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F1 in pillole – Capitolo 9

La Formula 1 visse un inverno bollente, caratterizzato dall’accesa polemica tra il presidente della FISA Jean-Marie Balestre e Ayrton Senna, che lo accusava di aver manipolato il campionato precedente in favore dell’acerrimo rivale Prost. Senna ricevette una multa di 100.000 dollari ed il ritiro della superlicenza, situazione poi risolta da una lettera di scuse spedita dalla Mclaren in febbraio, proprio allo scadere dell’ultimatum di Balestre. Senna poté dunque disputare il campionato e proseguire il duello con Prost, passato ad una sempre più competitiva Ferrari, in un matrimonio che partì con i migliori auspici e finì nel peggiore dei modi, mentre il brasiliano della Mclaren vinse altri due titoli, ora fronteggiato da Nigel Mansell, anche lui protagonista di un rapporto tormentato con il cavallino rampante e rilanciato dalla Williams Renault. Come sempre le pagine di storia della Formula 1 furono scritte non solo dai protagonisti, eccovi dunque un pò di pillole di Formula 1.

Breve storia della Life in Formula 1

Verso la fine degli anni ottanta l’ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi sfruttò una vecchia applicazione aeronautica per progettare un motore automobilistico di nuova concezione: realizzò infatti un propulsore plurifrazionato a dodici cilindri, disposti non a V come di consueto, bensì a W, ovvero con tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri. In questa maniera, rispetto a un tradizionale V12, il motore era più corto, e di conseguenza la vetture più agile poiché anch’essa più corta, pur conservando teoricamente la potenza del dodici cilindri. L’imprenditore Ernesto Vita fu stimolato dall’idea e acquistò i diritti per vendere i motori in F1, ma non trovò interesse e pertanto costituì un proprio team, acquistando il telaio ideato inizialmente per l’abortito team First sul quale fece adattare il motore W12 partendo con una sola vettura, due motori e ben pochi ricambi. Durante le pre-qualifiche a Phoenix Gary Brabham, figlio di Jack, fece segnare il poco invidiabile tempo di 2.07, a trenta secondi dal già modesto crono della Eurobrun di Langes, mentre poche settimane dopo a Interlagos non completò nemmeno un giro a causa di un guasto. Pensando di ottenere una brutta reputazione, Brabham abbandonò la Life (non ebbe comunque altre occasioni in F1) e fu sostituito l’esperto Giacomelli, ma la Life non riuscì mai ad avvicinarsi nemmeno all’ultimo degli esclusi dalle prequalifiche, girando in alcune piste su tempi da F3. Neanche il passaggio ad un più convenzionale motore Judd portò miglioramenti e tra mille disavventure, dopo un ultimo disastroso tentativo nel Gran Premio di Spagna, il team si ritirò dal campionato, rinunciando alle ultime due gare e sparendo definitivamente dalla Formula 1.

Il riscatto di Riccardo Patrese

Nel 1983 a Imola Riccardo Patrese uscí di pista quando la vittoria sembrava ormai una formalità e venne ingiustamente sbeffeggiato dal pubblico che esultò per la vittoria della Ferrari. Nel 1990 il pilota italiano si riconciliò con i tifosi italiani: terzo in prova, prese la testa della corsa con un bel sorpasso su Berger tra le urla di gioia del pubblico, che lo accolse poi con entusiasmo quando salì sul gradino più alto del podio.

Ultimo capitolo per l’Eurobrun

La scuderia EuroBrun debuttò nel 1988 con risultati altalenanti e difficoltà nel qualificarsi, mentre ancora più disastrosa fu la stagione seguente, con il solo Foitek capace di superare le prequalifiche, tra l’altro in una sola occasione e senza poi riuscire a entrare tra i 26 in gara. Il 1990 iniziò con la vecchia Er189, di cui a san Marino arrivò la versione “B”: Moreno (Già 13esimo a Phoenix) si piazzò in ultima fila, ma si fermò subito per un guasto, mentre Langes nelle prequalifiche risultò più lento di sei secondi rispetto al compagno di squadra (che aveva centrato l’ultimo piazzamento utile) e si fermò di fronte ad un ostacolo insuperabile: alla guida di una vettura modesta e con una concorrenza spietata (35 iscritti) in 14 tentativi non passò mai la sessione del venerdi mattina, trovandosi appiedato a due gare dal termine per l’abbandono del team.

Capelli ad un passo dalla vittoria

Con l’ingresso della Leyton House, la March puntava ad arrivare ad alti livelli e il progettista Adrian Newey, che già aveva ideato la fortunata auto del 1988, si mise all’opera per il modello CG901, il cui prefisso fu una dedica Cesare Gariboldi, manager del team da poco deceduto. Il progetto si basava sulla vecchia vettura, ma dotato di un’aerodinamica più sofisticata, anche se la galleria del vento fornì dati errati e fu necessaria una correzione in corsa. I risultati furono comunque deludenti e Ivan Capelli in Messico mancò la qualificazione, mentre nel successivo Gp in Francia partì in quarta fila e grazie ad un consumo ottimale degli pneumatici si trovò sorprendentemente in testa, arrendendosi solo nel finale ad Alain Prost causa noie al propulsore Judd; chiuse comunque secondo per quello che fu l’unico piazzamento a punti stagionale.

Stagione positiva per la Larrousse

Dopo un 1989 al di sotto delle aspettative, la Larrousse, che nel frattempo aveva ceduto il 50% delle quote del team alla giapponese Espo Corporation e spostato la sede a Signes, si trovò costretta a disputare le prequalifiche. Grazie al nuovo 12 cilindri Lamborghini, più competitivo e affidabile, il turno del venerdi mattina non rappresentò mai un problema e venne sempre superato con facilità dai due piloti Aguri Suzuki ed Eric Bernard, quest’ultimo autore a Silverstone di una prova superlativa, con ottavo posto in qualifica e gara chiusa al quarto posto, alle spalle di Ayrton Senna e addrittura davanti a Piquet. Il francese, che sembrava avviato ad un brillante futuro, colse punti anche a Monaco e in Ungheria, poi visse un deludente 1991 concluso con un grave incidente a Suzuka, in seguito al quale tornò in F1 solo tre anni dopo, prima con Ligier (con cui ottenne l’unico podio in carriera) e poi con Lotus, restando senza un volante prima della fine della stagione.

Ferrari? No, grazie

La Benetton iniziò la propria avventura a metà degli anni ottanta mostrando costanti segni di crescita, così come Alessandro Nannini, che nel 1990 si stava confrontando con ottimi risultati con un compagno di squadra ostico come Piquet, cogliendo risultati di rilievo e alcuni podi. Le prestazioni del senese valsero l’interesse della Ferrari, ma a giochi fatti l’affare saltò, pare per una clausola contrattuale, in ogni caso per motivi che poi il pilota addebitò a Fiorio. Nannini, che affermò di preferire la Benetton in quanto “auto del futuro” (e visti i titoli 94/95, aveva ragione), fu costretto a interrompere la propria carriera in F1 a causa di un incidente con un elicottero.

Niente da fare per la Subaru

Una volta banditi i Turbo, l’Ing.Chiti iniziò a lavorare su un V12 Motori Moderni, quando entrò in scena la Subaru (attratta dai successi della concorrente Honda) che sostenne il progetto richiedendo l’applicazione di principi delle proprie vetture di serie: si arrivò dunque all’1235, l’ultimo motore a cilindri contrapposti ad aver gareggiato in F1, tecnologia già abbandonata da anni in quanto ritenuta poco redditizia. Nonostante la mente geniale di Chiti, il motore si dimostrò un disastro e la Coloni, team che sperava in un salto di qualità, non riuscì mai a superare le prequalifiche, tornando presto ad un tradizionale Ford, che di fatto non portò miglioramenti, visto che Gachot continuò a stazionare all’ultimo posto del turno di prove.

Suzuki e Lamborghini sul podio

La Lamborghini venne acquisita dal gruppo Chrysler, che per rilanciare la fama del “toro” pensò di proiettarsi sul mercato della F1 attraverso un motore da concedere ai team clienti. Per la realizzazione vennero coinvolti due grandi uomini della storia Ferrari, ovvero l’Ing.Forghieri e il team manager Audetto, mentre per coerenza con il prodotto di serie si optò per un 12 cilindri che in fatto di potenza non aveva nulla da invidiare ai propulsori di massimo livello nella categoria, anche se non fu mai raggiunta un’affidabilità soddisfacente. Il miglior risultato arrivò con la Larrousse, quando a Suzuka nel 1990 Aguri Suzuki centrò l’unico podio in carriera per sé e per il motore Lamborghini, mentre con Lotus, Modena Team, Minardi e Ligier non arrivarono risultati all’altezza delle aspettative.  Aguri Suzuki, primo giapponese a podio in Formula 1, partecipò ad 88 gran premi, qualificandosi in 64 occasioni e ottenendo 8 punti, chiuse la carriera in seguito ad un incidente avvenuto, sempre a Suzuka, nel 1995.

Tyrrell, sinonimo di innovazione

Nel tentativo di rilanciare il proprio team, Ken Tyrrell avviò una partnership con la Mclaren e ampliò l’organico, assicurandosi inoltre il contributo di tecnici di rilievo come Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, che per il 1990 progettarono la Tyrrell 019, prima monoposto della storia con musetto rialzato, poi adottato da tutti i team, compresa la Benetton del 1994, prima vettura iridata con quel particolare. Grazie ad un’ottima vettura e ad un motore affidabile (un Cosworth preparato da Brian Hart) la Tyrrell centrò due podi con Alesi e il quinto posto tra i costruttori con 16 punti, ultimo di questi ottenuto da Nakajima nel Gp di casa a Suzuka.

Giornata di festa per la Benetton

Ingaggiato dalla modesta Eurobrun, il “Pupo” Moreno riuscì miracolosamente a qualificarsi in due occasioni, poi la scarsa competitività del mezzo si fece sentire e per otto gare consecutive lo scoglio delle pre-qualifiche risultò insormontabile. La stagione di Moreno svoltò con la chiamata della Benetton in sostituzione dell’infortunato Nannini, cui il brasiliano rispose nel migliore dei modi centrando a Suzuka un ottimo secondo posto alle spalle del compagno di squadra e amico Piquet. Confermato per il 1991, venne poi rimpiazzato a stagione in corso per far posto a Schumacher, continuando a correre con team minori, spesso ottenendo risultati oltre le aspettative.

Watson porta al debutto la Jordan

Ad oltre cinque anni dall’ultima presenza ufficiale alla guida della Mclaren, John Watson fu il primo pilota a guidare per la Jordan, team in procinto di iscriversi al mondiale per la stagione seguente. In un test a Silverstone l’inglese testò la vettura spinta da un tradizionale motore Ford a otto cilindri, mentre per il campionato seguente furono scelti Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, quest’ultimo poi sostituito dal debuttante Schumacher, poi da Moreno e infine da Zanardi.

Il grande passo della Lambo

Un imprenditore messicano commissionò alla Lamborghini Engineering (che già forniva un V12 ad alcune scuderie) il progetto di una struttura completa per entrare in F1 nel 1991; la realizzazione della monoposto fu affidata a Mauro Forghieri, ma quando il prototipo era ormai pronto il finanziatore sparì dalla circolazione. Nonostante gli ovvi problemi economici si decise di continuare autonomamente il progetto e la scuderia venne iscritta come Modena Team: all’esperto Larini venne affiancato Van De Poele, che nei primi due Gp non superò le prequalifiche, mentre a Imola partì 21esimo e si trovò addirittura quarto a poche tornate dal temine, fermato da un guasto alla pompa della benzina che lo costrinse al nono posto. Fu l’unica occasione in cui il belga riuscì a qualificarsi, poi il team chiuse i battenti e Van De Poele tentò con poca fortuna di correre nel 1992 con Brabham e Fondmetal (solo 4 apparizioni in gara) ottenendo poi grandi successi in altre categorie, vincendo tra l’altro cinque volte la 24 Ore di Spa.

Siparietto messicano tra Zermiani e De Cesaris

Con la debuttante Jordan De Cesaris trovò nuovi stimoli grazie all’ottimo rapporto con Eddie Jordan e ad una vettura competitiva con cui disputò una delle migliori stagioni in carriera. Nel 1991, dopo un quarto posto a Montreal il romano concesse il bis in Messico, dove fu protagonista di uno storico aneddoto: rimasto senza benzina a 150 metri dal traguardo (essendo l’ultimo a pieni giri sarebbe comunque stato classificato quarto) scese dalla vettura per spingerla a piedi; a quel punto venne affiancato dal mitico Zermiani che tentò di intervistarlo. il pilota romano rispose allora nel proprio dialetto: “Ma invece de dimme tutte ‘ste fregnacce perchè nun te metti a spinge?”

Il primo Stop&Go della storia

Da alcuni anni la F1 é ridotta ad una sorta di gara di regolaritá, con linee di demarcazione, divieti e penalizzazioni continue che, unite ad un regolamento tecnico discutibile e a meccanismi artificiali come il drs, hanno compromesso la competizione in gara. Un tempo, fortunatamente, non era cosí: si pensi che fino agli anni novanta le sanzioni erano quasi inesistenti e il primo stop&go della storia fu inflitto solo nel 1991 a Pierluigi Martini, colpevole secondo la direzione gara di aver ostacolato Stefano Modena in fase di doppiaggio, forse messo in difficoltá dal circuito stretto e tortuoso del principato.

Si chiude la storia dell’Ags

Confermato per il terzo anno consecutivo, Tarquini arrivò ottavo a Phoenix, mentre con due ritiri a Interlagos e Montecarlo segnò le ultime presenze in griglia per la Ags, team finanziariamente stremato e in pista con la vettura dell’anno precedente. Dopo il Gp del principato le vetture francesi (guidate anche da Johansson, Barbazza e Grouillard) non riuscirono più a qualificarsi e una volta verificato che nemmeno la nuova JH27 migliorò la situazione, in mancanza di fondi la Ags sparì definitivamente dalla F1.

La Porsche al rientro in F1

Il ritorno ai propulsori aspirati aveva portato nuovi motoristi in F1 e dal 1991 tentò di rientrare anche la Porsche, che negli anni ’80 era stata protagonista nell’era del turbo. La Footwork Arrows scelsce il V12 tedesco, che tecnicamente era un doppio V6 ridotto, troppo complesso e ingombrante, al punto che il team dovette ritardare il debutto della nuova vettura per adattarla al motore, che tra l’altro pesava 50Kg in più rispetto ad altri concorrenti, con l’aggravante di 40 cavalli in meno. Nonostante l’impiego di ottimi piloti come gli esperti Alboreto e Johansson, oltre al promettente Caffi, i risultati furono disastrosi e la Arrows a metà stagione optò per il tradizionale Cosworth; la Porsche nel frattempo progettò un V10 più convenzionale, ma i vertici di Stoccarda bloccarono il progetto riutilizzandolo poi per le competizioni Endurance.

Ultimo vano tentativo per la Coloni

Dopo numerose affermazioni nelle categorie minori, Chaves ebbe l’occasione di disputare un campionato in Formula 1 con la Coloni (team ormai in grande difficoltà, le cui vetture non entravano in griglia da ormai due anni). La vettura C4 si rivelò poco competitiva e Chaves non riuscì mai a superare le prequalifiche, piazzandosi spesso ultimo; l’ultima apparizione fu all’Estoril dove fece segnare un tempo distante quasi sei secondi dall’ultimo piazzamento utile per accedere al turno successivo. Deluso dalla situazione e in disaccordo economico con il team, lascio il posto dedicandosi alle ruote coperte e vincendo diverse competizioni nazionali. Il volante del portoghese venna affidato a Naoki Hattori, che a Suzuka siglò il proprio miglior crono in 2.00.035, ovvero a circa 20 secondi dal penultimo tempo del turno e anche se in Australia il miglioramento fu netto non ci fu niente da fare e la scuderia italiana terminò dunque la stagione senza aver mai superato le prequalifiche; abbandonata la Formula 1 dopo aver venduto tutto all’Andrea Moda, Coloni optò per altre categorie, nelle quali si misura tutt’ora.

Verso un nuovo anno zero

Il mondiale 1991 consegnò l’ultimo titolo ad Ayrton Senna, poi la Williams divenne un’armata invincibile che permise a Mansell e Prost di chiudere in bellezza una lunga carriera; l’asso brasiliano fece di tutto per giungere alla corte di Sir Frank, ma una volta arrivato a destinazione nulla andò come sperato. Il nostro viaggio sta per giungere ai momenti che sconvolsero e cambiarono per sempre la Formula 1, ma per questo ci rivediamo alla prossima puntata.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (fine)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989

ROOKIES OF THE YEARS

In F1 a volte il confine tra debuttante allo sbaraglio e rookie of the year è davvero labile e dipende da tante cose: esperienza, maturità, team preparato a lavorare coi giovani piloti ma soprattutto macchina competitiva, volenti o nolenti la differenza la fa e la farà sempre la macchina, purtroppo, soprattutto in era moderna, anche nella valutazione complessiva di un debuttante.

Nella stagione F1 2017 ci sono stati molti debuttanti: Stroll, Giovinazzi, Gasly, Hartley, più Ocon e Vandoorne che possiamo considerare semidebuttanti dopo le sporadiche apparizioni 2016…and the rookie of the year goes to…Lance Stroll! Il tanto criticato Lance Stroll, il tanto invidiato Lance Stroll, il danaroso figlio di papà Lance Stroll, il raccomandato usurpatore Lance Stroll! Unico deb però ad ottenere un podio (Baku) anche se in modo rocambolesco, un podio all’esordio, come vedremo più avanti nell’analisi dei vari rookies attraverso le stagioni passate, non è poco in F1…

Anni ’50 in principio fu subito record: Nino Farina, anche per una questione di tempismo, è ancora ad oggi il miglior rookie di ogni epoca! Pole, vittoria, giro veloce al primo GP e titolo di campione del mondo a fine anno! Mai nessuno ad oggi è riuscito ancora a bissare questa storica impresa.

Gli altri campionati disputatisi in questo decennio hanno visto debuttare fior di campioni come Mike Hawthorn, Dan Gurney, gli italiani Perdisa e Castellotti ma soprattutto Phil Hill: tutti autori di podi nella rispettiva stagione d’esordio (ma senza alcuna vittoria)

Anni ’60 questa decade è caratterizzata da debutti importanti che segneranno la storia futura della F1 nel vero senso della parola: nomi del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Richie Ginther (tutti a podio nelle rispettive stagioni d’esordio), infine l’italiano Giancarlo Baghetti, unico (insieme a Stewart) in questo decennio a vincere un GP nella sua stagione di debutto.

Anni ’70 questo decennio ha “partorito” forse i migliori rookies di sempre: Regazzoni, Fittipaldi, Reutemann, Hunt, Jones, Tambay, Gilles Villeneuve, Patrese, De Angelis, Pironi in rigoroso ordine cronologico.

I migliori come risultati: James Hunt (vari podi), Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi capaci di vincere pure un paio di GP all’esordio oltrechè numerosi podi.

Anni ’80 i campionati disputati negli anni ’80 hanno visto i debutti di nomi di secondo piano come Alesi, Herbert, Cecotto, Capelli, ma soprattutto due assi come Alain Prost e Ayrton Senna: il francese subito piazzato su McLaren in Argentina e Brasile, il brasiliano che stupisce il mondo sotto il diluvio a Monte-Carlo e capace di andare altre volte a podio con una scadente Toleman.

Sempre in quella gara uno sfortunato debuttante, il tedesco Stefan Bellof, stava rimontando ad un ritmo ancora superiore di Senna, ma la sua Tyrrell fu considerata irregolare e squalificata varie settimane dopo.

Anni ’90 questa decade è molto in controtendenza per quanto riguarda i migliori rookies: nomi famosi e veri e propri pezzi da 90 come Michael Schumacher e Mika Hakkinen non hanno segnato grandi risultati all’esordio, mentre i migliori deb di quegli anni sono Michael Andretti, Jos Verstappen, Ralf Schumacher, Olivier Panis, Alex Wurz (con vari podi), un podio pure per David Coulthard che comunque ha avuto una carriera dignitosa in stile Rubens Barrichello ed Eddie Irvine, pure loro debuttanti.

Fino ad arrivare al fulgido esordio di Jacques Villeneuve: pole, gara condotta in testa fino a pochi giri dalla bandiera a scacchi (perdita d’olio), podio e giro veloce, titolo di vicecampione del mondo 1996, vari GP vinti e sorpassi strepitosi come Estoril all’esterno su Schumacher! Insomma in poche parole e molte statistiche il miglior rookie dai tempi di Nino Farina è lui…

Anni 2000 gli anni del nuovo millenio sono lo specchio di quanto possa essere indecifrabile un rendimento da rookie: podi per Tiago Monteiro su Jordan e Nelsinho Piquet su Renault, poca roba per futuri campioni come Alonso e Kimi Raikkonen, buoni piazzamenti per Jenson Button e Nico Rosberg, tanta roba per Juan Pablo Montoya (vittorie, pole, molti podi) ma poi fallendo le speranze iridate…

Kubica poteva avere una carriera sicuramente migliore senza la sfortuna e senza gli incidenti, mentre Kovalainen (autore di un podio come Robert) si è reso protagonista di una onesta carriera da seconda guida.

Il campionato 2007 in particolare ha visto nascere due campionissimi della storia in maniera opposta: Lewis Hamilton che con cifre strepitose batte Jacques Villeneuve come secondo miglior rookie di sempre e quasi detronizza pure Nino Farina, quasi appunto…senza ghiaia cinese e cambio bloccato alla prima curva di Interlagos forse le cose sarebbero andate diversamente!

Con altra risonanza ma non meno classe anche Sebastian Vettel esordisce a metà stagione andando subito a punti, ma il meglio lo darà passando alla ToroRosso e negli anni a venire…

Anni 2010 che dire di questi ultimi anni (sette stagioni completate ad oggi) tanti mediocri debuttanti e pochi pochissimi potenziali fenomeni: il mai sbocciato Hulkenberg autore di una pole da deb, i buoni ma discontinui Sainz e Wehrlein, il “distruttore” ormai in pensione Maldonado! Anonimi i debutti di Ricciardo e del compianto Jules Bianchi (monoposto da ultima fila per entrambi), abbagliante l’esordio di Max Verstappen che sta compiendo tutti i passi per diventare davvero un campione del futuro.

I soli deb capaci di andare a podio da rookie sono stati Kevin Magnussen e appunto Lance Stroll.

Questa analisi in quasi 70anni di F1 non vuole essere dogmatica e di fatto non dimostra nulla, anche perchè come avrete notato non v’è traccia di grandi nomi quali Fangio, Mansell, Nelson Piquet, Niki Lauda; questo non significa nulla appunto dato che uno scadente debutto non ha inficiato in alcun modo i sogni iridati di questi quattro campionissimi!

Quale domanda tra queste due che ci accompagnerà nella stagione 2018 sarà più interessante:

per Stroll fu vera gloria o solo vanagloria?

Infine: sarà il tanto atteso Charles Leclerc a sovvertire o confermare questa analisi?

Lo sapremo presto…

 

Filippo Vettel

DEBUTTANTI ALLO SBARAGLIO

“Gli ultimi saranno i primi” recitava un noto passo evangelico ma questo di certo non vale in F1 dove spesso gli ultimi piloti dello schieramento sono stati veri è propri dilettanti allo sbaraglio!

In principio fu Al Pease, canadese cinquantenne, passato alle cronache nel GP del Canada ’69 per aver ostacolato non solo i piloti a pieni giri ma soprattutto gli altri doppiati, per questa condotta antisportiva e scriteriata fu costretto al ritiro dagli stessi commissari dopo ben 42 doppiaggi subìti!

Negli anni ’70 il tedesco Rikky Von Opel, rampollo della nobile famiglia omonima, proprio per non dare nell’occhio gareggiò alla Brabham con lo pseudonimo di Antonio Bronco, ma l’allora team principal Bernie Ecclestone, che aveva già uno sviluppato senso degli affari, sportivi e non, gli fece capire che non era il caso…

Sempre alla Brabham corse un GP nel 1979 Riccardo Zunino, pilota argentino, degno avo di Gaston Mazzacane in tutti i sensi…

Arriviamo cosi agli anni ’80 caratterizzati dai pugni subìti da Eliseo Salazar nel famoso GP di Germania ’82, dopo il famigerato doppiaggio-speronamento a Piquet costringendolo al ritiro e ad un round di boxe in guanti, casco e tuta ignifuga!

Un altro doppiaggio andato male fu il momento di “gloria” del francese Jean Louis Schlesser a Monza ’88, Senna in fuga solitaria speronato in fase di doppiaggio non la prese benissimo ma fu il ferrarista Berger amico fraterno di Ayrton a beneficiarne.

Nota musicale a margine: sempre negli anni ’80, lo svedese batterista degli ABBA Slim Borgudd corse addirittura con la Tyrrell ma senza lasciare traccia alcuna (per fortuna della musica).

Eccoci agli anni ’90: il giapponese della coloratissima Footwork Taki Inoue, doveva capire che la F1 non faceva per lui e per la sua buona salute, quando a Monte-Carlo e Budapest da ritirato fu due volte investito dai mezzi di soccorso!

Spa 1992 segna un record storico per un pilota di F1: soli 18metri percorsi prima di un ritiro nelle prequalifiche per l’inglese Perry McCarthy sulla “blasonata” Andrea Moda di un noto italiano industriale delle calzature; McCarthy ritirato e il patron arrestato a Spa per falso in bilancio, ma quella delusione fu l’inizio di una seconda carriera molto più gloriosa per l’inglese: divenne infatti The Stig in Top Gear.

Gli anni 2000 hanno visto quattro “fenomeni” stagliarsi su tutti: il malese Alex Yoong a Monza 2001 con la Minardi che introdusse e realizzo’ il concetto di chicane mobile,

il giapponese Sakon Yamamoto che, grazie alla paghetta della mamma ricchissima, corse sulla Super Aguri nel 2007 rimendiando distacchi abissali anche dal compagno di squadra!

Sempre la Super Aguri un anno prima ci regalò il mitico Yuji Ide: leggenda vuole che fosse miope e che non portasse nè occhiali nè lenti a contatto, risultato: superlicenza F1 strappata nel paddock davanti al sindacato piloti riunito per l’occasione…infine forse il top di questo ranking flop: l’israeliano ultraquarantenne Chanoch Nissany terzo pilota Minardi 2005, 13” di distacco dal penultimo nelle prove libere ungheresi, unico caso nella storia delle corse a suo dire di inguidabilità causa “troppo grip” come tristemente riferì via radio agli ingegneri rientrando ai box e chiudendo mestamente la sua brevissima esperienza in F1.

Gli anni 2010, in controtendenza, hanno visto meno bidoni nel vero senso della parola, ma tanti troppi piloti paganti, veri e propri figuranti: Palmer ed Ericsson sono gli ultimi in ordine di tempo ma purtroppo la palma del più famoso in questo senso va senza dubbio a Bruno Lalli, colpevole di un nepotismo imperdonabile per la storia della F1.

Filippo Vettel

F1 IN PILLOLE – CAPITOLO 8

Come già annunciato poco più di due anni prima, dal 1989 i propulsori turbo furono banditi con conseguente ritorno agli aspirati di cilindrata massima fissata in 3500 cm³  e cilindri fino a 12; in un’era di grande innovazione caratterizzata dall’epico scontro tra Senna e Prost, che finì per catalizzare l’attenzione del grande pubblico, tornò tra i piccoli team l’idea che con la nuova rivoluzione motoristica potesse permettere a Davide di sfidare Golia, così l’elenco delle scuderie salì a 20, con 39 piloti al via, sette motoristi e due fornitori di pneumatici, nessun limite di consumo e una competizione spietata dall’ora di prequalifiche alla bandiera a scacchi. Il 1989 non fu solo Prost e Senna, grandi protagonisti di un duello destinato ad entrare nella storia: per raccontare tutto servirebbe un’enciclopedia, ma partiamo dalle nostre modeste pillole per analizzare una stagione indimenticabile.

Dia de alegria para Gugelmin

Tra le sue 80 presenza in Formula 1, Mauricio Gugelmin è salito una sola volta sul podio, togliendosi la soddisfazione di riuscirci nel gran premio di casa, sul circuito di Jacarepagua, prova inaugurale del mondiale 1989. Partito in sesta fila, fu autore di una gara accorta e bravo a sfruttare alcune disavventure dei big, arrivando al traguardo terzo a soli nove secondi dalla Ferrari di Mansell, che nell’occasione portò al successo la prima vettura con cambio semi-automatico; fu l’unica soddisfazione di un’annata sfortunata (con tanto di spettacolare incidente al via al Paul Ricard), con la March ben distante dalle prestazioni dell’anno precedente; terminata l’esperienza con il team anglo-nipponico, il brasiliano corse nel 1992 una stagione in Jordan e passò in seguito alla Cart, dove ottenne una vittoria, a Vancouver, nel 1997, ritirandosi definitivamente nel 2001.

Zakspeed, fine dei giochi

Con il ritorno agli aspirati fece il suo ingresso la Yamaha, che produsse il modello OX88, un 8 cilindri realizzato con collaborazione Cosworth per spingere la Zakspeed, che fino a quel momento aveva realizzato i motori in proprio. Al debutto Schneider si qualificò in 25esima posizione a 5,5 sec. da Senna mentre in gara fu costretto al ritiro per una collisione con Eddie Cheever; seguirono poi gare deludenti e il pilota tedesco riuscì a qualificarsi solo a Suzuka dove la sua gara durò un solo giro, mentre il suo compagno di Aguri Suzuki invece non superò mai le prequalifiche. I risultati disastrosi fecero perdere alla Zakspeed l’appoggio della West e portarono all’abbandono dalla Formula 1 (la casa è ancora attiva in altre categorie) mentre Schneider, dopo una breve e infelice esperienza alla Arrows passò alle ruote coperte vincendo 5 titoli DTM, 1 ITC e 1 FIA GT.

Ritorna la Brabham

L’interesse calante di Ecclestone, la perdita dello sponsor Olivetti e l’abbandono della BMW senza un accordo con un fornitore competitivo, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988, durante la quale la squadra venne venduta prima all’Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti. Nel 1989 il team si ripresentò ai nastri di partenza con la BT58 spinta dal V8 Judd, con alla guida Martin Brundle e Stefano Modena, che a Montecarlo ottenne uno straordinario terzo posto, miglior risultato stagionale della Brabham, che affrontò poi una nuova parabola discendente fino alla definitiva chiusura avvenuta nel 1992.

Prima e ultima per Raphanel

Campione francese di kart e formula 3, Raphanel corse in Formula 1 tra il 1988 e il 1989 con Larrousse, Coloni e Rial, tentando in 17 occasioni e riuscendo a prendere il via una sola volta, nell’ostico circuito di Montecarlo, dove nel 1989 si qualificò con un ottimo diciottesimo tempo a più quattro secondi dal poleman Senna, ritirandosi in gara per la rottura del cambio.

L’ultimo podio di Mandingo

A Montreal nel 1989 Andrea De Cesaris salì l’ultima volta sul podio: partito in quinta fila con la sua Dallara Scuderia Italia, guidò come sempre con grinta, sfruttando al meglio il maltempo per rimontare, giungendo terzo alle spalle delle due Williams di Boutsen e Patrese. Il pilota romano corse fino al 1994 con Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, collezionando altri punti e belle prestazioni, senza però riuscire a salire nuovamente sul podio.

Impresa sfiorata per Warwick e Larini

L’inglese Derek Warwick, alla guida della Arrows, durante il gran premio del Canada partì dodicesimo e si trovò in testa alla corsa grazie ad una buona condotta di gara e al valzer delle soste dovuto all’arrivo della pioggia, ma l’illusione svanì al quarantesimo giro per la rottura del motore Ford. Nella stessa gara anche l’Osella accarezzò il sogno di un incredibile piazzamento tra i primi grazie all’ottima prova di Larini: il pilota italiano superò le pre-qualifiche e centrò il quindicesimo tempo in prova a meno di tre secondi dalla pole di Prost. La gara partì in condizioni di bagnato, poi la pista iniziò ad asciugarsi ed alcuni rientrarono per il cambio gomme, beffati pochi giri dopo da un ulteriore scroscio di pioggia che favorì il nuovo leader Patrese, Warwick e il sorprendente Larini, risalito fino alla terza piazza, ma costretto purtroppo al ritiro per problemi all’impianto elettrico.

Ligier, segni di ripresa?

Delusa dalla sperimentale e deludente JS31, la Ligier schierò per il 1989 la più convenzionale JS33, spinta dal classico otto cilindri Cosworth, e la situazione migliorò lievemente: Arnoux arrivò quinto a Montreal, mentre Grouillard, debuttante ingaggiato al posto di Johansson, colse il suo unico punto in carriera nel Gran Premio di casa, corso al Paul Ricard. ​​

Il sogno americano della Rial

La Rial andò a punti due volte in Formula 1, curiosamente sempre nel gran premio degli Usa e con il medesimo risultato: A Phoenix nel 1989 infatti, Danner replicò il quarto posto ottenuto da De Cesaris l’anno precedente a Detroit. Pur ottenendo un piazzamento determinante per evitare le pre-qualifiche nella seconda parte di stagione, dopo un ottavo posto a Montreal il tedesco non riuscì più a qualificarsi, con la Rial spesso agli ultimi due posti in graduatoria; deluso dai risultati abbandonò la Formula 1, rimpiazzato prima da Foitek e poi da Gachot, che al pari di Raphanel e Weidler, altri piloti schierati durante l’anno, non riuscirono mai a prendere il via, uno dei motivi per cui il team alla fine del campionato chiuse i battenti.

Ultimo punto per l’Ags

All’Hermanos Rodriguez l’Ags colse il suo secondo ed ultimo punto in Formula 1 grazie a Tarquini, che nella prima parte di stagione si qualificò con costanza, arrivò sesto in Messico e si piazzò altre due volte vicino alla zona punti. Da metà stagione il pilota italiano fu costretto a disputare le prequalifiche, dove tra ben 13 iscritti solo 4 avevano accesso alle qualifiche ufficiali, e al pari del compagno di team Dalmas non fu più in grado di superare l’ostacolo, anche per la presenza di scuderie più competitive come Larrousse e Onyx.

Girandola di piloti a Le Castellet

Al Paul Ricard andò in scena una girandola di piloti: Pirro rimpiazzò Herbert alla Benetton, la Larrousse sostituì Dalmas con Bernard, mentre la Tyrrell fu costretta ad appiedare Alboreto per motivi di sponsorizzazione, mettendo al volante Alesi, alla prima gara in Formula 1. Martin Donnelly debuttò invece sulla Arrows, prendendo momentaneamente il posto di Warwick, infortunatosi in una gara di Kart: partito in settima fila, l’inglese fu dodicesimo al traguardo, poi l’anno seguente passò alla Lotus (ritrovando Warwick), ma la sua carriera si interruppe a causa di un terribile incidente, dal quale riuscì fortunatamente a ristabilirsi dopo sei settimane di coma.

Minardi in vetta!

Silverstone fu un appuntamento decisivo in quanto al termine della gara sarebbero state riorganizzate le pre-qualifiche fino al termine della stagione secondo i piazzamenti della prima parte: la Minardi, che fino a quel momento non aveva ancora tagliato il traguardo, rischiava seriamente. Luis Perez-Sala partì in ottava fila e grazie ad una prova di grande costanza e intensità arrivò sesto al traguardo alle spalle di Martini, permettendo al team di accedere direttamente alle qualifiche fino alla fine del campionato, nel corso del quale Martini raccolse poi altri tre punti. Fu l’unica gara a griglia completa con due Minardi contemporaneamente in zona punti, mentre nel 2005 vi riuscirono anche Albers e Friesacher a Indianapolis, ma con sole sei vetture al via. Dal Gp del Messico aveva debuttato la nuova Minardi M189 progettata da Aldo Costa con l’aiuto di Nigel Cowperthwaite e dopo qualche iniziale problema di affidabilità la vettura, aiutata dai nuovi pneumatici Pirelli, particolarmente performanti, portò alla scuderia grandi soddisfazioni. Oltre ai punti di Silverstone, nel finale di stagione Martini riuscì spesso a qualificarsi nelle prime file, lottando costantemente in zona punti; all’Estoril il pilota italiano riuscì anche a guidare la corsa per un giro, evento unico nella storia della Minardi, poi chiuse la gara con un soddisfacente quinto posto. La stagione si chiuse con un sesto posto ad Adelaide al termine di una gara “Full wet”, con un piccolo rimpianto per Martini, che sull’asciutto durante il warm up aveva segnato tempi vicinissimi a quelli dei primi.

Piquet a Spa come spettatore

Ennesima pagina amara della deludente avventura di Piquet in Lotus: a Spa il campione brasiliamo fece segnare il 28esimo tempo in prova a 6,9 sec dalla pole di Senna, mancando la qualificazione. Nella sua grandissima carriera capitò solo in un’altra occasione, a Detroit nel 1982.

Bertaggia, il debutto non s’ha da fare

Forte delle prestigione vittorie dell’anno precedente a Monaco e Macau in F3, Bertaggia ebbe l’occasione di sostituire Raphanel alla Coloni, con dieci soli giri di test sulla vettura di Moreno prima del debutto di Spa, dove nelle prequalifiche si fermò dopo due tornate causa un problema elettrico, mentre nei successivi appuntamenti andò meglio e il pilota italiano si avvicinò al gruppo pur non riuscendo mai a staccarsi dall’ultima posizione del turno. Tre anni più tardi l’Andrea Moda rilevò il materiale della Coloni per debuttare e chiamò Bertaggia, oltre a Caffi, per comporre la line-up, ma dopo due gare a vuoto in cui le vetture non scesero nemmeno in pista le tensioni portarono all’allontanamento di entrambi i piloti, sostituiti da McCarthy e da Moreno.

Johansson porta la Onyx sul podio

All’Estoril la Onyx colse l’unico podio della propria breve storia grazie all’esperto Johansson, che aveva giá conquistato un quinto posto al Paul Ricard. Sfortunatamente nei tre gran premi successivi lo svedese non riuscí più a passare le prequalifiche (i due punti in Francia non furono sufficienti per evitare la tagliola nella seconda metà di campionato). La scuderia si ritirò definitivamente nel corso dell’anno successivo dopo un inutile tentativo di rivoluzione ai vertici.

Larrousse tra luci ed ombre

Nel 1989 la Larrousse avviò un rapporto con la Lamborghini per la fornitura di motori ma i risultati furono al di sotto delle aspettative, tanto che dalla seconda parte di stagione il team fu costretto a disputare le Prequalifiche. Philippe Alliot, che due anni prima aveva portato il team al debutto e ai primi punti, in Ungheria non superò l’ostacolo, mentre in Spagna colse il miglior risultato stagionale centrando un incredibile quinto tempo in prova davanti alla Williams di Patrese e completando l’opera in gara, terminando al sesto posto per l’unico punto stagionale. Dopo un anno alla Ligier e due nel mondiale sport prototipi, Alliot tornò alla Larrousse tra il 1993 e 1994, ottenendo un quinto posto come migliore risultato.

Quasi 50 piloti in un anno!

A Suzuka la Minardi sostituì l’infortunato Martini con Paolo Barilla, il quale aveva già svolto alcuni test per la scuderia faentina; fu uno dei tanti piloti schierati durante la stagione 1989 per un totale di ben 47 piloti iscritti almeno ad almeno una gara, anche se sei di questi non riuscirono mai a qualificarsi. Barilla segnò il 19esimo tempo in prova ma fu subito messo fuori gioco dalla frizione, poi venne confermato per l’anno seguente, dove si qualificò in otto occasioni con un undicesimo posto come migliore risultato, prima di essere sostituito da Morbidelli.

Addio infelice per “Ghinza”

La carriera di Ghinzani ebbe uno sfortunato epilogo: al termine di una stagione difficile, in occasione della gara d’addio riuscì per la terza volta a superare lo scoglio delle pre-qualifiche con la sua Osella (insieme al compagno di squadra Larini), qualificandosi poi con il ventunesimo tempo in prova. La gara iniziò in condizioni proibitive e venne interrotta dopo poche curve a causa di diversi incidenti e il neo-campione del mondo Alain Prost decise di non rischiare abbandonando, mentre il gruppo ripartì tra mille difficoltà. Al diciottesimo giro, mentre proseguiva con una gara attenta e regolare, Ghinzani venne tamponato violentemente da Piquet, che nell’occasione rischiò tantissimo essendo stato sfiorato al volto dallo pneumatico posteriore dell’Osella; la corsa si concluse poi con la vittoria di Boutsen e con quattro italiani a punti: Nannini e Patrese a podio, Pirro e Martini rispettivamente quinto e sesto.

Verso il 1990…

I fatti di Suzuka, che qui non abbiano raccontato perché diamo per scontato che li conosciate bene se non benissimo, crearono una situazione estremamente tesa, al punto che Ayrton Senna annunciò la possibilità di ritirarsi dopo una diatriba accesissima con il Patron Balestre, minaccia poi fortunatamente rientrata. L’inverno della Formula 1 viaggiò verso il 1990, con il passaggio di Prost alla Ferrari, i programmi di crescita della Williams e la comparsa di nuovi protagonisti nel firmamento dei Gran Premi, ma vi raccontiamo tutto nella prossima puntata.

Mister Brown

 

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (fine)

1973.10.06 Le petit Prince

 Intro
La perfection est atteinte, non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer.
Antoine de Saint-Exupéry

Il Piccolo Principe alza gli occhi colore del mare verso Helen che, come di consueto, impugna in una mano il cronometro e nell’altra l’inseparabile macchina fotografica. Quegli occhi trasparenti sono abituati a guardare la realtà attraverso il serpeggiare di una tenue striscia di asfalto delimitata dalla sola abilità che hai nel tuo piede destro. Un breve cenno con la mano e un gesto di affetto; un bacio sulle dita coperte dai guanti ignifughi e soffiato verso la moglie del suo migliore amico.
Come lui pilota; come lui velocissimo.
Helen contraccambia scattando un’immagine a colori.
Gli occhi, azzurri come il cielo, non si vedono; sono già concentrati sui prossimi 5435 metri di pista.
Qua il Piccolo Principe ha portato a casa la sua prima vittoria solo due anni prima; braccia levate al cielo sulla linea del traguardo come ad indicare l’asteroide da cui proviene; con i suoi tre vulcani e la Rosa vanitosa che ne attende il ritorno.
Lo ha fatto da campione vero conducendo una gara all’insegna della velocità e della precisione con una macchina nervosa che lui ha addomesticato con la pazienza e la calma dei veterani delle competizioni a motore.
Lo ha fatto non ascoltando i consigli degli adulti: perché gli adulti, si sa, raramente capiscono e spesso occorre spiegare loro ogni singola cosa.
Anche oggi, sei ottobre, sei come il suo numero fortunato, non ascolta i consigli degli adulti.
E nemmeno vaticini che una cartomante gli ha fatto anni addietro.
Lui non crede in queste cose; il destino è fatto di ciò che scegliamo, non di profezie scritte sulla sabbia.
Solo cinque giri di pista e il Piccolo Principe tornerà a casa.
Il serpente di bitume e guard rail a cui nel deserto aveva chiesto se sarebbe stato in grado di riportarlo da dove era venuto, a prendersi finalmente di nuovo cura della sua splendida Rosa, lo morderà crudelmente, rimandandolo sul suo asteroide.
Qualche manciata di settimane e avrebbe compiuto trent’anni.

 Albert François Cevert Goldenberg
Ne t’en fais pas, avant de dépasser je me dis toujours que si je meurs, je ne pourrais pas être un héros
François Cevert

Solo pochi mesi e quello splendido bimbo dagli occhi azzurri di cognome avrebbe fatto Goldenberg, come suo padre. Ma è il 1944 e nella Francia occupata dai nazisti, avere un cognome ebreo non è decisamente una buona scelta. Cevert è il cognome con cui sua madre registra François all’anagrafe mentre suo padre organizza la resistenza contro l’invasore tedesco. Devono passare mesi prima che la famiglia si possa finalmente riunire e tornare alla normalità dopo l’abisso della seconda guerra mondiale.
François studia pianoforte con dedizione e ostinazione ma anche se ama volare veloce e preciso sui tasti di ebano e avorio, ama ancora di più correre sulle strade parigine.
Prima con la Vespa presa in prestito dalla madre, sostituita ben presto da una Morini 125 per poi passare ad una più potente Norton.
Ufficialmente le due ruote gli servono per districarsi nel traffico della metropoli francese visto che il padre, uomo solido e all’antica, non vede di certo di buon occhio il mondo dei motori.
Lo vorrebbe nell’attività di famiglia; una avviata e solida gioielleria ma François ha ben altro per la testa.
Quasi per caso si iscrive ad una competizione su due ruote a Montlhery e il suo talento ostinato e cristallino viene immediatamente notato da Jean Pierre Beltoise, pilota già affermato in Francia.
E’ il 1966 e, spronato da Nanou, la sua splendida fidanzata, perlomeno quella ufficiale, al secolo Anne Van Malderen, appariscente parigina di buona famiglia, si iscrive al corso di pilotaggio Le Mans Bugatti.
Il passaggio alla F3 francese è assicurato grazie alla vittoria del Volante Shell dove batte candidati ben più quotati di lui, compreso Patrick Depailler.
Ma François è un diamante grezzo.
Ha un istinto micidiale per la velocità; per la traiettorie più ardite ma manca quasi completamente della preparazione tecnica per la messa a punto del mezzo.
Inoltre non opta per una F3 Matra, la scelta più logica dal punto di vista delle competizioni. Spaventato dai costi di gestione proibitivi si affida ad una Alpine-Renault clienti che, in ultima analisi, si rivela essere un disastro su quattro ruote.
La sua presenza nella competizione è naif e approssimativa tanto che in una occasione arriva a rubare una ruota di una Mini parcheggiata davanti ad una stazione di polizia pur di assicurarla al rimorchio con cui trasporta la sua Alpine clienti fra un circuito e l’altro del calendario F3.
Il 1967 si conclude con 18 ritiri su 22 partecipazioni.
L’unico aspetto positivo della disastrosa stagione 1967 è il consenso pressoché unanime che François riceve dalla stampa specializzata e dagli addetti ai lavori.
Sotto la scorza di pirite c’è una gemma pronta a splendere se solo gliene si dà l’occasione.
La svolta arriva nel 1968 con la sponsorizzazione di Sicli, una azienda di estintori, e all’acquisto di una Tecno con la quale finalmente mostra tutte le sue potenzialità.
Cevert va in pellegrinaggio a Bologna dai fratelli Luciano e Gianfranco Pederzani per la messa a punto della F3 motorizzata Ford e il debutto, a Montlhery, con vittoria cristallina annessa dimostrano che la scelta è stata giusta.
Cevert e il suo diretto avversario, Jean-Pierre Jabouille, un altro francese dal piede pesantissimo e dal talento indiscutibile, arrivano alla gara decisiva, la Coppa Albi, separati da soli tre punti di distacco a favore di Jean.
La Tecno-Ford di François sulla linea di partenza fa le bizze e se non fosse per la signorilità di Jabouille che acconsente ad un ritardo alla procedura di partenza per permettere la sistemazione dell’ostinato Ford, oggi probabilmente staremmo raccontando una storia diversa.
Il Ford alla fine si avvia correttamente e Cevert inanella una gara pressoché perfetta che lo issa in cima alla classifica finale.
Jean-Pierre più tardi difenderà la sua scelta cavalleresca affermando che non c’è vera vittoria se il tuo avversario non può competere.
Con alle spalle la sponsorizzazione ufficiale della Shell e il nome di “nuovo talento francese” approda finalmente in F2; l’anticamera del salotto buono della competizione su quattro ruote per antonomasia.

E’ il 1969 e la stagione come ufficiale Tecno in F2 da parte del Francese procede alternando ottime prestazioni a risultati discreti. Il vero incrocio di traiettorie sia sportivo che umano avviene sul tracciato di Reims in una gara non valida per la classifica finale F2.
Sono anni in cui i piloti di Formula 1 partecipano anche alle gare di formule minori per raccogliere introiti promozionali e sponsorizzazioni e fra i partecipanti alla gara figurano tra gli altri Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez su Matra MS7-Cosworth, Piers Courage su Brabham BT30, Jo Siffert su BMW F269, Jacky Ickx su Brabham BT23C e Jochen Rindt su Lotus 59B.
Il francese domina la gara con una prestazione impeccabile e Stewart lo segnala immediatamente a Ken Tyrrell come un giovane su cui tenere gli occhi ben puntati.
Il caso vuole che il promettente Johnny Servoz-Gavin, secondo pilota ufficiale Tyrrell, subisca un incidente durante una gara di fuoristrada nel dicembre 1969. Viene colpito all’occhio destro da un ramo e conscio di quanto questo potrebbe influire sulle sue future prestazioni automobilistiche si fa curare in ospedale e rimane in una stanza oscura per un mese. La cura non pare bastare e le sue prestazioni da quell’episodio subiscono un rapido deterioramento. In Spagna, a Jarama, finisce a due giri dal compagno di squadra Stewart. Gli è praticamente impossibile giudicare la posizione della vettura quando approccia le curve a destra e l’incidente durante le qualifiche del Gran Premio di Montecarlo nel 1970 in cui urta violentemente le barriere alla Chicane lo portano alla decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche.
C’è un posto libero in squadra; Stewart e Tyrrell hanno un’idea ben chiara su chi lo possa occupare.

Il debutto nella stagione 1970 avviene sulla difficile pista olandese di Zandvoort e, a parte un sesto posto a Monza, l’acerbo francese non riesce mai realmente a prendere le misure della difficile March 701 schierata dal Team Tyrrell.
Il 1971 è tutta un’altra storia e alla guida della prima monoposto marchiata ufficialmente, la Tyrrell 002 di Derek Gardner, disputa una stagione folgorante giungendo terzo nel mondiale dominato dal compagno di squadra Jackie Stewart.
Il perfetto affiatamento tra i due si intuisce al Ring dove le due monoposto blu viaggiano per l’intera gara ad una lunghezza di distacco senza un attimo di tregua o esitazione.
Nel dopogara un giornalista chiede a Jackie della condotta di François e lui risponde cristallino che il francese aveva la velocità per superarlo in qualsiasi punto.
François ridendo ribatte che ci ha provato ma un paio di ruotate del campione scozzese lo hanno fatto desistere.
La gara della vita per Cevert arriva a Watkins Glen quando riesce a condurre una gara superba rintuzzando gli attacchi di un Ickx scatenato.
E’ la prima vittoria in F1 e François la accoglie come un bambino davanti ai doni di Natale; braccia levate al cielo e felicità incontenibile.
E’ uno spirito allegro e familiare quello che si instaura immediatamente nel Team Tyrrell e molto spesso Nanou e François sono ospiti della famiglia Stewart.
E il campione scozzese pare davvero adottare il figlioccio francese; lo guida costantemente nel setup, nella gestione della meccanica e nella tattica di gara.
Per contro Cevert diventa ben presto l’icona del pilota di Formula 1 e un semidio modaiolo nella natia Francia.
Uomo copertina, protagonista della vita mondana e spesso al centro di liaison vere o presunte con le bellissime modelle e attrici che gravitano nell’arcipelago delle competizioni a motore; la più famosa, probabilmente, con la splendida Brigitte Bardot.

Il 1972 non è altrettanto foriero di successi e vede il duo in casa Tyrrell lottare con l’affidabilità della 002/006 che lascia spesse volte il francese a piedi.
Rimangono sugli almanacchi uno splendido secondo posto a Zolder e a Watkins Glen dove Cevert sembra sentirsi sempre più a casa sua.
La stagione 1973 vede una cavalcata trionfale di Stewart sulla Tyrrell 005/006 contrastato da Fittipaldi e Peterson che in lotta sulla velocissima Lotus 72 si tolgono punti a vicenda. Cevert è sempre più plasmato dalla personalità e dallo stile di guida del suo mentore ed amico scozzese con il quale stringe un rapporto di fiducia quasi genitoriale.
Il francese è veloce, preciso e quando non viene tradito dalla monoposto si tiene alle costole del due volte campione del mondo ma raramente riesce a sopravanzarlo.
Solo in Argentina, nella gara di apertura del mondiale, in Svezia e nella natale Francia riesce a mettere le ruote davanti al compagno di team.
Per lui non ci sono mai reali possibilità di vincere il titolo nella stagione ma Jackie è alla sua ultima stagione in Formula 1 e ben presto lascerà le redini del team in mano al francese che, come spesso ama ripetere con schietta onestà, è ampiamente materiale da mondiale piloti.

Le traiettorie che i piloti incrociano in pista spesso ricalcano quelle che li guidano nei lori percorsi di vita. Nel 1973 si sta facendo strada un altro giovane dal piede pesante e dalla condotta scapestrata. E’ sudafricano e il suo nome è Jody Scheckter.
Provoca un incidente catastrofico alla partenza del gran premio di Inghilterra a Silverstone e Fittipaldi ha parole di fuoco contro il collega. In Canada, a Mosport, finisce contro Cevert e la scocca della 006 del francese si accartoccia sui piedi di François provocandogli un profondo taglio alla caviglia.
Il suo stile di guida, avventato secondo i colleghi, è aspramente criticato.
François non lo sa ma il sudafricano sarà il suo futuro compagno di squadra per la stagione 1974.
Stewart ha infatti deciso di abbandonare il mondo delle competizioni alla fine della stagione.
Nella pausa di due settimane fra la gara canadese e quella statunitense la famiglia allargata di casa Tyrrell intraprende un lungo viaggio per visitare le Bermuda e le cascate del Niagara.
Cevert saltella con le stampelle e continua a chiedere a Stewart un consiglio sul suo futuro: ha ricevuto una offerta da parte di Ferrari per la stagione successiva e diventare il prossimo pilota in rosso è una idea allettante per chiunque.
A Watkins Glen Cevert vuole assolutamente fare bene; la considera casa sua; lì è sempre stato veloce.
I tempi cronometrati sono una sfida con il fenomenale Ronnie Peterson su Lotus; altro nome che gli addetti ai lavori tengono costantemente sotto occhio.
Nel circuito statunitense c’è una sezione velocissima e molto pericolosa detta “Esses”; un serpente di strada circondata da alti guard rail e con un avvallamento proprio in piena traiettoria che tende a scomporre le monoposto; perdere il controllo in quella sezione equivale ad una condanna senza appello.
La Tyrrell 006 ha un passo particolarmente corto e se da un lato ne fruisce in reattività e maneggevolezza, dall’altro ha la pericolosa tendenza a scomporsi sui cambi di direzione violenti.
Di colpo i motori si zittiscono e la auto tornano lentamente in pit lane.
Gli addetti ai lavori sanno che è un pessimo segnale e che qualcosa in pista è andato molto male.
Jo Ramirez, meccanico di François non vede rientrare le tre monoposto dalla livrea blu; le Tyrrell di Amon, Stewart e Cevert.
Si dirige verso il mezzo di servizio ma viene bloccato da Scheckter.
Il sudafricano seguiva da vicino la monoposto di Cevert ed è stato il primo a fermare la vettura e accorrere in soccorso del francese.
Quello che ha visto lo ha scosso fino alle fondamenta e ne cambierà radicalmente il modo di correre e l’approccio alle gare.
Anche Jacky Ickx, che certamente non figura fra gli animi più sensibili del circus, arriva in pit lane scosso; distrutto; in lacrime.
Da una primissima ricostruzione pare che la 006 di François, giunta all’avvallamento a pieni giri si sia scomposta, abbia virato verso destra urtando violentemente le barriera e, rispedita in pista la abbia attraversata per decollare sulle barriere di sinistra atterrandoci sopra capovolta.
Per Cevert la morte è stata immediata.
Stewart nei box è rabbioso ma vuole tornare in pista nonostante i meccanici, Ramirez in testa che sta esaminando quello che rimane della monoposto del francese, non sappiano se alla base dell’incidente vi sia un cedimento meccanico.
Lo scozzese arrivato alle Esses ha lo stesso problema; la sua monoposto si scompone ma lui quella sezione la percorre in quinta marcia.
In quinta la monoposto è più seduta, meno reattiva, più docile secondo le parole che lo stesso Stewart dirà in seguito.
La 006 di François viene trovata in quarta.
Negli anni verranno a galla decine di possibili spiegazioni compreso un problema critico alla caviglia infortunata solo un paio di settimane prima o un improvviso malessere del pilota al momento della compressione nella velocissima sezione del tracciato.
La spiegazione più probabile rimane un errore di guida fatale in una sezione nella quale non se ne possono commettere.
L’epilogo, come spesso accade in queste vicende, scorre sotto traccia.
Kenneth Tyrrell ritira le monoposto superstiti dalla gara statunitense. Sulla griglia di partenza domenica 7 ottobre 1973 ci sono gli spazi vuoti delle Tyrrell in quinta e dodicesima piazza: le piazzole dove avrebbero dovuto schierarsi Jackie Stewart e Chris Amon.
Lo scozzese annuncerà il suo ritiro pochi giorni dopo e per la famiglia Tyrrell da quel momento nulla sarà più lo stesso, avviata verso un lento ma inesorabile declino.
Jo Ramirez ricorda come poco prima di avviarsi verso le sue ultime qualifiche, François, sorridente come sempre, gli abbia detto che avrebbe fatto la Pole; d’altronde, aggiunse, guidava la Tyrrell numero 6, modello 006, col motore numerato 66 e la data era il 6 ottobre…
Sei come il suo numero fortunato; così amava ripetere.
Non arriverà mai al giro 6 di quella giornata.

 29 anni e 8 mesi
Je dois te dire quelque chose, Anne: ce garçon n’atteindra jamais 30 ans
La Voyante

La vicenda di François Cevert pare realmente tratta dalle sognanti pagine di Saint-Exupéry con i suoi personaggi onirici e convoluti.
E come nel racconto dell’aviatore francese ci sono cose invisibili ad occhi troppo distratti dal quadro generale; dalla tanto sopravvalutata visione d’insieme.
Il serpente che pare un cappello all’occhio dell’insegnate sono le parole di una cartomante che la sua amata Nanou ama frequentare.
Non arriverà a trent’anni.
Pare una condanna in contumace ma quando Nanou racconta la cosa al Piccolo Principe questi scrolla le spalle all’ennesima stranezza del mondo dei grandi; sempre troppo impegnati a pensare al futuro e pianificarlo, senza ammettere che il presente è l’unico intangibile attimo che realmente esiste.
Non importa: a trent’anni sarò già campione del mondo, risponde il Principe con il suo solito sorriso disarmante.
Jacqueline, la sua Rosa, la splendida e radiosa sorella a cui il Principe è immensamente legato, ricorderà anni dopo come alla vigilia della gara statunitense François fosse scuro in volto.
Che cosa hai?
Nulla, nulla di particolare.
Ma è il 1973 e non sono ancora diventato Campione del Mondo, risponderà il Principe; per una volta zavorrato dal mondo dei grandi che spengono lampioni, compilano carte geografiche e cercano l’essenziale senza riuscire a vederlo mai completamente.
Il 6 ottobre 1973 François Cevert aveva 29 anni.