Con la conclusione del mondiale, tutta la F1 è focalizzata (a dire il vero le scuderie iniziano già in estate a pianificare il progetto dell’anno successivo) sul 2024. Come ogni anno questo periodo, che intercorre tra la fine del campionato e la presentazione delle nuove vetture, è subissato di ogni tipo di congettura possibile e, naturalmente, più la sconfitta è stata cocente e maggiore sono le ipotesi che vengono partorite. Manco a dirlo, Ferrari la fa da padrona in queste speculazioni, a maggior ragione dopo quanto successo in questo ultimo anno. Le aspettative per la Rossa sono alte e, mi verrebbe da dire, quando mai non lo sono. Nell’oceano di chiacchiere che ho letto in questa settimana, ciò che mi ha particolarmente colpito è stato l’argomento che riguarda la nascita della nuova monoposto Ferrari e di come essa sarà concepita e cioè che questa sarà sviluppata “in direzione” di Charles, dove, appunto, per “direzione” si intende che asseconderà il suo stile di guida. Come ho sempre ribadito più e più volte, il tifo mal si sposa con la capacità di analisi operata in modo distaccato ed obiettivo. Comprendo benissimo che i supporter del monegasco (adoro Charles, solo che il sottoscritto appartiene al partito del “viene prima la Ferrari e poi i piloti!”) siano con il fegato in mano perché il loro beniamino non ha vinto nulla nemmeno quest’anno in termini di mondiale, non ha vinto nemmeno una gara e, soprattutto (questa è l’onta peggiore da lavare possibilmente col sangue), è che l’unico a vincere nel 2023, a parte il duo bibitaro, è stato proprio il compagno di box! Da qui la speculazione che, poiché la SF23 è stata concepita dall’ex Team Principal, quest’ultimo progettualmente, sia andato a favorire lo spagnolo. Sono davvero affranto nel dover leggere tali ridicoli commenti, i quali purtroppo interessano non solo Ferrari e un fulgido esempio è stata proprio la RB19 di Verstappen e Perez, dove addirittura si è arrivati a dire che al primo è stata data una monoposto diversa dal messicano. La F1 non funziona per assolutismi e tanto meno funziona per preferenze. Chi crede che una vettura venga concepita per un solo pilota è completamente fuori strada e se persegue questa narrazione, a mio avviso, è meglio che cambi sport.
Proprio Red Bull ci indica la via per svelare l’arcano di cosa è accaduto durante la stagione: ad inizio mondiale la RB19 era carente all’anteriore e quindi gli serviva lavorare in quella determinata area per estrarre ulteriore potenziale. Lavorando sull’anteriore, sono andati inevitabilmente nella direzione di Verstappen (ecco perché ad inizio campionato Perez era a suo agio, tanto da vincere anche due GP), ed in questo modo la vettura ha trovato ulteriore passo; passo che si è sposato senza problemi con lo stile di guida del campione del mondo il quale, poi, come abbiamo visto, ha preso il volo. Con questo voglio sottolineare il fatto che la squadra non è che abbia deciso di privilegiare il forte olandese, semplicemente gli ingegneri in fabbrica, analizzando i dati, hanno visto che c’era una carenza in quel comparto e sono intervenuti in quella direzione. Se la RB19, al contrario, fosse stata carente al posteriore, avremmo visto un Perez fortemente penalizzato e sicuramente in ripresa in seguito, perché gli ingegneri sarebbero intervenuti sul retro treno e quindi in direzione del messicano. Questo concetto è fondamentale per spiegare come in F1, in generale, si lavora e, soprattutto, per rispondere alle illazioni che si stanno creando a riguardo della nuova Ferrari che ancora deve vedere la luce. Il nuovo fondo portato in Giappone ha portato le migliorie che si sono viste (per quanto vale!) che inevitabilmente sono andate a favorire soprattutto il monegasco: cosi come per Red Bull, anche per Ferrari vale il discorso che tali migliorie non sono state portate avanti per Charles, se mai sono state operate perché la carenza della SF23 era in quell’area ed inevitabilmente lo stile di guida di LeClerc ne ha tratto giovamento, tanto da farlo arrivare (grazie al suo talento) quarto nel mondiale piloti, beffando il comunque forte compagno di squadra Sainz.
Quanto detto sino ad ora deve far capire che la progettazione di una monoposto e, nello specifico, la progettazione della nuova Ferrari, non verrà creata in funzione dello stile di guida di Charles andando a penalizzare lo spagnolo, anche perché ciò equivarrebbe a darsi la zappa sui piedi, come si suol dire: in questo modo la Rossa partirebbe zoppa, cioè con un solo pilota che va forte e l’altro che arranca per tutto il mondiale, con inevitabile ripercussione di risultati in termini di punti nella classica piloti e, soprattutto, costruttori. Gli ingegneri mettono in pista la vettura che secondo loro ha più potenziale in uscita dagli strumenti della fabbrica (galleria del vento, CFD, etc.), in seguito il pilota lavora sul setup per poter estrarre il massimo da quel pacchetto. A questo punto entra in gioco il lavoro, che possiamo definire simbiotico: ingegneri e pilota lavorano appunto assieme al fine di ottimizzare la vettura per quel pilota, solo deve essere chiaro che le scelte iniziali in fase progettuale sono indipendenti da cosa alla fine chiede il pilota, perché, come detto, quelle sono scelte che si attuano solamente a macchina già bella che finita. Il concetto di “sviluppo” e “configurazione” della monoposto sono due idee diverse e, naturalmente, hanno implicazioni diverse sulla stessa monoposto e sul pilota.
Un’idea generale è che “sviluppo” (o “filosofia”) è il modo in cui tutti i componenti aerodinamici, pneumatici e sospensioni sono progettati per funzionare assieme. In linea di massima l’obiettivo è realizzare una monoposto che abbia il più alto livello di prestazioni raggiungibili. A questo punto (ed in linea di massima) intervengono i tester, ovvero i piloti che devono sciropparsi ore ed ore al simulatore (i test in pista ve li potete scordare!), proprio come faceva il redivivo Badoer nei tempi belli che furono, cercando di fornire quella che noi conosciamo col nome di correlazione coerente con i dati teorici che riguardano questi aspetti appena descritti. In seguito intervengono i piloti ufficiali per confermare se questi sviluppi stanno effettivamente aggiungendo prestazioni alla vettura. Lo step successivo è il così detto “set up”: si prende il concetto della monoposto che si ha e si utilizzano tutti i parametri di regolazione per adattarli alle condizioni del circuito, al comportamento degli pneumatici e alle preferenze del pilota. Tali parametri sono ad esempio impostazioni della convergenza, altezza di marcia, rigidità di sollevamento (verticale), rigidità di rollio etc. Queste complesse procedure sono valide e vengono applicate ad entrambe le monoposto e poi, come già descritto, sarà il pilota e la sua sensibilità di guida a fare la differenza. In generale, nello sviluppo di una monoposto, ci si concentra sul pilota che ha maggiore difficoltà con la filosofia adottata, in modo da poterlo aiutare a colmare il gap prestazionale perché, se aggiungi stabilità e sicurezza a un pilota leggermente “in ritardo” , quello più veloce naturalmente andrà ancora più forte!
Per concludere, auguriamoci che la nuova nata di Maranello sia di base già forte, perché poi ci dovranno pensare Charles & Carlos ad adattarla alle loro potenzialità e non il contrario, come molti, purtroppo, stanno facendo credere. All’inizio del mondiale 2024 ci vuole tanto tempo ancora, dunque, prima di saltare ad inutili e fantasiose conclusioni, aspettiamo almeno la presentazione di febbraio
Vito Quaranta