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1985.09.01 The fastest man on earth

Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.

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Il Gran Premio di Tripoli del 1933, ovvero la “Corsa dei milioni”


La storia del Gran Premio della Tripolitania – Gran Premio di Tripoli dal 1928 – iniziò nel 1925. Il governo fascista era alla ricerca di risorse che alleggerissero le entrate dal governo centrale di Roma, le cui casse facevano acqua, e allo stesso tempo cercava di promuovere la Colonia attraverso il turismo, sperando che molti dei visitatori poi si stabilissero definitivamente in Libia. Ma i turisti arrivavano in numero molto minore a quello sperato, per non parlare delle persone che erano disposte a trasferirsi stabilmente. Date queste premesse poco rosee, si decise di costruire un autodromo nella capitale Tripoli.
In Italia l’automobilismo sportivo era in piena diffusione e si sperava che l’interesse suscitato spingesse le persone a partecipare e magari rimanere in Libia.
All’inizio ci fu un moderato successo che però scemò in fretta causando grosse perdite finanziarie. L’edizione del 1929 si tenne solo dopo che il governatore della città, Emilio De Bono, riuscì a convincere gli sponsor a finanziare la corsa.
Ma l’edizione successiva, quella del 1930, fu un completo disastro economico e sportivo. Il numero dei partecipanti vide soltanto dodici auto schierate e durante la corsa Gastone Brilli Peri, che aveva vinto l’edizione precedente, ebbe un incidente fatale.
Questi eventi, aggiunti alla crisi dovuta al crack della borsa di New York nel 1929 e propagatasi poi in Europa e nel resto del mondo, fecero si che l’evento venisse cancellato per i due anni successivi. Continua la lettura di Il Gran Premio di Tripoli del 1933, ovvero la “Corsa dei milioni”


One of the most common and usually heated discussions in F1 is who or what, is or was the best. The best driver, car, engine or circuit provides endless debate. But sometimes who or what was the worst can actually be more interesting. And in this article I’m going to detail one of F1’s little known but maybe greatest team failure.

Today, as we are halfway through the 2018 F1 season, various groups within F1 are looking to come up with a new, maybe simpler, engine spec for 2021. However it turns out, one of the common statements made is that this new spec could encourage new engine supplier entrants into F1. Whether that actually happens or not, only time will tell. But there was a time the FIA did change the spec and made that claim and it did actually happen. This isn’t just a story of engines, but also about a team being formed because of their engine. Usually a team in F1 fails because it has a bad chassis or engine. Rarely do they ever get both wrong. And that is where or story begins.

Well, it actually starts a little bit earlier than that. The engines of the first turbo era were astounding pieces of engineering. The first Honda turbo in F1 in 1983, the RA163E, produced around 600HP. By 1987 the RA167E was producing about 850HP in race trim and 1200HP when set-up as a one lap qualifying wonder engine. Regulation changes for 1988 brought the HP of the RA168E down to around 725, but that was still 150+ HP more than the normally aspirated Cosworth DFR produced. F1 had evolved into a two-tiered sport with those who could afford turbo’s and those who couldn’t, or those who couldn’t get a turbo engine deal. Honda was reported to be spending $60M – $70M a year on their turbo engine program in the late 1980’s. Depending on what calculator you use, that is $125M – $150M in today’s money. That’s significantly more than Honda is spending today, rumoured to have been $100M at McLaren and $40M at Toro Rosso. It was clearly financially unsustainable and if left unchecked could have finished off F1. The FIA acted and for the 1989 season turbo’s were banned and the new F1 engine spec was 3.5L with no restriction on configuration.

In 1988 former Ferrari engine designer, Franco Rocchi, saw this as an opportunity to design an engine for the new 1989 F1 engine spec. Rocchi was no novice when it came to engine design, he was responsible for the engines in Ferrari’s 308 series in the late 1970’s an early 1980’s, but those were road cars. This would be his first F1 design. He believed that with 20 teams entered in the 1989 season there was bound to be a team willing to buy his design, as Subaru had done with another former Ferrari engine designer Carlo Chiti, and especially as Rocchi felt he had an ace up his sleeve in a W12 engine.

I’m sure most people reading this have no idea what a W12 engine is. Simply put, it uses 3 banks of 4 cylinders (which look like a W) instead of the traditional arrangement of 6 cylinders in 2 banks configured as a V. W configured engines weren’t new, they had been used in the aircraft industry since the 1930’s and occasionally in motorcycles. The advantage Rochi saw of using them in F1 was that while they are slightly taller than a V8 they were the same length and any of the Cosworth powered teams could easily fit the engine into their car and get the benefit of 4 extra cylinders. That was the theory.


By mid-1989 the design was finished. Rocchi didn’t have any success selling the concept to any F1 team but an Italian businessman named Ernesto Vita liked the idea and figured he could make a quick buck or lira selling the design to an F1 team, so he bought the rights to the design and Vita (which is Italian for life) named the new company Life Racing Engines.

Unfortunately, or maybe fortunately, Vita had no more success selling the W12 concept to any F1 team than Rocchi did. Teams were sceptical of the W12’s radical design. It was safer to go with an engine from a proven company like Cosworth. At this point most people would have walked away and realized they had made a mistake buying the engine’s design. But not Vita. With an F1 engine he decided the smart way to go was to form his own F1 team, and Life Racing was born.

Vita’s big problem was he didn’t have an F1 chassis to put his engine in. Luckily he found that First Racing had designed a chassis which they intended to run in 1989, but it had failed to meet the FIA’s crash test requirements. First Racing abandoned their F1 project but the single chassis they had built was available, so Vita bought it and renamed it the L190. A couple of ex-Ferrari engineers were brought in to modify the chassis to accommodate the engine and get it to meet the crash test requirements. By the middle of February the work on the chassis was finished.

Vita now needed driver. With less than a month before the first race in Phoenix they would be hard to come by. Somehow Gary Brabham was asked to drive for the team. Brabham, the son of three time F1 champion Jack Brabham, had been on the fringes of F1 for a while. He had tested for Leyton House, Brabham and Benneton and likely saw the Life drive as his last chance to get into F1. Vita saw Brabham as a known figure, giving the team some credibility and as an English speaker could help him sell his engines to other teams. It was rumoured that part of Brabham’s contract was he would get a commission on any engines he could sell to other teams. Life decided to forego testing and with one chassis and two engines headed out to Phoenix for the first race.

With 20 teams competing and as Life was a new entrant, they would be required to pre-qualify. When it finally did get out on the track to pre-qualify it was slow, dreadfully slow. Brabham only got in 4 laps before the engine blew up, but his best time was 30 seconds slower than Senna’s pole time from 1989 and ultimately 35 seconds slower than Berger who took pole. After failing to qualify the team packed up and went to the next race in Brazil. In Brazil the mechanics, who hadn’t been paid, decided to go on strike and sent out Brabham to pre-qualify without any oil in his engine. Brabham went a couple of hundred yards before the engine blew. He got out of the car and quit.

Back in Europe for the San Marino GP, Life was looking for a new driver. Somehow they were able to convince Bruno Giacomelli to drive for them. Giacomelli, who had once driven for McLaren, Alfa Romeo and Toleman, was presently Leyton House’s test driver. He hadn’t driven in an F1 race since 1983 with Toleman and with his F1 career effectively over, the Life drive was as he admitted simply a way to stay in F1 and be with his friends.

Things didn’t get any better with Giacomelli at Imola. Suffering engine and chassis problems he posted a time of 7:16.212, while Senna did a 1:23.220 for pole. Next was Monaco – he did a 1:41.187 while Senna’s pole time was 1:21.314. Then Canada with a 1:50.253, while Berger posted a 1:30.514 for pole. And it continued like that all season.

After the Italian GP Life dropped the W12 engine and purchased a couple of year old Judd engines for the Portuguese GP. They finally got the Judd engines fitted the night before pre-qualification only to find that much of the rear bodywork no longer fit around the new engine. Without any time to make new body work they used gaffers tape to hold it on. As soon as Giacomelli got on track the body work started flying off. The FIA disqualified them.

A week later at Jerez for the Spanish GP with new body work that did fit and with the Judd engine, Life hoped they might be able to get through pre-qualification. It wasn’t to be. Giacomelli was 17 seconds slower than the slowest car to make it out of pre-qualification and 25 seconds slower than Senna’s pole. After the race Vita had had enough. He shut the team down.

In 14 attempts Life never made it out of pre-qualifying. Only once in pre-qualifying were they ever quicker than another team, and only then it was when a Coloni suffered a partial engine failure but continued simply to set a time.

Years later an Italian collector bought the chassis with a W12 engine and restored it. When the engine was restored he had it dyno tested and found it produced about 450HP, while Cosworth’s DFR produced around 600HP and Senna’s Honda RA100E around 700HP.

One final note about Life. Many people have said that Bernie Ecclestone’s obsession with having only 10 teams in F1 was to a great degree the result of seeing the Life team and wanting to make sure that another team like them never got anywhere near F1.

And that’s Life.

Article written by Cavallino Rampante (@CavallinoRampa2)

Jean Alesi, ovvero un pilota dal grande futuro dietro alle spalle

1990, Gran Premio di Monaco a Montecarlo.

Ayrton Senna, come di consueto, è in pole position. Seguito dall’idolo dei ferraristi – e mio, all’epoca – Alain Prost. Subito dietro ad occupare la terza posizione c’è un giovanissimo pilota francese, campione di F3000 dell’anno precedente con il team di Eddie Jordan, un certo Jean Alesi. Guida una modesta, ma bellissima, Tyrrell caratterizzata da un’ala a forma di gabbiano all’anteriore. Precede monoposto ben più quotate, come l’altra McLaren-Honda di Gerhard Berger, la Ferrari dell’altro idolo Nigel Mansell e le due Williams-Renault di Riccardo Patrese e di Thierry Boutsen.

In gara, al semaforo rosso, pronti via, Jean ha uno scatto fulmineo.  Al Mirabeau affianca e sorpassa senza alcun complimento il professor Prost, che allarga e viene tamponato da Berger. Bandiera rossa. Tutto da rifare.

Quello è stato il momento in cui ho scoperto Jean Alesi. E, come spesso accade nelle storie d’amore, è stato odio a prima vista.

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1959.01.22 Fotogrammi

The question ‘why did you retire?’ is a much nicer one than ‘why don’t you reitre?’.
Mike Hawthorn

Alcuni sostengono che poco prima di morire ti scorra davanti agli occhi l’intera vita. I particolari di un’esistenza in pochi attimi impossibili da fermare.
Fotogrammi disordinati, sospesi nel tempo, come Polaroid sparpagliate sulle lenzuola sfatte della propria vita.
I calci tirati ad una lattina di metallo in una piazza vuota con la eco che irride il sacro eterno riposo di chi giace nell’ospedale a poche decine di metri da te.
O lo sguardo pieno di gioia per un mondiale vinto che fa da contraltare all’orrore di una pista trasformata in un campo di battaglia nel più grande incidente a cui la storia delle competizioni a motore abbia mai assistito.
Magari un ricordo per tuo padre, morto solo 4 anni prima in un incidente stradale; anche lui bruciato dal fuoco della velocità.
No, non c’è nulla di tutto questo.
Un solo pensiero riesce a prendere forma nei pochi istanti prima di lasciare le spoglie terrene. Uno solo, irriverente come una risata in chiesa.
Come una giacca di Tweed portata orgogliosamente a petto nudo.
Colorato come l’immancabile cravattino che ha sempre ornato le tue competizioni.
Il fatto che fra tutte le migliaia di volte in cui sei arrivato in ritardo, come vezzo o come necessità, beh, questa ti dovranno aspettare davvero parecchio.

 Fotogramma: Coda – 3.144 / First British World Champion
“Viene convocato per una sessione di prove a Modena. Trova Musso, Collins e Gendebien. Si accende la pipa a va da Ferrari: ‘Lei mi ha fatto venire dall’Inghilterra per questo?’; ‘E’ una prova molto importante’, gli risponde Ferrari. ‘No, è una presa per il culo’. Gira i tacchi e se ne va. Bellentani dice a Ferrari di cacciarlo. Ferrari: ‘c’è qualcuno più veloce di lui?’. Silenzio. Mike è stato l’unico a ribellarsi. Mi ha insegnato che ci sono occasioni dove bisogna saper dire di no.”
Romolo Tavoni

Il 1958 è l’alfa e l’omega per Hawthorn.
Ferrari ha finalmente la possibilità di portare a Maranello il titolo mondiale.
Un titolo che forse metterebbe a tacere la mille polemiche che in patria divampano ancora dopo la strage causata dall’incidente di De Portago alla Mille Miglia.
Poi, nel giro di poche settimane, la Scuderia perde due dei suoi tre alfieri.
A Reims affrontare l’infinita curva del Calvaire in pieno significa guadagnare quasi tre secondi sul giro.
Hawthorn segue Fangio e prima del Calvaire è ad una manciata di metri, alla fine di esso ha quasi perso di vista il Maestro.
Si ferma ai box e con la sua faccia irriverente va a chiedere all’asso argentino come faccia.
Il Maestro è stanco, sta meditando il ritiro e questa volta vuole condividere i suoi segreti con qualcuno.
Gli dice che sì, è possibile fare il Calvaire in pieno.
Ma occorre sentirlo; in modo quasi mistico, quasi in maniera trascendente.
Occorre osservare le foglie degli alberi in lontananza; le spighe del grano.
Percepire il loro movimento che svela la trama del vento.
Perché basta una bava, un refolo per portarti fuori traiettoria e una volta che sei anche solo mezzo metro al di là dell’invisibile linea di frontiera che delimita il percorso ideale, sei perso in terra straniera. L’auto troppo veloce per chiudere la curva, troppo instabile per frenare, troppo rapida per restare in pista.
Sei semplicemente un forestiero in una terra sconosciuta in attesa del tuo ineluttabile destino.
Anche Musso sente la stessa storia ma l’italiano è meno attento alle parole elargite col bilancino dal Maestro.
E poi a Reims lui deve vincere.
Perché i debiti non aspettano le volute dell’aria rivelate dalle spighe di grano.
Hawthorn piega in pieno il Calvaire.
Vincerà la sua unica gara del 1958.
Musso caparbiamente vuole fare altrettanto; perde la vita.
Poche settimane dopo, in un incidente tragicamente simile, Peter Collins, l’amico fraterno di Hawthorn, quello con cui ha diviso ogni momento libero, sempre a caccia dei sapori intensi che la vita da pilota può offrire, perde la vita al Pflantzgarten, sul Nurburgring.
Anche lui con le ruote poche decine di centimetri al di là della invisibile barriera che separa una curva perfetta da un viaggio senza ritorno.
Il colpo è di quelli che non lasciano scampo.
In Marocco, all’ultima gara, Hawthorn è stremato.
La vita gli sta chiedendo troppo; le sue energie sono al lumicino anche a causa di un male ai reni che lo sta piagando.
Tavoni si assicura la fedeltà di Phil Hill facendogli firmare il rinnovo per la stagione 1959; l’americano prima prova l’attacco al leader della gara Moss e poi, rischiando di finire fuori, tradito da una velenosa staccata anticipata dell’inglese, lascia la seconda piazza a Mike.
Il mondiale torna a Maranello.
Hawthorn dedica la vittoria ad un eterno amico scomparso.
Tutti pensano a Collins.
Mike pensa a suo padre Les.

 Fotogramma: Coda – 12.144 / Le Mans
During those terrible hours he [Lofty England n.d.m] was a tower of strength while people went back and forth debating what should be done. He saw the situation quite clearly and simply. Nothing he could say or do would alter the consequences of the accident. He had come to Le Mans to win a motor race, and as long as it kept going, it was his job to win it.
Mike Hawthorn

Mike è ossessionato dal Maestro.
E il Maestro ha un nome ed un cognome nel mondo delle competizioni a motore.
Si chiama Juan Manuel Fangio ed è semplicemente il migliore.
A Le Mans guida una Mercedes che significa da sempre il Nemico.
Divoratore di Mercedes.
Il nomignolo scelto da Hawthorn per la sua Jaguar, e per sé stesso; perché non c’è distinzione alcuna fra l’uomo e la macchina.
Non ce ne può essere quando affidi la tua vita ad uno scherzo dell’ingegneria tenuto insieme da viti, bulloni; tenuto in pista da pneumatici che oggi non useremmo per montarli su carrello della spesa.
Le Mans, il Maestro, la Mercedes.
Hawthorn parte come se non fosse una gara di durata; parte per mettere in chiaro che l’Impero Britannico non piegherà la testa, ma il Re, come lo chiama Hawthorn, non fa prigionieri.
Non si è il numero uno per un semplice vezzo dei cronisti o perché si strappa l’ingaggio migliore.
Hawthorn-Fangio, Fangio Hawthorn; separati da pochi secondi; da un nulla.
Doppiano tutti, tutti tranne Castellotti, Levegh, Maglioli e Kling.
Sono le 18 e Frank England, per tutti ‘Lofty’, il direttore sportivo della Jaguar, ordina a Mike di rientrare ai box.
Hawthorn si fida ciecamente dei suoi freni a disco e immediatamente dopo aver sorpassato Lance Macklin taglia letteralmente la strada al britannico per infilarsi ai box.
La manovra non è azzardata.
E’ semplicemente, follemente, sbagliata come Mike confiderà scosso e tremante a Rob Walker più tardi.
Hawthorn arriva lunghissimo; ottanta metri dopo il suo box.
Devono correre da lui e dirgli di fare un altro giro perché non possono intervenire sull’auto fuori dalla piazzola.
Mike riparte.
Dietro di lui l’apocalisse.
Macklin per evitare la Jaguar di Hawthorn che gli inchioda sul muso, sterza a sinistra mentre sopraggiunge Pierre Levegh.
La Mercedes del francese impatta la Austin e decolla.
Il pilota è sbalzato dall’abitacolo; sbatte contro recinzioni; contro l’asfalto, come una bambola di pezza.
Muore sul colpo.
La vettura colpisce un palo, si disintegra; il blocco motore piomba sulla folla insieme al cofano; trasformato in una ghigliottina micidiale.
Il telaio, perlomeno quello che ne rimane, vola sugli spettatori come una palla di fuoco.
I morti sono ottantatré.
Ottantaquattro se si conta Pierre Levegh.
Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, vuole ritirare immediatamente le sue vetture ma attende una riunione di emergenza che si tiene a Stoccarda; poco dopo mezzanotte arriva la comunicazione lungamente attesa.
Le Mercedes, ancora in testa alla competizione con Re Juan Manuel, si ritirano.
Le Jaguar no.
Mike vince.
England andrà sul podio da un sorridente Hawthorn con una bottiglia di Champagne e poco dopo correrà ad inviare un trionfante telegramma direttamente alla regina per dedicarle la vittoria nella “corsa più prestigiosa del mondo”.
La foto del festante Mike fa il giro del mondo.
Il bimestrale francese l’Auto-Journal pubblicherà l’immagine con il sarcastico titolo: “A votre santé, Monsieur Hawthorn!”
Mike pare un bambino che fatica a distinguere il bene dal male.
Sconvolto appena si rende conto del disastro; rispedito in pista quasi a forza da Lofty; entusiasta sul podio.
E come un bambino avrà lo sguardo stupefatto quando solo sette giorni dopo, al Gran Premio d’Olanda, verrà accolto dal pubblico da una bordata di fischi.
O forse è intimamente convinto che non esista una frontiera fra la pista e la strada; fra la vita e la competizione.
Corre per divertirsi e si diverte correndo.
Sia in pista che fuori.
E in pista, si sa, spesso si muore.

 Fotogramma: Coda – 21.729 / Bristol Cooper
Bob Chase è un amico fraterno di Leslie Hawthorn.
Ed è un discreto bevitore.
Dal letto di ospedale dove sta recuperando dopo l’ennesimo hang over prolungato viene a sapere dalla rivista The Motor che John Cooper vuole iscrivere tre delle sue nuovissime creature, le Bristol-Cooper, all’Easter Festival di Goodwood di Formula 2.
Due per l’Ecurie Richmond Team ed una per sé stesso.
Perché allora non una quarta?
Bob non può ma se Leslie promette di tenere sotto controllo l’esuberanza di suo figlio Mike allora ci penserà lui a finanziare la cosa.
La prima prova, il venerdì santo, con la creatura della azienda di Surbiton è un discreto disastro; la gara sarà il lunedì di Pasqua: le qualifiche l’indomani. I meccanici del TT Garage, l’officina meccanica di Leslie, smontano il propulsore e lo trovano in pessime condizioni.
La via crucis dei meccanici li porterà a riassemblare il motore giusto in tempo per la gara.
Mike non crede molto nelle penitenze divine e per contro passa la vigilia della gara a girovagare per i pub della zona ritenendo sia un ottimo viatico per il suo debutto su un palcoscenico di tale portata.
Durante le qualifiche mette tutti in riga stampando il miglior tempo; migliore fra tutte le Bristol; migliore persino di Juan Manuel Fangio sulla vettura che John Cooper gli ha ceduto.
Ovviamente vince la gara di Formula 2 togliendosi il vezzo di superare all’esterno John Cooper sulla sua creatura; ovviamente controllando la belva con una mano sola mentre con l’altra gli mostra le due dita a “V” di scherno.
Il piccolo segreto, oltre al piede pesantissimo di Mike, è la benzina a nitro metano da 100 ottani che il padre porta con sé in dote dal TT Garage. Distillata secondo quella che sembra essere una ricetta segreta di famiglia; assolutamente legale in un’epoca dove, preparatori a metà strada fra alchimisti e apprendisti stregoni, potevano inventare una vittoria dal nulla.
Il suo vero successo, però, non è la vittoria nella Levant Cup Race, o nella seguente di Coppa Libre (Chichester Cup Race) poche ore dopo.
La sua personale Pasqua è piazzarsi ottimo secondo dietro Gonzales su una Ferrari ufficiale nei 12 giri della Richmond Trophy Race; gara di F1 non valida per il mondiale.
Gara che vede sfilare oltre a Jose Froilan Gonzales, Juan Fangio, Stirling Moss, Geoff Duke.
Un’impresa di cui parlare per ore affascinando gli astanti al pub (e le fanciulle che resistono con difficoltà al fascino dell’inglese) nelle sere a venire.
Un’impresa che non passa inosservata nemmeno agli occhi avidi e attenti di un visionario costruttore di vetture da competizione nella bassa modenese.

 Fotogramma: Coda – 20.064 / Boreham
I saw him drive at Boreham and it rained like hell in the afternoon. He passed and led Villoresi in a 4,0 litre Ferrari, in the wet, in his little Cooper Bristol. I thought ‘This is my boy’.
Frank ‘Lofty’ England

England è il direttore sportivo della Jaguar e ha sul taccuino il nome e l’indirizzo di Les, Leslie Hawthorn. Les è un ottimo pilota ma non abbastanza per entrare nei ranghi ufficiali della casa britannica.
Ma il giovane Hawthorn, Michael; quello sì che è interessante.
Si è fatto un discreto nome nella Formula 2 Cooper Bristol e il nome vale un viaggio fino a Boreham, nell’Essex per il Meeting internazionale di agosto.
La pista è un acquitrino e il giovane Mike sporge dalla monoposto come se lo avessero incastrato a forza, a suon di crick e martellate.
Ma dio se viaggia!
Sulla sua Cooper T20 si qualifica sesto dietro a Luigi Villoresi sulla Ferrari 375 in pole.
Ma in gara, nel bel mezzo di un temporale monsonico mostra una grinta e una capacità fuori dal comune fino ad arrivare a condurre la gara.
Finirà terzo perdendo il vantaggio acquistato mano a mano che la pista si asciuga, ma l’impressione che desta in Lofty England è tale da fargli convincere il padre a portarlo a Silverstone il mercoledì successivo per un test privato con una C-Type preparata alla bisogna.
Nel giro di cinque tornate Mike è già al di sotto del record della pista.
Il sodalizio fra Lofty e Mick è appena cominciato.

 Fotogramma: Coda – 14.900 / Les
“The first motor races I ever saw were at Brooklands. I was only a very small boy, but to me it was heaven to watch the cars thundering round those towering cliffs of concrete where the banking curved under the Members’ Bridge, to wander along the lines of brightly coloured cars in their stalls in the paddock, to jump as an exhaust snarled suddenly and to sniff the aroma of castor oil.”
A 8 years old boy from Farnham

Ogni giorno torni a casa da scuola e entri direttamente in officina. Non sai bene nemmeno tu a fare cosa; ma solo restare lì, immerso nel crepitio continuo dei macchinari, le martellate senza sosta dei meccanici, l’odore pungente della benzina, ti fa sentire grande; molto più grande di quanto tu non sia in realtà.
Finisci sempre per sporcare la divisa della scuola e sai già che la mamma si metterà a brontolare salvo poi rassettare i vestiti per l’indomani.
Quanto può essere bello crescere in un’officina?
Vedere da vicino quei bolidi che esplodono di velocità e rumore e scintille e stridore di gomme sulle piste nelle vicinanze di casa tua?
Tuo padre è il capo, il capitano della nave, la tua guida in quel mondo.
Indulgente ma concreto.
Sa come fare affari perché conosce alla perfezione cosa piace alle persone nel mondo delle automobili, della velocità, del rischio.
Lo sa bene perché anche lui è intossicato dalla passione per le competizioni a motore.
Non a caso il Tourist Trophy Garage, per tutti semplicemente il “TT”, è ad un passo dal circuito di Brooklands.
Passa il tempo.
E’ il 1954 e sei un pilota affermato.
A Siracusa rischi seriamente di finire bruciato vivo dopo che un’uscita di pista fa collassare il serbatoio e l’abitacolo è inondato di combustibile..
All’ospedale a Roma, dopo lunghe operazioni alle gambe ustionate, non ci metti molto a capire che, nonostante sia relegato su una sedia a rotelle, si può individuare un discreto circuito su cui migliorare il tempo di tornata in tornata.
Perché sei Mike Hawthorn e non sei capace di fermarti; perlomeno finché non ti vietano di usarla dopo che nel tuo giro record hai investito un’infermiera.
Devi partecipare alla 24 ore di Le Mans in coppia con Umberto Maglioli; giunto a Parigi ti dicono di telefonare a casa.
Leslie Hawthorn, per te semplicemente “Les” stava rientrando con la sua Lancia Aurelia B20.
Tempo pessimo, pioggia, vento.
Una curva velenosa, l’auto troppo veloce, la corsia opposta e un camion che sopraggiunge.
Ti dicono che è in ospedale; in fin di vita.
Corri all’aeroporto per trovare posto sul primo volo per Londra.
Quando richiami per avvertire che arriverai presto ti comunicano che tuo padre non ce l’ha fatta.
Qualcosa si è rotto per sempre; il bimbo in calzoni corti macchiati di olio motore è rannicchiato in un angolo in fondo a te, da qualche parte.
Piange in qualche stanza oscura della tua mente ma tu non lo senti.
Non versi una lacrima.
Sei solo molto, molto più vecchio di prima.

 Fotogramma: Coda – 0 / Hog’s Back
“3.4 Jaguar was one of those cars I was pleased to get back in one piece. Delivering it to Michael I remarked: ‘It’s a tremendous car, Mike, but you have to watch it in the wet, don’t you?’ He was dismissive. ‘Oh, you don’t know how to drive it, boy!’ was the attitude. Among the car’s modifications was a very low, 4.05:1, axle ratio Mike’s reason for this is simple: he doesn’t like being out-accelerated by ‘Kraut cars'”
David Phipps – Motor Racing Associate Editor

John Michael Hawthorn è alto, slanciato; istintivamente elegante e con un sorriso irriverente perennemente stampato sul volto.
Corre per divertirsi.
Solo per quello.
Corre alla Hawthorn.
In pista e fuori.
Inseguito dalla polizia mentre con Maglioli si sta recando a Le Mans; a 120 miglia orarie di media per arrivare al Nurburgring; attraversando l’Olanda come fosse un Gran Premio di Formula Libre; improvvisando un Gran Premio personale sulle strade statali per andare a bere il caffè a Pigalle  o a Montmartre.
La pista è una curiosa tappa di bitume e balle di fieno in un infinito circuito che è la vita.
Da affrontare con la farfalla del carburatore completamente spalancata.
E’ intimamente onesto, forse infantilmente onesto; mai una volta che un collega gli chieda dove staccare, un consiglio su una cambiata o una traiettoria e lui che non dica la completa verità.
Alcuni non lo farebbero.
Fangio a volte non lo fa.
Tanto è irriverente e istintivo nei rapporti umani quanto è freddo e calcolatore appena si mette dietro al volante di una vettura da competizione.
Un orologio capace di provare per la prima volta una Ferrari all’Aerodromo di Modena e stampare tempi record praticamente identici; un giro dopo l’altro; come un calibro svizzero certificato COSC.
Non lascia nulla al Fato perché quando viaggi a 250 chilometri all’ora non hai tempo nemmeno per pensare.
Ma il Fato riesce a far credere a chiunque che esso non esista.
Perché solo così è più facile che gli uomini ignari ne seguano ubbidienti il corso.
In questa storia fatta di fotogrammi disordinati, il Fato prende la forma di un Mercedes 300 SL guidata da Rob Walker.
Proprio sulla tangenziale di Guildford che porta a Londra.
Proprio nel mirino dalla Jaguar “VDU 881” di Mike.
La Merc-eater.
Hawthorn si sente pronto ad una delle solite gare su strada con cui smorza la noia di mattine troppo lunghe da quando pochi mesi prima si è ritirato dalle competizioni.
Deve incontrare Billy Butlin al Cumberland Hotel per organizzare una manifestazione caritatevole. Poi Louise Collins, la vedova del suo fraterno amico Peter, “Mon Ami Mate”, deceduto da pochi mesi. Ancora, Duncan Hamilton per discutere di affari relativi al Tourist Trophy Garage.
Adesso c’è da regolare una volta per tutte una Mercedes con la sua VDU 881.
Germania contro Inghilterra. Silberpfeil contro Racing Green una volta ancora.
Giù per l’infinita discesa dell’Hog’s Back.
L’asfalto è scivoloso; piove e tira un vento d’inferno.
La sua Mk1 perde aderenza; lui è un passeggero senza altra possibilità che fare da spettatore all’ultimo atto della sua vita.
Titoli di coda.
Lascia la scena come ha sempre vissuto.
Integramente coerente con ciò che è sempre stato.
Né angelo, né demone.
Semplicemente, un uomo con le sue mille facce.
Complicato perché drammaticamente, unicamente vero.
Come ognuno di noi.

Life’s short
John Michael Hawthorn

Mike Hawthorn aveva un male incurabile ai reni; alcuni stimano il tempo che gli sarebbe rimasto da vivere in pochi anni. Alcuni, in una manciata di mesi.
Molti credono che languire in un letto d’ospedale non sarebbe stato in linea con ciò che Mike è sempre stato.
Il Fato a volte pare prendere vie indulgenti.