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Also sprach Sebastian

“Wir hätten dieses Jahr alle Rennen gewinnen können.”
Avremmo potuto vincere tutte le gare di quest’anno.

Le parole pesano e se fossero uscite dalla bocca dell’istrionico Lewis Hamilton le avremmo catalogate come la tipica uscita del fenomeno inglese perso a metà strada fra i social network e il mondo glam della Londra-bene.
Oltre al fatto che forse, per farsi capire meglio dal suo box e dall’ineffabile duo composto da Toto Wolff e Niki Lauda, Lewis avesse deciso di studiarsi l’idioma teutonico.
Invece arrivano direttamente dal compassato Sebatian Vettel; un pilota che, tranne quando si lancia in improbabili attività canore dal sedile della sua monoposto, è solitamente sempre discreto e guardingo con quello che lascia trapelare alla stampa e al pubblico.
Il punto è che può sembrare molte cose, ma di certo questa non pare una boutade per aizzare i suoi tifosi.
La 688, nome in codice per definire il progetto della monoposto rossa SF70H, pare davvero una macchina inarrestabile. E realmente l’impressione che ha suscitato nel primo terzo di stagione, è di un mezzo che se solo le condizioni non fossero state particolarmente aleatorie, avrebbe potuto tranquillamente portare in cascina tutte le gare finora disputate.
E tutto questo pare avere origine dalla confidenza e soprattutto la costanza di prestazioni che la Ferrari riesce ad avere con gli pneumatici Pirelli.
Molto si è raccontato dei 2228 chilometri di test effettuati da Sebastian Vettel e dei soli 50 messi in pista da Lewis Hamilton per giustificare l’attuale schizofrenia che pare affliggere il transatlantico teutonico. Ma il punto, più che il mero riscontro chilometrico, paiono essere le condizioni in cui questi test si sono svolti.
Ricapitoliamo un po’ la cronistoria degli eventi e proviamo a vedere cosa vi si nasconde fra le pieghe.
FIA ha stabilito regole ben precise per poter schierare in pista una monoposto che avesse l’autorizzazione a testare i nuovi pneumatici della stagione 2017; dell’intero parco formulistico, solo Ferrari, Red Bull Racing e Mercedes avevano le competenze e soprattutto i fondi sufficienti per mettere in pista dei muletti adatti allo scopo. Delle tre vetture approntate, a quanto risulta solo Ferrari è riuscita a modificare una vettura del 2015 (ricordiamo che per regolamento, per ogni test che non sia calendarizzato espressamente come test stagionale, occorre schierare una monoposto vecchia di almeno due stagioni) simulando in maniera efficiente gli effetti delle modifiche regolamentari del 2017.
Ferrari ha espanso la parte di estrazione posteriore, ha aggiunto flaps sull’anteriore per simulare il maggiore carico, ha modificato l’angolo di incidenza (comunemente detto “rake”) della SF15-T ed ha messo su strada una monoposto fortemente orientata alla stagione 2017. Pirelli ha, tra le righe, lasciato intendere come i dati della portanza generati dalla Rossa non fossero per lei particolarmente significativi; ma evidentemente fornire dati alla Pirelli sulle loro gomme e sullo sviluppo che ne sarebbe conseguito non era lo scopo principale degli uomini GES.
Lo scopo principale era capire, prima di tutti e meglio di tutti, dove  le modifiche al regolamento 2017 avrebbero portato la competizione.
In quali ambiti e con quali scenari.
E soprattutto in un contesto il più possibile attinente a quello che sarebbe stata la realtà delle monoposto del 2017.
Anche RBR e Mercedes hanno portato modifiche alle loro monoposto di test per aggiungere carico ma lo hanno fatto o con soluzioni poi non diventate parte del progetto finale visto il differente passo della soluzione in corso di studio (Mercedes) o con soluzioni che generavano sì il carico che la stagione 2017 avrebbe prodotto, ma lo facevano con ali aggiuntive e bandelle di serraggio dei flussi sottoscocca (di fatto minigonne) che da un punto di vista regolamentare erano illegali e che potevano solo approssimare il reale carico che le soluzioni in corso di studio avrebbero prodotto (RBR).
In entrambi i casi i dati raccolti durante i preziosissimi giorni di test avevano intrinseci problemi di correlazione fra quanto misurato e quanto poi sarebbe andato in pista di lì a qualche mese.
Il perfetto riscontro fra quanto avevano in ritorno dalla pista con la SF15-T modificata in ottica 2017 e i dati calcolati nelle varie simulazioni potrebbero essere una delle chiavi di lettura di questo inizio di stagione per gli uomini in rosso.
Guarda caso, Maranello è tra le poche a non lamentare problemi di correlazione fra i dati del Wind Tunnel e quelli riscontrati in pista.
Ma oltre a quanto discusso finora c’è un altro aspetto che entra in gioco in questo scenario.
In una intervista al quotidiano tedesco Suddeutsche Zeitung subito dopo il weekend monegasco, Toto Wolff, oltre ad ammettere il vantaggio che in questo momento ha la rossa nei confronti delle Silberpfleil, lascia trapelare il fatto che Ferrari abbia un vantaggio indebito nello sviluppo del progetto 668.
Quantificabile in 16 settimane per essere precisi e per usare le sue stesse parole.
“Unseres Wissens hat Ferrari sehr früh mit der Entwicklung des Autos begonnen – im Dezember 2015, wir erst im März 2016. Ferrari hat damals schon über 50 Prozent seiner Ressourcen auf das neue Auto gesetzt.”
Da quanto ne sappiamo Ferrari ha iniziato molto prima lo sviluppo della monoposto, nel dicembre 2015, noi soltanto nel marzo 2016. In quel momento Ferrari aveva già il 50% delle sue risorse impiegato sul nuovo progetto.

Le parole di Toto Wolff vertono sul fatto che Ferrari ha iniziato a sviluppare la SF70H nel 2015; ben prima cioè che il regolamento tecnico che sanciva quanto e come sarebbero cambiate le monoposto fosse stato approvato.
Il regolamento tecnico del 2017 vede la sua pubblicazione definitiva il 9 marzo ma la votazione che ne sancisce i contorni ha luogo il 23 febbraio 2016.
Gli uomini di Maranello, secondo Wolff, stavano lavorando alla 668 sapendo preventivamente quale sarebbe stato l’esito delle modifiche in via di discussione.
E ben sapendo che queste avrebbero avuto il via libera.
Che sia stato il potere di veto minacciato da Maranello o le alleanze con i malridotti “nemici” dei tedeschi (Renault e McLaren in primis) non è dato sapere.
Sta di fatto che la prima delle battaglie, forse la più importante che Ferrari pare abbia portato sul suo campo, è stata proprio avere l’appoggio necessario e sufficiente per avere la certezza che le modifiche regolamentari fortemente volute da Woking avessero il via libera nei tempi, modi e soprattutto forma a loro noti.
Probabilmente ricalcando quanto successo sui tavoli di Place de la Concorde solo qualche anno prima con l’introduzione del regolamento tecnico per le motorizzazioni ibride tanto volute da Mercedes.
Quello che appare evidente è che in questa stagione non manca nulla; lotta al vertice, gare emozionanti, campioni che corrono oltreoceano e l’immancabile accenno polemico che caratterizza ogni stagione epica della Formula 1.