro, Kinley (acqua tonica), Fabrique Nationale de Herstal (produce armi Browning), Sabena (compagnia aerea belga), Assubel (assicurazioni), World Courier (corriere farmaceutico) e, non ultimo, il governo belga che alla cerimonia è rappresentato dal ministro dei lavori pubblici Guy Mathot a cui si deve anche la costruzione del nuovo circuito di Spa-Francorchamps.

La WK1 mostra grosse difficoltà nella messa a punto e ha un comportamento molto brusco per cui Neve gira poco e lentamente. Il suo miglior tempo è di 1’11”3.

La Shadow ha portato due DN9B, che sono le DN9 modificate con lunghe pance laterali, chiaramente ispirate a quelle della Lotus, in sostituzione di quelle ideate da Southgate. Quella di Jan Lammers ha una monoscocca nuova e più stretta per aumentare la portata d’aria nei condotti Venturi chiusi a terra da minigonne scorrevoli. Il lavoro è stato realizzato da Richard Owen, John Gentry (fuggito dalla ATS), Vic Morris e Trevor Harris. Su questa monoposto appare lo sponsor Samson Shag, marca di tabacco del gruppo olandese Theodorus Niemeyer che finanzia il giovane pilota di Zandvoort. Il suo miglior tempo è di 1’09”76.

Sull’altra vettura, che invece ha la monoscocca del 1978, si alternano Danny Ongais (che correrà solo i GP non concomitanti con le gare del campionato USAC) ed Elio de Angelis che ha un accordo verbale per sostituire l’hawaiano nelle restanti corse, ovviamente pagando. Il romano gira in 1’10”4, un decimo più veloce di Ongais.

Anche la Williams ha portato in Francia entrambe le macchine. Patrick Head, ora affiancato dall’ex progettista della Hesketh 308E Frank Dernie, ha modificato la FW06/002 togliendo i radiatori dalle fiancate e spostandoli dietro alle ruote posteriori, e montando lunghe minigonne flessibili verso l’esterno che seguono tutto il profilo. Le modifiche non danno i risultati sperati per cui Jones torna sulla FW06/001, che è la stessa che ha concluso il campionato, e gira in 1’09”3.

Lo sponsor TAG (Techniques d’Avant Garde) sostituisce Fruit of the Loom sulle fiancate della monoposto. Si tratta di una nuova holding lussemburghese fondata nel 1977 da Akram Ojjeh, un uomo d’affari saudita di origine siriana. La TAG finanzia lo sviluppo di tecnologie avanzate per l’aviazione (è stata presentata a Williams dalla Saudia) e di armamenti e veicoli militari francesi per conto del governo saudita. L’azienda è gestita dal figlio Mansour.

Clay Regazzoni gira molto per conoscere la FW06/001 girando in 1’09”6 e poi fa da “istruttore” per Eddie Cheever che correrà in F2 con la Osella BMW ma vorrebbe disputare qualche gara in F.Aurora.

L’altro pilota che scende in pista giovedì 7, ultimo giorno di prove, è infatti Giacomo Agostini. Il 15 volte Campione del Mondo di motociclismo è reduce da una pessima stagione in F2 (un sedicesimo posto al Mugello come miglior risultato e 7 mancate qualificazioni) e così, in perfetto stile Lord Hesketh, ha deciso di salire di categoria e ha già acquistato le due monoposto presenti al Paul Ricard per partecipare alla F.Aurora.

Alla Arrows si è lavorato per migliorare la A1 che è stata costruita in fretta e furia per sopperire alla messa al bando della FA1 in seguito alla causa vinta da Don Nichols. Le pance laterali sono state ridisegnate dopo studi in galleria del vento e la sospensione posteriore è stata rifatta e alleggerita (-9 kg) pur mantenendo i gruppi molla ammortizzatore centrali e inclinati. Patrese ottiene un miglior tempo di 1’08”9.

Sugli ammortizzatori anteriori e posteriori sono montati dei trasduttori paralleli alle molle che inviano i rilevati dati a un computer alloggiato nella fiancata destra del peso di circa 9 kg. Una volta terminate le prove, lo strumento viene smontato, collegato a un altro computer che è nel box della squadra e i dati vengono scaricati su un floppy disk da 5¼”. Il progetto è a cura dell’azienda inglese Scicon Micro Systems e segue lo schema applicato da Karl Kempf sulla Tyrrell.

Ma la macchina che stupisce tutti è la nuova Ligier. Prodotta finora in un solo esemplare che ha effettuato qualche giro a Magny-Cours per verificare che tutto funzioni, la JS11 è stabile e veloce fin da subito. Depailler è il primo a provarla e si dice sbalordito: “In quindici anni di corse non ho mai visto una cosa del genere”. L’ingaggio del clermontois è infatti dovuto alle sue grandi doti di collaudatore che invece mancano a Laffite, il quale è sicuramente più veloce ma non altrettanto bravo nella messa a punto della macchina.

Depailler realizza il miglior tempo della settimana in 1’06”7, più veloce di Laffite di due decimi.

A Bologna si apre la terza edizione del Motor Show a margine del quale, sabato 9 dicembre, si svolge la cerimonia dei Caschi d’Oro di Autosprint. In questa occasione l’ing. Carlo Chiti fa il tanto atteso regalo di Natale a Bernie Ecclestone, scoprendo il nuovo 12 cilindri Alfa Romeo a V di 60°, di 33 cm più stretto e 15 kg più leggero del vecchio boxer, che permetterà alla nuova Brabham di sfruttare i canali Venturi per ottenere l’effetto suolo.

A due mesi dalla paura di Monza si rivede in pubblico Vittorio Brambilla che siede nell’Alfa 177 per una dimostrazione di cambio gomme. Il monzese sta cominciando a fare attività fisica con l’obiettivo di tornare in pista il prima possibile.

Il conte Gughi Zanon, ricchissimo collezionista e appassionato di automobilismo (è proprietario della Lavazza) nonché munifico mecenate di piloti senza sponsor, ritira dalle mani del vicepresidente della FIAT, il senatore Umberto Agnelli, il Casco d’argento alla memoria di Ronnie Peterson. Zanon aveva pagato personalmente il sedile di Super Swede sia alla March che alla Lotus ed è incaricato di portare la statuetta a Barbro.

Ken Tyrrell presenta la nuova macchina e i piloti nella sede della scuderia, a Ockham. Il nuovo compagno di squadra di Didier Pironi è Jean-Pierre Jarier che ha sbaragliato la concorrenza di Giacomelli e Rosberg.

La Tyrrell 009, progettata da Maurice Philippe, è una spudorata copia conforme della Lotus 79, dalla punta del musetto all’estremità posteriore dell’alettone, anche se Mr. Chopper afferma che è il frutto degli studi e delle ricerche di Karl Kempf. L’ingaggio di Jarier non è casuale, avendo egli corso gli ultimi due GP proprio con la Lotus 79 e quindi conoscendone i segreti. Nonostante la presenza di due piloti francesi, la Elf ha ritirato la sua storica sponsorizzazione che andava avanti ininterrottamente dal 1968. Persa anche la First National City Bank, la scuderia due volte Campione del Mondo è completamente priva di sponsor. Non esattamente il modo migliore per affrontare il Mondiale di F1.

Le prove continuano a Buenos Aires dall’11 al 14 dicembre con Reutemann che sostituisce Andretti sulla Lotus, ansioso di dimostrare finalmente di ambire al titolo mondiale e attesissimo dai tifosi che hanno già acquistato tutti i biglietti disponibili per il GP.

La pista è molto sporca ma l’argentino fa segnare subito un tempo migliore della pole ottenuta da Andretti l’anno precedente. L’entusiasmo dura solo un paio di giorni perché poi arrivano Scheckter, Fittipaldi e Watson che abbassano tutti quel 1’47”75 e anche di parecchio. Il più veloce è Watson con la M28 che sembra molto migliorata e stacca un impressionante 1’45”32, quasi due secondi e mezzo più veloce. Reutemann è più lento di tre decimi e precede Scheckter e Fittipaldi.

Tornato a Fiorano, Scheckter continua a lavorare sulla 312T3 in attesa della presentazione della nuova vettura che è in ritardo sulla tabella di marcia.

Venerdì 15 dicembre, in occasione della premiazione FIA a Parigi, viene distribuito il testo del regolamento del campionato del mondo di F1 1979. Tutti i costruttori iscritti dovranno obbligatoriamente partecipare a ogni gara, pena un’ammenda di 20mila dollari USA per ogni vettura e ogni gara mancata. I costruttori dovranno altresì depositare una cauzione di 30mila dollari a garanzia della loro capacità finanziaria, cauzione che sarà restituita a fine campionato. Queste disposizioni sono le stesse imposte da Ecclestone e Mosley agli associati FOCA per avere un maggior potere contrattuali con gli organizzatori dei GP.

Il numero delle vetture autorizzate a prendere la partenza in ogni corsa è limitato a 24 (a parte il GP di Monaco) e a 28 per le prove ufficiali. Nel caso di eventuali iscrizioni in sovrannumero si dovranno svolgere delle prequalificazioni. I piloti e i costruttori che entreranno a campionato iniziato non marcheranno eventuali punti.

La stagione sarà divisa in due parti uguali e la classifica finale sarà calcolata tenendo in considerazione la metà dei migliori risultati di ogni mezza stagione.

Per quanto riguarda il regolamento tecnico, viene riscritto l’art. 3.7 che ora recita:

L’obiettivo della FOCA di mantenere le minigonne è raggiunto con l’avallo della CSI di Jean-Marie Balestre.

Lunedì 18 dicembre Jarier è a Le Castellet per tre giorni di prove con la 009. Nonostante la temperatura decisamente bassa e l’asfalto umido Godasse de Plomb gira in 1’07”7. È inevitabile il confronto con la Lotus 79 da lui guidata negli ultimi due GP e il francese si dice contento, anche se c’è da migliorare la sospensione anteriore.

Le presentazioni delle nuove F1 proseguono a Chessington dove Niki Lauda e Gordon Murray posano accanto alla nuova Brabham a effetto suolo realizzata grazie all’installazione del V12 Alfa Romeo a V di 60°. La monoposto si chiama BT48 perché il progetto BT47, che avrebbe dovuto seguire la BT46B “fan car” vincitrice l’anno scorso in Svezia, è nato morto per via del divieto di utilizzare le ventole imposto dalla CSI. La vettura ha una monoscocca in alluminio con pannelli di rinforzo in fibra di carbonio e ha quella linea aerodinamica che Murray persegue da tempo. Il muso a scalpello dà il via a una vettura essenziale, molto bella esteticamente, con il posto di guida molto avanzato e il motore completamente carenato.

L’alettone posteriore sembra non esserci ma in realtà è praticamente a filo con il profilo delle le fiancate che, ovviamente, sono sigillate al suolo da minigonne scorrevoli.

Sulla tuta e sul casco di Lauda compare il nuovo sponsor Die Erste, la banca di cui era socio il nonno Hans (morto nel 1974) che nel 1971 gli negò la sponsorizzazione per comprare un sedile in F1 perché “il nome della famiglia Lauda deve comparire nelle pagine finanziarie dei giornali, non in quelle sportive”. Da quel giorno Niki non gli rivolse più la parola.

Durante la permanenza in Inghilterra, Lauda ha trattato l’acquisto di un Boeing 727 Cargo per la compagnia aerea di cui è proprietario insieme ad altri due soci. La Air Charter Austria possiede già cinque velivoli executive e Lauda, considerando anche che Marlene è in attesa del primo figlio, sta seriamente pensando di ritirarsi dalle corse a fine anno per dedicarsi completamente alla compagnia, pilotando egli stesso gli aerei.

Il 23 dicembre la BT48 effettua i primi giri a Brands Hatch per verificare che tutto funzioni correttamente. In realtà non è così perché il nuovo V12, che finora ha girato solo al banco, non ne vuole sapere di accendersi e Lauda riesce a partire solo a spinta per fare un paio di giri molto lenti sulla pista bagnata.

La Lotus trova lo sponsor che sostituisce la JPS. Si tratta della Martini & Rossi che torna in F1 dopo un anno di assenza. Dopo il ritiro della Porsche dal Mondiale Marche il conte Gregorio Rossi di Montelera, proprietario dell’azienda torinese e grandissimo appassionato di auto da corsa (possiede anche una Porsche 917 stradale), è alla ricerca del titolo mondiale in F1 che insegue inutilmente dal 1972, prima con la Tecno e poi con la Brabham. La Martini aveva già preso contatto con la Tyrrell, ponendo come condizione l’ingaggio di un pilota italiano che poteva essere Giacomelli o De Angelis ma dopo il rifiuto di Ken Tyrrell si è rivolta alla Lotus che però aveva già contrattualizzato Reutemann (tra l’altro sponsorizzato dalla concorrente Cinzano). L’effetto cromatico non è dei migliori perché il conte Rossi, grande ammiratore di Jim Clark, ha chiesto espressamente a Chapman di tornare al tradizionale colore British Racing Green, ma la banda blu con le strisce rosse e azzurre non risalta come sul fondo rosso o bianco. Le fiancate sono libere, in attesa di altri sponsor. Durante la presentazione del Martini Racing Team Lotus, avvenuta a Londra, Chapman afferma che comincerà il campionato con la 79 iridata in attesa che sia pronta la nuova vettura che sarà rivoluzionaria e farà sembrare vecchie tutte le concorrenti. Chapman si è anche accordato con il manager statunitense John DeLorean per produrre una nuova supercar, la DeLorean DMC-12, in nuovo stabilimento che sarà edificato a Belfast con denaro pubblico britannico.

La presentazione della nuova Ferrari, annunciata per Natale, è rinviata a causa dei ritardi nella realizzazione della carrozzeria in fibra di vetro a cura della carrozzeria Scaglietti ma a Fiorano il lavoro continua con Villeneuve che gira con la 312T3 nonostante il tempo proibitivo e infatti la monoposto deve essere recuperata dopo un’uscita di pista nella neve. Gilles ne approfitta per ritirare una 308 GTS nuova, messagli a disposizione dalla Ferrari, con cui d’ora in poi si sposterà e darà spettacolo sulle strade. Il Drake infatti non vuole che i suoi piloti si facciano vedere in giro con auto di una marca diversa. Scheckter guida la più elegante 400 Automatica.

Concluse le feste di fine anno, i motori tornano a rombare il 3 gennaio a Le Castellet dove c’è un gelo insolito per il tracciato francese. Torna in pista Jochen Mass dopo 4 mesi di convalescenza per le fratture riportate a Silverstone. Anche la A1, sempre dotata del minicomputer della Scicon Micro Systems, ha il posto di guida molto avanzato con la pedaliera davanti all’asse anteriore.

Patrese invece scopre la nuova vettura che piloterà in qualità di pilota del gruppo FIAT-ASA, la Lancia Beta Montecarlo presentata alla galleria del vento Pininfarina e che disputerà il Campionato del Mondo Sport Prototipi.

La Arrows aveva invitato al Paul Ricard anche Markus Höttinger, un 22enne austriaco molto promettente gestito dall’ex pilota Helmut Marko. Höttinger è però pilota ufficiale BMW (nel 1979 correrà il DRM con la 320 Jägermeister e il campionato Procar con la M1) per cui la casa bavarese ha posto il veto su questo test.

Primo vero test per la nuova Brabham BT48 con l’unica vettura finora costruita per Niki Lauda. Come già successo a Brands Hatch, il nuovo V12 Alfa Romeo non ne vuole sapere di andare in moto ma questa volta l’avviamento a spinta non è sufficiente. Si prova a trainarla con una corda attaccata a un’Alfetta (rossa) ma senza successo.

Riportata e smontata la vettura nel garage, si scopre che l’acqua dell’impianto di raffreddamento era congelata nel camion durante la notte e così si è dovuto procedere a smontare il motore e cambiare la pompa dell’acqua rotta dopo il traino. Evidentemente alla Brabham non hanno prestato attenzione al meteo e non hanno messo l’antigelo. Una volta rimontato il tutto, Lauda scende finalmente in pista ma solo per pochi giri e a ritmo decisamente lento perché una perdita d’olio suggerisce di revisionare il tutto.

La terza monoposto in pista è la Kauhsen che si presenta a Le Castellet priva del pilota designato Patrick Neve e dei suoi sponsor. Al volante c’è infatti Brancatelli, convocato d’urgenza da Willi Kauhsen e non molto convinto della situazione perché l’assegno da 30mila dollari da versare come cauzione per l’iscrizione al campionato risulta scoperto. Di conseguenza la vettura Kauhsen numero 33 è stata esclusa dal Mondiale 1979. Il pilota torinese effettua solo 3 giri prima di fermarsi per numerose regolazioni.

Le prove dovrebbero proseguire il giorno seguente ma durante la notte si accumulano parecchi centimetri di neve che costringono le squadre a tornare a casa.

Intanto la Tissot si aggiunge alla Martini nella sponsorizzazione della Lotus. Il marchio svizzero di orologi è in bella evidenza sul musetto e sulle paratie dell’ala posteriore della monoposto iridata.

In attesa della nuova Ferrari, il collaudatore Giorgio Enrico scende in pista a Fiorano (dopo l’opportuno intervento di uno spazzaneve) con una 312T3 dotata di cambio semiautomatico elettro-idraulico progettato da Mauro Forghieri.

L’obiettivo è di guadagnare tempo e precisione nelle cambiate, soprattutto in scalata, sostituendo la coordinazione tra il braccio destro e le gambe del pilota. Il cambio di marcia è affidato a due pulsanti (uno per salire di marcia e l’altro per scalare) posti sulle razze del volante e azionabili dai pollici del pilota che così potrebbe mantenere entrambe le mani sullo sterzo, guadagnandone in precisione di guida. Gli impulsi arrivano a una centralina elettronica che li trasmette a una centralina idraulica ad alta pressione e aziona il selettore del cambio attraverso elettrovalvole smontate da vecchie macchine utensili dismesse. L’obiettivo è di portare il tutto sulla nuova monoposto.

Enzo Ferrari dichiara: “Stiamo provando questa nuova soluzione tecnica che trova lo sviluppo di un’idea che mi è venuta nel periodo della guerra quando costruivo le macchine utensili. La tecnologia di allora non permetteva certo di arrivare alle applicazioni di oggi, ma l’idea di base rimane la medesima. Qui abbiamo delle rotazioni più elevate con i carichi che vengono applicati in modi differenti. Ci sono anche delle necessità di tempo che non permettono ampi spazi di manovra. Proprio per risolvere questi problemi ci è venuta incontro la tecnologia più avanzata. Non vogliamo anticipare niente. A momento debito illustreremo il brevetto, perché è nostra intenzione brevettare quanto realizzato. Per ora dobbiamo lavorare tempo permettendo”.

A Carate Brianza è stata aggiornata la Merzario A1 che ora è denominata A1B e comincerà il campionato in attesa che sia pronta la nuova vettura. Ovviamente anche l’Arturio ha provveduto a realizzare le fiancate in stile Lotus e ha spostato il radiatore dell’olio sul musetto. Ora la monoposto è gialla, colore imposto dal nuovo sponsor principale Rete Gamma, un grossa azienda di Bergamo specializzata nel settore di posa di cavi e condutture elettriche e telefoniche. La Flor Bath mantiene il colore nero sui lati delle fiancate e sull’alettone.

Prima dell’inizio del campionato c’è ancora tempo per la presentazione di un’altra nuova vettura, la Copersucar F6. Progettata da Ralph Bellamy (uno degli ideatori della Lotus 78) la nuova monoposto dei fratelli Fittipaldi è decisamente diversa dalle altre wing car, avendo le fiancate corte. Il musetto invece è molto lungo e forma quella che lo stesso Bellamy chiama “una fusoliera” che ricorda un aereo, tant’è che viene soprannominata Concorde. Le fiancate sono vicine alle ruote posteriori in modo che il centro di pressione aerodinamica sia più arretrato, per creare una condizione di equilibrio con il baricentro della vettura. Un’altra caratteristica particolare sono i terminali di scarico che sono perpendicolari all’asse della macchina ed escono a lato delle fiancate in modo da non ostacolare il flusso d’aria in uscita. Al momento della presentazione le fiancate non hanno le minigonne. Ralph Bellamy afferma che la F6, completamente costruita in Brasile con ingenti investimenti da parte della Copersucar (soprattutto per l’ingaggio del tecnico inglese), aiuterà Emerson Fittipaldi a vincere il terzo Mondiale e la Coppa Costruttori. Il debutto è programmato per il GP del Brasile.

In funzione di ciò, Emerson Fittipaldi prenota la pista di Interlagos per lunedì 8 gennaio per un primo test conoscitivo.

El Rato effettua un primo giro ad andatura ridotta sull’anello esterno del tracciato e poi comincia a spingere ma già all’ingresso della curva 1 la vettura sbanda notevolmente. La cosa si ripete alla curva successiva facendo preoccupare non poco il fratello Wilson che osserva la scena dai box. Emerson cerca di pilotare la F6 che ha un comportamento più simile a un kart che a un’automobile ma, dopo un paio di giri con acrobazie ad ogni curva, frena bruscamente facendo staccare il cofano posteriore e rientra ai box. Wilsinho si avvicina per chiedere le sue impressioni ma il fratello fa cenno al progettista Bellamy di avvicinarsi. Fittipaldi gli dice che c’è qualcosa di molto sbagliato nella macchina, che è inguidabile. Bellamy sostiene che è normale per una wing car e che sarà lui a doversi adattare alla nuova monoposto. A quel punto El Rato mette una mano sulla spalla del progettista e puntandogli il dito in faccia lo avverte: “Non dire mai più che non sono in grado pilotare una F1. Almeno rispetta i miei due campionati mondiali”. Poi si rivolge al fratello e gli dice esplicitamente: “Siamo fottuti”. I due salgono sulla loro BMW bianca e lasciano l’autodromo. Il debutto ha tutta l’aria di essere rinviato.

Lo stesso giorno la Wolf WR7 effettua i primi giri a Donington Park. La nuova realizzazione di Postlethwaite è molto diversa dalle deludenti WR5 e WR6, se non altro perché Hunt ha bisogno di un abitacolo più grande di quello di Scheckter e proprio per questo motivo la squadra è costretta a far debuttare la WR7 già al primo GP della stagione. Postlethwaite ha costruito la vettura attorno a una monoscocca di nuova concezione con pannelli di alluminio, fibra di carbonio e compositi a nido d’ape. La colorazione dettata dallo sponsor Olympus è sempre nero-oro.

Il maltempo e il freddo la fanno da padrone in questo inizio d’anno e Hunt rimane bloccato in Spagna per difficoltà con la linea aerea, quindi il primo test lo svolge Derek Bell su pista bagnata. Questo è un ulteriore contrattempo che non giova all’acclimatamento tra Hunt e la sua nuova squadra. L’ex campione del mondo ha già detto che molto probabilmente questo sarà il suo ultimo campionato e il fatto di dover partire da zero e sviluppare una macchina nuova in una squadra a lui sconosciuta potrebbe essere demotivante.

Finalmente lunedì 15 gennaio, al Centro Civico di Maranello, viene presentata la nuova Ferrari 312T4. Si tratta di una vettura a effetto suolo nonostante la presenza del motore a V di 180° che “sporca” gran parte del flusso d’aria in uscita dalle fiancate. Il 12 cilindri e il cambio sono gli unici organi rimasti invariati dall’anno scorso mentre Forghieri spiega che il cambio elettro-idraulico potrà essere utilizzato solo dopo averne verificato l’opportunità e che l’ingombro del suo motore è marginale, dal momento che le minigonne scorrevoli aumentano notevolmente i benefici dei profili alari contenuti all’interno delle pance laterali. In ogni caso Forghieri afferma che sono previste anche altre soluzioni strutturalmente diverse per il motore, oltre a pacchetti aerodinamici specifici per le varie tipologie di circuito. Le prove cominceranno al ritorno dai primi due GP, con l’obiettivo di far debuttare la 312T4 al terzo GP che si correrà a Kyalami.

Lo studio aerodinamico è stato portato avanti dalla galleria del vento Pininfarina con la supervisione dell’ing. Leonardo Fioravanti, direttore del centro studi e ricerche dell’azienda di Grugliasco, e dell’ing. Gianfranco Poncini della Ferrari.

Villeneuve non è presente perché è già volato a Buenos Aires dove la domenica si correrà il primo GP dell’anno. Scheckter non è ancora partito per problemi di visto di ingresso, una cosa che gli è già capitata in passato per via della sua nazionalità. Il Sudafrica (espulso dal CIO e quindi escluso dalle Olimpiadi dopo il 1970) viene infatti boicottato in molti sport per via della politica razzista dell’apartheid. Lui e Forghieri partiranno per l’Argentina il giorno stesso.

Il Campionato del Mondo di F1 1979 parte col GP d’Argentina che si disputa sul Circuito n°15 dell’autodromo di Buenos Aires che sviluppa 5698 metri.

Nella capitale argentina viene ufficializzata la collaborazione tra la Lotus e la Tissot.

La squadra di Colin Chapman porta tre modelli 79 dell’anno scorso, con poche modifiche tra le quali i freni posteriori migliorati con pinze flottanti. Sulla carenatura del motore e sull’imbuto del carburante compare un nuovo sponsor, la Essex. Si tratta di un’agenzia di mediazione petrolifera di proprietà dello statunitense David Thieme e la cui sede si trova in una camera dell’Hôtel de Paris di Montecarlo e che può contare su un notevole fondo finanziario concesso dal Credit Suisse.

Mario Andretti porta il numero uno sulla 79/4, la monoposto con la quale ha vinto il suo ultimo GP a Zandvoort.

Carlos Reutemann, consigliato da José Froilàn Gonzalez, ha la 79/2 usata da Peterson sempre a Zandvoort ’78. Sul suo casco c’è il logo dello sponsor locale Banco Internacional. A differenza delle ultime edizioni, i box non sono presidiati da soldati armati ma dalla polizia civile in quanto i militari sono in stato d’allerta per la disputa territoriale con il Cile (con minacce di guerra da parte Argentina) per la proprietà delle isole Picton, Lennox e Nueva nel canale di Beagle, situato nell’arcipelago della Terra del Fuoco.

La Tyrrell 009 è identica alla Lotus 79 anche sotto alla carrozzeria avendo la monoscocca chiusa ad arco per avere una maggiore rigidità torsionale.

Didier Pironi ha la 009/2, ultimata appena in tempo per la spedizione col cargo della FOCA. Nonostante la similitudine con la vettura che ha dominato il 1978, nessuno sponsor si è fatto avanti per cui Ken ha pensato di riempire le fiancate col nome della squadra.

Jean-Pierre Jarier pilota la 009/1 già sgrossata a Le Castellet.

La Brabham Alfa Romeo fa debuttare la nuova BT48 praticamente alla cieca, non avendo potuto fare più di qualche giro ad andatura ridotta a Brands Hatch e al Paul Ricard. La squadra di Chessington ha portato due macchine, la BT48/1 e la BT48/2, entrambe a esclusiva disposizione di Niki Lauda che indossa una nuova tuta color latte.

C’è grande attesa per il nuovo V12 a 60° dell’Alfa Romeo, costruito appositamente per agevolare la progettazione della wing car di Gordon Murray.

Nelson Piquet comincia la sua prima stagione completa di F1 al volante della vecchia BT46/7.

John Watson è fiducioso dopo i test svolti il mese scorso su questo circuito nei quali la mastodontica McLaren (il bianco non la snellisce) è stata più veloce della Lotus 79 di Reutemann. Per lui c’è la M28/2 appena costruita.

La Castrol sostituisce la Texaco sulle macchine di Colnbrook.

Patrick Tambay si confronta col progettista Gordon Coppuck. Il francese, alla sua seconda stagione completa in F1 salirà sulla M28/1 che ha svolto i test pre campionato.

L’ATS D1/02 progettata dal “fuggitivo” John Gentry è stata rivista e corretta durante l’inverno da Gustav Brunner e Nigel Stroud che hanno modificato le sospensioni anteriori e posteriori e la carrozzeria che la rende molto simile alla Lotus. L’unico sponsor è un hotel resort di Freeport, nella Grand Bahama Island.

Come annunciato da tempo, l’unico pilota della squadra anglo-tedesca è Hans Joachim Stuck mentre la direzione della squadra è affidata a Fred Opert, ex pilota e titolare dell’omonima scuderia di F2 e F.Atlantic per la quale hanno corso tra gli altri anche Keke Rosberg, Alan Jones, Riccardo Patrese e Jacques Laffite. Günter Schmid è sempre il team principal.

La Ferrari mantiene un profilo conservativo e ha spedito in Sudamerica le macchine usate nelle ultime gare del 1978. Jody Scheckter ha la 312T3/035 con cui Reutemann ha vinto al Glen.

Il sudafricano ha appaltato la tuta all’azienda dolciaria Perfetti per pubblicizzare la gomma (durissima) da masticare Brooklyn, marchio già noto a livello internazionale per aver dato il nome a una delle più forti squadre di ciclismo professionistico.

Gilles Villeneuve corre con la 312T3/036 usata come muletto nella trasferta nordamericana dello scorso autunno.

Emerson Fittipaldi confida ancora nella Copersucar F5A/2 che si è comportata molto bene nel finale di stagione ed è stata la più competitiva delle sue monoposto da quando la squadra brasiliana ha deciso di entrare in F1. La F5A/2 è tenuta come auto di riserva in attesa che la nuovissima F6 sia pronta per partecipare a un GP (facendo le corna).

La Renault ha scaricato in Argentina tre vetture pressoché identiche a quelle usate l’anno scorso. Jean-Pierre Jabouille ha la nuovissima RS01/04 ma fa affidamento sul nuovo progetto che avrà due turbine (una per bancata) invece di quella singola attualmente in uso. Secondo Gérard Larrousse dovrebbe essere pronta per l’inizio della stagione europea.

Quest’anno la Régie dovrà gestire due vetture, la seconda delle quali per il promettente René Arnoux. Il grenoblois guiderà la RS01/03 ma, essendo molto più basso di statura rispetto a Jabouille, necessita di un sedile con lo schienale più spesso per arrivare alla pedaliera ed è stato necessario montare un lungo poggiatesta in gomma per evitare troppi strappi al collo in fase di accelerazione. La RS01/02 è il muletto.

La Shadow deve ripartire quasi da zero. Perso lo sponsor Villiger, Don Nichols può fare affidamento solo sulla dote portata dai piloti, entrambi al debutto in F1. Il 22enne Jan Lammers ha un contratto per tutta la stagione grazie al sostanzioso finanziamento da parte del gruppo olandese Theodorus Niemeyer che vuole dare visibilità al tabacco Samson che appare ai lati della DN9/2B. L’inserimento della seconda Renault col numero 16 comporta il cambiamento dei numeri delle vetture anglo-statunitensi che ora hanno il 17 e 18.

Danny Ongais non può partecipare al GP perché si è fratturato un gomito e ha subito un intervento chirurgico per cui la seconda Shadow viene noleggiata al 20enne romano Elio de Angelis il quale riesce finalmente a debuttare in F1 dopo il mancato accordo con Enzo Ferrari. La DN9/1B è priva di sponsor perché il denaro lo mette il padre Guido, immobiliarista pariolino nonché Campione del Mondo ed Europeo di motonautica in quattro diverse categorie.

James Hunt comincia quella che lui stesso ha annunciato essere la sua ultima stagione di F1 con la nuova Wolf WR7 che non è ancora stata sviluppata adeguatamente in pista per mancanza di tempo. Oltre allo sponsor Olympus, strappato alla Lotus, Hunt ha portato in dote anche la Texaco di cui è rappresentante pubblicitario fin dal 1976. Al momento la squadra di Walter Wolf ha una sola monoposto disponibile perché quelle vecchie hanno abitacoli troppo piccoli per il pilota inglese.

Il nome del pilota è apposto sopra alla fiancata, replicando la grafica del suo casco ormai già iconico.

Le finanze limitate costringono Mo Nunn a iniziare la stagione con la macchina dell’anno scorso ma si sta lavorando a quella nuova. Per ridurre i costi di trasporto ha portato solo una Ensign in Sudamerica, la MN06 per il confermato Derek Daly. In considerazione del caldo previsto in Argentina è stato aggiunto un radiatore dell’olio nel musetto come l’anno scorso.

Ci sono dei cambiamenti alla Merzario che, seguendo le nuove disposizioni della CSI, cambia numero passando dal 37 al 24. Il DS Gianfranco Palazzoli ha lasciato la squadra e il suo posto è stato preso dal gentleman driver Mario Benusiglio.

C’è grande attesa per le due Ligier. I tempi registrati sul circuito corto del Paul Ricard hanno stupito tutti ma il tracciato e la temperatura di Buenos Aires sono tutta un’altra cosa. Ad Abrest hanno lavorato moltissimo e sono riusciti a portare ben tre JS11 in Argentina. Anche Gilles Villeneuve chiede a Gérard Ducarouge di illustrargli la sua ultima creazione.

Patrick Depailler è raggiante, sente che finalmente ha a disposizione una macchina molto competitiva. Per lui c’è la JS11/03 che porta il numero 25.

Jacques Laffite mantiene il 26 che mette in bella vista anche sulla sua maglietta. Il parigino ha la JS11/02 mentre la JS11/01 servirà da muletto.

Anche la Williams ha ora due piloti, il 32enne Alan Jones e il 39enne Clay Regazzoni, che dovranno aiutare la squadra a migliorare soprattutto dal punto di vista dell’affidabilità delle vetture che è costato parecchi punti nel 1978.

Patrick Head sta lavorando a una wing car, così la squadra di Didcot comincia il campionato con la FW06/002 per Jones mentre per Regazzoni è stata realizzata la FW06/003 perché la FW06/001 è momentaneamente esposta in Arabia Saudita prima di essere consegnata a Giacomo Agostini. Proprio dall’Arabia Saudita arrivano ulteriori nuovi sponsor come la Dallah Trading Company di Jeddah ai lati dell’abitacolo, l’analoga M&M (Mouaffak al Midani and Prince Mohammed) sulle paratie delle ali anteriori e la USI (United Saudi Industries) posizionata sul musetto, appena sopra alla griglia di protezione del radiatore anteriore.

La Arrows comincia il suo secondo campionato con le A1 che sono state rinforzate e irrigidite e ora hanno una nuova livrea Warsteiner (che dà anche il nome alla squadra) con inserti rossi e neri rispetto a quella vista nel 1978. Sopra alle fiancate appare anche il logo della Scicon Micro System che continua il lavoro di acquisizione dati. Riccardo Patrese ha la A1/5 che ha un telaio completamente nuovo. I nuovi numeri assegnati sono il 29 e il 30.

Jochen Mass si è finalmente ristabilito e guida la A1/3 che Patrese ha portato al quarto posto in Canada.

L’ultimo degli iscritti è Héctor Rebaque che prende il numero 31 in quanto il 25 è stato assegnato alla Ligier, ma soprattutto ora può correre nientemeno che con la Lotus 79/1, la stessa auto con cui Jarier stava conducendo una splendida rimonta a Watkins Glen prima di rimanere a secco di benzina. Il messicano ha acquistato anche un impianto di cronometraggio Heuer come quello della Ferrari, a dimostrazione che la situazione finanziaria è ottima. Oltre ai soldi di famiglia, Rebaque ha aggiunto sulla sua vettura marrone la pubblicità della Marlboro e quella della birra messicana Carta Blanca che paga circa un milione di dollari (3 milioni e 200mila euro).

Il giovedì si svolge una sessione straordinaria di prove della durata di tre ore per permettere a tutti di provare le nuove gomme. Gilles Villeneuve festeggia in pista il suo ventisettesimo compleanno (nessuno sa che in realtà sono 29).

C’è grande attesa per la Brabham BT48 ma immediatamente emergono grossi problemi di alimentazione. L’impianto della benzina ha un grave difetto di realizzazione per cui la benzina si scalda troppo (ci sono 29 gradi all’ombra) e dopo un paio di giri non arriva più al motore. Lauda percorre complessivamente 5 giri con entrambe le macchine che vengono rimorchiate ai box dove i meccanici dovranno lavorare tutta la notte per rifare l’impianto in tempo per le prime prove del mattino successivo.

Alan Jones approfitta di questa sessione non cronometrata per provare un nuovo casco, il Simpson Bandit (stessa marca della sua tuta), ma il giorno dopo tornerà al Bell.

Il più veloce al termine delle tre ore di prove libere è Depailler in 1’45”99 davanti ad Andretti e a Laffite con l’altra Ligier.

Le prove ufficiali cominciano il venerdì mattina con Depailler e la Ligier che confermano di essere in splendida forma. Il pilota di Clermont-Ferrand stabilisce il miglior tempo in 1’45”24, un decimo meglio di quanto ottenuto da Watson lo scorso dicembre. Secondo tempo per Jarier davanti a Scheckter, Reutemann e Laffite, tutti compresi in meno di 6 decimi.

Tutti gli altri hanno distacchi decisamente maggiori, a cominciare da Watson che gira oltre un secondo più lento rispetto ai test del mese precedente.

Andretti fatica a trovare il giusto bilanciamento con le nuove gomme Goodyear ed è solo ottavo.

Villeneuve è addirittura decimo a oltre due secondi con problemi alla pompa della benzina che lo hanno tenuto fermo ai box per parecchio tempo (il muletto è riservato a Scheckter).

Grossi guai per Hunt e la nuova Wolf, terribilmente sovrasterzante, che non va oltre il ventesimo tempo con un distacco di oltre 5 secondi. Durante la sessione la vettura perde il cofano anteriore che vola in mezzo alla pista e viene colpito dal sopraggiungente Pironi. La carrozzeria taglia la gomma posteriore destra della Tyrrell che finisce fuori pista danneggiando la sospensione e la fiancata destra.

Pironi rimane a bordo pista per scattare foto ai colleghi mentre Hunt si sollazza ai box alla sua maniera.

Alla Brabham Alfa Romeo va in scena un dramma tecnico-sportivo. I problemi di alimentazione non sono ancora stati completamente risolti e quando il motore funziona sono le minigonne a rimanere sollevate da terra causando grossi spaventi all’austriaco, così come altri tipici difetti di gioventù di una monoposto che non è stata ancora provata a dovere. L’alettone basso è stato sostituito da uno più alto fissato a paratie laterali che si estendono dietro alle ruote posteriori. Il risultato è che Niki Lauda completa solo 6 giri ed è desolatamente ultimo in 2’03”07, staccato di quasi 18 secondi dalla pole e di 9 da Merzario che al momento è l’ultimo qualificato.

Nelle lunghissime soste ai box è possibile vedere i pannelli in fibra di carbonio rivettati alla parte anteriore della scocca per darle più rigidità.

Nelson Piquet è ventunesimo con la vecchia BT46 in 1’50”59.

Nella sessione pomeridiana il caldo afoso rallenta la pista, tanto che solo otto piloti migliorano il loro tempo del mattino. Tra questi c’è Laffite che sale al terzo posto alle spalle dei due connazionali Depailler e Jarier.

Andretti toglie 3 decimi ed è sesto, staccato comunque di 1.2”. Lauda si migliora di addirittura 7 secondi ma anche in questa sessione riesce a percorrere solo 6 giri ed è sempre ultimo in classifica. Il rischio di non qualificarsi è molto elevato per il due volte Campione del Mondo.

Il migliore degli italiani è De Angelis, ottimo tredicesimo con la Shadow davanti a Regazzoni. Patrese è quindicesimo e Merzario venticinquesimo, primo degli esclusi davanti a Lauda.

La caccia alla pole è quindi rimandata al sabato pomeriggio. Le prestazioni del venerdì garantiscono alla Ligier la fornitura privilegiata Goodyear al pari di Lotus, Brabham e Tyrrell. Lauda teme di non riuscire a qualificarsi con la BT48 per cui decide di usare la BT46 di Piquet, il quale deve quindi assistere alle prove dai box.

L’austriaco scende subito in pista per un paio di giri di verifica ottenendo un 1’50”29 che è 8 decimi più lento del tempo di Piquet. A quel punto Lauda rientra per montare le gomme morbide e riparte ma il boxer Alfa Romeo si rompe già nella corsia dei box ponendo fine alle prove sue e di Piquet.

Subito dopo, le prove vengono interrotte con bandiera rossa in seguito all’uscita di pista di Jarier. L’alettone della 009 si è staccato improvvisamente davanti ai box e il francese ha perso la vettura che ha sfondato le reti di protezione riportando danni che possono comunque essere riparati per la gara.

Le prove ripartono dopo mezz’ora di interruzione e Laffite comincia una progressione irresistibile che lo porta a far segnare il miglior tempo in 1’44”20, un secondo più veloce del compagno di squadra e 3.55” più veloce della pole di 12 mesi fa. Seconda pole per Laffite e per la Ligier.

Sussulto d’orgoglio da parte di Reutemann che scavalca Jarier e si inserisce in terza posizione. Ora la pubblicità del Banco Internacional è esposta anche sulla fiancata della sua Lotus. La banca privata, di proprietà del gruppo Sasestro (la più grande azienda alimentare del paese), avrebbe voluto una scritta più grande ma i responsabili della Martini & Rossi, presenti a Buenos Aires, si sono opposti. Ai lati del profilo del poggiatesta dei piloti, nella zona che sporge dietro al roll bar, le Lotus hanno l’adesivo dell’orso polare in ricordo di Ronnie Peterson.

Scheckter non è più riuscito a migliorare il tempo di venerdì mattina a causa di molteplici problemi (cambio, alimentazione e motore) ma conserva la quinta posizione sullo schieramento davanti a Watson, Andretti e Pironi.

Villeneuve si migliora di 4 decimi e partirà dalla quinta fila, a fianco dell’amico Tambay.

Patrese risale in tredicesima posizione nonostante i problemi di aderenza della sua Arrows mentre De Angelis non riesce a migliorarsi ma è comunque qualificato in ottava fila col sedicesimo tempo. Bravissimo Merzario che si qualifica ventiduesimo (davanti a Lauda) facendo solo due giri prima di rompere il motore.

I due non qualificati sono Stuck e Arnoux. Il tedesco ha rotto la sospensione posteriore sinistra ed è uscito di pista nelle libere del mattino. La macchina si è incendiata, è stata coperta di polvere estinguente e non c’è stato tempo per sistemare tutto in tempo per la qualifica.

Arnoux ha rotto tre motori e non ha potuto mai provare con continuità.

Centomila spettatori riempiono le tribune dell’Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires per sostenere Carlos Reutemann fin dalle prime ore del mattino.

Il warm up conferma la superiorità delle Ligier con Laffite che mette tutti in riga in 1’46”19. Depailler è secondo davanti alle due Ferrari di Villeneuve e Scheckter e alle Tyrrell di Jarier e Pironi. L’impressione è che tutti vedranno le monoposto azzurre solo da dietro.

Durante la sessione mattutina Patrese ha un problema ai freni e finisce addosso all’incolpevole Piquet. La Brabham riporta una botta nel serbatoio di destra mentre la Arrows ha la scocca danneggiata e il muletto A1/4 non è stato nemmeno preparato per cui il GP del padovano finisce due ore prima della partenza.

Al suo posto dovrebbe partire Stuck ma la sua macchina è completamente smontata dopo l’incidente del venerdì per cui sarà Arnoux a schierarsi in fondo allo schieramento pur non essendo sceso in pista per il warm up.

Anche quest’anno la pattuglia francese è la più numerosa con ben 7 piloti.

Sulla terrazza dei box è stato preparato un palco coperto che ospita i rappresentanti del governo argentino, proprio in corrispondenza della linea del traguardo. Una grande banda militare esegue l’inno nazionale.

Patrick Depailler raggiunge la massima concentrazione prima della partenza attraverso un’antica tecnica di rilassamento tradizionale dell’epoca gallica.

Per la prima volta due monoposto francesi occupano la prima fila di un GP di F1 con validità mondiale.

Quando il semaforo passa dal rosso al verde Laffite scatta meglio di Depailler. I due si controllano a vicenda.

Jarier è scattato con qualche attimo di anticipo e cerca di affiancare Depailler.

Laffite entra alla Esse del Ciervo davanti a Depailler, Jarier e Scheckter che viene affiancato all’esterno da Watson.

L’irlandese sfrutta l’effetto suolo della M28 e percorre la curva più velocemente di Scheckter ma chiude troppo la traiettoria e viene a contatto con la Ferrari, strappandogli la ruota posteriore sinistra.

Scheckter rallenta e riesce a tenere la macchina dritta per qualche decina di metri, poi fatalmente si intraversa e si ferma in mezzo alla pista. Il pilota si sbraccia per segnalare il pericolo, Andretti e Pironi gli passano sull’ala anteriore mentre gli altri piloti si buttano fuori pista per non colpirlo. Inevitabilmente si innesca una collisione multipla.

Purtroppo il sopraggiungente Piquet non riesce ad evitare la Ferrari e la colpisce frontalmente facendola girare di 180 gradi.

L’urto è particolarmente violento e Piquet rimane intrappolato nell’abitacolo, riportando alla mente i fantasmi di Monza. Fortunatamente questa volta non c’è nessun incendio per cui i soccorsi sono immediati e il giovane brasiliano viene estratto a braccia dall’abitacolo. Tra i soccorritori non manca il sempre generosissimo Arturo Merzario che nella foga di aiutare si infortuna a una spalla.

Il danno all’anteriore della BT46 è consistente e si temono fratture agli arti inferiori per il pilota di Brasilia che si lamenta per il forte dolore.

Nel frattempo la corsa viene sospesa con la bandiera rossa e le monoposto che sono passate indenni rientrano ai box.

Altre 6 vetture riportano danni importanti nell’incidente. La Lotus di Andretti ha la sospensione posteriore rotta per aver colpito il musetto della Ferrari di Scheckter.

Per questo motivo Andretti ha perso il controllo della 79 e ha agganciato Tambay, trascinandolo fuori pista. Nell’escursione le minigonne della McLaren sono state strappate dalla loro sede.

Sospensione anteriore destra rotta per la Tyrrell di Pironi, anch’egli passato sopra al musetto della Ferrari, come Andretti.

La 312T3 di Scheckter, oltre alla ruota posteriore sinistra strappata, ha anche la sospensione anteriore destra fuori uso.

Anche la McLaren di Watson, che ha innescato la carambola, ha riportato la rottura della sospensione posteriore destra in seguito all’urto contro la posteriore sinistra della Ferrari.

Purtroppo è stato coinvolto anche Merzario la cui monoposto ha avuto la ruota posteriore sinistra strappata oltre a danni all’anteriore e all’alettone posteriore.

Il comasco non si scompone e saluta il pubblico mentre torna ai box seduto sul carro attrezzi fumando una Marlboro.

Lo sgombero dei rottami dalla pista richiede un’ora di tempo, al termine della quale si ripete la procedura di partenza. Oltre al ferito Piquet, non si schierano Pironi (senza muletto), Merzario (idem) e Tambay perché la sua macchina è stata “cannibalizzata” per sistemare quella di Watson e la M26/5 muletto non è stata mai messa in moto. I meccanici della Ferrari si affrettano a preparare il muletto per Scheckter (la 312T3 modificata con le minigonne scorrevoli) ma il pilota si è slogato il polso destro e viene dichiarato non idoneo a partecipare alla gara dai medici dell’autodromo nonostante il parere favorevole del dottor Watkins. Scheckter cerca di dimostrare di stare bene stringendo la mano di uno dei medici fino a farlo urlare per il dolore ma il suo sforzo è inutile e il suo debutto in Ferrari è rinviato.

Sono quindi 19 le monoposto che compiono il giro di ricognizione per la gara prevista su 53 giri.

Al semaforo verde Depailler scatta meglio di Laffite e si porta dietro Jarier, ancora una volta partito benissimo. Reutemann invece procede con cautela (come al primo via) e viene superato da Watson e Andretti. Laffite stavolta ha un pessimo avvio e viene scavalcato anche da Watson sul rettilineo che precede il curvone Salotto.

Alla fine del primo giro Depailler ha già un secondo di vantaggio su Jarier, Watson, Laffite, Andretti, Reutemann, Villeneuve, Jabouille, Fittipaldi e Mass.

Depailler allunga ulteriormente nel corso del secondo giro anche perché Jarier fatica a tenere in pista la sua 009, tanto che Watson lo supera prima del curvone Salotto e nel rettilineo successivo lo passa anche Laffite mentre Andretti e Reutemann cercano un varco per inserirsi tra i due.

Jarier approfitta del settore misto-lento del tracciato per tenere dietro le due Lotus mentre anche Villeneuve si sta avvicinando al terzetto.

Al terzo giro Andretti e Reutemann scavalcano il francese e si mettono all’inseguimento dei primi, con Depailler che ha due secondi su Watson e Laffite. Ora Lole, dopo un avvio tranquillo, comincia a fare sul serio e al quarto giro supera il Campione del Mondo (alla guida del muletto), accompagnato dal boato del pubblico argentino.

Al passaggio successivo Laffite attacca Watson e lo supera in staccata all’Entrado a Mixtos. Ora ha due secondi e mezzo di distacco dal compagno di squadra.

Il primo ritiro arriva al settimo giro quando Arnoux rientra ai box col turbo Renault in fiamme, seguito a ruota da Lauda la cui vettura è sommersa di problemi. L’austriaco, che era tredicesimo davanti a Rebaque, ripartirà per poi ritirarsi dopo altri due giri percorsi ad andatura ridotta. Debutto allucinante per la BT48.

Laffite raggiunge Depailler e nel corso dell’undicesimo giro gli prende la scia all’uscita della curva Salotto per sorpassarlo alla staccata della Ascari.

Il duo Ligier ha un vantaggio di 6 secondi su Watson che è inseguito da Reutemann. Andretti è molto più indietro e precede Jarier, Villeneuve e Jabouille.

Intanto Reutemann completa l’inseguimento e raggiunge Watson la cui McLaren ha un braccetto della sospensione piegato, non visto dai meccanici durante la riparazione. Al sedicesimo giro la M28 ha uno scarto all’uscita della Salotto, Reutemann esce più veloce sulla Recta del Lago e alla frenata della Ascari si porta in terza posizione.

Il prossimo obiettivo dell’argentino è Depailler che non è più veloce come nei primi giri mentre Laffite ha preso decisamente il largo.

Nello stesso giro si ritira anche l’altra Renault di Jabouille che arriva ai box col motore fumante.

Subito dopo è la volta di Jarier di fermarsi a bordo pista, anche lui col motore rotto.

Dopo 19 giri la classifica vede Laffite nettamente in testa con 8 secondi su Depailler, 13 su Reutemann e 18 su Watson. Andretti è crollato a 35 secondi e precede Villeneuve, Fittipaldi e lo splendido De Angelis.

Le Michelin di Villeneuve cominciano a degradarsi molto presto. Il canadese deve cedere la sesta posizione a Fittipaldi poi, al ventiquattresimo giro, si ferma per sostituirle e riparte decimo sgommando.

La Ligier di Depailler comincia a perdere colpi a causa del surriscaldamento che crea problemi di vapour lock. Al trentacinquesimo giro Reutemann lo raggiunge e sembra poterlo superare agevolmente ma proprio in quel momento si rompe uno scarico della Lotus che perde potenza e terreno dalla Ligier.

De Angelis è a poca distanza da Fittipaldi ma le sue speranze di andare a punti al debutto diminuiscono improvvisamente quando la sua Shadow comincia ad accusare problemi alla pompa della benzina. Il romano deve forzatamente rallentare e al quarantesimo giro cede la posizione sia a Rebaque che a Villeneuve il quale supera il messicano due giri più tardi portandosi al settimo posto.

A metà del quarantacinquesimo giro Depailler rallenta notevolmente, questa volta Reutemann lo supera in scioltezza sulla Recta del Lago ed è secondo.

Il francese è in estrema difficoltà e due giri più tardi rientra ai box per rabboccare l’acqua alla sua Ligier, nella speranza di abbassare le temperature d’esercizio. Ritorna in pista in quarta posizione, alle spalle di Watson.

Rebaque si ritira per la rottura della sospensione posteriore mentre la rimonta di Villeneuve si conclude a 5 giri dalla fine quando il canadese rientra ai box col motore che fuma vistosamente.

La corsa non riserva più sorprese così Jacques Laffite e la Ligier festeggiano la loro seconda vittoria in F1 senza Guy Ligier che è rimasto in Francia anche questa volta (era assente anche in occasione della prima vittoria ad Anderstorp ’77). Il giro più veloce consente al parigino di ottenere il suo primo hat trick.

Secondo posto per Carlos Reutemann che al termine del giro d’onore viene protetto da un cordone di sicurezza della polizia argentina.

Watson è terzo davanti a Depailler, ultimo pilota a pieni giri.

Andretti chiude quinto, doppiato, con una vettura decisamente poco bilanciata.

L’ultimo punto in palio se lo aggiudica Fittipaldi con una corsa costante e attenta. Ancora un giro e avrebbe superato il Campione del Mondo.

Jacques Laffite festeggia la prima posizione nel Mondiale.

Da quest’anno la Coppa Costruttori prevede che possano essere sommati i punti di entrambe le vetture nel caso che concludano la gara nelle prime sei posizioni, per cui la Ligier comanda la classifica con ben 13 punti davanti alla Lotus (8), McLaren (4) e Copersucar (1).

La Ferrari rimane a secco di punti per cui urge rimediare. Finita la gara, Scheckter e Forghieri ripartono per l’Italia per cominciare a lavorare sulla 312T4. Nel pomeriggio di mercoledì 24 gennaio il pilota sudafricano conduce la nuova monoposto nei suoi primi giri a passo ridotto sulla pista di Fiorano (ripulita dalla neve) per verificare che tutto funzioni correttamente, stando attento a preservare il polso infortunato nell’incidente di Buenos Aires che è ancora molto gonfio. Le prove continuano il giorno seguente per cercare di raccogliere più informazioni possibili, poi la domenica Forghieri e Scheckter si imbarcano all’aeroporto di Fiumicino per volare in Brasile.

Venerdì 26 alcune squadre sono già in pista a Interlagos per prove libere in vista del GP della settimana successiva. Il primo a scendere in pista è Emerson Fittipaldi con la problematica F6 “Concorde”.

Il brasiliano spiega che “è una macchina nervosa che ha una guida diversa da quelle realizzate sino ad ora”. In questa occasione è possibile notare alcuni dettagli come le minigonne che non sono scorrevoli, bensì flessibili per aggirare l’eventuale abolizione di quelle rigide. Bellamy le ha ideate in tela plastificata, a mo’ di soffietto. Il pattino di contatto con l’asfalto è realizzato in ceramica diamantata. Gli specchietti retrovisori sono contenuti all’interno dell’abitacolo per massimizzare l’aerodinamica.

Il tecnico ex Lotus dice che la sua vettura è due anni in anticipo rispetto alla concorrenza ma nel frattempo la sua creatura gira in 2’32”15 mentre la F5A, nella stessa giornata gira in 2’31”20. Fittipaldi dichiara alla stampa di aver usato molle troppo dure ma il debutto della F6 è ufficialmente rinviato al GP del Sudafrica.

Scende in pista anche Jabouille con la Renault (2’29”15). A Viry-Chatillon non hanno preso molto bene il doppio ritiro di Buenos Aires, soprattutto dopo aver subìto l’onta del trionfo francese della Ligier. A Interlagos ci sono anche Rebaque e Villeneuve, il quale non ha mai guidato su questa pista e ne approfitta per mettere a punto la sua macchina e il muletto. Miglior tempo 2’27”93.

I commissari sportivi di Buenos Aires, dopo aver esaminato le foto e ascoltato le testimonianze di piloti e commissari di pista, sono giunti alla conclusione che il responsabile dell’incidente alla prima curva è John Watson per cui chiedono all’apposita commissione d’inchiesta della CSI di studiare possibili sanzioni nei confronti del pilota della McLaren. Ecclestone aveva chiesto che fossero presi provvedimenti anche nei confronti di Patrese per la collisione con Piquet nel warm up ma per i commissari si tratta di un normale incidente. La FOCA, per bocca di Max Mosley, si dice perplessa per l’eventuale punizione e Fittipaldi (principale accusatore di Patrese a Monza) difende Watson a spada tratta e dichiara che in caso di squalifica si potrebbe arrivare a una scissione tra CSI e FOCA.

Due settimane dopo l’apertura della stagione le squadre si spostano a São Paulo sullo spettacolare circuito di Interlagos, dove torna il Gran Premio del Brasile dopo l’edizione disputatasi a Rio de Janeiro. Il tracciato paulista aveva perso la gara a causa delle pessime condizioni dell’asfalto e per la pericolosità di alcune curve. I lavori richiesti sono stati eseguiti e anche i vecchi box sono stati abbattuti e ricostruiti. Da quest’anno l’organizzatore del GP è Bernie Ecclestone che l’ha acquistato così come ha già fatto col GP di Germania.

Il mercoledì prima della gara la CSI si riunisce per decidere come chiudere il caso Watson. In tarda serata viene emesso un comunicato nel quale si annuncia che il pilota della McLaren viene multato di 10mila franchi svizzeri (19mila euro) che dovranno essere pagati entro 48 ore, pena la sua esclusione dal GP del Brasile.

Alla Lotus sono sorpresi dal fatto di non avere più la superiorità dimostrata nella scorsa stagione. In particolare Andretti non riesce a mettere a punto la 79 come vorrebbe. Per questo motivo è stata modificata la sospensione posteriore per adattarsi alle nuove gomme Goodyear.

Colin Chapman dichiara di essere tranquillo ma comunque osserva attentamente la Ligier (alla quale ha fatto i complimenti per l’ottimo lavoro svolto) e anche la nuova Brabham.

Reutemann è invece più sereno dopo il positivo debutto di Buenos Aires, pur essendo consapevole che non avrebbe potuto raggiungere Laffite.

Contrariamente a quanto auspicato al momento del passaggio alla Lotus, l’argentino è seguito ai box da Nigel Bennett mentre Chapman ha un rapporto esclusivo con Andretti.

Nessuna novità sulle Tyrrell, né tecnica, né finanziaria. Pironi spera finalmente di disputare il primo GP stagionale dopo aver dovuto rinunciare a partire a Buenos Aires per mancanza del muletto.

Jarier aveva fatto molto bene in prova in Argentina ma l’uscita di pista nell’ultima ora di qualifica ha squilibrato la 009/1 e poi si è dovuto ritirare per una perdita d’olio che ha messo fuori uso il motore. Il potenziale comunque c’è.

La figuraccia rimediata in Argentina impone alla Brabham di correre ai ripari per non ripetersi in Brasile. Per prima cosa è stato ottimizzato l’impianto di alimentazione, che era stato ricostruito frettolosamente di notte nei box di Buenos Aires ma non aveva ancora dato risultati apprezzabili. L’alettone basso è stato eliminato definitivamente in favore di quello più tradizionale. Infine sono state fabbricate nuove minigonne portate dall’Inghilterra e dall’Italia. Queste ultime sono state costruite nelle officine Agusta di Cascina Costa (VA) con materiale aeronautico su indicazione dell’Autodelta. Nuovi anche i coperchi delle testate del 12 cilindri di Chiti che ora hanno la stampigliature Autodelta.

Nelson Piquet non si è ancora ripreso completamente dall’incidente ma si presenta ugualmente al circuito con entrambi i piedi fasciati rigidamente e camminando con grande difficoltà per il dolore al destro. La BT46/7 incidentata è stata rottamata per cui il brasiliano ha a disposizione la BT48/1. La Parmalat ha aperto dei nuovi stabilimenti in Brasile e così Piquet si rende comunque utile come uomo immagine.

La situazione di Watson è ancora in bilico. Su di lui pende la minaccia di esclusione dal GP in caso di mancato pagamento della multa ma l’irlandese non ne vuole sapere. Dice che la legge irlandese gli vieta di portare una così grande quantità di contanti fuori dal paese e inoltre ritiene che l’atteggiamento di Balestre sia incoerente e dittatoriale, che il presidente della CSI si erge a giudice, accusatore e giuria solo per dimostrare di essere il capo e che questo non è accettabile nei paesi civilizzati. Teddy Mayer afferma “Se Balestre dovesse agire ulteriormente, mi inalbero davvero”. Peccato che né Watson, né Mayer non abbiano espresso le stesse accuse nei confronti dei piloti che hanno escluso Patrese al Glen senza averne il potere giuridico.

Tambay, come Pironi, deve ancora disputare il primo GP dell’anno, avendo dovuto sacrificare la sua macchina per far correre Watson in Argentina. A parziale risarcimento vengono applicate alle fiancate della sua M28 due paratie in legno compensato praticamente identiche a quelle della Ligier. I dubbi sull’efficacia di questa soluzione sono più che leciti. La somiglianza con la pinna di uno squalo non passa inosservata ai sempre ironici meccanici della McLaren che vi appongono un adesivo che prevede l’uscita al cinema del terzo capitolo della serie cominciata da Steven Spielberg e che uscirà solo nel 1983.

La ATS D2/02 è stata riparata ed è a disposizione di Stuck. L’unica novità sono tre strisce rossonere longitudinali che unite al giallo di fondo richiamano i colori della bandiera della Germania Ovest.

Scheckter ha ancora dolore al polso destro ma questo non gli impedisce di guidare senza problemi. La sua 312T3/035 è stata completamente ripristinata ma deve essere messa a punto.

La Ferrari ha fatto arrivare una quarta monoposto per Villeneuve, la 312T3/034 con cui ha vinto il suo primo GP a Montréal. Le altre sono la 312T3/036 usata in Argentina e la 312T3/033 dotata di minigonne scorrevoli.

Emerson Fittipaldi avrebbe voluto regalare al pubblico di casa un debutto coi fiocchi per la nuova Copersucar F6 che invece ha gravissimi problemi progettuali irrisolti. La monoposto viene ugualmente portata in autodromo per evitare una figuraccia.

Il due volte Campione del Mondo dovrà fare affidamento ancora una volta sulla F5A. Nel frattempo posa sorridente con il connazionale Piquet.

Il caldo argentino ha fatto a pezzi i turbo Renault, nonostante un nuovo impianto di raffreddamento. Jabouille e Arnoux si augurano che le cose possano andare meglio in Brasile.

La Régie ha portato in Sudamerica una propria ristorazione alla quale vengono invitati anche gli altri piloti francesi.

Livrea modificata sulla Shadow di Lammers che ora ha una striscia bianca longitudinale sulla quale appare il logo Samson.

Sponsorizzazione locale per la macchina di De Angelis grazie alla marca brasiliana di jeans Staroup che compare sulle fiancate e sulle magliette dei meccanici.

Don Nichols approva.

Sulla Wolf sono stati tolti i radiatori dell’olio dall’interno delle fiancate e sono montati orizzontalmente al di sopra, protetti da una apposita carenatura.

Ancora una gara con la ormai anacronistica Ensign N177 per Derek Daly.

I ragazzi di Merzario hanno risistemato la A1B/1 incidentata in Argentina senza apportare modifiche.

Le Ligier partono ovviamente come favorite, non fosse altro che la concorrenza non ha portato novità tali da mettere in discussione la supremazia dimostrata a Buenos Aires. Depailler vuole dimostrare che senza i problemi di vapour lock avrebbe meritato la vittoria in Argentina e promette battaglia.

Laffite invece è serenissimo. Sa di avere la macchina migliore del lotto e di saperne sfruttare il potenziale.

Nesssuna aspettativa alla Williams che affronta un’altra gara con la FW06 che in Argentina non è stata competitiva nemmeno nei confronti delle wing car meno veloci. Alan Jones cerca di fare il possibile in attesa della nuova creatura di Patrick Head.

Situazione identica per Regazzoni che fa buon viso a cattivo gioco.

Alla Arrows hanno assemblato la A1/4 per Patrese, in sostituzione della A1/5 incidentata a Buenos Aires. Il padovano spiega al compagno di squadra le difficoltà causate dal comportamento della sua monoposto.

I due non sembrano molto preoccupati e quando esce il sole si dedicano alla tintarella in corsia box in compagnia delle rispettive compagne.

Hector Rebaque ha preso con filosofia il ritiro a pochi giri dal termine dello scorso GP, quando si trovava in settima posizione, per la rottura della sospensione posteriore che è stata completamente ricostruita.

I motori si accendono alle 14 di giovedì per due ore di prove libere che vengono ben presto interrotte a causa della rovinosa uscita di pista di Tambay alla Curva do Sol che comporta un lavoro supplementare per i suoi meccanici.

Questi ultimi ci tengono a precisare il punto esatto nel quale è uscito il loro pilota.

Le monoposto tornano in pista dopo un’ora di sospensione per ripristinare le condizioni di sicurezza ed è la volta di Lammers ad uscire di pista, danneggiando pesantemente la DN9/2B che viene spostata e lasciata a bordo pista fino al termine della sessione.

Reutemann è il più veloce in 2’25”43 (con gomme da gara) davanti a Laffite, Andretti e Depailler, confermando che le Lotus e le Ligier sono le più efficaci sui curvoni di Interlagos. Villeneuve è infatti staccato di oltre 3 secondi. Le minigonne della Wolf non funzionano e Hunt trova il modo di non annoiarsi mentre i meccanici lavorano per sistemarle.

Nella prima ora di qualifica del venerdì scendono in pista solo 24 dei 26 piloti iscritti. Tambay deve aspettare che la sua M28 venga riparata dopo il botto del giorno precedente mentre Piquet ha ancora troppo dolore al piede destro infortunato due settimane prima. La Ligier mette subito in chiaro le cose con Laffite che sfrutta al meglio le Goodyear speciali (che vengono date anche Lauda, Depailler, Andretti e Watson) e stampa un 2’23”07 che lascia tutti a bocca aperta. Depailler è secondo in 2’24”31 davanti a Scheckter (2’24”48) e il sorprendente Jabouille (2’24”85), entrambi con gomme Michelin speciali. Andretti non riesce a scendere sotto al 2’25” beccandosi un distacco di oltre due secondi da Laffite mentre Villeneuve si inserisce al sesto posto davanti a Reutemann nonostante le difficoltà nella messa a punto. Laffite decide che la sua giornata di lavoro finisce prima della fine della sessione e passerà il pomeriggio a osservare gli altri che tentano di avvicinare il suo tempo.

Nel pomeriggio De Angelis prova una nuova soluzione aerodinamica al posteriore con dei deviatori in lamiera di alluminio e pinne laterali simili a quelli della Ligier ma dopo pochi giri va a sbattere alla Laranja danneggiando il posteriore della sua Shadow.

Depailler si migliora di 3 decimi e ottiene il miglior tempo, rimanendo comunque a 0.92” dal compagno di squadra che bighellona sorridente su e giù per la corsia dei box. Anche Villeneuve riesce a sfruttare le Michelin da tempo e si piazza in terza posizione davanti al suo capo squadra e a Jabouille.

Pironi è sesto con la “Lotus blu” e precede quelle verdi di Andretti e Reutemann. L’argentino ha rotto una molla valvola nella prima sessione e ha perso molto tempo mentre i meccanici riadattavano l’abitacolo del muletto preparato per Andretti che è molto più basso di Lole.

Lauda e la BT48 cominciano a fare qualche progresso portandosi all’undicesimo posto ma con un distacco di 4.5” dal tempo stabilito dalla Ligier numero 26.

Al termine della prima giornata i due esclusi sono Piquet che ha effettuato solo 4 giri per via del dolore al piede destro che gli impedisce di frenare (e non dev’essere per niente bello) e Tambay che ha fatto solo un giro in 10’12”01 (alla media di 46,316 kmh) dopo che i meccanici sono finalmente riusciti a completare il restauro della M28.

In serata Max Mosley consegna a Balestre un assegno di 127.600 cruzeiros (equivalenti a 10mila franchi svizzeri) del Banco Alemán Transatlántico (filiale sudamericana della Deutsche Bank), pagando la multa comminata a Watson e scongiurandone l’esclusione dal GP del Brasile. I soldi arrivano dalla Philip Morris Brasil, quindi dalla Marlboro che probabilmente li recupererà trattenendoli dal compenso destinato al pilota irlandese.

Durante le libere del sabato mattina Tambay sente che la M28 riparata è inguidabile. Il telaio si è piegato nell’incidente di giovedì per cui sceglie di usare subito la M26/5 muletto per non dover saltare anche questo GP.

La temperatura alta (10 gradi più di venerdì) crea problemi a tutti, comprese le Ligier che hanno problemi con la pompa della benzina e con il cambio. Gli unici a migliorare sensibilmente sono Reutemann e Andretti che sfruttano al meglio le Goodyear da qualifica (dopo una lite furibonda tra Colin Chapman e il gran capo Leo Mehl) e si inseriscono al terzo e quarto posto ma sempre con oltre un secondo di distacco da Laffite il quale mette a segno la terza pole position (la seconda consecutiva) con il tempo ottenuto nella prima sessione del venerdì mattina.

Le Ligier occupano la prima fila per la seconda volta in due gare precedendo le due Lotus e le due Ferrari che formano quindi uno schieramento a coppie. Jabouille è settimo davanti a Pironi, Fittipaldi e Hunt che comincia a far funzionare un po’ meglio la WR7.

Undicesimo tempo e miglior qualifica per Arnoux con la seconda Renault davanti a Lauda che ha buttato l’intera ora di qualifica dopo aver fatto cambiare sia l’aerodinamica che le sospensioni, col risultato di non riuscire a fare più di due giri consecutivi e quindi nessun tempo cronometrato.

Piquet ha saltato la sessione del mattino per risparmiarsi il dolore e tentare il tutto per tutto nell’ultima ora di qualifica del pomeriggio ma dopo appena 6 giri il musetto della BT48 si strappa rompendo anche la carenatura dell’abitacolo e trascorre il resto della sessione ai box. Nonostante tutto riesce a girare in 2’31”64 che gli vale il ventiduesimo tempo e quindi l’ammissione alla partenza.

Watson è solo quattordicesimo con la M28 che è instabile e mangia le gomme e precede il deludente Jarier il quale ha come giustificazione la rottura di alcuni rivetti nella parte anteriore della scocca che rendono la Tyrrell sottosterzante. Godasse de Plomb si prende 2.7” di distacco da Pironi.

Tambay è diciottesimo con la M26 nonostante un’ulteriore uscita di pista durante l’ora di qualifica.

Per quanto riguarda gli italiani, Patrese è sedicesimo con la Arrows ancora poco competitiva, De Angelis è ventesimo con 1.3” di vantaggio sul compagno di squadra Lammers mentre Merzario rimane escluso (come Rebaque) perché nell’ultima sessione è rimasto fermo lungo la pista per un guasto elettrico.

La partenza del GP è fissata per le ore 12 per cui il warm up si disputa molto presto e con il cielo coperto. La Ligier conferma la supremazia dimostrata finora con Laffite in 2’28”72 davanti a Depailler in 2’30”40. Pironi è terzo in 2’31”74 davanti a Hunt, Tambay (con la M26), Andretti (che ha avuto un principio d’incendo prima di uscire dai box), Jones e Reutemann, tutti con distacchi che variano dai 3 ai 5 secondi da Jacquot.

La sessione ha una coda velenosa perché Laffite percorre 4 ulteriori giri dopo la bandiera a scacchi, scatenando le ire di Ecclestone, Chapman e del delegato CSI Robert Langford che corrono dai commissari sportivi invocando l’esclusione dalla gara del francese. Il direttore di gara Mario Glauco Pati, prima spiega ai contestatori che le decisioni spettano a lui, poi commina un’ammenda al pilota parigino e rimanda il trio britannico a mugugnare nei loro box.

Male le Ferrari con Villeneuve quattordicesimo in 2’40”02 e Scheckter che rompe il motore.

Quando le 24 vetture ammesse al via si schierano per la partenza il cielo è ancora nuvoloso.

Nelson Piquet parte con gomme morbide e metà serbatoio di benzina per cercare di fare bella figura nei primi giri, conscio del fatto che il dolore al piede destro gli impedirà di completare la gara.

Mentre i meccanici sono indaffarati per gli ultimi ritocchi, sulla Lotus di Andretti si scatena un secondo principio d’incendio, spento prontamente con l’estintore da un pompiere.

La Lotus numero 1 viene messa in moto e può avviarsi per il giro di ricognizione ma il motore della vettura gemella di Reutemann non ne vuole sapere di accendersi. I meccanici insistono inutilmente con l’aria compressa ma senza risultati, così cominciano a spingere la vettura mentre le altre monoposto si avviano lungo i 7874 metri di Interlagos.

Finalmente il DFV riesce ad avviarsi e Lole si mette a inseguire il gruppo dei colleghi per poi superarli e ritornare nella terza casella di partenza, manovra vietata dal regolamento secondo il quale si sarebbe dovuto accodare in fondo al gruppo, in venticinquesima posizione.
All’accendersi del verde Laffite effettua una partenza perfetta mentre Jabouille fa spegnere il motore della sua Renault e alza il braccio per segnalarlo ai suoi colleghi.

Depailler fa pattinare troppo le gomme e viene affiancato da Reutemann che lo sorprende all’interno della Curva Um e si mette in scia a Laffite.

Sul lungo rettilineo in salita Depailler affianca e supera Reutemann, così come Andretti che sorprende il compagno di squadra in frenata alla Curva Três.

Laffite precede Depailler, Andretti, Reutemann, Scheckter e Fittipaldi che ha scavalcato di nuovo Pironi.

Nel corso del secondo giro lo scatenato Fittipaldi supera Scheckter sul Retão e sale al quinto posto, poi Andretti rientra ai box perché il suo DFV funziona a 7 cilindri sotto ai 10mila giri. Mentre i suoi meccanici cercano di capire cosa sta succedendo, si verifica un terzo principio d’incendio e a questo punto Andretti si ritira. In seguito si scoprirà che un foro nella membrana della pompa della benzina causava la fuoriuscita del carburante che si incendiava a contatto con gli scarichi roventi.

Intanto Lauda precipita dalla nona alla diciottesima posizione. Il cambio della sua BT48 si è indurito e l’austriaco non riesce a inserire le marce per cui al quinto giro rientra ai box e si ritira. Subito dopo si ferma anche Piquet che ha toccato lievemente Regazzoni alla frenata del Bico de Pato perdendo lo spoiler destro. Il dolore al piede infortunato è così forte che non è riuscito a frenare abbastanza per evitare il contatto e decide di ritirarsi. Un’altra gara da dimenticare per la Brabham Alfa Romeo.

A metà del sesto giro Pironi supera Scheckter ma alla frenata del Bico de Pato la ruota anteriore sinistra si blocca e la Tyrrell sbanda verso l’esterno, sfiorando il guardrail senza riportare danni. Ovviamente Scheckter ne approfitta e riprende la quinta posizione.

All’ottavo giro Tambay attacca Regazzoni per l’undicesima posizione ma sbaglia la frenata e colpisce la Williams che finisce in testacoda. Regazzoni riparte in ultima posizione mentre la M26 rimane intrappolata nelle reti e conclude anzitempo un weekend davvero disastroso per il parigino.

Dopo 10 giri Laffite guida la gara con 2” su Depailler. Reutemann è terzo a 10”, Fittipaldi a 11”, Scheckter a 17.5” tallonato da Pironi mentre Villeneuve e Jones sono più staccati.

La Ferrari ha scelto le Michelin più dure che però si degradano rapidamente. All’undicesimo giro Pironi ne approfitta e supera Scheckter portandosi al quinto posto.

Villeneuve ha gli stessi problemi di Scheckter e al ventunesimo giro, appena passata la metà gara, si ferma ai box per sostituire le gomme e riparte in undicesima posizione. Sulle fiancate delle Rosse appare l’adesivo della Jolly Automóveis, società fondata da Carlo Vallarino Gancia (quelli dello spumante) che dal 1966 importa in Brasile i marchi Alfa Romeo, Lamborghini e Ferrari.

Al giro seguente Fittipaldi rallenta vistosamente subito dopo essere transitato sul traguardo. Il paulista sente una forte vibrazione nella parte posteriore e cerca di raggiungere i box segnalando il suo problema con il braccio alzato agli altri piloti. I meccanici scoprono che entrambe le ruote posteriori si sono allentate, gli sostituiscono tutte le gomme e lo rimandano in pista in sedicesima posizione.

Ancora 5 giri e anche Scheckter deve fermarsi per cambiare le gomme. La sosta è lunga e il sudafricano riparte undicesimo.

A tre quarti di gara le Ligier hanno fatto il vuoto. Reutemann è staccato di oltre 40 secondi, Pironi è a più di un minuto e ha un vantaggio di sicurezza sul bravissimo Jones e su Jabouille che, dopo essere rimasto fermo sullo schieramento, ha rimontato dall’ultimo posto fino ad arrivare alla zona punti ma anche le Michelin di Jabouille sono troppo usurate. Il pilota della Renault si ferma a cambiarle e riparte dodicesimo.

Il caldo di Interlagos mette a dura prova l’impianto di alimentazione della Williams di Jones che entra ai box al trentaduesimo giro per far raffreddare la pompa della benzina ma al passaggio seguente si ferma definitivamente.

La corsa non ha più storia e Jacques Laffite vince anche la seconda gara del Mondiale 1979 precedendo il compagno di squadra Depailler di 5 secondi.

Terzo posto e secondo podio consecutivo per Reutemann, staccato di 44 secondi.

Didier Pironi conclude il suo primo GP stagionale in quarta posizione, il suo miglior piazzamento finora.

Primi punti per le Ferrari anche grazie ai guai altrui e dopo aver montato gomme fresche. Villeneuve e Scheckter sono quinto e sesto, doppiati.

Anche questa volta Guy Ligier non c’è, è rimasto in Francia, ha commentato la gara negli studi di Parigi di TF1 e la sua squadra ha vinto il terzo GP dominando. Un segno del destino?

Ken Tyrrell e la Ferrari presentano reclamo contro Reutemann per l’avviamento a spinta e i sorpassi effettuati durante il giro di ricognizione.

Per effetto del reclamo, Pironi sale sul podio al posto di Reutemann mentre i commissari sportivi si riuniscono per decidere eventuali provvedimenti.

Laffite è stanchissimo. La sua Ligier era molto sottosterzante e i curvoni di Interlagos hanno messo a dura prova la sua resistenza atletica.

La stanchezza è mitigata dalla felicità per il primo posto in classifica a punteggio pieno a quota 18 ma vincere i primi due GP dell’anno non sempre significa vincere il Mondiale, come è successo nel 1976 con Lauda e nel 1973 con Fittipaldi.

Il giorno seguente, il reclamo di Tyrrell e Ferrari viene respinto perché “i commissari sportivi non hanno ricevuto nessuna segnalazione di irregolarità”, quindi ufficialmente non è successo nulla e Pironi deve restituire i trofei a Reutemann che è secondo nel Mondiale con 10 punti davanti a Depailler con 9.

Nella Coppa Costruttori la Ligier ha 27 punti contro i 12 della Lotus, i 4 della McLaren e i 3 di Tyrrell e Ferrari.

Ormai è chiaro che la 312T3 ha raggiunto l’età pensionabile. Una vettura convenzionale non può tenere testa alle velocissime wing car, anche se vecchie di un anno come la Lotus 79. Manca un mese al GP del Sudafrica e la squadra deve impegnarsi a fondo per sviluppare la 312T4 che ha effettuato solo una trentina di giri a passo relativamente lento sulla pista di Fiorano.

 

Giovanni Talli

Il GP di Miami conclusosi domenica scorsa, ha regalato non poche emozioni, il che non significa che siano state necessariamente tutte positive. Ognuno, in una pista atipica (una delle tante purtroppo) come quella dell’Hard Rock Stadium, ha avuto il suo bel da fare nel cercare di districarsi nell’interpretare l’asfalto e le pieghe del suddetto circuito, unito al fatto che si doveva fare i conti con la seconda Sprint Race (forza e coraggio, ne mancano solamente altre quattro!) dell’anno. Ogni squadra si è affidata, come si conviene ad ogni esperto marinaio, alla sua stella polare per potersi orientare al meglio per cercare il miglior compromesso possibile, al fine di estrarre il massimo potenziale possibile dalle proprio monoposto.

Del resto è questo il mantra predicato da Maranello, per bocca di monsieur Vasseur, nelle due settimane che hanno preceduto il GP americano. Ferrari, a differenza di Red Bull e soprattutto di McLaren (ci ritorneremo tra un po), non ha portato nessun tipo di aggiornamento proprio per fare fede al suddetto mantra e, a mio dire, anche perché hanno bisogno di guadagnare tempo per cercare di essere sicuri di quello che hanno. Ecco, paragonando le parole del Team Principal Rosso a quanto fatto da McLaren, mi viene un certo magone: Vasseur in un passato non troppo lontano ha detto che bisogna avere il coraggio di osare, perché solo cosi si può pensare di crescere in grande, allora mi chiedo per quale motivo non hanno osato proprio come ha fatto McLaren? La squadra di Andrea Stella (la stella polare a cui Woking si è affidata dal 2022), ha spinto da subito su questi benedetti sviluppi e, già dall’anno scorso come collettivo, hanno dato dimostrazione di cosa sono stati capaci rivoluzionando (a stagione in corso) totalmente il concetto della loro monoposto, progredendo in modo esponenziale verso la fine del campionato 2023. Il GP di Miami, per layout e format col quale si è svolto, non era l’ideale per presentarsi con degli aggiornamenti corposi (tra le altre cose i pezzi color papaya non c’erano per tutti, infatti Piastri montava il cinquanta percento di quello che aveva Norris), eppure la McLaren ha osato, riuscendo nell’impresa tra l’altro. La SF24 sicuramente è un’ottima monoposto e, il passo sfoggiato da ambo i ferraristi rispetto ai primi, lo ha ampiamente dimostrato e posso anche accettare che si debba cavare sangue dalle rape (leggi massimizzare il potenziale) per poter arrivare il più preparati possibili all’appuntamento prefissato, solo che di certo nell’attuale atteggiamento Ferrari, non vedo una squadra che si prende rischi. L’impressione è quella che il gruppo inizi a sentire il peso della pressione, dovuto anche al fatto che hanno già vinto (forse quella vittoria è arrivata troppo presto? Forse l’aver vinto cosi velocemente ed inaspettatamente ha generato troppe aspettative e la dirigenza, a partire da Frederic, non vuole scottarsi come l’anno scorso?) al secondo GP della stagione e quindi, ci vogliono andare coi piedi di piombo. Di sicuro la stella polare (per quanto ancora, visto che l’anno prossimo ci sarà Hamilton?) a cui Ferrari si affida in pista, cioè LeClerc, non ha passeggiato e come suo solito ha dovuto fare gli straordinari per cercare di rimanere incollato al duo di testa i quali, è giusto sottolinearlo, non sono mai fuggiti via. Questo è sicuramente un bene, ed infatti è doverosa una seconda riflessione che è quella che, nonostante la SF24 sia la stessa del primo GP (salvo gli adattamenti del caso), era li a giocarsela e a fare male… agli avversari. Un aspetto molto positivo e sicuramente da non sottovalutare (soprattutto per i diretti rivali… in primis McLaren, perché è con loro che ci giocheremo il secondo posto nel mondiale costruttori), perché questo fa ben sperare. Da qui il mio pensiero che mi fa credere, a causa dell’attuale atteggiamento adottato appunto, che la Rossa stia cercando di guadagnare tempo attraverso la narrativa del potenziale da estrarre a dovere. Al di la di come la si possa pensare, ormai il tempo è scaduto, perché la dead line è stata raggiunta: fra due settimane si correrà ad Imola, pista vera con format classico (o dovrei dire vero?) e, dove Ferrari dovrà portare i suoi di aggiornamenti. McLaren si è presentata in pista con un pacchetto che valeva quattro decimi (una enormità!) e, sebbene condizioni della pista e sotto performance della Red Bull (di Verstappen), gli siano andati incontro, è anche vero che se non avessero osato probabilmente la vittoria se la sarebbero giocata Max e Charles.

Inutile giraci attorno dunque, ovvio che tutte le aspettative siano rivolte nel week end imolese, perché come ha detto lo stesse LeClerc: “In merito a questi sviluppi, sapremo che direzione prendere” e, per direzione, significa se la strada presa è quella sbagliata, giusta o addirittura potersi giocare il mondiale. Di sicuro dopo Imola non ci saranno più scuse a cominciare dallo stesso Vasseur, il quale lasciatemelo dire, inizia ad essere quanto meno stucchevole nelle sue continue risposte evasive dove dice tutto e niente (e ritorniamo al guadagnare tempo!), solo che a lui ogni cosa è perdonata in quanto è il Messia del nuovo corso. Mi chiedo cosa si sarebbe detto se, ad essere il Team Principal della Scuderia più importante del “sistema solare” fosse stato “l’altro” e avesse preso, con il cappello della squadra avversaria in testa, una “boccia” di champagne e avesse innaffiato la squadra vincitrice del GP, mentre stavano giustamente festeggiando. Cosa sarebbe successo se Stella avesse fatto lo stesso con Ferrari? Suppongo che tutto venga derubricato a semplice goliardata, perché quando sei benvoluto dalla massa (Hamilton, forse Newey… sembra che sia tutto merito suo), tutto va bene. Io dico che un minimo di decoro deve essere sempre conservato, a maggior ragione se si ricopre quel ruolo e, che questa uscita da parte della stella polare di Maranello, poteva essere tranquillamente evitata. Qui non siamo in Sauber, dove puoi rincorrere Giovinazzi (o qualunque altro pilota sia chiaro) per tutto il box per provare a tagliargli i capelli o, aggirarti tra i camion del paddock e sparare acqua da un fucile giocattolo.

Di sicuro la stella polare di McLaren usa atteggiamenti diversi e da un anno a questa parte sta facendo fatti, come si suol dire, tanto da aver messo in condizioni Lando Norris di “sbloccarsi” e vincere finalmente la sua prima gara. Per un Ferrarista vecchio stampo come me, non è semplice digerire una vittoria della McLaren, visto il sangue che ci ha fatto sputare dal 98 al 2000, solo che sportivamente non si può che elogiare il loro spirito di abnegazione ed il coraggio profuso in pista (osare!), tanto da aver fatto raggiungere il colpaccio al giovane pilota inglese verso il quale, non lo nego, iniziavo a nutrire non pochi dubbi visto che in passato ha avuto le sue occasioni (ad onor del vero anche la sorte gli è andata contro… si dia a Cesare quel che è di Cesare) e, in un modo o nell’altro le ha sprecate. Nella sua vittoria ci si potrebbe appellare alla causa “safety car” uscita al momento giusto (per lui) eppure, non ci si dimentichi che prima che Sergeant e Magnussen (il quale domenica scorsa era in tiro forte!) si scornassero tra loro, Norris con le Medie volava ed infatti in McLaren hanno ritardato il più possibile l’unico pit stop, dettato dalla strategia Pirelli come più veloce, andando cosi incontro ad una sorte benevola questa volta. La stella polare indica sempre il nord, solo chi osa saprà meglio orientarsi verso la vetta del mondiale.

Vito Quaranta

Giunti al cospetto del GP che contende a Las Vegas la poco invidiabile palma del più kitsch della stagione chi se lo aspettava un GP così spettacolare?

Già, perché tutto mi attendevo tranne quanto ho visto ieri sera. Cioè un Gran Premio di quelli che piacciono a me (e a tutti gli appassionati, aggiungo con una certa supponente presunzione che confido mi perdonerete), con tanta tensione strategica, duelli avvincenti, piloti che possono “tirare” dall’inizio alla fine. Di tutto questo si è visto in abbondanza nel semi-tortuoso tracciato ricavato nel parcheggio dello stadio dei Miami Dolphins (team di football americano e non di baseball come mi è parso di sentire più volte in telecronaca) che pur non disegnato dal solito Tilke non presenta particolarità degne di nota o comunque tali da farci predire la sua presenza nei futuri libri di storia del motorsport. Circuito non bellissimo, dunque, ma che è stato realizzato con tecnica impeccabile con un asfalto talmente liscio e omogeneo che ha consentito una gestione gomme che si è vista raramente nel circus. Queste, infatti, hanno mostrato un degrado quasi nullo il che da un lato ha consentito ai piloti una inconsueta possibilità di giocarsi tutte le loro carte per l’intera durata del gran premio e dall’altro lato ha messo un bel rovello in testa agli strateghi delle scuderie.

Ne è uscito, come anticipato all’inizio, un GP ricco di tensione e spettacolare nella sua evoluzione.

Peraltro, ciò ha consentito di vedere in ben altra prospettiva l’intera stagione sin qui disputata. Fino ad oggi si poteva immaginare una RBR più gentile delle gomme rispetto agli altri e al contempo più performante sull’intera gamma delle fasi di un GP nel senso che in ogni fase (iniziale – intermedia – finale) trovava la miglior combinazione (perlopiù, ovviamente, con Max) tra gestione e performance al punto tale da poter staccare gli altri con un certo agio. Grazie a ciò, si è pensato che il livello di performance della RB 20 fosse superiore agli altri, anche al netto della bravura di Max. Qui a Miami, invece, queste convinzioni subiscono un deciso ridimensionamento. L’assenza praticamente totale di degrado ha consentito di vedere le vetture nella loro migliore espressione velocistica in praticamente ogni fase del GP. E quel che è venuto fuori è ben diverso da quanto visto sinora. McLaren, con gli aggiornamenti portati proprio a Miami, è parsa persino più performante di RBR e non essendoci stato alcun degrado a condizionarne il risultato ha potuto giocarsi le sue carte per la vittoria. Con gli esiti che sappiamo.

L’anomala condizione di questo GP ha consentito anche di trarre qualche ulteriore indicazione sulla capacità dei piloti. Ed è su questo che proverà a dir qualcosa in queste NON PAGELLE nelle quali, sia chiaro, non considererò minimamente sprint e relative mini-qualifiche.

Cominciamo ovviamente con la piacevole prima volta di uno dei nostri beniamini.

NORRIS

Finalmente! È proprio il caso di dirlo e anzi lo ripeto: finalmente! Il buon Lando porta a casa la sua prima vittoria nel circus e lo fa in modo assai convincente. La simpatia di cui gode presso il grande pubblico che segue il circus grazie alle sue intemerate online, grazie a questa vittoria, gli consentirà certamente di aumentare il suo seguito. Ma di questo poco ce ne cale, direbbe il poeta. Ce ne cale molto di più, invece, della stima degli appassionati, dei suoi colleghi e di tutti gli addetti ai lavori che nel 2023, in special modo dopo che McLaren rivoluzionò il suo mezzo cambiando radicalmente il suo target da speriamo-di-non-uscire-in-Q1 a contender per il podio in ogni GP, cominciava a zoppicare. Io stesso, da iniziale suo estimatore, nel pagellone finale della stagione 2023, avevo espresso sinceri dubbi sulla sua tenuta ad alto livello arrivando persino a sostenere che

“soprattutto arriva quella sensazione che il pilota sarà anche velocissimo ma quando arriva il momento in cui si fa per davvero non c’è”

E nonostante in questo 2024 abbia dato la sensazione di aver preso le sue misure al suo giovane (come se Lando non lo fosse…) e sorprendente rookie-of-the-year 2023 compagno di team, fino ad oggi questa sensazione del “braccino” non era ancora andata via. Quante volte non ha fatto il suo miglior giro in Q3? Quante volte quando si è trovato a battagliare per risultati importanti ha commesso imprecisioni ed errori evitabili? In questo stesso week end ha deluso assai in qualifica! Eppure, l’eroe di giornata è finalmente (finalmente!) riuscito a mettere insieme tutti i pezzi del suo puzzle personale e a portare a casa una vittoria insperata. In questo è stato aiutato da due circostanze. La prima,  macroscopica, è stato il major upgrade tecnico che, in tutta evidenza, ha fatto della già buona MCL38 un’ottima vettura, capace di lottare addirittura per la vittoria. Certamente, le particolari condizioni di questo circuito non possono ancora vidimare, per così dire, la raggiunta maturazione del mezzo quale principale antagonista di RBR: dovrà confermarsi anche in altri circuiti dove le condizioni non saranno più così favorevoli. Ma altrettanto certamente il segnale lanciato da McLaren è di quelli veramente forti. Se consideriamo come hanno cominciato il 2023 questa vittoria ha del fantasmagorico. Si dice che il merito di Andrea Stella, sia stato proprio quello di poter indirizzare con pieni poteri e sagacia tecnica lo sviluppo della vettura. Da quando ha totalmente preso in mano le redini dello sviluppo non ha sbagliato un colpo. Di questo, leggo in giro, si lamentano i nostalgici che alla beneamata imputano scelte quantomeno azzardate nella gestione delle proprie risorse tecniche. Hanno ragione da vendere, per carità!, ma invito alla seguente considerazione: avrebbe il bravissimo ingegnere di Orvieto, saputo ottenere lo stesso ruolino di marcia se fosse rimasto sulle rive del Secchia? Sfortunatamente la vita non si presta ad esperimenti “in doppio cieco” e non lo sapremo mai. Questa sorta di moderazione dell’entusiasmo, di cui poc’anzi ho cosparso a piene mani questa valutazione della prima vittoria di Lando, mi serve per rientrare nei ranghi. Questa vittoria è bellissima, certamente, ma va presa con le dovute cautele e vanno tenute ben diritte antenne, sensori e vibrisse per non far sì che non si arrivi al pagellone 2024 a parlare di Miami come un fuoco fatuo che aveva dato illusorie speranze di vedere un mondiale finalmente messo in discussione. E che bisogna fare perché non si arrivi a tanto? Non mi esprimo sulle questioni tecniche relative alla vettura, ovviamente non ne ho le capacità, ma su quelle prettamente sportive messe in mostra dal Lando di oggi invece sì. La partenza è guardinga e per qualche giro controlla, a debita distanza da Perez, che il consumo gomme sia quello preventivato. Ottenuta conferma rompe gli indugi e va a pressare Checo. Quest’ultimo evita il sorpasso ormai imminente di Lando pittando con leggero anticipo e dando aria libera al nostro eroe che non si fa pregare e comincia a girare ben mezzo secondo più veloce di tutti, Max compreso. E non sbaglia una virgola! Giro dopo giro si avvicina al trio Piastri, Leclerc e Sainz che passa da 6 a 2 secondi nell’arco di pochi giri. Continua imperterrito nella sua corsa a suon di giri record anche dopo che tutti quelli davanti cambiano le gomme. E qui arriva la seconda circostanza che lo ha aiutato nell’impresa. La Safety Car causata dal “gancio” tirato da Magnussen a Sargeant lo trova al comando e pronto a pittare riuscendo quindi ad annullare il già risicato gap che aveva con Max il quale, al momento della SC cedeva secondi su secondi allo scatenato Lando. Ciò ci fa dire (sempre con la mancanza della controprova naturalmente) che le probabilità di vittoria di questo Lando sarebbero rimaste inalterate anche senza SC. Ma chiaramente quest’ultima ha favorito il tutto. Esce indenne e senza errori dalla ripartenza: la cosa non è affatto banale considerato il mastino piglia-tutto che aveva alle spalle e che sono pronto a scommettere non abbia lesinato alcuno sforzo per provare a sopravanzare il nostro eroe. Da lì in avanti il ritmo di Lando è inarrivabile persino per Max e scava un solco incolmabile che lo porta alla vittoria. Strategia perfetta, guida sopraffina, nervi saldi (nervi saldi!) lo accompagnano al traguardo e alla tanto attesa prima vittoria della sua carriera. Bravo Lando! Gli applausi a scena aperta se li merita tutti ed è così che deve fare se vuole dare un messaggio importante a tutti quelli che stavano dubitando di lui. A me, come spero a tutti gli appassionati, ha fatto molto piacere vedere i suoi colleghi correre a complimentarsi con lui. Come ha giustamente detto Chinchero in telecronaca i piloti si “annusano” e si “misurano” e sanno perfettamente quanto e dove stia il talento. Le sincere congratulazioni dei vari Max, Charles (questi due li avete mai visti sorridenti dopo una sconfitta?!), Carlos, Fernando, Giorgino e sorrisone Daniel che si sono affrettati a corrergli incontro subito dopo la conclusione della gara la dicono lunga sulla considerazione che Landino nostro gode presso i colleghi. E tutti questi sorrisi, abbracci e strette di mano non possono che far piacere e far correre la mente ad altre epoche e altri piloti e altre condizioni e quanto “altro” volete ma con lo stesso piacere e rispetto (sia pur in versione 2024 e non 1976, tanto per dirne uno) che si è visto ieri. Grazie a Lando anche per questo.

VERSTAPPEN

Mi sono dilungato sulla vittoria di Lando non tanto e non soltanto per il piacere che ha fatto provare a tutti gli appassionati ma anche perché potrebbe avere un profondo significato nell’economia sportiva di questo campionato. Diversamente da altre circostanze viste negli ultimi due anni questa vittoria ha significato anche una sconfitta sul campo per Max e per la RBR. Già perché non c’è stato un week end confuso come a Singapore 2023 o un problema tecnico come in Australia e in più c’è una scena che sintetizza il vano sforzo fatto da Max per far sua anche questa tappa che spiega il tutto. Avete presente quando al giro 22 ha centrato il paletto in mezzo alla chicane di curva 15? Ecco. È tutto lì. Max stava, e lo dico con tutta la prosaicità possibile, tirando di brutto! Lo stava facendo al punto tale da incorrere in quell’errore che è l’ovvio e non altrimenti spiegabile esito di una guida al limite. Anzi, oltre il limite. Non c’è molto altro da dire. Lui è sempre il solito, cioè implacabilmente veloce giro dopo giro e capace di estrarre tutto quel che si può estrarre dal suo mezzo. Solo che stavolta non è stato sufficiente. Il suo sorriso è parso sincero quando si è complimentato con il suo amico Lando ma sono altrettanto convinto che riderà molto meno quando, nel segreto del suo stanzino, analizzerà i dati della gara. La sensazione, infatti, è che anche senza Safety Car il ritmo imposto da Norris alla gara per lui fosse irraggiungibile. Certo! Va da sé! Gli avrebbe reso la vita dura quando, in un universo parallelo in cui non ci fosse stata SC, se lo sarebbe ritrovato negli specchietti ma sarebbe stata durissima. Ed è da due anni che tutti aspettano di vedere cosa succederà ai suoi nervi se messo sotto pressione. Sarà così d’ora in avanti?

LECLERC

Grandi sorrisi anche in casa Ferrari in quel di Miami. Diversamente da quanto riportato in precedenza dai media, a Miami non arriva alcun minor upgrade e resta programmato il major nel prossimo week end imolese. Considerato ciò, la prestazione di Charles è straordinaria. Non è tanto il risultato (comunque ottimo) ma, anche nel suo caso come per quello di Lando, il modo in cui è arrivato. La partenza è stata disastrosa e se non fosse stato per il tentativo di strike di Checo alla prima curva non si sarebbe trovato secondo. In più c’è lo smacco, molto relativo evidentemente, del sorpasso subito dall’arrembante Piastri delle prime fasi di gara. Ma la parte negativa della gara di CLC finisce lì. Infatti, non solo non molla Piastri ma gli si attacca agli scarichi per tutto il tempo. Forse non volendo strafare si contiene nei tentativi di sorpasso che non paiono mai troppo decisi (e comunque assai difficili contro la McLaren vista ieri) e decide per un undercut. La strategia è efficace perché tra tutti coloro che pittano prima della SC è quello che esce meglio sia come posizione che come ritmo. In quella fase di gara è parso assai succoso, per le prospettive 2025, il sorpasso molto deciso effettuato nei confronti di Hamilton. Chiaramente la SC gli scombina un po’ i piani ma con l’asfalto di Miami non c’è poi granché da recriminare. Infatti dalla ripartenza sino alla fine della gara non molla un centimetro a Max dal quale non si distacca mai di più di 2.5 secondi. Anzi, c’è stato persino qualche giro, a circa 10 giri dalla fine, in cui si era anche avvicinato fin quasi a distanza DRS. Insomma, eccellente sia lui che la vettura che in questo circuito in cui le differenze di gestione gomme si sono praticamente annullate hanno fatto vedere che non hanno nulla da invidiare, sul piano prettamente prestazionale, a Max e alla sua RBR. Staremo a vedere cosa succederà a Imola.

PEREZ

Il posto ai piedi del podio è figlio di due grazie ricevute. La prima è la quasi-carambola che ha rischiato di innescare alla prima curva dallo start. Bastava uno spin quantistico in più su uno degli atomi del suo flap anteriore e buttava fuori Max! Scampato il pericolo si ritrovava a inseguire le Ferrari. Solo che… non ci riusciva! Anzi, dopo i suoi vani sforzi per riprendere Sainz si ritrovava non solo a perdere terreno ma anche ad essere pesantemente pressato da Norris al quale non concede la lotta provando un undercut che poi si è rivelato sostanzialmente inutile. La sua gara ricomincia con un secondo pit in regime di SC che gli consente di non correre rischi contro il redivivo di giornata (no, non Ricciardo ma Hamilton) che pur avendolo avuto negli scarichi per tutta la seconda parte di gara non è mai stato in grado di attaccarlo seriamente grazie alle gomme di quella virgola più fresche che proprio nei punti giusti impedivano all’eptacampeao di realizzare i suoi sogni più bagnati del 2024: superare una RBR! La seconda grazia è stata la (errata) penalità comminata a Sainz che lo fa avanzare di una posizione. Se Max avrà smesso di ridere nel retrobox ho idea che di Checo si comincino a udire sospiri poco promettenti.

SAINZ

Si associa al suo team mate per l’ottima prestazione sfornata in quel di Miami. Anche nel suo caso conta poco il risultato quanto il modo in cui è arrivato e cioè con una prestazione eccellente sia in termini puramente velocistici che in termini di ritmo. È sfortunato in occasione della partenza (eccellente! Diversamente da quella fiacca di CLC) perché la carambola sfiorata da Perez lo costringe a passare da sicuro secondo dietro Max prima a cedere subito la posizione a Leclerc e poi due curve dopo a Piastri. Il suo ritmo è ottimo ma non abbastanza. Il lamentino via radio (“quindi? Facciamo qualcosa lì davanti?!” come a lamentarsi di una presunta ignavia da parte di CLC) non è ben posto perché perde qualche secondo dal suo team mate e non è poi abbastanza veloce per giocarsela sul ritmo in occasione dei pit. Inoltre la SC lo coglie nel momento immediatamente successivo al suo pit il che non gli consente di giocarsela per le posizioni da podio. La ripartenza lo vede lottare con un Piastri che non pare più l’iradiddio dei primi giri. Si scompone dopo il tentativo di sorpasso andato a vuoto. Poi di nuovo troppe lamentele che lo portano poi a forzare un sorpasso che alla fine avrà delle conseguenze. Il contatto con Piastri, a mio modestissimo parere, non era da penalità e la decisione della direzione corsa del dopo gara mi è parsa francamente esagerata. L’inserimento in curva, in quell’occasione è stato sì abbastanza forzato ma non per questo irregolare. Del resto è così che si fanno i sorpassi in curva: si cerca di sorprendere l’avversario allungando la staccata e tentando poi di rimanere davanti. Anzi, sarebbe da fargli un applauso per come ha saputo repentinamente controllare lo sbandamento del retrotreno. È piuttosto Piastri che è stato troppo ottimista nel cercare l’incrocio e che non ha calcolato bene lo spazio che aveva a disposizione e non è certo colpa di Sainz se ciò ha portato il giovane australiano a trovarsi l’alettone anteriore danneggiato. L’errore della direzione gara credo sia stato proprio quello di non aver considerato la zona del danno: fosse stata una fiancata il dubbio di manovra irregolare ci sarebbe potuto stare ma se è alettone anteriore è evidente che si tratta di un  “errore di sbaglio” (cit. nonno buonanima) di chi sta dietro. Fatto sta che Sainz, dopo essersi assicurato di non aver avuto danni alla vettura, finalmente libero di esprimersi, sfodera un ritmo notevole che lo porta a da 5 a 2 secondi di distanza dal suo team mate. Non forza ulteriormente perché non aveva senso: oltre al rischio implicito di un duello con il team mate nel finale di gara non poteva immaginare che avrebbe ricevuto una penalità. Altro problema della decisione del dopo gara: se in ferrari avessero saputo sin da subito della penalità avrebbero potuto provare una tattica ciclistica con i due piloti. Salvate le posizioni, infatti, Carlos in DRS da Charles e ritmo spinto avrebbero potuto consentire a Sainz di stare quel secondo e mezzo in più davanti a Perez e portare a casa il quarto posto. Ma tant’è. Anche lui aspetta Imola con spasmodica curiosità.

HAMILTON

L’appiattimento del degrado gomme ha messo in luce la competitività di McLaren e Ferrari ma al contempo ha confermato che Mercedes è un passo indietro. Probabilmente rinfrancato da una vettura ben bilanciata sul liscio asfalto di Miami e per nulla costretto a lesinare sul risparmio gomme, il buon Lewis non si è risparmiato sulla condotta di gara e pur con grande fatica si è destreggiato nel gruppo come ai bei tempi. Da antologia il suo sorpasso a Hulk e per quanto frustrante sia stato l’aver conteso senza concrete possibilità la posizione a Perez per 20 giri è stato un bel vedere. Peccato per lui il non sapere della penalità di Sainz perché ha mollato la coda di Perez proprio negli ultimi tre giri, evidentemente col solo intento di portare a casa il risultato ormai acquisito. Ecco un altro danno della errata penalità comminata nel post-gara. Incoraggiante ma non troppo.

TSUNODA

Grande risultato da parte del piccolo Yuki che si tiene fuori dai guai in partenza e si destreggia bene nelle varie circostanze di gara. È beneficiato dalla SC, vero, ma è tutto suo il merito di aver resistito a Russell e persino a distaccarlo (benché io non sia sicuro se tale distacco è dovuto ad un qualche errore di Giorgino o di un suo merito oggettivo). Purtroppo non è stato molto inquadrato sicché non mi viene altro da commentare se non dedurne l’eccellente ritmo e dargli un bravissimo!

RUSSELL

Visto solo in occasione del sorpasso a Hulkenberg non c’è molto da dire. Non so se il distacco subito da Tsunoda sia stato l’effetto di un qualche suo errore. Fatto sta che si merita un voto basso visto che il suo team mate se l’è giocata per tutta la gara con Perez e la RBR.

ALONSO

Tradito da pessime qualifiche (dietro persino al suo team mate!) è costretto ad una gara di rincorsa. La VSC gli fa guadagnare qualche posizione ma niente di che. È invece dopo la SC che si scatena e sorpasso dopo sorpasso, sia pur ben lontano dalle condizioni tecniche che lo avevano visto protagonista in Cina, raggiunge la posizione nei punti che era il massimo a cui poteva aspirare. Old Fox!

OCON

Sorpresa! E dubbio! La disastrosa Alpine vista sinora nel 2024 non poteva neanche immaginarsi lottare per i punti, figuriamoci conquistarli. E invece ci ritroviamo Ocon per la prima volta in decima posizione e per giunta con una gara convincente! Chi l’avrebbe mai detto? Considerando che anche Gasly è andato bene (anzi, inizialmente andava persino meglio ma la VSC gli ha fatto perdere la posizione proprio contro Ocon) c’è da chiedersi se la Alpine, in queste particolari condizioni in cui le gomme non influiscono sulla performance, si sia dimostrata una vettura migliore di quanto visto finora oppure se è stato portato qualche miglioramento tecnico (ho cercato notizie ma si parla solo di piccoli aggiornamenti) oppure, e qui il dubbio citato prima, se invece tutto il popò di ragionamenti tecnici che ho fatto sin qui non sia del tutto errato. Si tratta cioè di capire, con questa performance di Alpine, che si è vista persino lottare in rettilineo!, se il circuito ha tirato fuori le vere performance di queste vetture al netto delle gomme (come ho cercato di dedurre più sopra) oppure se invece è così particolare da stravolgere i veri valori in campo. Chiaramente, se fosse vera questa seconda ipotesi, tutto il ragionamento sul piano tecnico fatto sin qui è destinato a cadere miseramente in quel di Imola quando rivedremo Max e la sua RB20 dominare il resto del gruppo. Se invece c’è qualcosa di vero in quanto sin qui ragionato ci sarà molta più incertezza sulla quale contare per vedere gare più combattute. Non dovremo far altro che attendere un paio di settimane.

NOTE DI MERITO

Ho già citato Gasly che, al pari della sua vettura, si è ben destreggiato nel gruppo e solo per la diversa strategia (poi penalizzata da VSC) rispetto a Ocon non gli ha consentito di prenderne il posto nei punti.

Dopo lunghe riflessioni (manco fosse la Critica della Ragion Pura!) ho deciso di mettere qui Piastri anziché nelle note di demerito. La sua gara è stata splendida nella prima metà. Ritmo eccezionale nella prima fase, attento a tutto, aggressivo in attacco e in difesa quando è stato necessario. Di contro, e da qui il dubbio, il suo team mate è stato comunque notevolmente più veloce e poi l’errore nell’incrociare Sainz in occasione del sorpasso poi penalizzato è comunque suo. Alla fine va comunque citato in questa zona delle pagelle perché la sua personalità è comunque emersa. Molto divertente è stato il suo ingegnere quando lo vedeva arrembare contro tutti nella parte finale, dopo che gli hanno cambiato l’ala anteriore danneggiata dallo scontro con Sainz. I sorpassi arrabbiati che faceva erano tremebondi per il team che temendo una nuova SC non sapeva come altro calmarlo! Sane, anzi, sanissime risate!

NOTE DI DEMERITO

Non si può non citare Ricciardo che nelle prove della garetta e nella garetta stessa aveva fatto vedere meraviglie e che invece nella gara vera non è mai stato della partita. Il demerito si comprende ancor più se si pensa che aveva pure agganciato il momento giusto per pittare in regime di SC senza tuttavia trarne alcun vantaggio. Male!

Cito anche Hulk che dopo l’ottima qualifica e viste le circostanze particolari di questo GP aveva tutte le possibilità di entrare nei punti. Invece non è stato all’altezza del compito avendo perso il duello per il decimo posto con Ocon.

La palma del peggiore va però data a Magnussen, che tante altre volte ho “salvato” per una certa qual predilezione per il suo talento da falegname della Formula 1 e che invece stavolta ha clamorosamente esagerato.

Niente altro da segnalare.

Alla prossima!