Archivi categoria: Storia

MOTOMONDIALE 500 ANNI 90 – PARTE 2

“Senza l’incidente di Assen probabilmente adesso starebbe festeggiando il 7° Titolo Mondiale”

Kevin Schwantz

 

ERA DOOHAN

Riprendiamo con la seconda parte degli anni 90 della classe 500. I mitici gladiatori che ci hanno accompagnato nell’ultimo decennio si sono tutti ritirati, quasi tutti con le ossa rotte ed a causa di gravi infortuni. Forse solamente Eddie Lawson ebbe il “privilegio” di rimanere quasi intero.

L’ultimo degli immortali in griglia era quel ragazzo di Brisbane, dominatore del 1994 e fresco Campione del Mondo chiamato a difendere il Titolo Mondiale in sella alla Honda NSR500.

 

1995  “Mick serve il bis”

Doohan festeggia il secondo Titolo Mondiale. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il 95 si apre con una Honda in veste completamente diversa dal solito. Il main sponsor del team HRC diventa la Repsol (Darà vita ad un binomio che continuerà a vincere anche a 24 anni di distanza) con la tipica colorazione arancione dei cerchi e di parte delle carene.

I principali rivali di Doohan sono il connazionale Beattie in sella alla Suzuki (orfana di Schwantz, ritiratosi a fine 94) e di Cadalora in sella alla Yamaha (orfana di Rainey dal 93…).

C’è da dire che i rivali storici e più agguerriti di Doohan avevano lasciato il circus del Motomondiale, lasciando il passo a due grandi Campioni quali Daryl e Luca che però non avevano minimamente le “qualità” dei due “Eroi Americani”, difatti Doohan dominerà senza se e senza ma quel Mondiale (come gli altri del resto).

Il 1994 si apre con una fantastica doppietta per Doohan (Australia e Malesia) ma con le successive cadute a Jerez ed al Nurburgring vanifica quanto di buono fatto e permette a Daryl Beattie di portarsi in testa al Mondiale.

Dopo 5 gare il Pilota della Suzuki è in testa al Mondiale ed il morale del Pilota Honda è sotto ai piedi. È proprio in questi momenti che si vede la stoffa del Campione.

Doohan vince la gara successiva al Mugello proprio davanti a Beattie dopo aver fatto segnare una splendida pole position.

Il momento clou della stagione è ad Assen. Durante le prove del sabato Beattie scivola e non può partecipare al GP. In quel momento era in  testa al Mondiale. Doohan vince in terra olandese e si riposta in vetta al Mondiale.

Doohan vince 3 dei successivi 6 GP e si laurea nuovamente Campione del Mondo (GP Argentina, penultima prova del Mondiale) con 248 punti e 7 GP vinti.  Daryl Beattie si classifica 2° con 215 punti e 2 GP vinti. Al 3° posto si classifica Luca Cadalora con 176 punti con 2 vittorie (Brno e Jacarepaguá). Vinceranno GP anche Alberto Puig (Jerez) e Crivillé (Catalogna) entrambi in sella alla NSR500. C

C’èda dire che la Honda dominerà completamente il Mondiale. Sono 6 Moto piazzate nei primi 8 del Mondiale, unica eccezione proprio la Suzuki di Beattie e la Yamaha di Cadalora.

1996 – “Guerra interna” – Doohan vs Crivillé

L’ultima curva di Jerez, teatro di grandi “scontri”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il Motomondiale 500 inizia con ottime aspettative per il 1996. Il 2 volte Campione del Mondo Luca Cadalora passa dal Team Ufficiale Yamaha alla tanto desiderata Honda NSR500 del team di Erv Kanemoto .

Le aspettative sono altissime e Cadalora non le delude. Vince una splendida gara nel GP inaugurale della Malesia, sul circuito di Shah Alam, davanti alle altre Honda di Barros e Checa.

Luca Cadalora vince in Malesia all’esordio sulla NSR500 del Team Kanemoto. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La vittoria in Malesia è un aperitivo di un banchetto nuziale che non vedrà seguito…  Doohan vince 5 delle successive 6 gare e si ritrova a metà Mondiale nettamente in vetta alla classifica. La sensazione è che non ci sia mai stato nessuno, come negli anni precedenti, in grado di impensierirlo oppure è stato molto bravo ad allontanare i suoi rivali….

Succede con Cadalora. Il nostro Luca paga il leasing della NSR 500 e ben figura Mondiale…. Ma inspiegabilmente dal GP di Germania, dopo aver vinto, la Honda gli nega inspiegabilmente il supporto ufficiale di Showa…

L’invasione di pista dei tifosi spagnoli nel GP di Jerez del 1996. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

L’episodio dell’anno si verificò al 4° GP dell’anno, sul circuito di Jerez de la Frontera. (In foto l’ultima curva) Crivillé è in testa alla gara ma all’ultima curva riceve un attacco da Doohan, un attacco pulito e letale. Alex apre subito il gas in uscita di curva ma viene sbalzato in highside e finisce in terra.

Doohan vince la gara e Crivillé, a causa anche dell’oscena invasione di pista dei tifosi spagnoli, perde la possibilità di vincere in casa.

Questo GP segnerà il Mondiale, Doohan vince 8 GP su 15 totalizzando 12 podi e conquistando il suo terzo Titolo Mondiale con con 309 punti. Al 2° posto Crivillé con 245 punti e 2 GP vinti, mentre 3° il nostro Cadalora con 168 punti e 2 GP vinti.

La Honda domina anche questo Mondiale ma la sensazione, netta a mio parere, è che nessuno sia in grado di competere con Mick Doohan.

 

1997 – Doohan e l’anno dei Record

15 GP – 12 vittorie – 2 🥈 posizione, 340 punti. Record di punti, record di vittorie in singola stagione (battuto un certo Agostini), 10 vittorie consecutive.

Serve altro⁉️ 

Il 1997 è stato l’anno in cui Doohan ha espresso il suo massimo potenziale e tratto il meglio dalla sua NSR. Bisogna spezzare una lancia in favore degli avversari…. Mick Doohan faceva un altro mestiere, era di una categoria di Piloti che loro avevano ammirato da 10 anni a questa parte.

Il Mondiale fu un monopolio dell’Australiano, gli unici a batterlo furono Crivillé a Jerez e Phillip Island, Okada in Indonesia (batté in volata proprio Doohan).

Doohan vince in Gran Bretagna il suo 4° Titolo Mondiale, con addirittura 5 gare d’anticipo. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Yamaha⁉️ Non pervenute. Suzuki⁉️ Non pervenute.

Unica nota di rilievo, a parte il magnifico binomio Doohan/Honda⁉️⬇️⬇️⬇️⬇️⬇️

Un fantastico Doriano Romboni porta la V2 500 (Aprilia) sul podio di Assen (circuito vecchio). Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Quel giorno ad Assen le condizioni erano “difficili”… Roba per gente con il pelo sullo stomaco. In queste occasioni si vede il vero manico, Romboni ne aveva da vendere. Con una moto che pagava quasi 30 CV rispetto a quella di Doohan, impensierì non poco l’Australiano… Qualora poteste andate a vedervi la gara.

 

1998 – L’arrivo del Corsaro ed il 5° di Doohan

Nessuno è imbattile. 

La stagione 1998 si apre con una novità che tutti aspettavano. Il Pilota più forte della storia nella quarto di litro sbarca finalmente in 500. Max Biaggi firma il contratto con il team di Erv Kanemoto guidando una Honda NSR 500. La stessa moto di Doohan. Il romano aveva monopolizzato la 250cc vincendo 4 Mondiali, di cui 3 con Aprilia ed il 97 con la Honda (per la gioia di Carlo Pernat).

Le aspettative sono alte, i test pre-season vanno bene e la stagione si apre a Suzuka, sul mitico circuito Giapponese. Il Re Doohan è pronto a difendere la 👑 ma…

GP Giappone 1998. Gara inaugurale del Motomondiale. Immagine tratta dal sito daidegas.com

Pole, giro veloce e Vittoria.

Nella storia del Motomondiale classe 500/MotoGP solamente un Pilota era riuscito a vincere all’esordio nella classe Regina. Quel Pilota si chiamava Jarno Saarinen. Doohan cade e fa 0 punti.

Doohan si riprende subito in Malesia e vince il round successivo, la stagione prosegue con un certo equilibrio. Biaggi è molto costante mentre Doohan commette molti errori durante la stagione. Cade a Suzuka, a Jarama, ed a Brno.

Circuito di Brno. Doohan cade nuovamente e Biaggi vince, sul traguardo la sua celeberrima “penna”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Dopo la caduta di Brno questa è la situazione in classifica⬇️

MaxBiaggi 173 Mick Doohan 160

Mancano 4 gare alla fine, si correrà ad Imola, Barcellona, Philipp Island e Buenos Aires.

Ad Imola Doohan vince e Biaggi chiude 3° ed accorcia in classifica sul romano.

Biaggi 189 Doohan 185

È la prima volta che Doohan si ritrova ad inseguire in classifica, non si era mai trovato a 3 round dalla fine a dover inseguire in classifica, a dover inseguire un Rookie soprattutto. Si ha la sensazione che il livello più “basso” di avversari rispetto ai Rainey e Schwantz abbia contribuito alle schiaccianti vittorie di Mick.

Doohan risponde con 3 vittorie nelle ultime 3 gare e vince il il 5° Mondiale di fila. Biaggi arriverà secondo nel Mondiale dopo aver fatto sognare milioni di Italiani ed aver minato le certezze di un Doohan alla fine del suo ciclo evidentemente (99 docet)

Grande rammarico per un GP di Catalogna che ha avuto una gestione di gara, da parte della direzione, IMBARAZZANTE. Pessima fu la scelta di Biaggi di non fermarsi per lo Stop&Go come fece Barros. Se i commissari regalarono la vittoria a Doohan, almeno si potevano perdere meno punti possibili. Perse 25 punti che gli costarono Mondiale e Honda…

P.S. ⬇️⬇️⬇️⬇️

Donington ⬇️ uno splendido Simon Crafar vince  con Yamaha e rifila 12 secondi a Doohan…

Il Pilota neozelandese Simon Crafar su Yamaha Red Bull, vince sul circuito di Donington. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

 

1999 – La caduta degli Dei

Max Biaggi inevitabilmente lascia Honda. Causa la Catalogna, il rapporto “rotto” con Doohan e tante altre cose si accasa in Yamaha nel Team Ufficiale.

Sarà la scelta che segnerà la sua carriera poiché il posto di Doohan sarebbe stato il suo, invece….

Il Mondiale si apre con una splendida doppietta da parte di un Americano figlio d’arte, il figlio del marziano.

Kenny Roberts Jr. vince il round iniziale in Malesia, ripetendosi poi in Giappone. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Kenny Roberts Jr riporta la Suzuki alla vittoria, trionfando anche nella gara successiva in Giappone.

Il Mondiale ha il suo momento clou quando durante le prove del GP a Jerez il Campione del Mondo perde il controllo della sua NSR salendo su un cordolo e cade. Una caduta rovinosa che gli costerà la carriera. Crivillé vince il GP e diventa il Pilota di riferimento in Honda, vincendo anche i successivi 3 round.

A parte qualche affermazione Yamaha (Biaggi, Laconi ed Abe) e la Suzuki di KR Jr., La Honda ha il totale controllo del Campionato.

Il Pilota Francese Regis Lacóni vince il GP di Valencia in sella alla Yamaha del Team Red Bull WCM. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La strada verso il Mondiale è spianata, non ci sono avversari in grado di contenere lo strapotere di Crivillé e soprattutto della NSR 500.

Crivillé festeggia il Mondiale nel segno della Spagna e della Catalogna. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Crivillé vince il Campionato del Mondo 1999Crivillé vincerà 6 GP e sarà il primo Spagnolo a vincere il Mondiale 500 con 267 punti, dopo esser stato il primo Spagnolo a vincerne una gara…

Si chiudono qui gli anni 90 del Motomondiale 500, che ha visto una prima parte molto combattuta ed una seconda dominata da Doohan. Ma la domanda è questa….

Alla luce del Mondiale dominato da Crivillé nel 1999, delle prestazioni “fulminee” al primo anno su quella moto di Cadalora e Biaggi il vero dominatore di questo decennio è uno solo… Chi⁉️

 

Semplice. NSR500… 

Cadalora servì l’antipasto. Biaggi fece pregustare il dolce…

 Crivillé lo ha dimostrato. La NSR 500 era l’arma per vincere il Mondiale, Mick Doohan l’ha guidata 10 anni… Saluti.

 

Francky Longo

 

IL MOTOMONDIALE 500 ANNI 90′ – PARTE 1

Gli anni 90′ entrarono di diritto nella storia del Motomondiale senza neanche correre una gara. Neanche il tempo di cominciare ed il Campione del Mondo in carica Eddie Lawson aveva gia lasciato la Honda e la NSR500 ( palle quadrate) per accasarsi nuovamente in Yamaha.

1990 L’inizio “Era Rainey”

Il Team Roberts prende il posto del Team Agostini diventando il Team di punta Yamaha. In quell’occasione lascia lo sponsor Lucky Strike e si accorda con Malboro.  Schiererà un Dream Team d’eccezione  avendo a disposizione il 4 volte Campione del Mondo Eddie “Steady” Lawson e Wayne Rainey.  A contendersi il titolo in sella alla NSR500 il veterano Gardner ed il “Dead by June” Doohan ( veniva soprannominato “Morto entro Giugno”), mentre in Suzuki vi erano Kevin Schwantz e Niall MacKenzie.

Il Team Roberts Yamaha con Lawson, Kocinsky e Rainey.

Il Mondiale si apre con una sfortuna nera per il Campione in carica Lawson. Nel 1° GP della stagione (vittoria di Rainey) viene steso da Doohan al 4° giro, mentre nel GP successivo a Laguna Seca durante le prove il suo meccanico dimentica di fissare le pastiglie dei freni anteriori… per come andò fu un miracolo. Si frantumó il tallone destro e salto 6 GP perdendo ogni possibilità di lottare per il Titolo spianando cosi la strada a Rainey.

Wayne Rainey concluse tutti i GP, ad esclusione dell’Ungheria, sul podio vincendone ben 7 (su 15🔥😱), il suo diretto rivale fu Kevin Schwantz che, su una Suzuki non all’altezza della Yamaha,  riuscì a vincere ben 5 GP lottando ogni GP contro la sua moto….

Chiude sul podio uno splendido Michael Doohan, il quale riesce a vincere il GP di Ungheria e mettersi dietro in classifica generale il più blasonato compagno di team Wayne Gardner (vincitore di 2 GP).

1991 “Ancora Rainey”

Il 1991 si apre con il passaggio di Lawson in Cagiva. Il Mondiale è una partita a 3 tra Rainey, Schwantz e Doohan.

Novità regolamentare interessante (orribile  a mio avviso) è la possibilità di escludere i due peggiori risultati nel computo della classifica finale.

Il Mondiale si apre con la vittoria di Schwantz a Suzuka, il quale per tutto l’anno alterna prestazione fantastiche a gare in cui lascia qualcosina di troppo agli avversari. Ciò nonostante vince ben 5 GP mentre Rainey vincerà 6 GP alla fine dell’anno.

Wayne Rainey in sella alla sua Yamaha YZR 500

L’australiano di Brisbane invece, in sella alla NSR500, vince 3 GP ed è il reale contendente al Titolo di Rainey. Il 1991 verrà ricordato per una delle gare più belle di ogni epoca. Il GP di Germania sul circuito di Hockenheim è una pietra miliare di questo sport.

Il Mondiale verrà vinto nuovamente da Rainey con un vantaggio davvero risicato su Doohan. Se Rainey vorrà rivincere il Titolo adesso è consapevole di dover fare i conti con l’australiano…

1992 “L’ascesa del Dio Mick… Ma…”

Il Campionato del Mondo del 1992 segna la maturazione completa di un fenomeno delle due ruote, al quale il destino toglierà almeno 2 Titoli Mondiali (1992-1993).

Michael Doohan era qualcosa di mai visto nel Motomondiale fino a quel momento (No! Neanche Kenny Roberts…). Aprì la stagione con 4 vittorie di fila e dopo i primi 7 GP aveva totalizzato 5 vittorie e 2 secondi posti. Avrebbe potuto vincere per inerzia.

Invece…

Mick Doohan ed il Dottor Claudio Costa, colui che “salvó” il Campione Australiano…

Invece il destino, gli Dei delle moto, e l’incapacità dei medici Olandesi (benedetto sia il Dottor Costa) gli voltarono le spalle nel pauroso incidente di Assen (gara vinta da un giovane Criville, primo Spagnolo a riuscirci….). Doohan rischio addirittura l’amputazione della gamba a causa della scellerata scelta dei medici olandesi e solamente l’intervento del Dottor Costa fece sì che Doohan tornasse intero alle gare…

Il Mondiale andò a Rainey nuovamente, che per soli 4 punti e soli 3 GP vinti, riuscì  a sopravanzare uno sfortunatissimo Doohan… Jonh Kocinsky chiuse il podio Mondiale davanti a Schwantz.

1993 “Finalmente Kevin”

Il Tre volte Campione del Mondo Rainey era ormai diventato un “Legend” del Motociclismo e si apprestava a difendere nuovamente il Titolo Mondiale. Gli attori protagonisti erano sempre i soliti tre ai quali si aggiunse un fantastico Pilota Italiano dalla guida pulita e precisa, Luca Cadalora vincitore dei Mondiali 250cc del 1991 e 1992.

Schwantz e la sua RGV hanno trovato finalmente un feeling speciale. Kevin domina il Mondiale, 9 podi tra cui 4 vittorie nei primi 9 GP stagionali accumulando un vantaggio di 23 punti sul secondo (192 contro i 169 di Rainey). Poi a Donington, nella 10 tappa stagionale, viene steso dalla carambola di Doohan (in foto).

Risultato? Rainey fa 2° alle spalle di Cadalora e guadagna 20 punti su Schwantz riducendo il gap a soli 3 punti ed azzerando quanto di eccelso fatto fin lì da Schwantz (gli dèi dal 1990 sono dalla parte di Wayne, è indubbio….).

La carambola di Doohan a Donington. Schwantz in testa al Mondiale vede ridurre il suo gap da +23 a +3 su Rainey… Immagine tratta dal sito speedweek.com

L’approvazione degli Dei dura soltanto altre due gare, nel GP d’Italia al SantaMonica (Odierno Simoncelli Circuito di Misano) lungo il curvone Rainey perde il controllo della sua Yamaha, da quella caduta purtroppo riporterà lesioni gravissime che lo costringeranno alla sedia a rotelle per il resto della vita.

Schwantz vincerà meritatamente un Mondiale straordinario, battendo finalmente l’acerrimo rivale Rainey. Certo la vittoria ha un retrogusto amaro visto quanto accaduto a Wayne ma Kevin meritò il Titolo come non mai, avendo dominato letteralmente il Mondiale.

Schwantz in sella alla Suzuki RGV 500. Immagine tratta dal sito motorsport.com

Sul podio salirà Daryl Beattie, autore di una vittoria ad Hockenheim, 4° classificato Doohan vincitore al Mugello e 5° il nostro Cadalora autore, al debutto da Rookie, di due fantastiche vittorie a Donington e Misano.

1994 “L’ascesa del Dio Mick”

Era dal 1988 che il Mondo lo aspettava. Dalla vittoria di gara 2 sul tracciato di Sugo in Giappone. No, non era il Motomondiale… era la SBK ed era un’altra storia ma… il mondo lo aspettava.

Se nel 1992 gli Dei furono favorevoli a Rainey nel 1994 non ci fu letteralmente storia. Vinse ben 9 GP su 14, completando con altri 6 podi (MOSTRUOSO). Per avere un risultato con più vittorie nella classe regina bisogna andare indietro di 22 anni (1972 con un certo Agostini…).

E pensare che la prima gara della stagione in Australia, sul circuito di Eastern Creek, fu vinta da quel pazzo di Kocinsky su Cagiva del Team Agostini…

John Kocinsky in sella alla bellissima Cagiva… Immagine MotoGP.com

Il resto del Mondiale fu un monologo straordinario di Doohan. L’australiano si riprese in un solo anno tutto ciò che aveva lasciato per strada, causa l’infortunio di Assen nel 1992, dando il via ad una “dittatura” crudele e spietata che lasciò le briciole ai rivali, come fece Agostini in passato…

Doohan vinse il Mondiale con 317 punti contro i 174 di Cadalora ed i 172 di Kocinsky. Il Campione del Mondo uscente Schwantz chiuse 4° con 169 punti e si ritirerà alla fine della stagione.

Il Campione del Mondo Mick Doohan, in sella alla NSR500 con livrea HRC. Immagine tratta dal sito Daidegas.it

 

Si chiude la prima parte del Motomondiale anni 90′, sicuramente uno dei lustri più entusiasmanti di sempre. La seconda parte sarà un monologo di Doohan e la NSR500… molto meno entusismante rispetto a questo ma… ne parleremo la prossima volta.

 

Saluti.

P.S.⬇️

Anno 1992. GP Ungheria.
Circuito Hurgaroring.

Un mitico Eddie Lawson in sella alla C592 centra la 31^ vittoria in carriera, la prima di sempre per la Cagiva. Grande merito anche a Fiorenzo Fanali che consiglia al Campione Americano di montare pneumatici  intermedi anziché da bagnato. Grazie “Steady” Eddie.

Francky Longo

 

IL MOTOMONDIALE CLASSE 500 ANNI 80-PARTE 2

L’immagine di copertina va dedicata ad Eddie Lawson senza se e senza ma. Nella seconda parte degli anni 80 il californiano vince tre mondiali su cinque che, sommati a quello dell’84, ne fanno l’Iridato più prolifico del decennio. Chapeau Eddie.

1985

Immagine tratta da Motoblog.it

Non ho mai amato i piloti che dominavano, ma con Freddie era diverso.

La stagione  ’85 segna la fine di un epoca, quella in cui un pilota poteva vincere più mondiali nello stesso anno in categorie differenti. L’impresa di essere l’ultimo spetta ovviamente a Spencer.

Freddie è un paio di spanne sopra a chiunque e per il 1985 insieme ad HRC si butta a provar a correre due mondiali insieme, quello delle 250 e delle 500. Le gare della 250 si correvano dopo quelle della 500 tutti i weekend, quindi il rischio era “calcolato”:  Freddie poteva essere più “fresco” per la classe regina e salire sulla 250 più leggera solo dopo la gara della 500.  “Fresco” però è una parola grossa quando nei tre giorni di gara raddoppi i turni di prove e qualifiche e ti spari a manetta una fraccata di chilometri. Eppure il ragazzotto della Louisiana riesce nell’impresa di vincere entrambi i mondiali. Vince sette Gp sui dieci ai quali partecipa in 250, con un filotto a metà campionato di sei gare di fila che gli permettono di riposarsi per gli ultimi due appuntamenti. In 500 ne vince altre sette riuscendo per quattro weekend a fare doppietta in entrambe le classi, In Italia, Austria, Belgio e Francia.

Direi che ogni ulteriore commento sarebbe sprecato.. Gli altri? Annichiliti.

In 500 ha la meglio su un sempre efficace Lawson, mentre in 250 precede Anton Mang compagno di marca già campione Mondiale due volte in 250 e due volte in 350…. proprio  l’ultimo arrivato.

 

1986

Immagine tratta da twitter

Il campionato comincia dallo stesso punto in cui era finito il precedente. Freddie domina le prove e le qualifiche del Gran Premio inaugurale in Spagna. A Jarama parte dalla pole e se ne va senza neanche prendersi il fastidio di salutare i compagni di avventura. Tutto bene? No. A pochi giri dalla fine si ritira: causa ufficiale indolenzimento del braccio dovuto a tendinite….il 4 maggio 1986 (che mese infame!!!) termina la carriera di Fast Freddie e comincia quella del gemello sfigato Slow Freddie, il quale riesce nell’impresa titanica di stabilire un altro record: quello di totalizzare zero punti in una stagione intera da Campione del Mondo in carica! E’ opinione di chi scrive che tutti i grandi campioni siano animati da una luce, una fiammella che li illumina sulla strada del rischio e del talento. Questa fiammella ogni tanto si spegne all’improvviso, talvolta senza ragione apparente altre  a seguito di qualche botto qua e là. Quella luce è ciò che ti permette di avere quel metro di vantaggio in staccata, quel grado di piega in più, tutti quei piccoli dettagli che si traducono in quei decimi che a fine gara diventano quella manciata di secondi che dal primo posto ti portano a diventare l’ultimo degli ultimi.

La gara la vince il suo compagno di squadra, quel Wayne Gardner australiano che si svergina e quel giorno prende la porta per entrare nel circolo dei grandi.

Ma il Mondiale è lungo e se vuoi vincerlo devi mettere insieme tutti i pezzi altrimenti quel mastino di Eddie non lo batti.

Lawson porta a termine la sua stagione forse migliore, vincendo 7 gare mettendoci accanto anche due secondi porti ed un terzo: regolarità impressionante. Gardner finisce il campionato in scia ma avrà modo di rifarsi a breve.

Ad Assen si affaccia al mondiale un texano dinoccolato in sella ad una Suzuki… il tale risponde al nome di Kevin Schwantz (doveva arrivarmi il sostituto…) che si fa subito notare per ciò che gli riuscirà perfettamente in carriera, ovvero prendere a testate l’asfalto come nessuno mai. Infatti cade tre volte tra prove e gara..ma di lui avremo modo di riparlare più avanti.

 

1987

Immagine tratta da Twitter

Udite udite (è questione attualissima in questi giorni) per una volta il Mondiale non perde gare per strada e si disputa su 15 appuntamenti che oggi parrebbero pure pochi….

Non ci sono cambi di line up eclatanti e Gardner è ormai diventato prima guida in casa HRC. Lawson resta in Yamaha ufficiale ma l’australiano se la vedrà principalmente con Randy “Stirling” Mamola che, vincendo tre gare con la Yamaha gestita da Kenny Roberts nel frattempo diventato team manager, colleziona il suo ennesimo secondo posto in classifica generale.

Wayne di gare ne vince ben 7 e non ritirandosi mai si aggiudica il campionato. Messa così potrebbe sembrare che l’australiano fosse un regolarista con il braccino corto…no, fu addirittura uno dei primissimi a guidare quei diavoli di due tempi in derapata, moto senza traction control, con una curva di coppia che definire appuntita sarebbe un offesa. Come tutti gli australiani Wayne era un duro che quando avevan distribuito la paura era a farsi un bicchiere al pub invece che in coda.

Nel frattempo Suzuki, uscita dal ristretto giro dei grandi, fa fare qualche comparsata al texano dell’anno prima, si quello col numero 34 pur senza risultati di rilievo.

 

1988

Immagine tratta dal sito daiedegas.it

Kenny Roberts gestisce delle Yamaha buone e riesce a riportare nel giro del Motomondiale quel suo compaesano Californiano di nome Wayne Rayney tanto forte nel suo paese e naturale erede della stirpe dei piloti americani dell’epoca. In tutta risposta Wayne si piazza terzo nel mondiale vincendo la sua prima gara a Donington Park.

I mattatori della stagione sono sempre gli stessi: tutti gli statunitensi a partire dal “solito” Eddie, compreso il texano proprio lui e l’australiano Gardner a mischiare le carte. Manca Randy Mamola che, stanco di arrivare sempre secondo, si butta nell’avventura Cagiva e si toglie definitivamente l’ansia.

Immagine di Motosprint

La stagione parte con la vittoria a Suzuka di Schwantz. Kevin era un iradiddio quando riusciva a trattenersi. Non lo battevi: era più forte in frenata, era più forte in piega, era più forte in uscita dalle curve con la moto in derapata e la ruota anteriore alzata in controsterzo! Kevin era più forte di qualsiasi cosa o individuo che non fosse se stesso. Ed infatti il suo limite è sempre stato quello di voler viaggiare sempre sul filo della caduta fino a quando non cadeva veramente: ci si potrebbe scrivere un libro con le occasioni gettate al vento dal 34. Ma era splendidamente bello da vedere per quanto era sporco nella guida visto il suo background di corse sugli sterrati. Per vedere un suo Mondiale dovremo aspettare ancora quasi sei anni e trovare le condizioni ideali. Nonostante vinca più gare di altri piloti finisce il mondiale lontano dal vincitore Lawson al suo terzo iride.

Eddie mette insieme altre sette vittorie e cinque podi e si aggiudica il terzo titolo in sei anni di partecipazione al Mondiale 500. Gardner tiene alto l’onore Honda lottando come un mastino ma finendo comunque secondo.

 

1989

Immagine tratta dal sito p300.it

Nel 2004, quando  il Rossi nazionale lasciò HRC per andare in Yamaha, i media descrissero l’evento come epocale. Perché scendere dalla moto che ti fa vincere per salire su un’altra? E’ l’argomento che tiene banco anche attualmente per quanto concerne Marquez che tanti vorrebbero lontano da HRC per dimostrare veramente il suo valore. All’epoca non c’erano tutte ste parole che volavano sui social, spesso e volentieri sputate al vento da chi neanche sa da che parte si avvia una moto stradale figuriamoci da corsa… ma si sà, al giorno d’oggi tanti denti devono prendere aria.

Per il 1989 Eddie lascia la sua fedele Yamaha e si butta nel team HRC a fianco di Wayne Gardner. Ecco: non vai a correre contro il Sig. Nessuno, ma ti infili nel box di uno che è stato campione del Mondo e ti è finito in coda l’anno precedente…. Oggi se ne farebbero discorsi di sfide, adattamenti alla moto, al telaio, al tipo di erogazione e altre centoventuno pippe mentali.

Tutte balle. Eddie era un altro beach boy californiano che di chiacchere ne faceva addirittura meno chiunque altro sulla griglia: via in HRC e quarto titolo conquistato con il sorriso stampato in faccia e il polso destro aperto il più possibile. Dietro di lui un altro californiano che stava studiando per fare il botto l’anno successivo, Wayne Rainey. Il secondo Wayne, quello australiano, si fracassa le ossa a Laguna Seca e salta a piè pari quasi metà stagione senza per questo impedirsi di timbrare il cartellino prima vincendo la gara di casa sua in Australia.

Il cowboy texano Kevin non perde l’occasione  per dimostrare (a chi ancora avesse il dubbio) di essere quello che è ovvero uno showman al quale interessa lo spettacolo e la vittoria della singola gara piuttosto che la ”vision” mondiale o come diavolo la potremmo chiamare adesso.

Riesce nella mirabilante impresa di vincere sei gare (due più del campione Lawson) e finire lo stesso al quarto posto in classifica finale.. Già, perchè quando devi far le cose tanto vale mandarle in vacca sino in fondo e scappare dal detto che il secondo è il primo ad aver perso. Ma Kevin è così, non ci puoi far nulla: tutto cuore e coraggio e poco cervello (sarebbe il mio secondo idolo nel caso vi fosse mai sfuggito). Ma il mondo dei motociclisti lo ha amato proprio per questo, perchè il motociclismo degli ottanta era ancora tanta tantissima passione e piloti veri che si tiravano spallate in pista, si mandavano al diavolo ma tornavano amici appena tolto il casco.

 

Finisce così questo breve racconto di un decennio dominato dalla scuola statunitense e dalle moto made in Japan.

Chissà, magari il Bring vi racconterà anche quello successivo…..

Grazie a tutti.

Immagine in evidenza tratta da Motosport.com

 

 

Salvatore Valerioti

Il Motomondiale classe 500 anni ’80- parte 1

Gli splendidi articoli sulla F1 anni 80 pubblicati dal Boss in questa off-season sono riusciti ad aprire i cassetti chiusi nella mia memoria anche per quanto riguarda le due ruote. Belli quegli anni,  al punto che se chiudo gli occhi mi sembra di aver ancora nel naso l’odore dello scarico dei due tempi e nelle orecchie lo strillo acuto di quei motori semplici ed esplosivi.

Non ricordo perfettamente tutte quelle gare, soprattutto quelle dei primissimi ’80:  venivano spesso date in differita nei giorni successivi a degli orari improponibili su Rai3 con la eufemisticamente coinvolgente cronaca di Federico Urban, bravo professionista per carità.. Ma ti dovevano veramente piacere le moto eh.. Non ci saranno 10 appuntamenti settimanali ma mi limiterò a dividere in due il decennio.

Gli anni 80 furono l’apoteosi dell’era americana del Motomondiale che era cominciata un paio d’anni prima con lo sbarco del marziano Kenny Roberts (quello vero) in Europa. Il beach Boy californiano portò un modo di correre molto diverso, più professionale, e interruppe l’egemonia di quello svitato di Barry Sheene. Ad onor del vero Kenny aveva un vantaggio di peso non indifferente considerati i cinque chili di placche e viti che tenevano insieme l’inglese, ma questo è…

1980

immagine tratta dal sito Motogp.com

Roberts vince il suo terzo mondiale di fila a bordo della Yamaha gestita dall’importatore statunitense alla quale è stato fedele tutta la carriera. Primeggia nelle prime tre gare su 10 di un mondiale talmente corto che al giorno d’oggi finirebbe i primi di giugno: le gare in programma sarebbero state tredici, ma i Gp in Venezuela e Svezia saltarono per motivi economici e quello dell’Austria per il maltempo. I suoi avversari dell’epoca erano tutte quelle Suzuki che i giapponesi davano in gestione agli importatori dei vari paesi europei e guidate da piloti del calibro di Randy Mamola, Marco Lucchinelli, Franco Uncini e, udite udite Graziano Rossi. E il colosso Honda? In piena era due tempi era alle prese con il progetto pazzo della 4 cilindri quattro tempi NR500 a pistoni ovali con cui collezionò parecchie figure barbine fin dal suo esordio nel 1979: la moto non si qualificava manco con le cannonate. Per farla partecipare ad una gara i giapponesi dovettero assoldare alcuni privati affinchè non partissero, salvo poi vedere il proprio gioiello andare a fuoco in gara già al primo giro… Senza dimenticare che, con la partenza a spinta dell’epoca, la Honda si avviava quando il resto delle moto erano già tre curve avanti! Ma Honda è sempre Honda e segnerà comunque il decennio, eccome se lo segnerà…

Immagine tratta da pinterest.com

Per dovere di cronaca faccio un cenno alle classi minori, discriminate solo per motivi di spazio e non di importanza. Nel 1980 correvano ancora la 50cc, la 350cc  oltre che i sidecar e le classiche 125 250 e, appunto, la 500.
La classe 50 cc si disputò sino al 1983, sostituita poi dal 1984 al 1989 dalla 80, mentre la 350 che tanto fu gloriosa negli anni 60 e 70 disputò il suo ultimo campionato nel 1982 abolita in quanto troppo simile alla due e mezzo e abbastanza alla 500 per decretarne la morte. I sidecars corsero a fianco al motomondiale sino al 1997 per poi essere “aggregati” al mondiale Superbike.

1981

immagine tratta dal sito italiaonroad.it

Il mondiale piloti torna in Italia dopo sei anni dall’ultimo di Mino Agostini. Lo vince quel matto di Marco Lucchinelli che, a guardarlo bene, tutto ti sembra fuorchè un pilota professionista. L’approccio alla vita è di quelli che te li raccomando, con le corse a corollario di ciò che è il resto: divertimento puro. Ma è dannatamente matto e veloce, al punto di detenere ancora il record del Ring versione 22,8 Km… Poco importa se resiste ancora perché il tracciato è più corto, ma se arrivi a girare là dentro in meno di 8 minuti e mezzo con moto e gomme dell’epoca, sei un manico.. e neanche tutto finito..

Lucky vince in sella ad una Suzuki dopo il triennio Yamaha, ed è quella del team tutto italiano di Roberto Gallina (ex pilota e sopraffino team manager) che prepara una stagione con i fiocchi in cui Marco vince cinque gare su undici mettendosi dietro lo “Stirling Moss” delle due ruote Randy Mamola sempre su Suzuki. Bello ricordare che nell’ultimo Gp dell’anno, in Svezia, si assisterà all’ultima vittoria mondiale di Barry, questa volta in sella ad una Yamaha al posto della sua storica Suzuki. Nel 1981 fa capolino nel mondiale un ragazzino con la faccia da bambino al quale ti farebbe tenerezza e paura affidare il tuo “Ciao” della Piaggio.. Eppure lui prende quel cancello di NR500 (si, la 4t a pistoni ellittici!) e in Inghilterra lo issa sino al quinto posto prima di esagerare spalmandosi in terra. Il suo nome? Frederick Burdette Spencer… (mio primo idolo a due ruote, vogliate perdonare la libertà che mi prendo ma non ho potuto resistere).

 

1982

immagine tratta da radioerre

L’anno comincia con “Stella Fortuna” portata a Sanremo dal campione del Mondo in carica Marco Lucchinelli. E’ fuori concorso, quindi nessuna classifica in questo caso. Marco è un personaggio veramente fantastico ed istrionico, con una vita complessa e sregolata. Lascia il team Gallina e approda in Honda ufficiale al fianco di Spencer. Viene creata l’odierna struttura HRC per gestire in toto il Reparto Corse e viene fatta debuttare anche la NS500 a due tempi. Nel DNA dei giapponesi c’è l’anticonformismo e sfornano una tre cilindri a V per avere una moto più agile e snella della concorrenza Yamaha e Suzuki in pista con delle quattro cilindri.
E con la tre pistoni sotto il sedere di Fast Freddie arrivano anche le prime due vittorie preparatorie al futuro nonché il primato di Spencer come vincitore più giovane della categoria a poco più di vent’anni.
Il campionato resta in Italia grazie a Franco Uncini e sempre al team di Roberto Gallina sul quale non mi posso soffermare perché ci andrebbe un articolo dedicato. Avete presente Lucchinelli ed i suoi eccessi? Ecco, pensate all’opposto e vi apparirà Uncini. Vince anche lui cinque gare e si mette dietro le Yamaha alle prese con gli sviluppi della OW60 OW61 ed in attesa di capire se fosse meglio il motore a quattro cilindri in quadrato o a V… A fine anno lascia Kawasaki regina delle 350 e 250 ma con scarsi risultati nella classe maggiore. Ed insieme a lei saluta tutti anche quell’altro sciroccato di Kork Ballington.

1983

immagine tratta dal sito GPone

Più guardo le foto dell’epoca e più Freddie mi sembra quel compagno di classe del liceo secchione che andava pure a messa tutte le domeniche col vestito della festa come si usava allora. Metti la sua foto a fianco di quella di Barry Sheene o dello stesso Lucchinelli e ti chiedi: ma questi possono fare lo stesso sport?
Infatti la risposta è no. Freddie si aggiudica il mondiale 1983 vincendo sei gare su dodici mettendoci accanto tre piazze d’onore ed un altro podio, quarto posto ed un solo ritiro. Sono numeri che farebbero impallidire anche gli schiacciasassi contemporanei. Poco più di ventun’anni di età e diventa il campione più giovane di sempre mettendo in fila dietro di lui gente che risponde ai nomi di Roberts (sempre quello vero), Randy “Stirling” Mamola ed un certo Eddie Lawson che debutta in 500 cavalcando una Yamaha YZR con sopra un numero a me particolarmente caro, il 27.

immagine tratta da pinterest.com

Il vecchio Kenny fu un osso duro per tutta la stagione perché vinse le restanti sei gare non vinte da Spencer e perse il titolo per soli due punti, ovvero la differenza tra un terzo ed un quarto posto in più tra i due. Non la prese esattamente bene e a fine anno decise di averne avuto a sufficienza salutando la compagnia. Il campione in carica Franco Uncini non potè difendere il titolo: vero che la sua Suzuki aveva perso in competitività, ma il motivo più importante fu quell’Highside ad Assen dal quale ne usci centrato in pieno alla testa mentre a quattro zampe cercava di andare fuori dall’asfalto sull’erba. Le immagini sono agghiaccianti tutt’ora. Curva a destra, lui vola per aria e atterra con tutti gli altri piloti che cercano di sfilarlo sulla destra: passano diverse moto mentre lui cerca di salvarsi, tutte dallo stesso lato, tranne una che avendo una traiettoria più larga in uscita dalla curva decide di buttarsi sulla sinistra verso l’esterno. Wayne Gardner (si lui) centra in pieno  il casco di Franco con la sua ruota anteriore e gli fa fare un 360 in aria lasciandolo esanime in terra. Al Check-in gli stracciano il biglietto e lo rispediscono indietro dopo qualche giorno di coma con la lettera di assunzione per fargli curare la sicurezza dei piloti e delle piste.

Immagine di Motosprint.it

1984
In Honda sono da sempre in costante fermento. Guardando la 4 cilindri della concorrenza di Iwata capiscono che l’escalation delle potenze avrebbe messo sotto scacco la propria 3 cilindri in tempi brevi. Quindi fanno debuttare LEI, la regina delle regine a due tempi, la NSR500 quattro cilindri che con le dovute evoluzioni avrebbe segnato per oltre quindici anni la storia del motociclismo. Basti pensare che il nome della moto del primo mondiale di Rossi nonché ultimo delle due tempi è sempre lo stesso ed è targato 2001!
All’epoca non c’era l’abitudine odierna di tenere il proprio numero di gara per tutta la carriera. Venivano assegnati in base alla classifica dell’anno precedente: pur di levarsi quel 4 dalla carena Eddie Lawson si vince 4 gare ed insieme ad esse anche il suo primo mondiale grazie ad una costanza di rendimento impressionante.  Primeggia, e anche per distacco, su Mamola (una altra volta secondo) Roche, Spencer ed Haslam (Ron). A dirla fino in fondo Freddie ebbe una stagione travagliata dagli infortuni sin dall’inizio quando non partecipò al gran premio inaugurale in Sud Africa causa una caduta in prova nonostante avesse fatto la pole. Sempre per incidente saltò le ultime tre gare essendosi infortunato in un’altra gara fuori campionato. L’asticella era la sua avendo vinto 5 gare su 6 alle quale prese parte, ma Eddie da splendido professionista seppe approfittare di ogni situazione. Ecco, per me Eddie era un po’ il Prost del motociclismo: poco appariscente ma dannatamente veloce e concreto.

 

Grazie. a presto per il secondo lustro

Immagine in evidenza tratta dal sito motorsport.com

Salvatore Valerioti

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1989

E fu così che si arrivò alla fine della decade con una stagione, il 1989, che resterà nella Storia della F1 per vari motivi. Non tutti onorevoli. I turbo son stati bannati alla fine della stagione 1988 ragione per la quale i Teams han dovuto lavorare alacremente e con buon anticipo sulle motorizzazioni aspirate, con la cubatura portata a 3500cmc dai 3000 della loro prima era, scegliendo tra tre frazionamenti. Il classicissimo V8, cavallo di battaglia del Cosworth vintage e riproposto nuovamente dalla stessa Cosworth (ed affiancato dalla Judd che aveva esordito già nel 1988) per i garagisti “di stirpe” (cit). Il nuovo V10, scelto da Honda e Renault (al debutto in F1 con l’aspirato in esclusiva con Williams) e che (assieme ad Ilmor Mercedes) sarà il dominatore assoluto della decade successiva. Infine il V12, cavallo di battaglia di Ferrari (se qualcuno non sa che il 12 cilindri rosso degli anni 70 non era un “Boxer” bensì un V12 con la V da 180 gradi che indossi il cilicio fino ad età pensionabile) e riproposto con una V molto più “tradizionale” e 5 valvole per cilindro. Sensibile l’incremento di potenza durante la stagione, circa il 9%, che significò il passaggio dai 615cv iniziali ai 660cv di fine Campionato. Peculiare l’adozione del cambio semiautomatico elettroattuato con leve selettrici sul volante: di sicuro era il futuro della Categoria ma altrettanto sicuramente ebbe bisogno di almeno metà Mondiale 1989 per trovare un’affidabilità degna di questo nome coi due Alfieri Rossi che mettono assieme più di una decina di ritiri per la rottura di suddetto cambio. A proposito di codesti Alfieri come noto Nigel Mansell prese il posto di Michele Alboreto sulla numero 27. Rammento ancora il suo arrivo (fisico) a Maranello il 5 gennaio 1989: pranzò al Cavallino, salì in macchina e fece il record di Fiorano con la temperatura che faticava ad arrivare allo 0. Non si viene chiamati “Leone” a caso. 20 Teams iscritti e 39 Piloti portò all’avvento delle Prequalifiche il venerdì mattina dalle 8 alle 9, riservate ai Teams esordienti ed ai tre peggiori della seconda metà della stagione precedente. Ultima nota: furono eliminati i vincoli di consumo utilizzati fino alla stagione precedente al fine di mettere un freno alle performances dei turbo. Chi però mise in pista motori tanto potenti quanto assetati ebbe ben poco da ridere in quanto ben presto fu chiaro che il vantaggio di imbarcar meno benzina e risparmiar peso superava quello di avere una potenza maggiore imbarcandone di più

26/03/1989: THE BRAZILIAN GP@JACAREPAGUA

(IMMAGINE DA REDDIT)

Direi che ce la ricordiamo tutti questa gara, vero? La 640 nei test invernali, alcuni dei quali svolti sullo stesso tracciato di Rio, riusciva a completare solo poche manciate di giri prima che i già citati problemi al cambio la costringessero a fermarsi. Mansell passava più tempo a giocare a calcio coi meccanici nel retrobox che in  pista a girare. Il giorno della gara però fu davvero una Pasqua di Resurrezione: dopo che Senna/Berger/Patrese fecero la frittata al via Prost, ad onor del vero con problemi di frizione, fu facile preda del Leone (due volte, NDR) il quale cambiò pure il volante al pit per via di problemi al selettore delle marce (rammento la sudata fredda in diretta). Nigel esordisce in Rosso con una vittoria precedendo Prost e Gugelmin. Ahinoi tutti tornerà a marcar punti solo sei gare dopo

23/04/1989: THE SAN MARINO GP@IMOLA

(IMMAGINE DA GUERIN SPORTIVO)

Ad occhio e croce direi che ci ricordiamo tutti anche questo di GP eh. Gerhard, grazie ai LEONI della CEA, emerge dal rogo del Tamburello solo con una clavicola rotta e qualche escoriazione minore. Salterà solo il GP successivo, Monaco, grazie anche al fatto che i primi 3 GP si corsero in 3 mesi diversi col quarto, Mexico City, tre settimane dopo il terzo. Se ben rammento non fu mai chiaro il motivo dell’incidente o, pure meglio, quello del cedimento meccanico che lo provocò. Probabile una defaillance dell’ala anteriore che abbia impedito alla Rossa numero 28 di tenere la corda al Tamburello per anzi partire per la sua tangente. Mansell dimostra ancora una volta di averceli grandi così OO ripartendo senza sapere cosa aveva mandato Berger a muro. Il GP passerà alla storia come l’inizio della guerra (aperta, NDR) tra Senna e Prost. Prost chiede a Senna di rispettare un patto tra loro due ossia che chi fosse partito meglio non doveva essere attaccato dall’altro nel primo giro. Prost parte meglio ed al Tamburello è primo, Senna lo affianca alla Villeneuve e lo infila come un tordo alla Tosa. Prost dal giorno dopo smette di mettere a disposizione di Senna i suoi dati sull’assetto e la sua telemetria. La guerra sarà aspra ed il conto lo pagherà un Team che con essa non aveva nulla a che vedere.

07/05/1989: THE MONACO GP@MONTECARLO

(IMMAGINE DA PINTEREST)

Pole e vittoria di ASdS, Prost secondo e Stefano Modena terzo sulla rientrante Brabham motorizzata Judd. Questo qua era materiale da top team e mandò tutto a puttane in ossequio ad un caratteraccio inaffrontabile. Berger come già detto non corre e Mansell inanella il secondo di quelli che saranno quattro ritiri consecutivi su sette totali stagionali contro i 12 che “metterà a segno” Gerhard. Malimortè

28/05/1989: THE MEXICAN GP@MEXICO CITY

(IMMAGINE DA TWITTER)

ASdS suona la terza di fila e fa sembrare che l’inerzia del Mondiale sia tutta dalla sua parte ma, dopo aver vinto 3 delle quattro gare iniziali, nelle quattro gare successive non segnerà punti mentre Prost, quinto in Messico, metterà a segno tre vittorie determinanti nell’economia del Mondiale. Doppio ritiro per le Rosse mentre Michele Alboreto su Tyrrell-Ford coglie quello che sarà l’ultimo podio della sua carriera. Curiosamente verrà messo a piedi dal Boscaiolo tre gare dopo e chiuderà la stagione in Larrousse

04/06/1989: THE AMERICAN GP@PHOENIX

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Phoenix, terra d’emozioni (sic). Più che una gara fu un’ecatombe con soli 6 Piloti che riuscirono effettivamente a tagliare il traguardo. Senna domina dalla pole ma vien messo KO dall’impianto elettrico. Prost eredita una vittoria determinante per rimettersi in corsa nel Mondiale. Completano il podio Patrese e Cheever mentre si assiste al consueto e mestissimo doppio ritiro Rosso

18/06/1989: THE CANADIAN GP@MONTREAL 

(IMMAGINE DI WILLIAM SUTTON)

Gara strana segnata dalle condizioni variabili. Fiorio tenta di far partire Mansell dalla pitlane con gomme da bagnato mentre quasi tutto lo schieramento è in griglia con quelle da asciutto. Mossa strategicamente azzeccata vanificata però dall’aver fatto lasciare la pitlane al Mansueto col semaforo dei box ancora rosso e conseguente squalifica dello stesso. Senna scivola indietro su gomme da asciutto, rimonta una volta montate quelle da bagnato ma viene tradito dal motore a 3 giri dalla fine. Boutsen riporta la Williams alla vittoria dopo due anni precedendo il compagno di squadra Patrese con Prost ritirato e Mandingo terzo

09/07/1989: THE FRENCH GP@LE CASTELLET

(IMMAGINE DA PINTEREST)

La cosa più rimarchevole di questo GP è Mansell che arriva secondo, ovvero torna a segnar punti dopo la gara inagurale di Rio, dopo che Gugelmin centra sia lui che  Berger al primo via della gara. Prost vince e Senna si ritira di nuovo, cosa che complica non poco la vita al Paulista. Debutta Alesi su Tyrrell al posto di Michele e conclude quarto senza mai esser salito su una F1 prima delle prove del venerdì di gara, tantissima roba eh

16/07/1989: THE BRITISH GP@SILVERSTONE

(IMMAGINE DA YOUTUBE)

Terza vittoria in quattro gare per Prost a fronte di 0 punti per ASdS che inanella 3 ritiri ed un settimo posto. Il Mondiale ora è saldamente condotto dal Nasone il quale con ogni probabilità strapazza meno la meccanica del neonato V10 Honda rispetto al Paulista la cui tecnica (che Pirro più avanti avrà modo di raccontare, estasiato, nei dettagli) atta a tenerlo sempre nella zona rossa del contagiri gli sta presentando un conto salatissimo. Nuovo secondo posto per Mansell davanti a Nannini, altro ritiro per Berger

30/07/1989: THE GERMAN GP@HOCKENHEIM

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Ritorno alla vittoria di ASdS che vince di fronte a Prost ed a Mansell il quale segna il terzo podio di fila. Gara importante per il Paulista al fine di interrompere la sua serie nera ma la sensazione netta è che sarà difficilissimo completare la rimonta su Prost nel WDC

13/08/1989: THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

La cosa più insopportabile dei tempi che stiamo vivendo oggi è che se non ti bevi la sbobba che ti propina il Mainstream vieni bollato come un complottista. Chiarisco meglio: non sto dicendo che tutto quello che ci viene propinato dai media sia falso, sto dicendo che parte di esso è veicolato ad arte per la convenienza di chi muove i fili dietro. Al che non c’è migliore assicurazione sulla vita di bollare come complottista un semplicissimo libero pensatore che magari non si beve al volo qualsiasi boiata che sia un’insulto all’intelligenza comunemente intesa. Nel 1989 il Mainstream diceva che “all’Hungaroring non si può vincere partendo da dietro perchè non si sorpassa”. Al pensiero che 31 anni fa il Leone ha mandato a fare in culo il Mainstream ancora mi ride il culo. FORZA FERRARI

27/08/1989: THE BELGIAN GP@SPA

(IMMAGINE DA PINTEREST)

In un puro impeto di estro ed improvvisazione il Mansueto, dopo la vittoria di Budapest, si autoproclama pretendente al Mondiale Piloti. Purtroppo la gara di Spa lo vedrà tornare al suo posto, ovvero terzo al traguardo, con ASdS primo ed il Nasone secondo. Di questa gara rammento la traiettoria di Nigel in uscita alla Source (larghissima) con la quale pensava di recuperare metri su Prost (che lo precedeva di poco) salvo invece perderne ogni volta. Quasi dimenticavo: entrambe le Lotus non si qualificano per il GP con Nelson che va a far compagnia a Scheckter tra i WDC non qualificati. Nei due anni successivi Briatore in Benetton lo pagherà a punti e “miracolosamente” il Carioca vincerà 3 gare in due anni con una vettura mediocre. Magari l’avesse fatto pure la Ferrari con Raikkonen dal 2014 al 2018 eh

10/09/1989: THE ITALIAN GP@MONZA

1989 Italian Grand Prix.
Monza, Italy.
8-10 September 1989.
Alain Prost (McLaren Honda) 1st position, Gerhard Berger (Ferrari) 2nd position and Thierry Boutsen (Williams Renault) 3rd position on the podium.
Ref-89 ITA 03.
World Copyright – LAT Photographic

Ennesimo ritiro per ASdS dovuto al cedimento del motore dopo esser partito dalla pole ed aver dominato la gara fino ad una manciata di giri dalla bandiera a scacchi. Prost eredita la vittoria, Berger torna sul podio dopo un anno esatto e segna i primi punti stagionali. Chiude il podio il consistente Boutsen su Williams

24/09/1989: THE PORTUGUESE GP@ESTORIL

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Pure di questo iconico GP si sa già tutto quindi mi permetto di parlare di qualcosa affrontato meno frequentemente a riguardo dello stesso. In primis: dando per scontato che il box Mecca aveva detto ad ASdS che Mansell era stato black flagged il senso di resistergli in pista qual’era? Una delle tante gare a chi ce l’aveva più lungo? Senza contare il fatto che il Paulista aveva certamente visto la direzione gara che esponeva la nera col numero 27 accanto passando sul traguardo già che Mansell lo seguiva quindi erano già là in bella mostra quando passava lui poco prima. Misteri della F1. Berger torna alla vittoria e la Minardi, complice il giro dei pitstop a metà gara, completa un giro in testa con l’eroico Pierluigi Martini. Prost arriva secondo passeggiando mentre Stefan Johansson porta la Onyx sul podio. Un Team esordiente che ad inizio anno faceva le prequalifiche. Un caro saluto agli idioti che davano del fermo a Stefan

01/10/1989: THE SPANISH GP@JEREZ

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Il Circus arriva a Jerez con la certezza che ASdS deve vincere tutte e tre le gare rimaste per sperare ancora di provare a strappare un titolo mondiale ormai saldamente in mano al Nasone. Mansell paga dazio per l’Estoril con un GP di squalifica. Rammento come fosse ieri le qualifiche del sabato in diretta su Telemontecarlo. ASdS e Berger fanno il loro flying lap finale uno incollato all’altro. ASdS la mette in pole e Renato Ronco se ne esce col suo stucchevolissimo “pooooooleeeee pooooooositioooooooon” non cagando pari Gerhard che stava arrivando e che manca la pole per un soffio, vabbè. In gara il Paulista fa quel che deve e la porta a casa davanti ad un ottimo Berger che precede Prost, terzo. Sapete tutti dove si va ora, vero?

22/10/1989: THE JAPANESE GP@SUZUKA

SUZAKA, JAPAN: Ayrton Senna of Brazil is given a push from circuit marshals for a restart while his teammate and bitter rival Alain Prost of France leaves his car to abandon the race after the two collided in a chicane during the Japan Formula One Grand Prix in Suzuka 22 October 1989. Senna received the chequered flag but was later disqualified after being accused of receiving an illegal push from marshals and of taking a short cut through the chicane. AFP PHOTO TOSHIFUMI KITAMURA (Photo credit should read TOSHIFUMI KITAMURA/AFP/Getty Images)

Anche qua, tutti san già tutto. Sempre che non abbian vissuto in una comunità Amish dalla nascita ad oggi eh. Pensieri alla rinfusa: 1 ASdS la mette in pole come da copione ma poi canna la partenza. Fosse partito davanti probabilmente cambiava la storia del Mondiale 1989 ma di sicuro cambiava quella del 1990; 2 la famigerata manovra del Nasone alla Casio fu classe sopraffina, specie in confronto a quella che diverrà il pan per focaccia dell’anno dopo: il Paulista si butta dentro alla “muoia Sansone e tutti i Filistei” staccando alla “San Gennaro facimm o’miracolo” sperando che l’altro stesse dormendo quando invece non chiedeva di meglio di una manovra disperata del genere per chiudere quel poco in più che serviva per agganciarsi; 3 ASdS ripresa la pista e, cambiato il musetto, vinse meritatamente il GP in  pista dovendo invece subire un furto colossale con la squalifica. Come spiegò benissimo Piquet nel briefing pregara di Suzuka 1990 (nella celebre sequenza del film “Senna”) se chi va lungo alla Casio deve far retromarcia per riprendere la pista espone se stesso e soprattutto chi sopraggiunge ad un pericolo immane che si eviterebbe tranquillamente andando dritti, come fece ASdS, e zigzagando tra gli ostacoli della via di fuga prima di riprendere la pista; 4 la porcata più grande fu ad opera di Jean Marie “pace all’anima sua” Balestre il quale non solo squalificò ASdS per il GP in questione ma gli revocò la Superlicenza per l’anno dopo (con quale motivazione? Al Paulista non era stata esposta bandiera nera con la gara in corso, non aveva commesso infrazioni talmente gravi da dover incorrere in una sanzione così grave). Salvo poi fargliela fare franca sempre a Suzuka nel 1990 quando Ferrari pagherà un conto non suo. That’s all, Folks

05/11/1989: THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

In un clima di smobilizzo generale si corre un bagnatissimo GP d’Australia. Le Mecca sono in prima fila ma al secondo via dopo i vari incidenti del primo start Prost si rifiuta di partire e se ne torna in albergo. Ha firmato per Ferrari, ha vinto il Mondiale, ne ha abbastanza. Senna domina finchè non la tuona contro la Brabham di Brundle in un revival del loro celebre incidente nella F3 Inglese. Vince Boutsen, alla seconda vittoria stagionale, davanti a Nannini e Patrese. Altro doppio ritiro per le Rosse dopo Suzuka, Berger ha firmato per la Mecca ove prenderà il posto di Prost. Il primo anno della nuova era Aspirata della F1 si chiude lasciando parecchi ricordi indelebili a tutti gli appassionati, col senno di poi fu un bene per noi Rossi non sapere che sarebbero serviti altri 11 anni per rivincere il Mondiale quando invece speravamo tutti che il numero 1 portato in dote da Prost a Maranello sarebbe rimasto sul muso della Rossa pure per il 1991.

Un grosso GRAZIE a tutti coloro che han letto questa mia retrospettiva sugli anni 80!

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)