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Intro, 12 Maggio 1957
Sono le 4 e 27 del mattino.
Il marchese ha gli occhi sbarrati verso la chiazza scura sul pavimento.
I cocci candidi della tazza in frantumi sono un osceno e beffardo sorriso che si staglia sulla pozza che il cameriere sta frettolosamente asciugando.
Non si deve mai rovesciare il tè.
In Spagna questo è un segno del destino.
È il fato che si affaccia sul mondo dei mortali per comunicargli il suo racconto di sventura.
Il coraggio che gli ha permesso di sfrecciare in un folle volo acrobatico sotto un ponte per pura scommessa pare essere annegato dietro gli occhi sbarrati; annegato in una chiazza di tè.
Riprende il controllo perché, come nella poesia di Robert Frost, ha “promesse da mantenere e miglia da percorrere prima di dormire”.
Le miglia sono esattamente mille e le promesse sono quelle fatte al cavaliere.
Ma il tè.
Si gira di scatto verso Romolo Tavoni, testimone di scena insieme al suo fidato copilota Ed Nelson.
Dà poche e chiare indicazioni.
Dove è sua madre.
Dove trovare sua moglie.
Romolo abbozza una tiepida protesta ma lui lo zittisce immediatamente.
Gli ha detto cosa fare e chi contattare in caso dovesse capitargli un incidente.
Il sorriso beffardo del destino è ora un mucchio disordinato di ceramica in un vassoio elegante.

Crono
“Ferrari era un costruttore di macchine ma un disruttore di anime. Eppure se entravi nella sua orbita avresti dato tutto per non uscirne più”
Fiamma Breschi

Il suo nome è chilometrico e completo suona come Don Alfonso Antonio Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Ayre, XVII marchese de Portago, XII conte de la Mejorada.
Tutti lo chiamavano semplicemente Alfonso Portago; spesso solo Fon.
Il mondo feroce delle competizioni e della velocità lo ha rapito.
Dinoccolato, alto, moro con occhi verdi e capelli ricci e lunghi è il prototipo del gentleman driver. Gira costantemente il mondo e non ha nessun bagaglio. Quando gli serve qualcosa semplicemente la compra per poi dimenticarla in albergo alla volta della tappa successiva. Viaggia con il solo spazzolino da denti infilato nel giubbotto di pelle nera.
Ed è veloce.
Dannatamente veloce.
Ma per Enzo Ferrari la strada per entrare nella sua squadra ufficiale passa per la Mille Miglia.
Se Fon vuole la Formula deve correre per 11 ore di seguito su un percorso che è umanamente impossibile da imparare a memoria.
Improvvisare.
D’altronde la vita non è questo?
Trovarsi davanti ad un bivio e scegliere solo all’ultimo secondo da che parte andare.
La generosità di Ferrari è come sempre puramente funzionale.
La Ferrai 335 S, per Enzo semplicemente “la Sport”, come farebbe un padre che trova nomignoli per le proprie adorate creature, sarebbe destinata a Luigi Musso.
L’italiano era giunto due volte terzo, nel 1954 e nel 1956. Ma nel 1957 si ammala di paratifo e di colpo si libera un posto.
Ferrari vorrebbe dare la Sport di Musso a Olivier Gendebien e la Berlinetta del belga a Portago.
Ma Crono adora divorare i suoi figli e, prima di farlo, li cuoce a fuoco lento con la brace della competizione. Al momento dell’incontro con il cavaliere a Modena, Fon scopre che Olivier parteciperà con la Berlinetta con il preciso dettame di battere nella competizione Gran Turismo le agguerrite Mercedes, mentre a lui sarà riservata la Sport.
E, casualmente, come ama fare, lascia cadere distrattamente il fatto che non sarebbe sorpreso se Olivier sulla meno potente Berlinetta fosse andato più forte di lui sulla potente Sport.
Prendere o lasciare.
Prendere, ovviamente.
Correre per Ferrari è il sogno di tutti; anche di chi come Moss non lo ammetterebbe mai pubblicamente.
Ma la brace della competizione ha già iniziato ad intossicare lo Spagnolo.
A pranzo con Gendebien poche ore dopo l’incontro con Ferrari, Portago si sfoga e a nulla valgono gli inviti a non cadere nella trappola ordita dal Modenese.
Ferrari fa questo gioco con tutti, piloti, fornitori, persino con i dipendenti.
L’unico modo per vincere è non giocare.
Sarò davvero sorpreso se andrà con la Sport quanto Gendebien andrà con la Gran Turismo“.
Quelle parole che risuonano nella testa.
Una sfida; ad uno che ama vincere da parte di uno che non concepisce perdere.

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“Nella squadra Ferrari non c’è un capitano. Per quanto mi riguarda i piloti sono tutti alla pari. In ogni stagione riparto da zero. Solo dopo il terzo Gran Premio comincio a fare una distinzione fra i conduttori.”
Enzo Ferrari

Alla Mille Miglia il numero di punzonatura coincide con l’ora di partenza dalla ripida pedana in legno posta in viale Rebuffone.
Le cinque e trentuno.
Quando parte Gendebien?
La Sport sfreccia veloce verso Padova dove von Trips conduce già la competizione.
Moss su Maserati si è appena ritirato per un banale problema al pedale del freno.
Al controllo di Ravenna alle sette e dieci le prime tre piazze sono per Taffy, Collins e Taruffi.
Fon è quarto.
A che distanza è Gendebien?
Correre su partenze sfalsate è ben diverso dalla aperta e sfrontata competizione in pista.
Non sai mai a che distanza sono i tuoi avversari diretti. Puoi solo averne una eco indistinta dai tempi di percorrenza. Ma quel distacco riguarda la sezione precedente.
Non sai mai quanto bene sei andato finché non è troppo tardi per recuperare.
A che distanza è Gendebien?
La percorrenza fino a Ferrara racconta di un vantaggio della Spagnolo di poco meno di due minuti.
Dannatamente poco.
Riparte alla volta di Pescara confidando nei lunghissimi rettilinei per scatenare i 4000cc della sua Sport.
Il vantaggio lo deve accumulare fino a Pescara perché dopo, la strada verso l’Aquila, diventa stretta, tortuosa; un filo di asfalto che si contorce e che la sua potente Sport fatica a domare come vorrebbe.
La coda che scivola come per scrollarsi di dosso quelle curve da mulattiera; Nelson, il suo fidato copilota che viene scosso nel sedile del passeggero senza cinture di sicurezza o un volante a cui aggrapparsi come invece fa Alfonso.
Al controllo di Roma, sulla Flaminia, il cartellino dei tempi recita il solito rosario pagano con i passaggi a Pescara. Il tedesco von Trips sempre in testa con Collins che ritorna velocissimo su lui e Taruffi.
A che distanza è Gendebien?
A soli 52 secondi da Portago.
Come sarà il distacco ora, dopo la complessa sezione verso l’Aquila?
Riparte più veloce che può.
Nemmeno il bacio a favore dei fotografi di Linda Christian, la sua splendida fiamma del momento, la donna più bella del mondo, riesce a distogliere il suo sguardo dalla strada verso Viterbo.
Al controllo la sorpresa. Nella sezione tortuosa fra l’Aquila e Roma ha nuovamente quasi due minuti su Gendebien mentre in testa campeggia il fenomenale Collins seguito da Taruffi e von Trips.
Riparte alla volta del controllo a Firenze sapendo che di lì in poi ci sarebbero state le vere sfide per la sua 335: la Futa e la Raticosa.
Taruffi è alla sua quindicesima partecipazione, Collins ha provato il percorso almeno tre volte nell’attesa della competizione; Gendebien ha letteralmente un manoscritto di trenta e passa pagine di note tecniche sulle curve, la marcia da utilizzare e la velocità di percorrenza.
Portago prima della gara è riuscito a fare il percorso intero solo una volta.
Non è abbastanza per domare quella biscia scura di bitume che si snoda sotto le sue Englebert a spalla alta.
Quando arriva al controllo di Bologna ad attenderlo c’è Ferrari in persona che dopo una rapida controllata alle gomme dà l’indicazione dei distacchi a Firenze.
Trionfo Ferrari con Collins, Taruffi e Taffy.
Lui è quarto.
Gendebien ricacciato a quasi cinque minuti nonostante la difficile sezione fino a Firenze.
Portago non sa che Gendebien su Futa e Raticosa ha costruito il suo capolavoro.
Con l’agile Berlinetta ha dato scacco a tutti con una percorrenza meravigliosa.
Portago riparte verso Piacenza senza sapere che nel corto tratto appenninico il Belga gli ha rifilato sei minuti.
Sei minuti.
Un’eternità.
Il punto è che Olivier ha rifilato sei minuti anche a Taruffi e von Trips; soltanto Collins ha limitato i danni su Futa e Raticosa perdendo solo quattro minuti.
Ma tutto questo lo possono sapere solo i cronometristi.
Non certo Portago che schiaccia l’acceleratore per scatenare tutti i suoi cavalli nei lunghissimi rettilinei che lo porteranno a Brescia.
Cremona, Mantova e poi solo settanta chilometri fino alla linea di arrivo.
E una curva fra Goito e Guidizzolo di Mantova verso Volta Mantovana con tre occhi di gatto che delimitano la carreggiata.
Tre occhi di gatto in vetro e acciaio che un mezzo agricolo ha da pochi giorni danneggiato rendendoli acuminati come rasoi.
Tre occhi di gatto fra Fon e il traguardo.

BO 81825
“Erano trascorse da pochissimi minuti le ore sedici allorché il concorrente Cabeza de Vaca Alfonso marchese de Portago pilotante un’autovettura da competizione Ferrari 4000cc targata BO 81825 contrassegnata con il numero di gara 531 e con a bordo il secondo pilota Nelson Edmund Gurner, stava percorrendo a velocità assai elevata la provinciale Mantova-Brescia, ed era giunto in prossimità della località denominata Corte Colomba, comune di Cavriana, alla progressiva chilometrica ventuno. […]”
Estratto della sentenza del 26 Luglio 1961

La Sport numero 531 sta giungendo a velocità massima verso Corte Colomba quando gli spettatori sentono un rumore secco; alcuni parlano di una esplosione. La macchina targata BO 81825 è un proiettile impazzito senza controllo.
La vulgata pagana racconta dell’intero film che scorre davanti agli occhi di chi, quel dono meraviglioso chiamato vita, lo sta perdendo. Portago nel suo film d’avventura potrebbe vedere la folle discesa della squadra di Bob letteralmente creata da lui, a sue spese, per rappresentare la Spagna alle olimpiadi invernali del 1956. Squadra che, guidata da Fon, arriverà ad un soffio dalla medaglia di bronzo. O i complimenti di Fangio, de Il Maestro in persona, che a Cuba nel 1956 lo presenta al galà dopo la gara come il vero vincitore. Oppure il Tour de France del 1956 in cui vince davanti a Moss e a Gendebien e il bacio appassionato alle procaci gemelle armene mandate a premiarlo sul podio a Montlhéry. O le mille splendide compagne di una notte che Portago colleziona con la facilità con cui un abile giocatore d’azzardo mette in fila cinque carte dello stesso seme. Oppure il folle passaggio con un aeroplano sotto un ponte; così, per scommessa; per mostrare che la morte è solo uno scherzo di cattivo gusto della vita.
Ma l’amara verità è che tutto è troppo veloce e violento, terribilmente violento, perché ci sia spazio per vedere alcunché.
La Sport impazzisce, vira a sinistra ormai ostinatamente insensibile alle violente correzioni con cui il marchese sta disperatamente cercando di riportarla alla ragione; prende in pieno un paracarro e decolla verso un palo del telegrafo. I fili in acciaio dilaniano il corpo di Fon che, ben più alto di Nelson, sporge dall’abitacolo. Lo tagliano in due all’altezza del petto mentre il palo e la successiva strisciata sull’asfalto portano via buona parte della testa del copilota.
Il serbatoio della 531 e una ruota di scorta, proiettati come obici nella battaglia di Verdun, piombano sugli spettatori e ne falciano tre, uccidendoli sul colpo. Altri sei spettatori erano stati travolti dalla vettura dopo il folle volo di venti metri causato dal paracarro.
La 335 S ormai senza vita si ferma nel fossato di destra a oltre duecentoventi metri dall’esplosione dello pneumatico.
Quello che si presenta agli occhi di Tavoni, il primo della squadra Ferrari a giungere sul luogo dell’incidente, è un paesaggio di guerra. Le gambe di Portago sono a duecento metri dalla macchina, il resto viene identificato grazie ai documenti che ha ancora nel giubbotto. Nelson è irriconoscibile. Dei nove spettatori uccisi, cinque sono bambini con meno di dieci anni. Le immagini lo tormenteranno per anni e in una intervista confesserà di aver passato mesi a svegliarsi nel cuore della notte urlando.
Ferrari alla notizia scoppia in lacrime.
Come suole fare a comando come un consumato attore di scena.
Non riesce a non ripensare all’episodio del tè raccontatogli da Tavoni.
O forse solo all’ennesima vittima di una sua creatura che presto verrà messa sotto accusa come già successo tante volte.
La morte ancora una volta, per l’ennesima volta, gli ha portato via un pilota.
Ed è stata tanto gentile o beffarda da recapitargli un promemoria poche ore prima.
A Brescia intanto Taruffi, Taffy, Collins e Gendebien festeggiano e ballano fino a notte tarda.
La morte è una compagna di viaggio dei piloti e non ci si ferma di certo quando uno di loro ne viene ghermito.

Rashomon
“…probabilmente morirò; ma almeno lo farò divertendomi. ”
Alfonso Portago in una intervista alla vigila della Mille Miglia a riguardo della sua pericolosità

La Mille Miglia per come era conosciuta nel suo glorioso periodo dal 1927, una delle corse più affascinanti ed evocative della storia delle competizioni a motore, di fatto finisce con la tragedia di Guidizzolo che reclama la vita di Portago, Nelson e nove spettatori.
Gli organizzatori si affrettano a stabilire che la tragedia è colpa del pilota; principalmente per evitare eventuali indennizzi alla vedova del copilota statunitense.
Ma come nel capolavoro di Akira Kurosawa, la verità è un’ombra indefinita che ad ogni domanda risponde con l’eco di un’altra domanda.
Come già successo per Castellotti poche settimane prima alla esse Stanguellini.
Come capiterà di lì ad un anno per Musso al curvone di Gueux, detta Calvaire.
Secondo la perizia di parte gli Englebert, gli pneumatici della 335 S erano in perfetto stato.
Con ancora quattro millimetri di battistrada e comunque in grado di finire la gara come da previsione della squadra Ferrari.
Un deschappamento non avrebbe prodotto una esplosione; e comunque non avrebbe prodotto una sollecitazione tanto improvvisa da impedire al pilota qualsiasi manovra di correzione della traiettoria nei centoquaranta metri dal primo punto di perdita di aderenza fino al fatale contatto con il paracarro,.
Gino Munaron in competizione poco dietro a Portago giunge per primo sul luogo dell’incidente. Non può procedere perché è un teatro di guerra ma ha le idee ben chiare da subito sulle cause dell’incidente. Per lui la colpa è da imputare alla scatola dello sterzo di tipo Gemmer che venivano modificate a Maranello per renderlo più preciso; e al contempo più fragile. Una verità che fosse divenuta di dominio pubblico avrebbe costretto Ferrari al pagamento di cifre di risarcimento che non avrebbe mai potuto permettersi. Per Munaron, Portago si trova in pieno rettilineo senza possibilità di direzione a causa della rottura del perno dello sterzo.
Juan Manuel Fangio si precipita a rendere omaggio all’amico e come di consueto è taciturno e riflessivo. Prima di aver visto il luogo dell’incidente ipotizza, come unica spiegazione, l’improvviso scoppio di uno pneumatico. Forse lo sfasamento fra il perno e il mozzo. Uno sfasamento che può aver consumato irregolarmente l’interno spalla in una maniera non facilmente identificabile da un esame approssimativo come quello ai vari punti di controllo lungo il tracciato.
Per Maurice Trintignant e Olivier Gendebien la causa va a ricercarsi invece nella posteriore sinistra che sarebbe stata consumata irregolarmente dal cedimento della sospensione e dal conseguente sfregamento del telaio contro la gomma.
Oltre alla competizione intossicante di Ferrari che avrebbe portato Portago a proseguire anche quando i segnali del cedimento della sospensione erano ormai manifesti.
Testimoni lungo il tragitto parleranno persino di un pezzo di lamiera nera che si stacca dalla Sport in pieno rettilineo pochi chilometri prima della tragedia. Una lamiera che staccandosi avrebbe tranciato una parte del copertone che poi ha ceduto scatenando la tragedia.
Ma la verità, quella che deve essere accettata in quanto scritta in una sentenza, parla chiaramente di scoppio dello pneumatico anteriore sinistro probabilmente causato da una sbandata controllata fatta pochi chilometri prima di Guidizzolo su degli occhi di gatto resi taglienti ed acuminati dal passaggio di un mezzo agricolo.
Quello che non è scritto nelle asettiche pagine della sentenza del 26 Luglio 1961 è che con Portago muore di fatto l’archetipo vivente di un mondo che sta scomparendo; muore il vero prototipo del gentleman driver; il pilota che corre non perché deve ma perché può; spinto solo dalla sua immensa e sfrenata passione.
Passione sul cui altare è disposto a sacrificare ogni cosa.
Non giudico un uomo da quanto guadagna, ma solo da come spende…
Le parole di Portago, il suo motto per l’esistenza, erano il manifesto di uno stile di vita sportivo che avrebbe avuto sempre meno spazio nel mondo delle competizioni.
Un mondo che dal 12 Maggio 1957 non avrebbe mai più avuto lo stesso volto.

Note: il lavoro trae in parte fonti e informazioni dal monumentale e meticoloso lavoro di ricostruzione storica fatto da Luca Delli Carri nel suo libro “Gli indisciplinati”; un compendio inestimabile delle sorti della “Ferrari Primavera”, la squadra Ferrari presentata il 2 Dicembre 1956 a Modena. Consiglio la lettura del testo a chiunque voglia approfondire un’epoca storica delle competizioni sportive troppo spesso dimenticata.

 

F1 in pillole – Capitolo 5

Le pillole di Formula 1 del Blog del Ring oggi viaggiano tra il 1980 e il 1983, periodo di grandi battaglie tra i “Boss” dei gran premi in un’era in cui la Formula 1 cambiò pelle, passando progressivamente verso i motori turbo che pochi anni prima vennero accolti con diffidenza, soprattutto dai team inglesi, ora scatenati alla ricerca di un propulsore adatto per tentare di vincere. Non mancarono le tragedie i drammi sportivi che purtroppo caratterizzavano la Formula 1 di quegli anni, oltre a storie ed aneddoti di piccoli team e piloti allo sbaraglio, il tutto unito da un unico grande comune denominatore: la passione per la F1.

Non è un Gran Premio per giovani

Alla fine del 1980, dopo un vano tentativo con la Arrows a Zandvoort, Mike Thackwell venne iscritto a Montreal con una terza vettura schierata dalla Tyrrell riuscendo ad entrare in griglia, anche se la sua gara terminò alla partenza: venne infatti coinvolto dalla carambola innescata da un contatto tra Jones e Piquet così come il compagno di team Jarier, per il quale venne riservato l’unico muletto e quindi la possibilità di schierarsi per il nuovo start. Il neozelandese stabilì in ogni caso il record di pilota più giovane al via, avendo all’epoca 19 anni e 182 giorni, primato battuto da Jaime Alguersuari in occasione del gp d’Ungheria del 2009.

Start in the Usa

Una volta finito il lungo inverno di polemiche tra la Fisa e la Foca, il calendario 1981 venne modificato e per la prima volta nella storia della Formula 1 la stagione si aprì negli Usa. Riccardo Patrese conquistò la prima pole position in carriera (unica per la Arrows) al termine di un avvincente duello a suon di giri veloci con Alan Jones, diventando il sessantesimo pilota nella storia a partire al palo, mentre per l’Italia era la seconda pole di fila dopo quella di Giacomelli nella prova conclusiva del 1980, sempre negli Usa, a Watkins Glen. Il padovano condusse fino al 25esimo giro quandò lasciò passare Reutemann, rientrando mestamente ai box per un malfunzionamento della vettura, ebbe poi modo di rifarsi arrivando terzo a Jacarepagua e secondo a Imola.

A lezione dal Professor Stohr

La Arrows si vide negare da parte della Michelin l’impegno di fornire  le gomme migliori, per il Gp d’Inghilterra  il team optò allora per gli pneumatici Pirelli, con cui Riccardo Patrese ottenne il record sul giro in un test organizzato a Donington Park pochi giorni prima del Gran Premio. Siegfried Stohr poteva sperare nel primo piazzamento stagionale dopo alcune gare sfortunate, ma la sua gara non durò nemmeno in giro; successivamente venne poi allontanato dal team per far posto a Jacques Villeneuve Sr,  pare che uno dei motivi fosse la partecipazione non gradita al team allo sciopero dei piloti avvenuto prima del Gp del Belgio. Laureato in psicologia, dopo le corse si è distinto per aver scritto libri e collaborato con numerose testate, oltre ad aver avviato una scuola di guida sicura di grande rilevanza internazionale.

Ats a ritmo di musica

Prima di dedicarsi alle auto Slim Borgudd era uno stimato musicista e quando a 35 anni, dopo alcune esperienze nelle formule minori, riuscì a debuttare in Formula 1, sulla sua Ats era ben visibile la scritta ABBA, gruppo musicale svedese con cui Borgudd aveva collaborato. Dopo un tredicesimo posto al debutto mancò per quattro volte la qualificazione, mentre a Silverstone giunse sesto al traguardo e colse l’unico punto in carriera; abbandonata la Formula 1 a metà della stagione successiva, ebbe modo di dedicarsi ad altre competizioni, diventando per tre volte campione europeo Truck Racing.

Senza esclusione di colpi

Il Cile è stato rappresentato in Formula 1 dal solo Eliseo Salazar, pilota che fece il suo debutto nel 1981 e dopo un deludente inizio con la March (in cui riuscì a qualificarsi in un solo Gp), passò alla Ensign, cogliendo a Zandvoort l’ultimo punto nella storia del team, che a fine anno vendette il materiale alla Theodore. Nel 1982 Salazar si trasferì all’Ats e ottenne il suo ultimo piazzamento a punti nel noto Gp di Imola con sole 13 vetture al via, poi divenne celebre per una “scazzottata” con Nelson Piquet ad Hockenheim, mentre l’anno successivo corse alcune gare con la modesta Ram, prima di dedicarsi ad altre categorie, costruendo una lunga carriera giunta fino ai giorni nostri.

Guerra, carriera lampo

L’autodromo di Imola, dove si era disputata la precedente edizione del Gp d’Italia, ospitò nel 1981 il primo Gran Premio di San Marino di Formula 1: per la seconda volta il nostro Paese poteva contare nello stesso anno su due gran premi validi per il campionato mondiale di F1 ( il precedente risaliva al 1957 quando, oltre al gran premio nazionale, venne inserito nel calendario iridato anche il GP di Pescara).  Mentre Beppe Gabbiani aveva già piazzato la propria vettura in griglia a Long Beach, Miguel Angel Guerra non era ancora riuscito a qualificarsi, ma a Imola la situazione migliorò, così per la prima volta due Osella presero parte ad una gara, con Gabbiani in decima e Guerra in dodicesima fila. L’avventura dell’argentino fu purtroppo brevissima in quanto uscì di pista al Tamburello nel corso del primo giro fratturandosi una gamba, venne così sostituito da Ghinzani (rimpiazzato poi da Francia e infine da Jarier) e non ebbe più occasione di correre in Formula 1. Contende ad Apicella (uscito nel primo giro a Monza nel 1993) il record per la carriera più breve nel circus.

De Villota nell’occhio del ciclone

Il Patto della Concordia fissava in 30 il numero di vetture che potevano essere iscritte a un gran premio: 12 su richiesta della FISA e 18 della FOCA, ma a Jarama tentò di iscriversi (con una Williams) la scuderia privata di De Villota che non faceva parte di nessuno dei due schieramenti. Estromessa l’Ats per ritardi di procedura, De Villota partecipò alle libere compiendo un solo giro per la rottura del motore, ma alle 13 la FISA informò  che qualora lo spagnolo avesse partecipato alle qualifiche il gran premio avrebbe violato il Patto della Concordia e non sarebbe stato considerato valido per il campionato mondiale. Gli organizzatori spagnoli decisero così di escludere de Villota e riammettere l’ATS. Grazie ai buoni risultati in F.Aurora ed endurance lo spagnolo ebbe una nuova occasione nel 1982 con la March, vettura modesta con cui non riuscì mai a qualificarsi, poi abbandonò definitivamente la Formula 1.

La triste storia di Riccardo Paletti

La Formula 1 sbarcò per la prima volta a Detroit tra mille polemiche per la sicurezza e le condizioni dell’asfalto, tanto che al sabato si svolsero entrambi i turni di qualifica, divisi tra mattino e pomeriggio, sessione quest’ultima poi rivelatasi inutile causa la pioggia che non permise a nessuno di migliorare i tempi. Riccardo Paletti riuscì a qualificarsi per il suo primo Gp a griglia completa ma nel corso del Warm up perse una ruota finendo contro le barriere e siccome il muletto era già in uso per Jarier, il milanese non potè prendere parte alla gara (venne deciso di non sostituirlo da nessuno dei non qualificati, tra i quali anche il campione del mondo in carica Piquet, vittima di problemi al motore nel primo turno). Lo sfortunato Paletti si qualificò anche nel successivo Gran Premio del Canada, ma fu vittima di un’incidente mortale al via, quando tamponò la vettura di Pironi rimasta ferma a semaforo verde. Al suo nome è intitolato il circuito di Varano De’ Melegari (PR).

Nuove procedure al via

Al fine di evitare gli incidenti al via in seguito alla tragedia di Paletti, dal Gp di Francia venne introdotto un nuovo regolamento: ora lo starter aveva la possibilità, sia con semaforo rosso che con il verde, di indicare il giallo per segnalare ai piloti qualche anomalia sulla griglia, procedendo in entrambi i casi con lo stop e nuova procedura di partenza. Al via si presentò anche Geoff Lees, già schierato dalla Theodore in Canada e ora scelto dalla Lotus per rimpiazzare Mansell, che proprio a Montreal si era fratturato il polso: 24esimo al via, il pilota inglese fu dodicesimo al traguardo, in quella che fu la sua ultima apparizione in Formula 1, categoria nella quale ha partecipato a dodici gran premi, qualificandosi in cinque occasioni.

La lunga attesa di Lammers

Nel valzer di piloti della Theodore nel 1982, Lammers subentrò a Daly, ma nei primi tre tentativi non superò le qualifiche; sostituito momentaneamente da Lees in Francia, rientrò a Zandvoort, dove si piazzò in ultima fila, mentre in gara fu costretto al ritiro per la rottura del motore e dopo altre due mancate qualificazioni fu appiedato per far posto a Tommy Byrne. Dieci anni e 164 gare dopo, Lammers rientrò in Formula 1 con la March, disputando le ultime due gare del campionato con un dodicesimo posto come migliore risultato, nella lunga attesa grandi aveva comunque ottenuto grandi risultati a ruote coperte, tra cui una straordinaria vittoria a Le Mans (la prima per la Jaguar dal 1957) guidando per 13 ore su 24.

La Colombia “vola” in F1

Dopo un tentativo “a vuoto” per mancanza di superlicenza da parte di Londono, nel 1982 debuttò Roberto Guerrero, primo colombiano a correre in F1, unico pilota iscritto dalla Ensign. Dopo un forfait a Kyalami e una mancata qualificazione a Jacarepagua, a Long Beach fu costretto al ritiro, poi a Detroit la sua gara durò lo spazio di sette giri: la sua vettura decollò dopo un contatto con De Angelis e venne colpita da Patrese, la gara venne dunque interrotta a causa della carambola e ripartì in un secondo momento. A fine stagione la Ensign cedette il materiale alla Theodore e Guerrero corse un’altra stagione in F1, poi passò alla CART, ottenendo il premio di Rookie dell’anno e un secondo posto alla 500 miglia di Indianapolis, dove alcuni anni più tardi colse anche una pole position.

Parto anch’io, no tu no!

Ad Hockenheim venne introdotta una chicane all’ingresso della Ostkurve, al fine di rallentare le vetture dove due anni prima aveva perso la vita Depailler, ma il circuito tedesco fu ancora teatro di una triste vicenda: durante le prove nel 1982 Didier Pironi fu infatti vittima di un grave incidente che pose fine alla sua carriera. Tra i partecipanti debuttò Tommy Byrne, che rimpiazzò Lammers alla Theodore: l’irlandese in prova ottenne come miglior crono un 1.59.007 a circa 11 secondi dalla pole dello stesso Pironi e non riuscì a qualificarsi, in teoria avrebbe potuto essere ripescato, (come accaduto a Surer, entrato in griglia al posto di Lauda, infortunatosi pure lui in prova) ma la Ferrari non comunicò l’assenza del proprio pilota, quindi Byrne non potè essere ammesso e la gara partì con la piazzola della pole vuota.

La Fittipaldi ai titoli di coda

La Fittipaldi F8 fu progettata nel 1980 da due tecnici di grande talento quali Harvey Postlethwaite e Adrian Newey, ma la situazione del team era ormai compromessa e i risultati non arrivarono, inoltre con il passaggio di Postlethwaite alla Ferrari lo sviluppo rallentò e fino al 1982 la Fittipaldi si limitò a lavorare sulla stessa vettura con le evoluzioni C e D. Proprio con l’ultima versione il brasiliano Chico Serra colse a Zolder l’unico punto in carriera e l’ultimo nella storia della scuderia brasiliana, che presentò senza fortuna la F9 e a fine anno chiuse i battenti, mentre Serra tornò a correre in patria, dove divenne tre volte campione nazionale Stock Car.

Davide contro Golia

Con il divieto in vigore dal 1981 di schierare vetture clienti, la Ram, attiva saltuariamente dalla metà degli anni settanta, convinse i vertici March a costruire le vetture per il team ma, nonostante l’appoggio di alcuni sponsor, i risultati non arrivarono e il costruttore decise di abbandonare il progetto. Nel 1983 venne schierata per la prima volta una vettura progettata in proprio: il campionato iniziò con Salazaar, mentre al Paul Ricard tentò la partecipazione Schlesser, (già schierato alla Race of Champions di Brands Hatch) che nell’occasione fece segnare l’ultimo tempo girando ad oltre nove secondi dalla pole di Prost e, al pari di Salazaar, non riuscì a qualificarsi. Da metà stagione venne ingaggiato il debuttante Acheson, il quale mancò per sei volte la qualificazione  mentre nell’ultima gara stagionale a Kyalami gli iscritti furono 26 e non vi fu nessuna esclusione, Acheson prese dunque il via davanti alle Osella e in gara chiuse dodicesimo a sei giri dal vincitore Patrese. L’inglese ottenne poi grandi risultati con le vetture sport-prototipo, fino al 1996, quando un incidente durante la 24 ore di Daytona pose fine alla sua carriera.

Piccoli passi per il rientro di Honda

Dopo la diffidenza iniziale, per tutti i team divenne chiaro che per essere competitivi in Formula 1 era ormai necessario dotarsi di un motore turbo, questo richiamò grandi marchi e risvegliò l’interesse della Honda, assente ormai dagli anni sessanta. Dopo una breve esperienza in Formula 2, per rientrare la casa nipponica scelse la debuttante Spirit, che nel corso del 1983 fece le sue prime apparizioni adattando direttamente la vettura di Formula 2. L’esordio avvenne nella Race of Champions, gara non valida per il mondiale disputata a Brands Hatch, dove Johansson si qualificò dodicesimo a 19 secondi dalla pole e dopo soli 4 giri fu costretto al ritiro causa un guasto al motore. Decisamente meglio andò a Silverstone: al debutto nel mondiale Johansson centrò la settima fila mettendosi alle spalle addirittura le due Mclaren (in gara fu costretto al ritiro) mentre poche settimane dopo, a Zandvoort, lo svedese chiuse al settimo posto centrando il miglior risultato per il team che, abbandonato a fine stagione dalla Honda (che scelse la più blasonata Williams), dopo una seconda stagione deludente, abbandonò dopo sole tre gare del 1985 optando per la Formula 3000.

 

Correva l’anno 1983, ma servirebbe un nuovo articolo per finire di raccontarlo.

Cosa dite? Lo facciamo? Va benissimo, ci vediamo alla prossima.

Mister Brown

 

Per le storie precedenti vedere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap.4 – Verso gli anni ’80

F1 in pillole – Capitolo 4

La storia della Formula 1 ha conosciuto una costante evoluzione tale da mettere talvolta in contrasto gli appassionati, tra i romantici legati all’immagine eroica dei piloti tutto cuore e quelli più affascinati dall’evoluzione tecnica che ha portato nell’arco di pochi decenni a vedere in pista vetture sempre più veloci ed evolute, sempre protese a portare all’estremo lo studio applicato alle quattro ruote.

I piloti sono e restano il filo rosso che lega questa fantastica avventura, per questo motivo abbiamo scelto di raccontare la storia di questo sport attraverso le loro avventure (con particolare attenzione per quelle meno note) e dopo le prime tappe arriviamo fino al 1980, ovviamente senza alcuna intenzione di fermarci.

Il figlio del re delle montagne

La March non disponeva di grandi risorse per il 1976 e si accontentò di aggiornare la vettura a disposizione trovando team e sponsor acquirenti, quali furono la Lavazza per Lella Lombardi, l’Ovoro per Merzario e la Beta per Brambilla. Il team ufficiale poteva invece contare su Peterson e Stuck, il quale nel gran premio di casa, al Nurburgring, riuscì ad ottenere uno straordinario quarto tempo in prova, mentre in gara fu tradito dalla frizione ancora prima di iniziare. Figlio del leggendario Hans (detto Bergkönig, re delle montagne) , il tedesco ha preso il via a 74 Gp di Formula 1 con due podi, mentre la carriera con vetture Sport è stata lunghissima e ricca di successi.

La svolta di Piedone

A Long Beach nel 1976 la Parnelli scese in pista l’ultima volta. Un giornalista chiese ad Andretti: “Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1? Me l’ha detto Vel Miletich, co-fondatore del team”. Piedone rispose lapidario: “Per lui sarà l’ultimo gran premio, non certo per me!”. Non sbagliò, passò infatti alla Lotus con cui vinse il titolo nel 1978, poi chiuse la carriera nel Circus alla fine del 1982 guidando per la  Ferrari dopo una breve parentesi con l’Alfa Romeo.

Mr. Jack O’Malley

Bruno Giacomelli iniziò in F1 correndo sporadicamente per la Mclaren: i tecnici inglesi non riuscivano a pronunciare correttamente il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione sulla vettura, Jack O’Malley.

Il “maestro” di Ayrton

Alcuni piloti sudamericani si sono fatti notare anche per dichiarazioni pubbliche in merito alla propria vita spirituale, tra i quali il più noto fu sicuramente Ayrton Senna, che fin dagli inizi della carriera raccontò il proprio rapporto con Dio e di come questo fattore lo aiutasse in pista. Magic fu avviato dalla Chiesa Evangelica dalla sorella Viviane e dal cognato, ma un ruolo decisivo in questo percorso lo ebbero anche Nuno Cobra e il pilota Alex Dias Ribeiro, il quale era solito correre con visibili scritte “Jesus Saves” o “Cristo Salva” sulle proprie vetture. Ribeiro tentò 20 partecipazioni in Formula 1, riuscendo a qualificarsi in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato un ottavo posto ad Hockenheim nel 1977 con la March, risultato ripetuto a fine stagione a Mosport.

Prime pagine della storia Williams

In seguito all’acquisto da parte di Walter Wolf della Frank Williams Racing Cars (rinominata Wolf) Frank Williams fondò la Williams GP Engineering, schierando nel primo anno, al pari di altri team, un telaio March 761 e un motore Ford Cosworth. Fu ingaggiato il belga Patrick Neve, che riuscì a qualificarsi in otto occasioni su undici tentativi, sfiorando la zona punti a Monza, dove concluse settimo a due giri dal vincitore. L’anno successivo Neve tentò di partecipare al Gran Premio di casa ma non superò le qualifiche: fu l’ultimo pilota ad essersi iscritto a titolo personale per una gara di Formula 1.

Lo sfortunato caso di Renzo Zorzi

Ancora scosso dopo essere stato spettatore del terrificante incidente del compagno di squadra Tom Pryce, Renzo Zorzi scese in pista a Long Beach dove fu costretto al ritiro, così come nel successivo appuntamento a Jarama. Le convincenti prestazioni del nuovo compagno Jones, l’interesse del team per il promettente Patrese e forse anche il fatto di essere stato involontaria causa scatenante dell’incidente di Pryce in un ambiente cinico, fatalista e a volte scaramantico, gli chiusero le porte della Formula 1, tra l’altro senza nessun preavviso, visto che Zorzi si presentò a Montecarlo e solo ai box gli venne comunicata la decisione del team; ebbe modo di rifarsi con grandi soddisfazioni in competizioni a ruote coperte e con la sua scuola di pilotaggio, fino alla scomparsa avvenuta nel 2015.

Il sogno di una March a 6 ruote

Prima del mondiale 1977 il tecnico March Wayne Eckersley costruì un retrotreno a 4 ruote motrici per la 761, vettura a 6 ruote designata March 2-4-0, dove lo zero indicava l’assenza del differenziale. Ai test di Silverstone partecipó anche Ian Scheckter, fratello del più noto Jody, ma la vettura richiedeva tempi di sviluppo troppo lunghi e non fu mai impiegata in gara. Il pilota sudafricano, che negli anni precedenti corse saltuariamente, ebbe l’occasione di partecipare a tutta la stagione ma, nonostante l’appoggio della Rothmans, il team corse in economia e il miglior piazzamento fu un decimo posto a Zandvoort, poi a fine anno il nome March scomparve dalla Formula 1, tornando a cavallo tra gli anni ottanta e novanta.

Problemi di comunicazione

Grazie ai buoni risultati ottenuti nella Can-Am, nel 1977 Tambay ebbe occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di una Surtees, mancando però la qualificazione. Dalla gara successiva trovò un posto alla Theodore (scuderia che correva con telai Ensign) grazie al pagamento di un’ingente somma;  il manager del team Teddy Yip tentò poi di fargli firmare un contratto scritto completamente con ideogrammi, ma il francese si rifiutò di sottoscriverlo, motivo per cui prima del Gp di Germania dovette intervenire Bernie Ecclestone per risolvere la questione e garantirgli la possibilità di correre la gara, dove tra l’altro colse il primo punto in carriera.

Apollon Fly, racconto edizione “tascabile”

Dopo una breve esperienza con la Ram, Loris Kessel prese contatti con Frank Williams, che non aveva posto in squadra, ma fu disponibile a vendere una vecchia FW03 al Jolly Club Svizzero che la ribattezzò Apollon Fly dal nome dello sponsor principale. Il team tentò di iscriversi ad alcune gare senza successo, riuscendo a presentarsi a Monza, dove si accontentò di un posto all’aria aperta visto che le postazioni ai box non erano disponibili. Kessel percorse alcuni giri ma la vettura era lenta e girava ad oltre sei secondi dall’ultimo tempo utile per qualificarsi, così dopo un’uscita di pista lo svizzero decise di ritirarsi, chiudendo la breve avventura del team. Abile imprenditore e manager, Kessel ha ottenuto grandi successi nelle gare Gt, prima di spegnersi a causa della leucemia.

Le avventure di Cavallo pazzo

A soli 21 anni Beppe Gabbiani “Cavallo pazzo” (soprannome coniato da Enzo Ferrari) venne chiamato dalla Surtees per sostituire l’infortunato Brambilla e a Watkins Glen su pista bagnata fece incredibilmente segnare il miglior tempo nelle libere, mentre in qualifica commise un errore mentre stava per staccare un sorprendente sesto tempo e vide sfumare la possibilità di qualificarsi (a onor del vero all’epoca non si calcolavano gli intermedi ma la versione dell’epoca è rimasta tale). Le grandi doti dimostrate valsero in ogni caso i complimenti di Hunt e Depailler, mentre Alan Jones gli offrì addirittura un brindisi dopo che Gabbiani, con la consueta esuberanza, gli disse che con gomme migliori sarebbe andato più forte.

Capolinea per la Hesketh

Nel 1978, dopo due tentativi con Divina Galica (non qualificata) e una presenza di Cheever, ritiratosi dopo soli 8 giri a Kyalami, sul difficile tracciato di Long Beach la decaduta Hesketh schierò Derek Daly, il primo irlandese a correre in Formula 1 dopo i tentativi di Joe Kelly nel 1950 e 1951. Daly non riuscì a passare le prequalifiche, così come a Montecarlo, mentre a Zolder venne iscritto alle qualifiche ufficiali, ma anche in quel caso l’ostacolo risultò insormontabile. A quel punto il team chiuse i battenti e l’irlandese si accordò con l’Ensign con cui ottenne un punto nel gran premio del Canada; corse poi fino a tutto il 1982 con Tyrrell, March, Theodore e Williams.

Avanti, in casa Ats c’è posto

La Ats era entrata in Formula 1 nel 1977 utilizzando delle Penske, mentre dall’anno seguente schierò le proprie vetture, su cui si alternarono ben 7 piloti: la stagione iniziò con Mass (poi infortunato) e Jarier (licenziato per un litigio con il patron Schmidt), poi scesero in pista anche Colombo, Binder, Rosberg, Ertl e Bleekemolen; quest’ultimo a Watkins Glen riuscí a qualificarsi per l’unica volta in carriera, ma fu costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Fangio rimandato come sbandieratore

La prova inaugurale del mondiale 1978, disputata a Buenos Aires, si chiuse dopo 52 giri e non secondo i 53 previsti, a causa di un errore dello sbandieratore Juan Manuel Fangio, che abbassò la bandiera a scacchi con un giro d’anticipo. Fu l’unica gara che vide la partecipazione di Lamberto Leoni, il quale si ritirò al 28esimo giro dopo essere partito dalll’11esima fila; nel successivo Gp del Brasile fu tradito dalla sua Ensign nel giro di formazione poi, dopo due mancate qualificazioni, lasciò la F1 e si spostò verso la motonautica, abbandonata in seguito alla morte di Pironi.

L’importante è partecipare

Nella storia della Formula 1 tanti piloti hanno tentato la gloria senza mai riuscire a qualificarsi, tra questi Tony Trimmer, che dopo alcune prove con la Maki, venne iscritto in due occasioni al Gp d’Inghiterra dal team privato Melchester, che gli mise a disposizione prima una Surtees e poi una Mclaren, quest’ultima nella sua ultima apparizione iridata,a Brands Hatch nel 1978. A onor di cronaca l’inglese portò a termine nel 1975 il Gp di Svizzera disputato a Digione e non valido per il mondiale: alla guida della Maki chiuse tredicesimo a sei giri dal vincitore Regazzoni.

Rebaque fai da te

Unico costruttore messicano ed ultimo a portare a punti una vettura privata (Germania, 1978), Rebaque nelle ultime gare del 1979 schierò una propria vettura, la Hr100: riuscí a qualificarsi solo in Canada, senza riuscire a terminare il gran premio, poi dalla stagione successiva passò alla Brabham accantonando il proprio team.

Zunino “erede” di Lauda

Pilota argentino con qualche esperienza e una vittoria in Formula Aurora, Zunino nel 1979 provò una Brabham a Silverstone, mentre poche settimane dopo si presentò a Montreal come spettatore e a sorpresa corse. Niki Lauda disputò le libere, poi annunciò il ritiro ad effetto immediato e  Zunino (inizialmente con casco e tuta dell’austriaco) scese in pista: in prova fu diciannovesimo a circa 3 secondi dal compagno di squadra Piquet, mentre in gara fu regolare e attento, chiudendo settimo a quattro giri dal vincitore Alan Jones. Forte di risorse importanti venne confermato, ma con la Brabham che ambiva al titolo non marcò punti e dopo sette gare fu sostituito da Rebaque; corse due gran premi con la Tyrrell nel 1981 prima di ritirarsi definitivamente.

L’era delle vetture clienti volge al termine

Al termine di una stagione combattuta, nel 1980 a Montreal la Williams si aggiudicò matematicamente il primo titolo della propria storia. In quell’evento furono ben quattro le vetture di Sir Frank iscritte: oltre alle ufficiali di Jones e Reutemann, primo e secondo al traguardo, due private gestite dalla Ram, una per Keegan (Penthouse Rizla) e una per Cogan (Rainbow Jeans), ma nessuno dei due riuscì a qualificarsi.

Rupert Keegan, campione Formula Aurora nel 1979, riuscì a prendere il via a Watkins Glen (concluse nono) in quella che fu l’ultima gara in cui una vettura privata partì in concorrenza con le vetture ufficiali del costruttore. Dopo un altro anno di “pausa”, Keegan tornò nel circus con la March, qualificandosi in tre occasioni pur senza ottenere punti, prima di passare alle vetture sport e infine alla Cart.

 

Ed eccoci al 1980, in pieno fermento per la crescente competitività dei motori turbo, che nel giro di pochi anni porterà ad una trasformazione di tutto l’ambiente, con l’ingresso di grandi gruppi, incremento dei costi e spazio sempre più ridotto per il sogno dei piccoli artigiani di competere contro i colossi dell’auto, la storia della Formula 1 stava per scrivere un nuovo e importante capitolo.

Mister Brown

Per le storie precedenti vedere qui:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)

 

Il record di Mefistofele

Il primo tentativo avvenne la scorsa settimana, ma il record definitivo venne stabilito proprio oggi, novantacinque anni fà.

Era il 1922 e John Duff, che da lì a poco avrebbe preso parte all’avventura dei “Bentley Boys” vincendo la 24 Ore di Le Mans con la famosa auto inglese, stava gareggiando sul circuito di Brooklands, nel Surrey, con una Fiat SB4 da Gran Premio vecchia quasi di vent’anni. L’auto, di concezione ormai antiquata, disponeva di un motore a quattro cilindri da 18 litri che era costituito praticamente da due motori bicilindrici connessi tramite i blocchi motore, con trasmissione finale a catena. Ad un certo punto della gara accadde l’irreparabile: uno dei due blocchi motore esplose volando in aria attraverso il cofano motore, portando con sé i cilindri, il cofano stesso e tutte le altre componenti che sfiorarono Duff seduto al posto di guida.
L’auto era ormai inservibile e Duff accettò la richiesta fattagli da Ernest Eldridge, un pilota poco conosciuto che aveva gareggiato in qualche tentativo di battere il record mondiale di velocità, spesso con auto su ci erano montati motori aeronautici, di vendergli l’auto.
Eldridge sapeva già cosa voleva ottenere nel momento in cui acquistò il rottame della Fiat. La prima cosa che fece fu di dotarla di un motore aeronautico Fiat A12 a sei cilindri in linea, per una cubatura di 21.700 cc. Apportò anche una serie di migliorie al sistema di alimentazione adottando 4 valvole per cilindro così da raggiungere i 320 cv di potenza. Oltre a ciò installò nell’abitacolo un serbatoio di ossigeno con cui spingere ancora di più il motore.

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Lo chassis dovette essere allungato per ospitare l’enorme motore, e la leggenda vuole che per fare ciò sia stata usata una parte di un telaio prelevato da un autobus londinese rottamato.
La forma dell’auto guadagnò da questa modifica, risultando più allungata e con le ruote anteriori molto avanzate rispetto al radiatore, cosa inedita per le auto da record dell’epoca, mentre per il resto la meccanica rimase quella della originale SB4 con trasmissione finale a doppia catena e freni alle sole ruote posteriori.

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Il 6 luglio 1924 era il giorno della sfida.
Ad Arpajon, vicino Monthléry, si presentarono due squadre per aggiudicarsi il record mondiale di velocità sul chilometro lanciato: la casa francese Delage con un modello La Torpille V12 ufficiale affidato a René Thomas ed accreditato di una potenza di 320 cv, Ernest Eldridge invece con la sua Fiat SB4 Eldridge ribattezzata subito Mefistofele dagli spettatori francesi, a causa del rumore infernale prodotto dagli scarichi liberi.
In effetti per le persone presenti sul posto a quel tempo, la vista di quel mostro dipinto di nero doveva essere stata poco rassicurante: a parte il frastuono assordante, durante la marcia l’auto sprizzava fumo dal cofano motore e fiammate dagli scarichi, oltre a ciò aveva un incedere serpeggiante per via della potenza del motore sovradimensionato sia per il telaio che lo ospitava, sia per le sospensioni. Tutto ciò faceva sì che sembrasse che l’auto si sarebbe schiantata da un momento all’altro.
Nelle prove sostenute sul tracciato di Brooklands, la Mefistofele si era dimostrata veramente un demonio da condurre sui banking del tracciato britannico.
Ma anche sullo stretto rettilineo alberato di Arpajon, Eldridge dovette usare tutta la propria esperienza e tutta l’incoscenza di cui disponeva per tenere in strada quel mostro sbuffante.

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Vestendo solo maglioncini di lana senza né caschi né altre protezioni di sorta Eldridge, insieme al suo copilota e meccanico John Ames, si lanciò lungo la strada spingendo sull’acceleratore ed usando tutta la forza di cui disponeva per controllare il serpeggiare dell’auto che procedeva sempre più veloce. Nel frattempo Ames, oltre a cercare di tenersi aggrappato a qualcosa per non volare fuori dall’abitacolo, era impegnato a controllare la pressione del carburante tramite una pompa manuale e, allo stesso tempo, ad alimentare il motore con l’ossigeno contenuto nel serbatoio ogni volta che Eldridge lo richiedeva, dovendolo urlare a causa del rumore infernale.
Un giornalista presente sul posto definì una “vista terrificante” questa auto dall’incedere serpeggiante che richiedeva uno sforzo enorme per essere tenuta in strada.
Nonostante ciò Eldridge non alzò il piede ed alla fine delle due tornate ottenne la velocità media di 143,26 miglia orarie (230,55 km/h), che batté il record precedente.

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Alla Delage però sporgettero reclamo quando si accorsero che l’auto di Eldridge non disponeva di retromarcia, cosa che invece il regolamento prevedeva.
Il record non venne omologato ed il pilota britannico fu costretto a recarsi in una officina di Parigi per modificare l’auto.
Il momento era favorevole ai francesi. Lo stesso giorno René Thomas si lanciò all’inseguimento del record sulla sua La Torpille V12 ed alla fine dei due passaggi riuscì a batterlo: con la velocità media di 143,31 miglia orarie (230,63 km/h), il pilota francese divenne il nuovo detentore del record mondiale di velocità sul chilometro lanciato.

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Per celebrare il trionfo i transalpini portarono l’auto al principale showroom Delage a Parigi, agli Champs Elysées, dove venne messa in bella mostra.
Ma la vittoria dei francesi doveva scontrarsi con un Mefistofele…
Il 12 luglio Eldridge si presentò di nuovo ad Arpajon e questa volta l’auto dimostrò di poter andare anche in retromarcia, anche se in modo convulso e per poco tempo.
Sempre accompagnato dal fido passeggero e meccanico Ames che quantomeno doveva avere nervi d’acciaio come i suoi, Eldridge di lanciò di nuovo sul rettilineo tra le due file di alberi con l’auto che sbuffava, urlava, sparava fiamme e procedeva come un serpente impazzito passando da un lato all’altro della strada, con Ames che pompava carburante e mandava ossigeno al motore rombante.
La Mefistofele era più veloce che mai ed alla fine delle due tornate il fresco record di Thomas venne battuto: alla velocità media di 146,01 mph (234,97 km/h), Ernest A. D. Eldridge su Fiat SB4 Eldridge era il nuovo detentore del record mondiale di velocità sul chilometro lanciato.

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Il record di Renée Thomas e della Delage era durato 6 giorni.
Allo stesso tempo questa fu l’ultima volta che una strada pubblica venne usata per il tentativo di battere il record mondiale di velocità.
La Delage usata da Thomas per stabilire il record, 6 giorni prima, faceva ancora bella mostra di se nello showroom a Parigi, esposta insieme ad una targa che pomposamente pubblicizzava il titolo guadagnato, quando Eldridge arrivò e parcheggiò la Fiat dall’altra parte della strada proprio di fronte lo showroom.

Due mesi e mezzo dopo, il 25 settembre 1924 a Pendine Sands, nel Galles, il britannico Malcolm Campbell sulla sua Sunbeam Blue Bird battè il record di Eldridge con una velocità media di 146,16 mph (235,22 km/h): appena 0,15 mph più veloce di Eldridge.
Ma questa è un’altra storia.

PS: la strada di Arpajon usata per il tentativo è ormai stata seppellita sotto un’autostrada, ma le due contendenti di questa storia meravigliosa sono ancora visibili in due musei.

PPS: ad oggi gli esperti non sono ancora riusciti a capire quale fosse il meccanismo diabolico che faceva muovere la Mefistofele in retromarcia, dato che non ne è rimasta alcuna traccia.

Qualche video del mostro

https://www.youtube.com/watch?v=u1qvH085rKY

https://www.youtube.com/watch?v=vOizIt3uxc8

https://www.youtube.com/watch?v=a9Ki4s_gsCM

https://www.youtube.com/watch?v=8YUnphNoK2I

F1 in pillole – Capitolo 3

– Che c’è sul menù stasera signore?
– Il suo piatto preferito.
– Eccellente!
– Il solito tavolo signore?
– Ma certo grazie.
– Il Signore desidera pagare per caso in anticipo?
– No, sul mio conto prego.
– Mi rincresce informarla, Signore, che il suo credito ha raggiunto e superato il limite parecchio tempo fa.
– Oh be’, in questo caso..
– Aaah, denaro contante, andrà benissimo. Il signore gradisce un antipasto, una tartina magari?
–  No grazie, passerò direttamente ad un’iniezione in vena di pillole di F1 per favore.
–  Come desidera, Signore, come desidera.

Carlos, buona la prima – “Lole” era considerato come il più promettente pilota argentino e i suoi successi nelle formule minori gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club, che lo sponsorizzò per una stagione in Formula 1 con la Brabham. L’esordio avvenne nel Gp di casa, a Buenos Aires, e Reutemann rispose alla fiducia concessagli cogliendo incredibilmente la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto. Oltre a Nino Farina, poleman del primo Gp della storia, e i due americani Faulkner e Nalon, che si limitarono a disputare la 500 miglia (allora in calendario), gli unici oltre a Reutemann a partire in pole al debutto sono stati Mario Andretti nel 1968 e Jacques Villeneuve nel 1996.

la “Montecarlo” spagnola –  Il circuito cittadino di Montjuïc venne utilizzato fin dagli anni ’30 ma entrò nel calendario di Formula 1 solo a fine anni ’60, ospitando quattro edizioni del Gp di Spagna, l’ultima di questa nel 1975. Già il mercoledi precedente la gara scoppiarono le polemiche sulla sicurezza del circuito e i piloti membri della GPDA minacciarono di boicottare le prove, ma gli organizzatori annunciarono la possibilità di far sequestrare le vetture. Messi alle strette, i piloti decisero di scendere in pista, ma Emerson Fittipaldi effettuò solo i 3 giri previsti dal regolamento e si ritirò senza prendere parte al resto dell’evento. La Mclaren restò con il solo Mass ,che scattò dall’11esima piazza e fu bravissimo a salire fino al primo posto in una gara caotica, vincendo il suo unico Gran Premio, l’ultimo per un pilota tedesco prima dell’arrivo di Schumacher. La gara fu interrotta al 29esimo giro perchè Stommelen finì oltre le barriere causa un guasto rompendosi le gambe e causando la morte di 4 persone; dopo questa tragedia la Formula 1 non tornò mai più al Montjuic.

La corsa dei campioni – Nei primi anni della propria storia la Formula 1 poteva contare su poche prove valide per il mondiale e numerose corse fuori campionato, spesso relative ad eventi o trofei prestigiosi: ad esempio nella prima edizione del 1950 le gare valide per la classifica erano solo sette, mentre quelle non valide per acquisire punti mondiali addirittura sedici. Con il passare del tempo la tendenza si è invertita e il campionato ha acquisito valore, ma per molti anni sono rimaste attive diverse prove, con al via piloti titolati ma anche da giovani promesse o debuttanti. Roelof Wunderink, che corse alcune gare nel 1975 con la Ensign, colse il miglior risultato in carriera proprio alla Race Of Champions, dove arrivò decimo, mentre nei gran premi iridati si qualificò in tre occasioni su sei ma non riuscì mai a classificarsi.

Pace profeta in Patria –  Il tracciato di Interlagos originariamente era lungo quasi 8 km e si snodava tra lunghi rettilinei raccordati da velocissime curve per poi svilupparsi all’interno di sé stesso; negli anni ottanta venne abbandonato prima di subire un rinnovamento nelle strutture e nel disegno della pista, che divenne più lenta e più breve, rientrando definitivamente in calendario all’inizio degli anni novanta. Dal 1985 il circuito è intitolato a José Carlos Pace, che proprio ad Interlagos nel 1975 riuscì a vincere l’unico Gran Premio in carriera, precedendo di pochi secondi il connazionale Emerson Fittipaldi. Il brasiliano,all’epoca in forza alla Brabham, con cui colse anche una pole position e tre podi,  è tragicamente scomparso il 18 marzo 1977 in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo.

Rosso, verde, via!  Nel 1975 a Silverstone, in una gara folle, si sperimentò un sistema di partenza con semaforo al posto del tradizionale via libera dato con la bandiera nazionale. Le mutevoli condizioni climatiche portarono a numerosi ritiri per uscite di pista e la ricomparsa della pioggia nel corso del 55esimo giro creò il caos: visto il pericolo per i commissari, che non potevano intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, la gara fu interrotta  con assegnazione della vittoria a Fittipaldi, che si era fermato anticipatamente per montare le gomme da bagnato.

La macchina perfetta si rompe un attimo dopo il traguardo – Nel 1975, dopo aver trascorso alcuni giri in testa in Belgio e centrato la pole in Svezia, fermato in entrambi i casi da guasti meccanici, Vittorio Brambilla colse la sua prima vittoria in Austria, al termine di un gran premio svolto in condizioni estreme, che fecero emergere il suo talento rendendo meno decisivo il divario tra i mezzi in gara. La gara venne interrotta prima che fosse coperta almeno il 75% della distanza e per questo, in base al regolamento, gli venne assegnata la metà dei punti; sotto il traguardo Brambilla festeggiò alzando entrambe le braccia e perse il controllo della vettura distruggendo il musetto che per molti anni venne usato come “trofeo” nell’officina di famiglia a ricordo della sua unica vittoria.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie – Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia.  Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

I primi “Samurai” della F1 – Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.  L’anno seguente la Kojima si ripresentò con Takahara e Hoshino, che centrò un ottimo undicesimo tempo in prova confermando poi la posizione in gara; nello stesso evento corse anche il connazionale Takahashi, iscrittosi con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu e concludendo al nono posto la sua unica presenza nel circus.

Donne al volante – In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Usato garantito –  La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto.  L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

Hesketh vietata ai minori  – Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

C’è posto per tutti, o quasi  – Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le prequalifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a prequalificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport.

Presentat, Arm! In passato furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costruttori, pertanto poteva capitare di vedere altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring nel ’76, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo in un’epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Vengo anch’io! No, tu no! – Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. La sua impresa fu “emulata” l’anno seguente da Hans Heyer, iscritto al GP di Germania dall’ATS: schierato ai box, sfruttando un pó di confusione partì, ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto. A proposito di Ertl, a Monza nel 1978, caso unico in Formula 1,  fu iscritto due volte: partecipò senza successo alle prequalifiche con la Ensign, poi venne schierato in prova dalla Ats per sostituire l’infortunato Mass, fallendo la qualificazione.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso – A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

E’ proprio vero: Piloti, che gente!

See you later

Mister Brown

 

PS: per leggere gli articoli precedenti: