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STEFAN BELLOF- THE RINGMEISTER

Non esiste curva dove non si possa sorpassare (Ayrton Senna).
Stefan lo sapeva benissimo quando scelse la curva delle curve a Spa per fare quel sorpasso……
Ogni curva ha una traiettoria ideale, quella più veloce, una sola. Ma la si può percorrere in tanti modi, con LINEE diverse che talvolta si incrociano. Il buon esito degli incroci dipende sempre dallo SPAZIO e dal TEMPO in cui si verificano. E le traiettorie delle curve somigliano in maniera impressionante alle linee della vita degli uomini e dei piloti, quando esse si incrociano più volte nello spazio e nel tempo della loro esistenza.
Le linee perfette, quelle che il biondino tedesco si mise in testa di disegnare il 28 maggio 1983.

immagine tratta dal sito grahama.net

Durante le qualifiche della 1000 Km del Nurburgring sul tracciato della Nordschleife appare il TEMPO: 6’11”13…… Al box non sembrano crederci visto il distacco impensabile dalle altre auto. Quel giorno Stefan era a bordo di una Porsche 956 dello squadrone ufficiale Rothmans schierato nel mondiale Endurance.
Quando scese dall’auto non era soddisfatto perché credeva si potesse far meglio e avrebbe voluto riprovarci ma il suo box lo trattenne. Chi meglio di lui che aveva vissuto il suo giro dall’interno della Porsche poteva dire che il tempo si sarebbe potuto migliorare? Nessuno, solo lui. Ma forse non si rendeva conto che si era già impadronito di un record che sarebbe durato per sempre, che aveva già riscritto la storia sul tracciato più difficile mai disegnato sulla Terra. Forse non si rendeva conto che si era già impadronito dello scettro del Ring che sarebbe rimasto per sempre nelle sue mani…o molto più semplicemente non gli bastava…
Il giorno dopo il suo show continuò sull’asfalto bagnato della partenza della corsa, con altre curve ed altre linee. Stefan stava dominando la gara facendo una differenza abissale nei suoi turni di guida rispetto al suo compagno di auto Bell, ma anche rispetto all’equipaggio della vettura gemella che vedeva a bordo Mass e il belga Jackie Ickx, ovvero quello che fino al giorno prima era considerato il Re del Nurburgring dall’alto delle sue vittorie. La gara era ampiamente sotto controllo quando smise di piovere e l’asfalto si asciugò.. sarebbe bastato controllare, prendersela comoda e arrivare serenamente al traguardo. Ma tutto questo non bastava a Stefan: lui non voleva la vittoria, lui voleva battere il suo record dominando ancora una volta il Ring e la sua intera foresta. E aveva ragione, perché d’improvviso al primo intertempo di un giro qualunque il box si accorse che Stefan stava facendo esattamente l’opposto rispetto al cartello “slow” che gli era stato esposto dal muretto: Stefan era sotto il suo tempo del giorno prima…aveva ragione lui…
Se è vero che capisco qualcosa della testa dei piloti quel giorno lui avrebbe voluto abbattere il muro dei sei minuti, l’ho sempre pensato. Ma il Ring è tutto un insidia, tutto un imprevisto che si ribella nel momento stesso in cui non si sente rispettato… E il biondino tedesco lo stava dominando ancora una volta. Il dosso della Sprunghugel era in agguato per farlo volare e atterrare malamente sbriciolando la sua 956 tra le lame dei suoi guard-rail. Gara buttata e vittoria regalata nelle mani di Ickx e Mass. La leggenda narra che tornò ai box a piedi da solo chiuso nei suoi pensieri attraverso il bosco. Ma ormai il Ring era conquistato e lui era già diventato il RINGMEISTER. Nonostante la gara vinta, Ickx comprese che lo scettro gli era stato strappato dalle mani da un ragazzino irriverente dotato di una classe sopraffina e di un coraggio fuori dal comune, da un ragazzino che nel box ascoltava in silenzio i consigli degli ingegneri salvo poi salire in macchina facendo l’unica cosa che sapeva fare, ovvero dare del gas meglio di chiunque altro..

immagine tratta dal sito motorsport.com

Linee della vita che si incrociano.
3 giugno 1984 Gran Premio Di Monaco di Formula Uno.
Jackie Ickx (pilota Porsche) è il direttore di corsa della famosa gara fermata al trentunesimo giro..Vince Prost su McLaren Tag-Porsche davanti ad un Senna che si sente derubato della vittoria e che segna l’inizio di una delle più celebri rivalità della storia della Formula Uno. E questo lo sanno anche i muri…ma solo gli appassionati sanno che dietro a questi due un tale tedeschino biondo stava rimontando ad un ritmo ancora migliore rispetto a quello di Senna. Il cronologico dei tempi mostrava che Stefan avrebbe potuto raggiungere il brasiliano entro fine gara se la stessa non fosse stata fermata. Ce l’avrebbe fatta a sorpassare Ayrton? Una domanda alla quale non avremo risposta mai perché Ickx decise di fermare la corsa ed anche quella rimonta privandoci dello spettacolo che sull’acqua stava mandando in mondovisione il tedeschino terribile. Poco importa la polemica sull’irregolarità della Tyrrell. Quei pochi chilogrammi in meno erano del tutto inifluenti su una corsa bagnata e soprattutto alla luce della differenza che Stefan aveva messo in mostra rispetto a chiunque altro…. Ickx e Bellof…ancora una volta un incrocio di linee….

immagine tratta dal sito motorsportretro.com

Arriviamo al 1 settembre 1985 sul circuito di Spa-Francorchamps. Altro circuito non banale, dove le linee e le traiettorie diventano poesia, dove i boschi circondano il circuito come al Ring, dove un pilota è in grado di mostrare tutto il suo talento e la sua classe.

immagine tratta dal sito f1sport.com

Stefan non è più nel team ufficiale Porsche nonostante abbia vinto il mondiale 1984. Corre per Brun che mette in pista sempre una Porsche ma dell’anno precedente confronto alla nuova 962 ufficiale su cui siede sempre lui….Jackie Ickx…
Il belga è in testa alla gara ma Stefan da dietro risale fregandosene altamente di essere alla guida di un mezzo inferiore: Il belga è un pilota navigato, con oltre vent’anni di carriera alle spalle e sa benissimo che non potrà mai contenere quella furia della natura che presto o tardi si scatenerà su di lui tentando il sorpasso…gli resta solo da capire dove e quando quel sorpasso avverrà, perché è palesemente inevitabile e lui nulla potrà. Infatti Stefan agguanta la 962 di Ickx al tornantino della Source, gli si butta in scia e prima dell’Eau Rouge ne esce affiancando il belga che non ci sta e non gli lascia ne lo SPAZIO e ne il TEMPO lanciando Stefan contro le protezioni ad oltre 200 all’ora per il suo ultimo respiro……..
Finisce il film della vita del biondino che era già entrato nei cuori della gente per il suo modo di guidare e di essere, lasciandoci orfani di un Campione che avrebbe deliziato gli occhi di tutto il mondo, lasciandoci nel cuore il pensiero di ciò che sarebbe potuto essere e che non è stato. Le linee delle curve e della vita di Stefan e di Ickx si incrociarono per l’ultima volta ed ancora una volta fu Stefan a pagare il conto.
Ickx-Mass … Su quella Porsche viaggiavano entrambi i piloti le cui linee sull’asfalto incrociarono quelle dei miei eroi giovanili Gilles e Stefan nell’ultimo istante delle loro esistenze, quando i due non avevano ancora finito di tracciare quelle della propria vita sportiva e non.

Oggi sono 34 anni da quel giorno caro Stefan, ma il ricordo dei tuoi tifosi è ancora vivo, perché la linea della tua vita ha incrociato le nostre, perché il tuo TEMPO resterà per sempre nella storia di questo sport spesso crudele e perchè il tuo SPAZIO resterà solo tuo nel cuore dei tuoi tifosi.
Ciao Stefan, ovunque tu sia…

Immagine in evidenza tratta dal dal sito theracemode.com

Salvatore Valerioti

2+

1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

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HENRI

A Torino l’autunno era spesso nebbioso in quegli anni. Ero un adolescente già contagiato dalla malattia del controsterzo, della velocità. C’erano mattine in cui io e Giovanni ci trovavamo davanti all’ingresso del Liceo senza la voglia di entrarci. Uno sguardo e ci capivamo al volo… Pedata sulla leva d’avviamento dei Malaguti Fifty e via, direzione La Mandria.
Per andarci facevamo il giro da Corso Marche, passando davanti all’Abarth, con la speranza di vedere uscire i furgoni Fiat 242 con i colori Martini che ogni tanto incrociavamo direzione Venaria.
Quella mattina niente, non c’erano. Ma noi sapevamo che andavano a provare. Stavano svezzando la Delta S4, l’arma totale Gruppo B che ancora non aveva esordito nel Mondiale. La stavano preparando per il debutto al RAC 1985. Macinarono tanti di quei chilometri nel parco…era una bestia complicata, dannatamente veloce ma complicata.
Semaforo rosso. Salto la fila delle auto fin sotto lo stesso semaforo… Mi affianco ad una Thema grigio scuro e per caso butto l’occhio dentro……C’era lui. Henri Toivonen al volante. Mi agito, lui si gira, sorride e capisce che l’ho riconosciuto……Toglie la mano dal volante e mi fa un cenno di saluto sorridendo del mio entusiasmo…. Scatta il verde, accelera e se ne va…..
Avevo visto il mio idolo per pochi secondi da vicino, senza barriere, senza aspettarmelo….ero felice….
Andavamo spesso ad infilarci in mezzo ai boschi del parco della Mandria per vederli girare. Di straforo, ben attenti a non farci beccare in quella che era una zona off-limits del Gruppo Fiat. La dentro ci provavano di tutto, ma a noi interessava la Lancia dei rally. Non ci hanno mai visti, ma non potevamo non correre il rischio. Ammirare Henri e company ne valeva la pena.
La Delta era qualcosa di indescrivibile vista dal vivo: era impressionante vederla accelerare dalle basse velocità. Era devastante vederla arrivare a ridosso di una curva e poi vedergliela fare come nessun altra.
La guidavano anche Marku e Miki…..ma quando stava arrivando Henri lo capivi dal rumore, da quanto stava col gas aperto. La S4 era un mostro che solo lui riusciva a domare davvero, a non esserne mai passeggero come capitava ogni tanto agli altri e per loro stessa ammissione.
Se guardarlo guidare la 037 era fantastico, diventava poesia sulla Delta… era eccezionale vederlo a che fare con oltre 500cv di traverso, senza accenno di correzioni venuto fuori dal controsterzo…il muso sempre puntato verso l’uscita della curva, l’auto raddrizzata più velocemente di chiunque altro.
Dal giorno in cui salì sulla sua S4 nessuno mai più riuscì a stargli davanti in gara.
Fine 1985, debutto al Rac e vittoria a mani basse senza se e senza ma. Gennaio 1986 altra vittoria splendida al Monte senza avversari veri (ed io li a vederlo nel freddo del Turini). Venne il rally di Svezia dominato fino a quando la sua Delta decise che non voleva finire la gara.
E ancora il Portogallo, sospeso per il famoso incidente di Santos quando lui era davanti a tutti. Lui e la Delta erano in simbiosi, quasi che l’auto fosse una continuazione del suo corpo. Non c’era storia, era supremazia.
Tutto sembrava scritto: un Mondiale dominato dal miglior pilota sublimato dalla miglior auto da rally mai concepita.
E poi a maggio arrivò il Tour de Corse…….. Andava forte Henri, anche quando non serviva perché la gara era ormai ampiamente sotto il suo controllo. Aveva quasi tre minuti di vantaggio e poteva passeggiare. Invece andava sempre forte Henri, esattamente come faceva Gilles….anche quando non ce ne era bisogno.
In un attimo finì tutto. La stessa gara che l’anno prima s’era portato via il suo amico Attilio Bettega si portò via anche lui ed insieme Sergio Cresto. Stessa corsa…stesso numero 4.
All’epoca le immagini erano quasi rubate, non c’erano le coperture e la diffusione di oggi.. E le brutte notizie di quegli anni arrivavano da Sport Sera in onda alle 18.50 su Rai 2.
Anche quel 2 maggio 1986.
La colonna di fumo, le voci via radio concitate, il messaggio che ordinava al team di tornare ad Ajaccio, le immagini dei furgoni Martini che lasciavano il punto assistenza. E negli occhi ancora quell’ammasso di tubi tirato fuori dal burrone in cui erano caduti Henri e Sergio. Ciò che rimase della Delta era così poco che mai si riuscì a capire la causa di quella tragedia.
Queste poche righe non vogliono essere un elenco di numeri, di imprese, di aneddoti già raccontati. Non vogliono essere un omaggio alla carriera perché chi scrive non è all’altezza di trovare le parole adatte.
Chi scrive vuole solo ricordare chi è stato il suo Gilles dei rally. Le loro carriere si somigliano.. Poche gare, pochi anni, poche vittorie ma tanto spettacolo ed un segno indelebile lasciato nel Motorsport. E, proprio come Gilles, anche Henri morì guidando l’auto che avrebbe definitivamente consacrato la sua grandezza.
Ci sono campioni che non si possono descrivere con i successi, perché nessun numero può rendere la dimensione delle emozioni suscitate. Ci sono leggende che resteranno tali a prescindere dai palmares: Henri è una di quelle….
Sono passati 33 anni ma a me sembra ieri..
Un bambino nato quel giorno oggi è già un uomo. Eppure quando penso a quell’epoca la vedo più vicina di quanto in realtà non sia.
Vasco recita in un suo testo “e intanto i giorni passano, ed i ricordi sbiadiscono, e le abitudini cambiano”.
Non è vero……alcuni ricordi non sbiadiscono mai. Grazie Henri.

Salvatore V

*immagine in evidenza di proprietà di MOTORSPORT WEEK*

*immagini in calce di proprietà del profilo Facebook di SAVE LANCIA*

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FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1999

A me spiace per tutti quelli che nel 1999 si identificavano con Irvine ma tant’è: meno male che quel Mondiale l’ha vinto Mika e non uno che quell’anno vinse le uniche quattro gare della sua vita nel seguente modo: la prima grazie ad un’ecatombe collettiva che fa fuori all’unisono le due Mecca ed il suo Team-mate, la seconda perchè quel fulminato di DC la pianta nella fiancata di Mika alla seconda curva del primo giro, la terza perchè al tuo nuovo Team-mate arrivato la gara prima ordinano di farti passare e la quarta perchè il tuo vecchio Team-mate, tornato per l’occasione, fa altrettanto. Siamo seri: quel simpatico puttaniere di Eddie sarebbe stato il WDC più indegno della Storia della F1. Roba che in confronto i titoli 1996 e 1997 li avevano vinti i genitori di quei due che li vinsero per davvero eh. Peraltro fu un’annata proprio strana: son 21 anni che la vulgata racconta che “senza l’incidente di Silverstone il Kaiser quel Mondiale lo vinceva a mani basse” quando io la vedo parecchio diversa: innanzitutto prima della gara in oggetto il nostro era dietro a Mika coi punti. In secundis son ragionevolmente certo che, con lui in zona, lo stesso Mika sarebbe stato più a fuoco rispetto alle flessioni di rendimento che ha dimostrato qua e là nel corso della prosecuzione del Mondiale. Quasi dimenticavo: son sempre 21 anni che ci fanno due palle così con la gomma mancante di Irvine al Ring. Stava faticosamente lottando per un ingresso nei punti, mica come HHF la cui Jordan si piantò uscita dall’ultimo pit quando stava andando a vincere la terza gara dell’anno e portarsi a 2 punti da Mika con sole due gare da disputare. Peraltro il Kaiser non fu esente da pecche prima del famigerato incidente: butta via la vittoria in Canada sbranandola contro il muro dei Campioni e finisce anonimamente quinto in Francia in un GP bagnatissimo corso nelle “sue” condizioni in preda ad imprecisati problemi di assetto. Contando che la vittoria di Imola gliela regalò Mika tuonandola all’uscita della Variante Bassa di fatto solo Monaco fu vittoria limpida e dominante. Un pò poco per giustificare la già citata vulgata del “avrebbe vinto il Mondiale a mani basse”. Peraltro, come accennato in una review precedente, a Silverstone ci mise del suo: aveva il sangue agli occhi per esser stato sopravanzato al via da Irvine al che sull’Hangar Straight è riuscito prima ad ignorare il TR che lo informava che era stata data Bandiera Rossa e poi il buon senso che gli diceva di non tentare una staccata all’OK Corrall su Eddie per riprendersi la posizione. Salvo scoprire che i freni avevano un malfunzionamento e finire contro le protezioni. Anni dopo Irvine “confessò” che nell’occasione tirò la staccata al Kaiser. Visto che in confronto a lui DC era Jim Clark temo sia stata una delle tante cazzate raccontate dall’irlandese in vita sua. Detta come va detta se Ferrari prendeva quello giusto dalla Jordan già nel 1996 probabilmente il WDC sarebbe arrivato prima del nuovo millennio. E lo dico senza essere un particolare estimatore di Barrichello, che quando lo incontravi al Montana pareva che i 7WDC li avesse vinti lui e non il Kaiser. In ogni caso, andiamo col resoconto delle gare

THE 1999 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 7TH

(FOTO DA F1 RACE)

Come accennato nell’introduzione Irvine vince battendo in volata HHF e Ralf dopo che una gara ad eliminazione fa fuori sia le due Mecca che il Kaiser

THE 1999 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, APRIL THE 11TH

Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 9th – 11th April 1999.
Mika Hakkinen (McLaren MP4/14-Mercedes), 1st position, leads at the start, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 99 BRA 08.

Mika si rimette in carreggiata vincendo davanti al Kaiser ed HHF che segna il secondo podio in due gare di quello che sarà il miglior Mondiale della sua carriera

THE 1999 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 2ND

(FOTO DA F1 RACE)

Il Kaiser capitalizza un errore di Mika alla Variante Bassa e va a vincere davanti a DC e Barrichello. E’ il suo primo successo in Terra Santa il cui sapore è pertanto speciale

THE 1999 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 16TH

(FOTO DA F1 RACE)

Epica doppietta Rossa col Kaiser che precede Irvine al traguardo dopo che al via sopravanza il poleman Mika il quale chiuderà soltanto terzo. Il nostro si issa così in testa al Mondiale ove resterà solo per la gara successiva salvo venir superato da Mika già in Canada

THE 1999 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 30TH

Mika torna alla vittoria e la Mecca fa doppietta col Kaiser terzo ed Irvine a seguire in un GP nel quale la superiorità del mezzo di Woking è stata netta dall’inizio alla fine

THE 1999 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 13TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Coglionata mondiale del Kaiser in Mondovisione il quale la tuona sul muro dei Campioni come un Damon Hill qualsiasi. Mika ringrazia e va a vincere riprendendosi la testa del Mondiale. Fisico si piazza secondo ed Irvine terzo

THE 1999 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 27TH

(FOTO DA F1 PICS)

Fantastica vittoria di HHF che si impone di forza su Mika e Barrichello. Il Kaiser va stranamente in crisi sul bagnato ed al traguardo è sopravanzato pure da Ralf sulla non irresistibile Williams

THE 1999 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 11TH

Formula One Championship 1999 – GP F1 Silverstone – Michael lSchumacher (ger) iFerrari F399 iTeam Ferrari is shielded by Marshals as he is removed form his Ferrari, after htiing the tyre wall at over 100mph. Shumacher broke his leg in two places in the accident.

Il commento più intelligente del weekend è quello dell’Avvocato Agnelli il quale alla domanda “come farà ora la Ferrari nel Mondiale senza Schumacher?” risponde:”non mi sembra che Irvine sia messo male in classifica, anzi”. Dopo il famigerato incidente del Kaiser e la ripartenza Eddie chiude infatti secondo dietro a DC e davanti a Ralf con Mika ritirato portandosi a soli sette punti da quest’ultimo

THE 1999 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 25TH

25 Jul 1999: McLaren Mercedes” David Coulthard takes out team mate Mika Hakkinen on the second corner of the Formula One Austrian Grand Prix at the A1 Ring in Spielberg, Austria. Mandatory Credit: Michael Cooper /Allsport

Fu la volta in cui Mika andò pericolosamente vicino a picchiare DC. In conferenza stampa dopo il GP aveva gli occhi iniettati di sangue, e non per i postumi del botto di Adelaide 4 anni prima. Ripensandoci bella figura di emme quella di Testa  d’Uovo ai tempi il quale, dopo aver avuto assieme in squadra Lauda e Prost prima e Prost e Senna poi, non riesce ad impedire allo scozzese di non tuonarla addosso al suo WDC in carica al primo giro del GP. Irvine ringrazia e va a vincere resistendo nel finale al ritorno di DC che aveva passato grazie ai pit

THE 1999 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 1ST

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Altra botta di sfiga per Mika che quasi si ammazza alla staccata d’ingresso del Motodrom per una gomma dechappata all’improvviso. Irvine da sfoggio della sua classe innata costringendo il box Ferrari ad ordinare a Salo, alla seconda gara in Rosso, di farlo passare per la ragion di Stato. Ma tant’è, l’occasione per la seconda vittoria di fila a metà Mondiale era naturalmente troppo ghiotta per non essere sfruttata

THE 1999 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 15TH

Doppietta Mecca con Irvine a seguire in una gara nella quale la F399 mostra largamente la corda nei confronti della più “completa” Mp4/14. Brutta gara di Salo che si qualifica male e finisce appena fuori dai punti

THE 1999 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 29TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Nel weekend in cui Scemo e più Scemo in BAR scommettono uno contro l’altro su chi farà l’Eau Rouge in pieno in Qualifica, finendo entrambi con la monoposto sbriciolata contro le barriere, il buon (sic) DC vince la gara più prestigiosa della sua carriera precedendo Mika senza che Testa d’Uovo gli ordini di dargli strada. Il che ci stava pure eh, già che teoricamente anche lo scozzese era in lizza per questo strano Mondiale ma tant’è. Irvine finisce appena giù dal podio

THE 1999 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 12TH

Vittoria di forza di HHF che capitalizza l’erroraccio di Mika alla prima variante. Dopo la vittoria a Magny Cours HHF zitto zitto aveva messo a segno tutti piazzamenti a punti (due terzi posti e tre quarti posti) ed ora questa vittoria lo catapulta dritto in mezzo alla lotta per il Mondiale essendo a 50 punti contro i 60 del duo Mika/Irvine. Già, Irvine: finisce sesto mentre Salo va a podio ma soprattutto il giorno in cui Mika si ritira. Raccapricciante

THE 1999 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 26TH

HHF viene tradito dalla sua Jordan quando è in testa dopo l’ultimo pit. La vittoria lo avrebbe portato ad un solo punto da Mika ed a pari punti di Irvine. Peccato davvero, ma i budgets non son certo opinioni e la Jordan non ci va nemmeno vicino ad averne uno anche solo paragonabile a quello Mecca o Ferrari. La gara è a dir poco rocambolesca e pare non voglia vincerla nessuno: DC e Fisico la piantano nelle protezioni e quando poi è il turno di Ralf ad essere in testa una foratura lo estromette dalla possibilità di vincere. La gara va così a Johnny-boy Herbert che segna la terza ed ultima vittoria in carriera precedendo Trulli e Barrichello. Tremenda delusione per Badoer la cui Minardi esala l’ultimo respiro mentre era in un’incredibile quarta posizione nelle fasi finali della gara

THE 1999 MALESIAN GRAND PRIX: SEPANG, OCTOBER THE 17TH

(FOTO DA TWITTER)

Allora, le cose sono andate più o meno così: il Kaiser non ne aveva per i marroni di tornare a correre prima del 2000 peraltro per aiutare quella tristezza ambulante di compagno di squadra a vincere un WDC in Rosso prima di lui. Sì, verso fine estate aveva fatto un test al Mugello ed aveva fatto il record della pista ma zoppicava vistosamente fuori dall’auto quindi non era cosa. La leggenda narra che un mesetto dopo fu però sgamato che giocava allegramente a calcetto nel parco della sua villa in Svizzera e pertanto rimandato di corsa in macchina a forza di bestemmie da Montezemolo in persona. Domina in lungo ed in largo il weekend malese che segna l’esordio nel Mondiale della prima pista al 100% made by Tilke ed ovviamente regala il successo ad Irvine dopo aver piegato le due Mecca in pista. Nel dopogara le due Ferrari vengono squalificate per le dimensioni irregolari dei deflettori dietro le ruote anteriori ma Ross Brawn farà volatilizzare la squalifica all’istante grazie al portentoso ausilio di….un righello. La classifica del GP è quindi confermata come da ordine di arrivo in pista quindi nel Mondiale si va a Suzuka con Irvine a 70 punti e Mika a 66

THE 1999 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 31ST

A qualcuno dopo 21 anni non è ancora entrata in testa una cosa semplice semplice: se Irvine finiva davanti a Mika in gara, fuori o dentro ai punti, il Mondiale era suo. Game, set, match e fine dei discorsi. Ed invece? Invece il nostro era talmente triste che la strategia divenne “Michael vince, io arrivo appena dietro a Mika comunque si classifichi e vinco il Mondiale”. Già. Sei così triste da non poterlo vincere in pista facendo affidamento solo sulle tue forze ed allora deve fartelo vincere uno che piuttosto di vederti diventare WDC in Rosso si romperebbe la gamba rimasta illesa a Silverstone. Il Kaiser, ovviamente, dopo aver fatto la pole al via fa il delitto perfetto facendosi buggerare da Mika e non riprendendolo più se non ai box la sera dopo la gara quando viene sgamato (aridaje) a tracannar Champagne al box Mclaren. Festeggia il primo WCC Ferrari dopo 16 anni lo stesso giorno in cui l’ha scampata bella col pericolo che il suo poco blasonato ed ancora meno forte Team-Mate vincesse il maledetto WDC in Rosso prima di lui. Personalmente 21 anni fa non avevo dubbio alcuno su come sarebbe andata a finire e, ripeto nuovamente, ai cuori infranti di allora ripeterò fino allo sfinimento che se Irvine batteva Mika in pista il Mondiale era suo a prescindere dal risultato del Kaiser. Una volta tanto le cose sono andate come dovevano ed il WDC lo vinse il più forte (e nemmeno di poco) dei due. Il Mondiale finisce assieme al decennio, Irvine si è accordato con la Jaguar la quale ha rilevato integralmente la Stewart. In Rosso sta per arrivare Rubens Barrichello ad affiancare il Kaiser per il suo quinto anno in Rosso. Quello che faranno assieme in pista con Todt/Brawn/Byrne ai box e Badoer a percorrere decine di migliaia di km tra Fiorano ed il Mugello entrerà di diritto nella Leggenda della F1. Ma questa è un’altra storia

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA F1 RACE)

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FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1998

Anche stavolta leviamo subito di mezzo le ovvietà. Ho stramaledetto DC per anni a causa del famigerato incidente di Spa 1998 salvo poi realizzare una cosa molto semplice: era troppo triste come Pilota per fare quello che ha fatto con dolo, punto. Il problema è un altro, e qui invece le balle stanno in poco spazio: quello che invece ha fatto volontariamente è stato ostacolare il Kaiser per tre giri di fila salvo poi far la coglionata di alzare il gas in traiettoria (sul bagnato con quel carico aerodinamico equivale a frenare) dopo che Testa d’Uovo gli ha detto dal box “c’mon Dave, let him thru now” già che Todt era andato a prenderlo a bestemmie al muretto della Mecca. Quindi la questione è molto semplice: l’incidente non avrebbe dovuto verificarsi per il semplice motivo che DC doveva rispettare le bandiere blu che gli sventolavano da 3 giri ossia da oltre 22km. L’incidente non avrebbe dovuto verificarsi perchè il Kaiser doveva già esser passato da un pezzo. Poi si può dissertare a vita sul resto: su come il nostro pochi giri prima di venir ostacolato da DC abbia quasi tamponato un altro doppiato (Diniz) nello stesso punto

su come avesse senso ZERO guidar nel cambio di DC con Hill a mezzo giro e passa di distacco (senza menzionare il senso di non battezzare la Source per il doppiaggio sotto al naso della Direzione Gara), etc etc etc. Ma sarebbe un mero esercizio di stile per il semplice motivo che non servirebbe a portare la Classifica del Mondiale Piloti dopo Spa 1998 ad 80vs77 ma anzi la lascia ovviamente a 70vs77. Fu un vero peccato: la splendida F300, prima creatura rossa di Rory Byrne, era un salto quantico in avanti rispetto alla F310B ma comunque non al livello della stellare Mp4-13 di Mika che vincerà 8 gare contro le 6 del Kaiser costretto a rimontare in affanno già da inizio Campionato. La Mclaren, che corse un 1997 in costante miglioramento, interpretò al meglio i nuovi regolamenti che imponevano carreggiate più strette e, cosa altrettanto importante, lasciò Goodyear per Bridgestone assicurandosi il top della performance nell’anno della reintroduzione delle gomme scanalate da asciutto. Il tutto mentre la Williams, coi WDC e WCC del 1997 in tasca, mise a segno solo tre terzi posti in tutta la stagione. La Renault aveva lasciato come Motorista fornendo i suoi Teams con forniture clienti (Mecachrome per Williams, Playlife per Benetton) che lasciarono abbastanza insoddisfatti entrambi. Ma soprattutto il Team di Grove mise in pista la prima vettura del loro dopo-Newey e si vide chiaramente la differenza rispetto a prima, col già citato cambio regolamentare a peggiorar solo le cose. In Ferrari si mette via il terzo Mondiale di fila perso dal Kaiser in Rosso ma i pezzi che contano (Byrne, Brawn) sono andati a posto ed il resto sarà solo una conseguenza. O quasi

THE 1998 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 8TH

(FOTO DA HERALD SUN)

Cominciamo proprio bene. Il Kaiser prima si becca un distacco siderale in prova (terzo) poi rompe il V10 Ferrari manco a metà del primo stint di gara quando le due Mecca son già scappate via (eufemismo). La gara passa alla storia per il TR fantasma che induce Mika ad un pit altrettanto fantasma con DC che gli rende la posizione (e la vittoria) nel finale. Sarà il Karma ma il Pilota più corretto e pulito della Storia della F1 dai tempi di Gilles vince le sue prime due gare (Jerez 1997 e questa) grazie a due altri Piloti che gliele regalano. Come rimettere in carreggiata un Angelo che aveva già visto la Morte in faccia

THE 1998 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 29TH

Impazza la polemica per il terzo pedale della Mp4-13 poi messo al bando dopo questo GP. In pista rispetto a Melbourne cambia poco: altra doppietta Mecca, sempre con Mika vincente, e terzo posto del Kaiser. Fan 20 a 4 dopo due gare col nostro che nel dopogara alza letteralmente da terra quelli della Goodyear colpevoli a suo parere di non star fornendo un pneumatico degno di quello fornito dalla Bridgestone alla Mecca. Aveva ovviamente ragione

THE 1998 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 12TH

(IMMAGINE DA F1.RACE)

Arrivò così una vera e propria Pasqua di Resurrezione per il Kaiser che vince di forza il Gran Premio d’Argentina il giorno di Pasqua del 1998. Fu l’ultimo GP ivi disputatosi, pare che la F1 vi farà ritorno utilizzando il tracciato storico del glorioso Autodromo. Purtroppo storpiato (come Mexico City NDR) nei punti chiave leggasi le curve più veloci. Tornando a noi, il Kaiser vince partendo in seconda fila e pigliando a ruotate DC nel sorpasso col quale si prende la testa della gara. Mika chiude secondo cosa che significa 26 a 14 nel WDC

THE 1998 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 26TH

All’Enzo e Dino Ferrari di Imola vince DC davanti al Kaiser con Mika ritirato. In Ferrari ci si strugge per la mancata vittoria ma si guarda al bicchiere mezzo pieno che recita 6 punti rimontati nel WDC dove ora siamo 26 a 20 con Mika sempre in testa

THE 1998 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 10TH

Irvine and Fisichella spin out of the Spanish Grand Prix … Pic Steve Etherington.

Mika suona la terza al Montmelò dando alla Mecca la terza doppietta stagionale col Kaiser che arranca al terzo posto finale. Pietoso incidente ed ancora più pietoso teatrino tra Irvine e Fisico per un contatto alla prima curva verso metà gara. Il Mondiale dice ora 36 a 24

THE 1998 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 24TH

Un weekend nato male con una brutta qualifica del Kaiser e finito pure peggio per i postumi del contatto al Loews con Wurz. Il quale in questo GP entra di diritto nei misteri buffi dei “nemici per caso” della Ferrari producendosi in una guida alla disperata nell’altrettanto disperato tentativo di tenersi dietro il Kaiser. Il che per un Pilota dovrebbe essere la regola, mentre per Wurz sarà l’eccezione già che di fatto passerà il resto della sua carriera in preda ad uno scazzo infinito fuori e dentro l’abitacolo. Mika suona la quarta e vola 46 a 24 nel Piloti

THE 1998 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 7TH

(FOTO DA PINTEREST)

Chi è il rincoglionito che rotola manco fosse un cane sull’erba alla prima curva del GP di Montreal? Esatto, quello che la gara prima a Monaco si produsse in una difesa sul Kaiser che Senna contro Mansell nel 1992 spostati proprio eh. Poi un Tifoso Ferrari non dovrebbe incazzarsi di fronte a stronzate tali che metterebbero voglia a Gandhi di picchiare i suoi figli. Fortunatamente la gara ci sorride col Kaiser che la porta a casa mentre Mika si ritira. Siamo 46 a 34

THE 1998 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 28TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Il Kaiser infila la seconda vittoria di fila ma il capolavoro è tutto di Irvine che non solo rintuzza gli attacchi di Mika nel finale ma lo costringe all’errore all’ultima curva nell’ultimo disperato tentativo di strappargli la piazza d’onore. 50 a 44 e si va a Silverstone

THE 1998 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA MOTORI FANPAGE)

Nella foto sopra si vede un Tedesco che si produce nella classica espressione facciale a seguito del noto proverbio teutonico:”cà nisciuno è fesso!”. Il GP, corso in condizioni allucinanti per la consueta pioggia inglese, ha un finale al cardiopalma col Kaiser al quale viene comminato uno stop and go ma dai box gli dicono di aspettare il terzo dei 3 giri previsti dal regolamento per entrare in pitlane a scontarlo. Col risultato che entra in pitlane nel corso dell’ultimo giro o, pure meglio, al termine dello stesso tagliando il traguardo nella pitlane stessa prima di fermarsi sulla sua piazzola a scontare la penalità. Regolamento alla mano non ha infranto regola alcuna pertanto la vittoria è convalidata. Siamo 56 a 54

THE 1998 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 26TH

(FOTO DA F1 FACTS.COM)

Gara storta per il Kaiser che rompe l’ala davanti andando lungo in un attacco a Mika per poi rimontare dal fondo fino al terzo posto finale (omaggio del fido Irvine che si scansa a comando). Vince Mika, siamo 66 a 58

THE 1998 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 2ND

HOCKENHEIM, GERMANY – AUGUST 02: GP von DEUTSCHLAND 1998 Hockenheim; START – Mika HAEKKINEN (vorne)/MCLAREN MERCEDES (Photo by Marcus Brandt/Bongarts/Getty Images)

Peggior arrivo a punti dell’anno per il Kaiser, quinto e mai in gara. Doppietta Mecca nel consueto ordine. 76 a 60

THE 1998 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

La gara in cui Brawn chiede al Kaiser di passare da una strategia da 2 soste ad una da 3 a patto che faccia “tutti giri da qualifica”. Il Kaiser lo fa e mette a segno la vittoria più bella dell’anno. 77 a 70

THE 1998 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

Di questa gara si è già detto tutto in prefazione. La cosa più bella è ad opera di Mika che, dopo esser stato incolpevolmente costretto al ritiro per un contatto alla Source al secondo via, sceso dalla macchina dice all’intervistatore:”spero che nessuno degli altri ragazzi si faccia male là fuori oggi”

THE 1998 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA ATLAS F1)

Epica vittoria in casa del Kaiser che si cucina prima e si mangia poi entrambe le Mecca. 80 pari

THE 1998 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 27TH

Di fatto il Mondiale Mika lo vince qui. Si qualifica dietro alle Ferrari ma nel warm up trova un set-up micidiale che gli consente di battere nettamente il Kaiser in gara. 90 ad 86 e nel title decider di Suzuka al Kaiser non basterebbe vincere perchè con Mika secondo quest’ultimo vincerebbe ugualmente il WDC. Purtroppo manco si porrà il problema

THE 1998 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 1ST

Il Kaiser è in pole ma lo start viene abortito ed i Piloti vengono chiamati a fare un nuovo giro di ricognizione. Lui commette un errore veniale accendendo la sua F300 per lasciarla spegnere immediatamente dopo. Ai sensi del regolamento deve essere sfilato da tutti e partire in fondo. Farà così rimontando fino alla terza posizione quando, coi soli Mika ed Irvine a precederlo, forerà una gomma e sarà costretto al ritiro. Ho sempre pensato che, anche se non sarebbe cambiato nulla, questa gara doveva vincerla lui davanti a Mika. Invece la vince Mika con lui fuori ed il WDC si chiude 100 ad 86. Secondo Mondiale di fila perso all’ultima gara, quanti avrebbero detto che l’anno dopo sarebbe successo di nuovo ma con l’altro Pilota?

Stay tuned

 

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