Mercoledì 7 giugno diciotto piloti scendono in pista a Brands Hatch per due giornate di prove libere preliminari. Tra loro c’è Lauda con la nuova Brabham BT46B il cui posteriore viene frettolosamente coperto con un telo ogni volta che rientra ai box. L’austriaco gira poco e senza tempi particolarmente interessanti perché la vettura è molto sottosterzante.

Il più veloce è Peterson con la Lotus 79 mentre Andretti segue lo sviluppo di nuovi particolari.

Torna nel paddock Gunnar Nilsson, irriconoscibile, magrissimo e completamente calvo per le cure a cui si deve sottoporre. Lo svedese sta facendo la terapia a Londra e approfitta dell’occasione per salutare i colleghi.

Partecipano alle prove anche tre piloti che corrono nella Formula Aurora: Tony Trimmer con la McLaren M23 del Melchester Racing, Geoff Lees con la vecchia Ensign N175 del Mario Deliotti Racing e la 24enne sudafricana Desiré Wilson, al suo battesimo assoluto in F1 con una March 75A del 1975 ricostruita su una monoscocca 761 dalla RAM Racing.

Vittorio Brambilla non è presente perché è impegnato a Balocco per provare una nuova veste aerodinamica dell’Alfa Romeo, ora verniciata di rosso.

Cominciano a circolare anche le prime immagini dei dettagli tecnici della monoposto senza la carrozzeria.

Il 10 e 11 giugno si corre la 24 Ore di Le Mans, la gara su cui la Renault ha investito tantissimo negli ultimi tre anni senza mai vedere la bandiera a scacchi. Quest’anno la Régie Nationale des Usines Renault schiera quattro macchine, una A443 per Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler, una A442B per Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud (dotata di cupolino in Perspex come la A443) e due A442, la prima per Derek Bell e Jean-Pierre Jarier e l’altra per Guy Fréquelin, Jean Ragnotti e José Dolhem

Una tale mobilitazione è stata fatta per battere la Porsche-Martini, vincitrice delle ultime due edizioni, che a sua volta mette in pista quattro equipaggi: due 936/78 per Jacky Ickx (quattro volte vincitore), Henri Pescarolo e Jochen Mass e per Bob Wollek e Jürgen Barth, una 936/77 per Hurley Haywood, Peter Gregg e Reinhold Joest e una 935/77 per Manfred Schurti e Rolf Stommelen.

La sfida vede finalmente il trionfo della Renault (il primo a Le Mans) con la vettura numero 2 di Didier Pironi (che sviene dopo il traguardo per aver guidato gli ultimi 3 turni consecutivi con un caldo terribile e sale sul podio a torso nudo) e del 41enne Jean-Pierre Jaussaud. Ora la Régie può concentrarsi a tempo pieno sulla F1.

Martedì 13 giugno Bernie Ecclestone si reca a Maranello dove ha un lungo colloquio con Enzo Ferrari del quale non sono resi noti gli argomenti. Al termine dell’incontro l’ing. Roberto Nosetto riaccompagna il proprietario della Brabham e presidente della FOCA all’aeroporto di Bologna.

Le squadre si trasferiscono in Svezia per il giro di boa del Mondiale 1978 sull’inusuale circuito ricavato nel piccolo aeroporto di Anderstorp.

Al termine del GP di Spagna Gordon Murray ha presentato al Bureau della CSI di Madrid una sua relazione nella quale si afferma che la ventola, da lui ideata e fatta girare senza troppo successo a Brands Hatch, funziona al 70% per raffreddare il motore e al 30% per ottenere deportanza, quindi il suo compito principale è quello di una ventola di raffreddamento. Il regolamento tecnico, alla voce Dispositivi Aerodinamici, afferma: “Qualsiasi parte della vettura la cui funzione primaria è di influenzare le prestazioni aerodinamiche è considerata un dispositivo aerodinamico e deve essere saldamente fissato durante la marcia della vettura” ma dal momento che, secondo Murray, la funzione primaria della ventola è di raffreddare il motore, essa è conforme al regolamento tecnico. I delegati accettano la teoria di Murray sulla parola, senza nemmeno vedere la macchina, e così Ecclestone decide di far modificare le due BT46 usate in Spagna da Lauda e Watson nella versione BT46B per farle debuttare proprio in Svezia.

Il progetto originale di Gordon Murray puntava ad avere una linea aerodinamica a scalpello divergente verso il posteriore dove è ospitato l’ingombrante 12 cilindri Alfa Romeo. Purtroppo il tecnico sudafricano aveva sopravvalutato la capacità di smaltire il calore generato dal potente motore milanese dei radiatori a sfioramento di derivazione aeronautica, trovandosi costretto a mettere i radiatori dell’acqua nel musetto, che perdeva così la sua forma originale, e soprattutto modificando notevolmente la distribuzione dei pesi e il comportamento della macchina.

Quando le macchine vengono scaricate nel paddock vengono immediatamente coperte con un telo che impedisce di vedere il posteriore ma poi bisogna pur lavorarci sopra e allora tutto viene alla luce. Murray sa che non può sfruttare l’effetto Venturi come la Lotus proprio perché il motore Alfa Romeo è larghissimo e non permette che il flusso d’aria si espanda creando la depressione e allora tenta il colpaccio. I radiatori dell’acqua vengono tolti dal musetto, che torna quindi ad avere la sua forma originale, e viene installato un unico grande radiatore sopra al motore in poosizione orizzontale, lasciando quelli dell’olio al loro posto.

Il raffreddamento del radiatore viene garantito da un’enorme ventola posteriore, realizzata dall’Autodelta su disegno di Murray, che aspira l’aria e la scarica dietro alla monoposto grazie a un’apposita carenatura, sia posteriore che laterale. Quattro bandelle flessibili realizzate da Charlie Whiting, neo assunto ed ex capo meccanico della Hesketh, assicurano il sigillo al suolo anteriormente, lateralmente e posteriormente in modo che la ventola crei un’area di bassa pressione sotto l’auto, provocando l’applicazione di un carico verso il basso.

La potenza del dispositivo è tale che Ermanno Cuoghi si schiaccia un piede, infilato sotto alla fiancata, mentre riscalda il motore ai box. Vengono quindi montate le molle più dure disponibili sulle sospensioni per evitare che la macchina possa spanciare sull’asfalto mentre sta correndo in pista.

La ventola è infatti azionata dall’albero primario del cambio tramite una cinghia applicata a un riduttore di velocità e assorbe una trentina di cavalli di potenza. Davanti all’abitacolo c’è un tubo di Pitot collegato da un tubo di plastica a uno strumento che misura la depressione, montato all’interno di una nicchia ricavata nell’abitacolo, al quale è collegato una altro tubicino proveniente dalla parte posteriore della vettura.

I box di Anderstorp sono aperti e si forma una ressa di fotografi, curiosi e avversari attorno alle due macchine, così Cuoghi “prende in prestito” un paio di coperchi dei contenitori dell’immondizia, li personalizza con qualche adesivo Parmalat e chiude il diffusore, impedendo di vedere ulteriori dettagli.

Murray, Ecclestone, Lauda e Watson ripetono a ogni pié sospinto che la ventola ha la sola funzione di raffreddare il motore.

Prosegue il periodo difficile della Tyrrell che in Spagna non è andata a punti per la prima volta dall’inizio del Mondiale. I deflettori visti a Jarama sono stati dipinti di bianco ed è stata aggiunta una piccola “pinna dorsale” sulla parte posteriore del cofano motore.

Tutto tranquillo alla Lotus dove sono state fatte delle magliette celebrative per le due doppiette consecutive.

Anche questa volta sono state portate quattro monoposto (due 79 e due 78) sulle quali si lavora con serenità, facendo anche due chiacchiere con il gongolante Denis Jenkinson.

Il pubblico svedese ovviamente spera di vedere vincere Ronnie Peterson che però deve sempre tenere conto dei termini del suo contratto da seconda guida.

Alastair Caldwell ha progettato una nuova scatola dello sterzo che i piloti della McLaren hanno trovato molto pesante nelle ultime gare.

Il proverbiale “British humour” impone ai meccanici della McLaren di scimmiottare sarcasticamente la tecnica di camuffamento adottata dai colleghi della Brabham.

La pochezza della Theodore TR1 è tale da convincere Teddy Yip a rinunciare alla trasferta svedese per modificare la macchina e a lasciare libero Rosberg che viene prontamente ingaggiato da Günter Schmid per sostituire Colombo e fare coppia con Mass.

La ATS ha costruito la terza HS1 che viene portata in Svezia come muletto.

Atmosfera pesante alla Ferrari. La superiorità espressa in Brasile e a Long Beach è solo un ricordo sbiadito. Anche la Michelin corre ai ripari spedendo in Svezia nuove soluzioni di pneumatici.

Reutemann e Villeneuve non sono molto entusiasti. L’argentino è molto polemico nei confronti della squadra e di Forghieri, accusati di essere troppo conservativi. Per lui c’è la nuova 312T3/036.

Le uniche modifiche sulla Copersucar sono aerodinamiche, con l’eliminazione del cofano motore e relativa presa d’aria e l’adozione del supporto alettone a tubo come Williams, Wolf e Brabham. Fittipaldi passa al casco Twin Window come Watson, Ickx e Keegan.

Al contrario, il clima alla Renault è euforico. Una volta cancellata l’ossessione per Le Mans, Larrousse e Castaing possono dedicarsi completamente allo sviluppo della monoposto.

Anche il GP di Spagna è stato avaro di soddisfazioni per la Shadow. Stuck sembra sconsolato mentre Regazzoni è sempre allegro, soprattutto se scambia quattro chiacchiere in dialetto con Brambilla mentre si cambia nella “hospitality esclusiva” a sua disposizione.

L’unica novità è la nuova DN9/5A che viene portata come muletto.

Volti sereni alla Surtees che in Spagna ha finalmente visto entrambi i piloti partecipare al GP e addirittura portarlo a termine senza rotture per la prima volta nell’anno. La foto di gruppo è doverosa per celebrare l’evento.

Sulla TS20 di Brambilla compare un’ala anteriore a tutta larghezza, non ancora verniciata, provata da Keegan a Brands Hatch la settimana precedente.

La WR5 ha conquistato i primi punti a Jarama ma staccata di un minuto ad Andretti e di 23 secondi dalla Ligier di Laffite. C’è ancora parecchio da lavorare per Postlethwaite, Warr e Scheckter.

Il team Wolf si aggiudica a mani basse il premio per la satira.

Continua il momento di apatia alla Ensign, con due monoposto vecchie per un pilota decisamente indifferente.

Rebaque cerca di qualificarsi per rivedere la bandiera a scacchi (l’ultima volta è successo oltre tre mesi fa a Kyalami).

Sensazioni positive alla Ligier dopo il podio ottenuto da Laffite in Spagna.

Alan Jones non è stato molto fortunato nelle ultime gare. Dopo lo splendido quarto posto del Sudafrica non è più andato a punti nonostante le qualità della FW06.

Dopo il settimo posto di Zolder, Lunger ha mancato la qualificazione in Spagna per cui cerca di tornare tra i primi 24.

Ormai la Arrows di Patrese è stabilmente nella zona punti in gara ma è spesso penalizzata dalla mancanza di affidabilità sulla quale si cerca di lavorare a Milton Keynes. Anche Stommelen si sta comportando benissimo nonostante disponga di una vettura meno preparata di quella del padovano.

Arturo Merzario non si arrende e cerca di qualificarsi nonostante le difficoltà tecniche e finanziarie ma senza mai perdere il buon umore.

Il ritiro di Hesketh, la sospensione dell’attività della Theodore e la mancata partecipazione della Martini che si sta preparando per il GP di Francia riduce gli iscritti a sole 27 unità, per cui non ‘è bisogno delle pre-qualifiche. La gara si disputa sabato 17 giugno così le prove ufficiali cominciano giovedì mattina alle 10.

La prima sessione è controversa perché ancora una volta il cronometraggio ufficiale ha qualche problema tecnico e viene contestato dalle squadre. Ad Anderstorp i tempi vengono presi sul traguardo che è molto distante dai box per cui non possono coincidere con quelli registrati dalle squadre. Alla fine il miglior tempo viene assegnato a Reutemann in 1’23”838 davanti a Peterson, il sorprendente Jabouille, Watson, Villeneuve, Scheckter, Andretti e Lauda.

Nel pomeriggio Andretti e la Lotus 79 mettono tutti in riga con un eccezionale 1’22”058, un tempo migliore di un secondo e mezzo rispetto a quello ottenuto dall’ottimo Scheckter. Seguono Peterson, Reutemann, Jabouille, Depailler, Villeneuve e Hunt.

Rupert Keegan non manca di sbattere frontalmente contro il muretto dei box e procurare un po’ di lavoro straordinario per tenere allenati i meccanici della Surtees, dopo averli fatti riposare per l’intero weekend di Jarama.

Le Brabham Alfa Romeo dotate di ventola non impressionano con Lauda nono e Watson decimo, staccati di quasi 3 secondi da Andretti ma, al termine della sessione pomeridiana, Lotus, Surtees, Tyrrell e McLaren presentano quattro reclami scritti alla giuria del GP contestando la regolarità della BT46B. I reclami vengono respinti perché la vettura è stata dichiarata regolare dal Bureau della CSI di Madrid (sulla parola, senza nemmeno vederla) per cui non ci sono i presupposti per escluderla dalla corsa. Inoltre la tempistica dei reclami è discutibile, anche perché la BT46B è stata già vista da tutti ai test di Brands Hatch e prima delle prove, per cui non si capisce perché siano stati presentati solo dopo le prime due sessioni. Nel frattempo Chiti fa merenda mentre Morosini prende appunti vicino alla BT46 “normale” portata come muletto.

Andretti è il più veloce anche nell’ultima ora di qualifica del venerdì ma con un tempo più alto rispetto a quello del giorno prima che quindi gli consente di mettere a segno la terza pole consecutiva con la Lotus 79.

Le Brabham Alfa Romeo risalgono la classifica dei tempi e ottengono il secondo e terzo tempo con Watson e Lauda staccati di 7 decimi dalla pole. La prestazione è sicuramente migliore di quella della prima giornata di prove ma non è eccellente. Questo perché Ecclestone ha fatto scendere in pista i suoi piloti con gomme dure e 80 kg di benzina appositamente per non “spaventare” la concorrenza e scatenare ulteriori polemiche.

Peterson è quarto a oltre un secondo, davanti al bravissimo Patrese con la prima delle auto “normali” (ma con gomme da qualifica) e a Scheckter.

Le Ferrari sono in quarta fila con Villeneuve che precede Reutemann di 7 millesimi. Entrambi hanno un distacco di 1.6” dalla pole ma di soli 3 decimi dalla Arrows di Patrese.

Molto male la McLaren con Hunt quattordicesimo davanti a Tambay. Si qualificano entrambe le Shadow e le ATS, così come Rebaque e Merzario.

Il sabato mattina il circuito è soleggiato e c’è una temperatura frizzante di 18°. Il warm-up vede Andretti e Peterson davanti a tutti ma Lauda è vicinissimo a soli 13 centesimi. Sorprende il quarto tempo di Jones (a 7 decimi da Andretti) che fa meglio di Patrese, Watson, Jabouille e Depailler. Male le Ferrari con Villeneuve solo nono e Reutemann senza tempo per la rottura della pompa della benzina. I meccanici della Ligier scoprono un punto d’attacco della sospensione della JS9 rotto per cui Laffite deve partire col muletto JS7/JS9.

Un’ora prima della partenza Frank Williams presenta un altro reclamo alla direzione di gara nel quale afferma che, secondo la Williams Grand Prix Engineering, la ventola della Brabham è un dispositivo aerodinamico mobile perché la sua funzione primaria è quella di influenzarne la prestazione aerodinamica, così come le bandelle che sigillano la parte posteriore al suolo. Con quello di Williams i reclami diventano cinque ma sono tutti respinti. La situazione è comunque molto intricata, tanto che la CSI ha mandato ad Anderstorp due importanti delegati, il presidente del gruppo di lavoro F1 Jean-Marie Balestre e il presidente della sottocommissione circuiti e sicurezza Alberto Rogano. Marco Piccinini e la Ferrari non si aggregano alla protesta, facendo pensare che la visita di Ecclestone a Maranello abbia avuto uno scopo ben preciso.

La partenza è prevista per le 13:30 alla presenza di re Carl Gustaf di Svezia (grande appassionato di automobilismo come Ranieri di Monaco e Juan Carlos di Spagna) e della consorte Silvia Sommerlath.

Prima del via si svolge un’esibizione con i Saab 105 del Team 60, la pattuglia acrobatica svedese.

Le 24 monoposto si allineano davanti ai box per poi raggiungere lo schieramento di partenza situato dalla parte opposta del tracciato.

Ai box c’è un’importante novità. Bernie Ecclestone ha assunto una nuova figura che sarà presente a ogni Gran Premio in qualità di capo della squadra medica della F1. Si tratta del 49enne neurochirurgo londinese Sid Watkins, amante delle corse e già medico di gara del circuito di Silverstone.

Tutto è pronto per il via.

Andretti parte bene dalla pole position al contrario di Watson che ha un’esitazione. Lauda ne approfitta e si infila tra i due affiancando la Lotus all’esterno mentre Watson blocca Peterson e Scheckter che non trovano lo spazio per passare.

La progressione di Lauda è tale da portarlo davanti ad Andretti il quale però gode della traiettoria interna e riprende il comando alla prima curva mentre Patrese approfitta del blocco di Watson per superare Peterson e Scheckter.

Villeneuve parte male e viene superato da Reutemann e Jones. Rosberg resta fermo in fondo allo schieramento ma riesce poi a partire.

Andretti comanda la corsa davanti a Lauda, Watson, Patrese, Peterson, Scheckter, Reutemann e Jones.

Al secondo giro Patrese approfitta di un’altra esitazione di Watson per sorpassarlo sulla linea del traguardo e portarsi al terzo posto.

Andretti allunga su Lauda che a sua volta si avvantaggia su Patrese mentre Watson perde anche la quarta posizione in favore di Peterson.

Anche Scheckter è in difficoltà e tra il quarto e il settimo giro viene superato da Reutemann, Jones e Villeneuve.

All’ottavo giro Brambilla e Pironi vengono a contatto nel curvone dopo ai box. Il monzese esce di pista e si ritira mentre Pironi cerca di raggiungere i box con la gomma posteriore destra a brandelli ma si ferma prima perché la sospensione è danneggiata.

Dopo 10 giri Andretti ha solo un secondo di vantaggio su Lauda. Alle loro spalle Peterson è riuscito a scavalcare Patrese e ha circa 10 secondi di distacco dal compagno di squadra.

Alle loro spalle c’è sempre Watson inseguito da Reutemann, Jones, Villeneuve e Jabouille.

Due giri più tardi Peterson rientra ai box con una gomma forata. I meccanici la sostituiscono e lo svedese può ripartire ma è solo sedicesimo, alle spalle di Regazzoni.

Andretti e Lauda stanno facendo una gara a parte, guadagnano oltre un secondo al giro su tutti ma l’italo-americano non riesce a staccare la BT46B.

Watson intanto pressa Patrese da vicino ma non riesce a trovare il varco per passare perché il pilota dell’Arrows si difende caparbiamente.

Al 19° giro l’irlandese prende la scia a Patrese sulla pista dell’aeroporto e lo affianca ma arriva lungo alla staccata della curva Norra, esce sull’erba e finisce in testacoda. La ventola aspira la terra sparandola via dal posteriore e sollevando una enorme nuvola di polvere.

Watson riesce a ripartire ma solo per fermarsi poco dopo con le ghigliottine del 12 cilindri bloccate dalla polvere.

Dopo 25 giri Andretti e Lauda hanno 35 secondi su Jones che ha scavalcato Reutemann che è in difficoltà con le Michelin ed è seguito come un’ombra da Villeneuve.

Si ritira Jabouille per la banale rottura della pompa dell’olio quando si trova in una più che onorevole settima posizione. Il francese raggiunge i box ma sparge olio ovunque.

Lo scatenato Peterson gli subentra al settimo posto e sta guadagnando rapidamente terreno sulle Ferrari. Dopo la sosta ai box del 13° giro lo svedese ha superato nell’ordine Fittipaldi, Hunt, Regazzoni, Tambay e Laffite, accendendo l’entusiasmo del pubblico di casa.

La rincorsa di Super-Swede è inarrestabile e al 34° e 35° giro si libera agevolmente prima di Villeneuve e poi di Reutemann senza trovare troppa resistenza e salendo al quinto posto.

Le fasi di doppiaggio consentono a Lauda di studiare quale punto del tracciato potrebbe permettergli di attaccare Andretti.

Al 39° dei 70 giri previsti Piedone non trova la corda alla curva Laktar (anche per colpa dell’olio perso da Jabouille) e Lauda ne approfitta immediatamente. Esce più veloce, affianca la Lotus e la supera alla frenata della prima curva. Il Campione del Mondo non si trovava in prima posizione dal GP d’Olanda della scorsa estate.

A questo punto Lauda spinge a fondo, allunga immediatamente su Andretti e doppia agevolmente le Ferrari mentre Piedone fatica a liberarsene e perde terreno.

Anche questa volta, come in Spagna, Reutemann rientra ai box per cambiare le gomme completamente usurate mentre Jones raggiunge Patrese e cerca di soffiargli la terza posizione. Il padovano si difende da par suo, chiude la porta, le vetture si toccano e l’australiano finisce fuori pista per poi ritirarsi a causa della rottura del cuscinetto di una ruota.

Il distacco di Andretti da Lauda sale a 5 secondi ma all’inizio del 47° giro la Lotus rallenta improvvisamente a causa della rottura di un pistone e Piedone non può fare altro che accostare mentre si verifica un principio d’incendio prontamente spento dai commissari svedesi. Si tratta del primo motore rotto su una Lotus in gara da Mosport ’77.

Anche Villeneuve si ferma a montare gomme nuove ripetendo lo stesso malinconico schema visto a Jarama e riparte al decimo posto, dietro al compagno di squadra.

Ora Lauda ha un minuto di vantaggio su Patrese che mantiene dieci secondi su Peterson.

Al quarto posto, primo dei doppiati, c’è Laffite che comanda un gruppetto in lotta fin dai primi giri composto da Tambay e Regazzoni che hanno staccato Fittipaldi e Hunt.

Al terz’ultimo giro Peterson raggiunge Patrese che ancora una volta tira fuori le unghie e i denti per difendere un meraviglioso secondo posto.

La bella gara di Laffite viene rovinata a soli due giri dal termine dall’improvviso spegnimento del V12 Matra. Il motore si riaccende dopo qualche secondo ma ormai Tambay e Regazzoni sono già passati.

Niki Lauda vince il suo sedicesimo GP di F1 e regala l’undicesima vittoria al motore Alfa Romeo, 26 anni 7 mesi e 20 giorni dopo quella di quella di Fangio a Barcellona.

Trentaquattro secondi più tardi Riccardo Patrese taglia il traguardo in seconda posizione con appena 86 millesimi di secondo su Peterson e conquista il primo podio per lui e per la Arrows.

Tambay, Regazzoni e Fittipaldi tornano a segnare punti dopo le gare sudamericane.

Il ticinese in particolare conquista il primo piazzamento degno di nota per la Shadow DN9.

Malissimo le Ferrari che chiudono al settimo e ottavo posto, staccate di un giro, dopo un’altra gara caratterizzata dalla scarsa qualità e affidabilità di quelle gomme Michelin che fino a Montecarlo sembravano essere uno dei punti di forza della Scuderia.

Andretti resta al comando del Mondiale con 36 punti ma vede ridursi il vantaggio su Peterson che sale a 30 e soprattutto su Lauda con 25 che supera Depailler (23) e Reutemann (22).

Nella Coppa Costruttori la Lotus è sempre saldamente prima con 49 punti grazie alla rimonta di Peterson. La Brabham Alfa Romeo è ora seconda con 31 mentre Tyrrell e Ferrari rimangono rispettivamente a 25 e 22 punti.

Finalmente una gioia per Carlo Chiti, festeggiato prima da Vittorugo “Scintilla” Tramonti (ripudiato dalla Ferrari a fine ’77) e poi da Niki Lauda

Dopo la gara, Williams, Lotus e McLaren inoltrano un ulteriore reclamo contro la Brabham ritenuta irregolare per cui la giuria non ufficializza il risultato del GP che resta sub iudice e rinvia tutto alla decisione del Bureau della Commissione Sportiva Internazionale. Andretti parla esplicitamente di vittoria irregolare ni quanto ottenuta grazie a un sistema, ideato da Jim Hall, che è già stato proibito dalla CSI nella Can-Am Series nel 1970. Le polemiche coinvolgono anche Patrese, accusato da Watson, Jones e Peterson di scorrettezze che il padovano respinge al mittente, anche perché provengono da piloti tutt’altro che arrendevoli. Peterson in particolare lo accusa di guidare come in F3.

La questione della BT46B suscita molto clamore per cui la CSI si muove immediatamente in base al rapporto di Balestre e Rogano. Martedì 20 giugno i delegati tecnici Robert Choulet (aerodinamico francese che ha collaborato ai progetti Porsche 917, Matra 640, Ligier JS9 e Alfa Romeo 33TT12) e Paul Frère (ex pilota e stimatissimo giornalista belga) si recano alla sede la Brabham per vedere da vicino il dispositivo incriminato e fornire ulteriori conclusioni al Bureau della CSI.

Due giorni dopo, giovedì 22 giugno, i membri FOCA si riuniscono a Londra per ricomporre le divisioni che hanno portato ai reclami di Anderstorp. Il comunicato emesso afferma che “certi aspetti del ventilatore della Brabham forse non sono in accordo con lo spirito dei regolamenti esistenti e ulteriori sviluppi di questo principio darebbe come risultato una aumento della velocità in curva di tale ampiezza che le precauzioni di sicurezza sui circuiti sarebbero resi inefficaci. Per questo la FOCA ha deciso di stabilire nuove regole, in collaborazione con la sottocommissione tecnica della CSI, le quali renderebbero questi rilevanti aspetti illegali a partire dal 1 agosto 1978. In accordo, i reclami presentati al GP di Svezia saranno ritirati.” Il compromesso è il frutto di un classico “do ut des” tra i reclamanti e Bernie Ecclestone il quale, sotto la minaccia della mancata conferma alla presidenza della FOCA, rinuncia volontariamente al ventilatore [affermerà poi di averlo fatto per abbassare i costi della F1. Vi ricorda qualcosa? NDR] ma vuole in cambio la messa al bando delle minigonne di Chapman il quale, appena tornato da Anderstorp, aveva già incaricato il reparto ricerca e sviluppo della Lotus di aggiungere due ventole all’uscita delle fiancate della 79 nel caso in cui la BT46B fosse stata dichiarata regolare.

Il documento FOCA ovviamente non ha nessun valore decisionale, infatti non viene preso in considerazione dalla CSI che il giorno dopo si riunisce nella sede FIA di Parigi e decide di proibire i ventilatori con effetto immediato per questioni di sicurezza legati sia all’aumento della velocità in curva sia alla quantità di sassi, sporco e detriti raccolti dalla ventola e espulsi dalla parte posteriore dell’auto. La decisione è presa a maggioranza con il voto favorevole del presidente della FIA, il belga Pierre Ugeux, Alberto Rogano e Jean-Marie Balestre (che ha anche la delega dell’assente Michel Boeri) e con quello contrario di Fritz Huschke von Hanstein e dell’inglese Dean Delamont. La sottocommissione tecnica della CSI è invitata a incontrare i costruttori per studiare i problemi riguardanti i dispositivi aerodinamici nel loro complesso e depositare le conclusioni entro il 1 agosto 1978. In seguito il Bureau CSI deciderà se modificare o meno il regolamento tecnico. Il ritiro dei reclami di Anderstorp rende definitiva la classifica del GP di Svezia con la storica vittoria di Lauda e della Brabham Alfa Romeo “fan-car”.

La Ferrari cerca di reagire alla doppia batosta di Jarama e Anderstorp e porta in pista a Fiorano alcune modifiche aerodinamiche.

Risolta la questione del ventilatore (e rinviata quella delle minigonne) il Circus torna a Le Castellet per il GP di Francia che l’anno scorso si è disputato sul circuito di Dijon-Prenois.

La Brabham Alfa Romeo si vede costretta a riconvertire la BT46/6 e la BT46/4 alla versione usata in Spagna. Rimane solo il rigonfiamento creato sul lato destro dell’abitacolo per alloggiare il manometro.

Gordon Murray continua comunque a studiare un modo per sfruttare l’effetto suolo sulla sua monoposto. Il tecnico sudafricano ha montato sulla BT46/5 muletto delle piastre laterali dotate di minigonne che si estendono fino alla parte posteriore e sono fissate alle paratie dell’alettone. E ha il tubo di Pitot per misurare la depressione come sulla BT46B. Lauda la porta in pista durante le prove.

La Tyrrell mantiene i radiatori orizzontali sulle fiancate e modifica il musetto, adottando spoiler perpendicolari al senso di marcia al posto di quelli inclinati in avanti per tentare di guadagnare qualche km di velocità di punta sul Mistral.

Eliminato il “problema ventilatore”, la Lotus torna a essere la favorita.

Ronnie Peterson cambia casco passando dal Bell al GPA.

Nessuna novità alla McLaren che nonostante la pessima prestazione in prova è riuscita a portare a casa 3 punti dalla Svezia con il redivivo Tambay. La Cosworth mette a disposizione un motore appositamente preparato per il francese mentre Hunt usa quello “preparato in casa” da Nicholson.

Ritorna Giacomelli con la terza McLaren. Il bresciano è sempre saldamente in testa all’Euro F2 davanti al compagno di squadra, lo svizzero Marc Surer, ma è reduce da un brutto incidente avuto la domenica precedente a Donington Park che lo ha visto uscire comunque indenne dalla sua March BMW.

La sua M26/7 è stata personalizzata con il soprannome attribuitogli dai meccanici.

Alla ATS è stata realizzata la terza HS1, sempre sulla base della Penske PC4, assemblata con i pezzi di ricambio acquistati nel pacchetto di materiale ceduto dal costruttore statunitense alla fine del 1976. In questa gara la usa Rosberg che ha appena vinto la gara di F2 a Donington Park con la Chevron della squadra di Fred Opert.

Durante le prove Jochen Mass prende a prestito un casco da Tambay perché il suo è stato rubato dalla sua auto a noleggio.

La Ferrari porta le stesse monoposto usate ad Anderstorp senza risultati.

Si confida in una grande mano da parte della Michelin, attesa al debutto sul suolo nazionale.

Altre modifiche alla Copersucar, con una nuova sospensione posteriore e una carenatura attorno al motore conseguente alla positiva eliminazione del cofano e della presa d’aria.

Debutto attesissimo in Francia per la Renault F1, sull’onda dell’entusiasmo della vittoria a Le Mans. La RS01/02 è stata modificata aerodinamicamente con due grosse e goffe carenature montate sopra alle fiancate per sfruttare la potenza del turbo sui 1800 metri del Mistral.

L’ala a tutta larghezza usata in Svezia da Brambilla ha dato buoni risultati per cui, dopo le opportune modifiche e una mano di vernice, è stata montata anche sulla Surtees di Keegan.

Big John si è tagliato i baffi.

Qualche modifica aerodinamica sulla Wolf in funzione del rettilineo del Paul Ricard ma la notizia è l’inizio della dismissione del materiale. Walter Wolf ha venduto a Teddy Yip la WR3 e la WR4, dal momento che la Theodore TR1 è troppo scadente per la F1.

Scheckter dimostra cosa succede quando si passa sui cordoli se le minigonne non sono fatte a regola d’arte.

Ennesimo cambio di pilota all’Ensign. Dopo la mancata qualificazione di Ickx in Spagna, Nunn recupera Derek Daly che, dopo la delusione con la Hesketh, sta facendo molto bene in F2 con la Chevron.

Hector Rebaque è riuscito a portare a termine la sua seconda gara dell’anno dopo tre mancate pre-qualificazioni e un ritiro. Il morale è alto.

Un improvviso quanto deleterio spegnimento del motore ha privato Laffite e la Ligier di un probabile quarto posto ad Anderstorp. La JS9 è stata rimessa a posto per il GP di casa cercherà di tornare in zona punti.

Anche Alan Jones ha parecchio da recriminare sul GP di Svezia che lo ha visto costretto a ritirarsi dopo una collisione con Patrese nella lotta per il terzo posto.

Alla Williams non manca mai il buonumore.

Brett Lunger viene da due mancate qualificazioni.

La Martini ha saltato due gare al fine di prepararsi al meglio per il GP di Francia. A Magny-Cours hanno realizzato un nuovo musetto con lo sfogo del radiatore verso l’alto. A René Arnoux il compito di trarre il massimo dall’unica MK23 a disposizione.

C’è grande entusiasmo alla Arrows dopo lo splendido secondo posto ottenuto da Patrese due settimane fa. Il Paul Ricard è molto diverso da Anderstorp ma la squadra è pronta a mettere i suoi piloti nelle condizioni ottimali.

La Merzario ha fatto un piccolo passo avanti nell’ultimo GP, dove è rimasto davanti a Stommelen e Rosberg fin quando non si è rotto il cavo dell’acceleratore e ha perso 10 minuti ai box per la riparazione. L’Arturo è ripartito e ha concluso la gara ma non è stato classificato per aver coperto solo 62 dei 70 giri totali.

Gli iscritti sono 29 a fronte di 26 posti in griglia (il Paul Ricard misura 5810 metri) per cui anche questa volta non sono necessarie le pre-qualifiche.

La sessione di venerdì mattina comincia sotto un cielo grigio che si trasforma in una leggera pioggerellina sotto la quale Andretti compie un testacoda ad alta velocità alla S de la Verrerie. Il cordolo alto fa da trampolino alla Lotus che si alza da terra e ricade di muso, costringendo i meccanici a lavorare di braccia per raddrizzare la monoscocca e la sospensione anteriore destra, leggermente piegate. L’idea di prendere il muletto (la vecchia 78) non viene presa in considerazione.

Lauda gira in 1’45”52 prima della pioggia e chiude la sessione al primo posto davanti a Scheckter, Hunt, Peterson, Reutemann, Tambay, Watson e Jabouille. Andretti è solo decimo ma c’è tempo per recuperare.

Al pomeriggio la pista si asciuga e i tempi migliorano. Alla fine è l’altra Brabham Alfa Romeo di Watson a ottenere la pole provvisoria in 1’44”41, tallonato da Andretti a soli 5 centesimi di secondo. Lauda si migliora ed è terzo davanti a Tambay, Peterson, Scheckter, Hunt e le Ferrari di Reutemann e Villeneuve, staccate di un secondo. I piloti di Ecclestone se la ridono insieme a Paul Lauritzen della Goodyear che ha portato in Francia gomme da qualifica estremamente morbide per umiliare la Michelin e cancellare l’onta subìta a Long Beach.

Il meteo del sabato è simile a quello del giorno precedente. L’ultima ora cronometrata viene posticipata di mezz’ora per riparare i guardrail piegati dai sempre combattivi piloti della Coppa R5. Lauda si migliora di tre decimi, così come Hunt ma, quando mancano 15 minuti alla bandiera a scacchi e i migliori si preparano per fare il loro giro veloce, comincia a piovere mettendo fine alla sessione anticipatamente. Seconda pole position per Watson davanti ad Andretti, Lauda, Hunt, Peterson, Tambay, Scheckter, Reutemann e Villeneuve.

Questa volta Patrese è solo dodicesimo, Brambilla diciannovesimo e Giacomelli ventiduesimo. Merzario manca la qualificazione per soli due centesimi (a favore di Rosberg) in compagnia di Daly e Rebaque.

Finalmente la domenica esce un caldo sole che porta al circuito 80mila spettatori.

Nella mattinata si svolge il Trophée Paul Ricard 1978 di F3 che vede alla partenza i piloti del campionato francese e britannico. La gara è vinta dal brasiliano Nelson Piquet davanti ai francesi Jacques Coulon e Alain Prost e al romano Andrea de Cesaris.

Prima del GP i piloti effettuano una parata sporgendosi dal finestrino di 26 Porsche che sfilano nell’ordine dello schieramento di partenza.

Jackie Stewart torna a partecipare a un GP di F1, anche se solo per il giro di ricognizione. Il tre volte Campione del Mondo precede il gruppo al volante della Renault RS01/03 (il muletto di Jabouille) alla quale è stato tolto il musetto e montato un telaio sul quale è stata montata una cinepresa per un filmato promozionale della Elf.

Le 26 monoposto sono pronte per i 54 giri del GP di Francia.

Quando scatta il semaforo verde, Watson ha un’ottima accelerazione che gli permette di mantenere la prima posizione alla S de la Verrerie davanti ad Andretti, Tambay (autore di una grande partenza), Lauda, Hunt e Peterson.

I ferraristi perdono tre posizioni ciascuno e vengono risucchiati a centro gruppo.

Andretti esce dal Virage de la Sainte-Baume molto veloce, prende la scia di Watson, lo supera sul Mistral e rientra comodamente in traiettoria prima del curvone di Signes mentre Peterson fa lo stesso con Hunt. La lotta per la prima posizione finisce qui.

Piedone chiude il primo giro in testa seguito da Watson, Tambay, Lauda, Peterson, Hunt, Jones e Laffite.

Fittipaldi parte male ed entra in collisione con Giacomelli. Il brasiliano si intraversa e finisce al 21° posto, dietro alle ATS di Rosberg e Mass.

Alla fine del secondo giro Regazzoni si ferma ai box per problemi al motore. Jabouille non riesce nemmeno a rientrare perché il motore Renault, montato nuovo per la corsa, si è già rotto.

Lauda e Peterson mettono Tambay nel mirino e lo superano rispettivamente al terzo e al quinto giro. Il francese ha la gomma posteriore sinistra che si sta sgonfiando lentamente a causa di una toccatina subita da Peterson nel corso del primo giro.

Andretti guadagna mezzo secondo al giro su Watson che ora si deve guardare le spalle da Lauda e Peterson che lo hanno raggiunto. All’ottavo giro Lauda supera Watson a Signes, Peterson ne approfitta e ha la meglio sull’irlandese all’ingresso di Beausset.

Due giri più tardi Lauda rallenta improvvisamente e rientra ai box col 12 cilindri Alfa Romeo rotto mentre Reutemann si ferma a sostituire le gomme già completamente usurate e riparte ultimo.

Dopo soli 10 giri ci sono due Lotus 79 davanti a tutti. Peterson ha lo spoiler destro piegato per il contatto alla partenza con la gomma di Tambay.

Watson deve fare acrobazie per difendere il terzo posto dalle McLaren di Tambay e Hunt.

Al giro successivo la posteriore sinistra di Tambay cede, il pilota della McLaren non può fare altro che fermarsi ai box per sostituirla e riparte diciannovesimo. Villeneuve è in lotta con Mass e Arnoux per la tredicesima posizione così anche lui rientra per cambiare le Michelin distrutte. Ora le Ferrari occupano gli ultimi due posti della classifica.

Al 16° giro Hunt prende la scia a Watson sul Mistral e lo supera portandosi in terza posizione.

Svanita la minaccia di Lauda, Andretti può alzare il piede onde evitare spiacevoli sorprese come ad Anderstorp, senza dimenticare che la scocca della sua 79/3 è pur sempre piegata a causa dell’incidente di venerdì.

Alle sue spalle c’è Peterson che riduce il distacco a circa 3 secondi e precede Hunt, Watson, Jones, Scheckter, Laffite e Patrese.

Il tracollo Michelin continua con Reutemann che si ferma per montare il terzo set di gomme dopo soli 19 giri. Villeneuve lo monta 8 giri più tardi e rientra pista alle spalle di Watson e Jones che sono in lotta per il quarto posto, riuscendo a tenere agevolmente il loro passo ma con un giro di distacco.

Il rallentamento precauzionale di Andretti permette al combattivo Hunt di avvicinarsi molto alle Lotus.

La Ferrari ha trasformato la nona gara del Mondiale in una sessione di prove di gomme. Reutemann si ferma ancora al 32°, 39° e 47° giro per un totale di 6 (sei) soste ai box. L’unica soddisfazione (si fa per dire) sarà il giro più veloce della gara ottenuto con gomme morbide al 48° passaggio in 1’48”56.

Intanto Fittipaldi ha rimediato alla pessima partenza con una splendida rimonta che lo porta in ottava posizione davanti a Patrese ma al 44° giro si svita un dado della sospensione posteriore sinistra della F5A e il due volte Campione del Mondo è costretto al ritiro.

Ronnie Peterson svolge al meglio il suo ruolo di scudiero rallentando Hunt e consentendo ad Andretti di continuare serenamente la sua gara di testa.

Jones non riesce ad attaccare Watson perché il suo DFV non è altrettanto potente come quello di Lotus e McLaren per cui l’unico vero duello in pista è quello tra Scheckter e Laffite per il sesto posto.

Decima vittoria per Mario Andretti, salutato come al solito dall’esultante Colin Chapman.

Questa volta ACBC non ha il tempo per raccogliere il cappellino per il secondo lancio perché Peterson arriva a soli 3 secondi dal suo caposquadra e viene accolto col pollice alzato per festeggiare la terza doppietta stagionale della Lotus.

James Hunt, sfinito per lo sforzo profuso nel cercare di tenere il passo delle vetture nero-oro, vomita nel casco e finisce in testacoda a Signes. Fortunatamente l’inglese non esce di pista, riesce a ripartire e conclude al terzo posto a 19 secondi dal vincitore.

Watson conserva il quarto posto davanti a Jones, Scheckter, Laffite e Patrese.

Hunt viene estratto a braccia dall’abitacolo della McLaren ma si riprende in fretta e sale per la ventitreesima ed ultima volta sul podio.

La classifica del Mondiale è sempre più targata Lotus con Andretti in testa con 45 punti e Peterson secondo con 36. Tutti gli altri pretendenti (Lauda 25, Depailler 23 e Reutemann 22) non hanno fatto segnare punti.

Anche la Coppa Costruttori è dello stesso segno: Lotus 58, Brabham Alfa Romeo 34, Tyrrell 25, Ferrari 22 e McLaren 11.

La gara della Ferrari è incommentabile, persino peggiore di quella di Anderstorp. Villeneuve è dodicesimo, doppiato; Reutemann diciottesimo e ultimo, a 5 giri. Una prestazione che riporta alla memoria il periodo buio del 1973.

Dopo la corsa la vettura di Andretti viene spedita in Inghilterra per riparare e riallineare la scocca piegata mentre Piedone va a Zeltweg per le prove Goodyear e fa segnare il miglior tempo con la macchina di Peterson.

A Fiorano si apportano modifiche alle fiancate della 312T3. I radiatori dell’olio laterali che finora erano in posizione inclinata e rialzata, vengono riportati in basso e in posizione longitudinale. Questo permette di eliminare il profilo concavo che portava aria fino ai “camini” dove erano appunto alloggiati i radiatori e di conseguenza aumentare la portata di aria all’interno delle fiancate nel tentativo di creare un effetto Venturi, tentativo vano per la mancanza dei profili alari la cui efficienza è stata capita solo da pochissimi. Sotto alle fiancate ci sono le bandelle flessibili che sono state adottate fin dal GP di Monaco ma che non hanno niente a che fare con quelle di Lotus e Wolf.

La decima prova del Mondiale si svolge il 16 luglio a Brands Hatch dove lo sponsor della manifestazione spera vivamente di ospitare la quarta doppietta stagionale della squadra di Hethel.

Il martedì precedente alla gara alcuni piloti partecipano a una serata di beneficenza per l’associazione Lord’s Taverners alla Royal Albert Hall dove James Hunt si esibisce nel suo passatempo preferito.

Gli organizzatori limitano il numero di iscrizioni a 30 piloti per evitare le pre-qualifiche (gli ammessi alla partenza sono 26) ma sul circuito del Kent se ne presentano 31. Tra questi ci sono anche René Arnoux con la Martini e Keke Rosberg che è tornato da Teddy Yip il quale ha preparato per lui la Wolf WR3 acquistata recentemente. La loro iscrizione è stata però rifiutata dai dirigenti del RAC per far spazio a due piloti britannici (Geoff Lees e Tony Trimmer) e relegano i due pretendenti al ruolo di riserve nel caso che qualcuno dei partecipanti dovesse rinunciare. L’occasione si presenta immediatamente perché la ATS ha un solo pilota, dal momento che Rosberg ha lasciato libero l’abitacolo e Schmid non ha trovato nessun sostituto. Jean-Marie Balestre fa pressione su Ecclestone per far accettare l’iscrizione di Arnoux, a cui viene offerta la seconda ATS, ma gli organizzatori sono inamovibili. Alla fine la squadra di Tico Martini si arrende e torna mestamente a casa, così come la Theodore, mentre Rosberg accetta di fare un’altra gara con la ATS numero 10.

Il ritiro di Lauda a Le Castellet dopo soli 10 giri è stato causato di nuovo dalla rottura di una molla valvola, mettendo di nuovo in discussione l’affidabilità del 12 cilindri di Chiti, il quale annuncia di aver iniziato lo studio per la realizzazione di un nuovo motore a V di 60° per cercare di contrastare le Lotus. Charlie Whiting entra a far parte della squadra in pianta stabile (dietro alla ruota posteriore sinistra).

Watson ha chiuso al quarto posto dopo aver ottenuto la pole position ma finora ha collezionato meno della metà dei punti di Lauda. Stagione difficile per l’irlandese che a fine anno lascerà la Brabham.

La Goodyear ha fatto arrivare direttamente da Akron delle gomme radiali che vengono montate su due monoposto. La prima è la Tyrrell di Pironi che le usa solo durante le prove. Si distinguono da quelle a tele incrociate per il profilo più squadrato.

Depailler non ha conquistato un solo punto dopo la vittoria di Montecarlo che lo aveva proiettato in testa alla classifica, a causa di 4 ritiri consecutivi. Karl Kempf cerca di ricavare informazioni utili dal suo sistema di gestione dei dati.

A Hethel hanno ripristinato la scocca della 79/3 piegata in Francia da Andretti e revisionato la 79/2 di Peterson.

I profili ad ala rovesciata e l’estrema pulizia della parte posteriore delle fiancate sono l’arma in più della vettura di Colin Chapman.

Al box Lotus torna in visita Gunnar Nilsson, sorridente e ottimista come sempre.

James Hunt è attesissimo dal pubblico britannico dopo lo splendido podio conquistato in Francia. Circolano voci di un suo possibile ritiro a fine anno.

Tambay è il secondo pilota designato dalla Goodyear per provare le loro gomme radiali.

Anche a Brands Hatch è presente Jack O’malley con la terza McLaren.

Piccole novità alla ATS dove Jochen Mass può scegliere tra la solita HS1/1 con i radiatori dell’olio verticali e il muletto HS1/3 sulla quale sono montati in orizzontale.

I radiatori della HS1/2 di Rosberg sono all’interno delle fiancate sulle quali sono state aperte due prese d’aria tipo NACA con relativi convogliatori.

Le prove a Fiorano hanno dato buoni risultati così Reutemann dispone delle nuove fiancate montate sulla 312T3/033.

Inoltre la sua monoposto ha due terminali di scarico posti sopra alle sospensioni posteriori mentre i due in basso sono inclinati verso l’alto.

Villeneuve ha sempre la solita 312T3/034.

Le molte modifiche apportate alla F5A hanno portato a un alleggerimento di oltre 20 kg rispetto alla versione originale.

La Renault festeggia a Brands Hatch il primo anno di attività in F1. Il capo delle attività sportive Gérard Larrousse annuncia che “il vero inizio del programma della Formula Uno è avvenuto alle ore sedici del giorno 11 giugno 1978, quando la bandiera a scacchi ha sancito la nostra vittoria a Le Mans. Ora tutte le nostre forze sono destinate a portare al successo la monoposto. Noi lavoriamo su un motore che sviluppa 350 cavalli di potenza specifica per litro e che quindi ha carichi eccezionali. È normale che si presentino molti problemi ma abbiamo fiducia di risolverli. Nel prossimo futuro, forse già tra due settimane, noi avremo delle novità anche nella linea aerodinamica della macchina perché fino ad oggi abbiamo lavorato soltanto a rendere affidabile la meccanica, utilizzando telaio e forme semplici. Ora lavoreremo anche su altre strade. Per il 1979 noi contiamo di avere in pista due macchine, non più una sola.”

L’unica novità in casa Shadow è l’attesa per il processo contro la Arrows che comincerà il mercoledì dopo la corsa.

Stuck e Regazzoni tengono alto l’umore della squadra.

Da qualche giorno John Surtees è diventato concessionario Honda per la Gran Bretagna e non manca di evidenziarlo sulle fiancate delle sue macchine.

Continuano le frizioni con Brambilla che minaccia di non correre se Big John non gli pagherà gli arretrati dovuti. Surtees cerca di prendere tempo ma alla fine cede e il monzese prende parte alle prove.

L’argomento principale nel paddock di Brands Hatch è l’ormai sicuro passaggio di Scheckter alla Ferrari per il 1979 al posto del deludente Reutemann. Sia il pilota che Piero Lardi confermano che la trattativa è avviata ma non ancora conclusa. Nel frattempo il sudafricano è concentrato per ottenere il massimo dalla WR5.

La Ensign iscrive due vetture (l’ultima volta era successo in Brasile) confermando Derek Daly che porta in dote la sponsorizzazione della Mopar, divisione inglese della Chrysler per il motorsport.

La seconda Ensign è la vecchia N175 (ex Boro) acquistata e gestita dalla Mario Deliotti Racing e utilizzata in F.Aurora dal 27enne inglese Geoff Lees, alla sua prima esperienza in un GP di F1.

Anche Rebaque ha adottato l’alettone col sostegno a tubo per migliorare l’aerodinamica della sua Lotus 78.

Laffite e la Ligier hanno disputato una bella gara a Le Castellet ma gli sono mancati i cavalli necessari a superare la Wolf di Scheckter sul rettilineo del Mistral, anche perché il Cosworth speciale è più potente dell’ormai pensionato V12 Matra.

Novità importante sulla JS9 sono i freni in carbonio. Sono gli stessi che vengono utilizzati per gli aerei a reazione francesi Dassault Mystère. Secondo Laffite questi freni non danno un miglioramento particolare delle prestazioni, però vi è un rilevante guadagno di peso (circa il trenta per cento). Questi freni sono costituiti da dischi in fibra di carbonio, di colore molto scuro e di aspetto opaco, montati su un mozzo centrale in metallo. La loro particolarità è di essere molto fragili agli urti, cosa che ha richiesto molta attenzione da parte dei meccanici nel maneggiarli. Le pastiglie dei freni sono anch’esse in fibra di carbonio ma di impasto differente.

Finalmente Jones e la Williams hanno di nuovo conquistato punti mondiali e guardano con più serenità al prosieguo del campionato.

Brett Lunger comincia a gestire meglio la M26. In Francia è stato fermato dalla rottura del motore quando stava facendo una buona gara.

La Arrows è tornata ridimensionata dal Paul Ricard, probabilmente perché la FA1 non è adatta alle piste veloci. I saliscendi del Kent dovrebbero riportare le monoposto di Milton Keynes nella zona alta della classifica.

Ennesimo rifacimento delle sospensioni sulla Merzario che ora ha il passo allungato di 14 cm e la parte posteriore completamente carenata.

L’ultimo iscritto è Tony Trimmer al volante della M23/14 ex Lunger e gestita dalla Melchester Racing con la quale sta dominando il campionato britannico di F.Aurora grazie a 4 vittorie e un secondo posto.

Le Lotus mettono subito in chiaro i rapporti di forza fin dalla prima ora di prove del venerdì. Ronnie Peterson gira in 1’17”16 (un mese durante le prove Goodyear fa aveva fatto segnare il miglior tempo in 1’18”42) seguito da Andretti in 1’17”83. Il migliore degli altri è Scheckter in 1’18”76 davanti a Hunt, Reutemann, Lauda, Watson, Laffite e Villeneuve.

Merzario non riesce a fare nemmeno un giro; prima perché il motore non si accende (come a Montecarlo) e poi perché un meccanico si accorge di un ulteriore problema ai leveraggi del cambio.

Nella pausa tra le due sessioni si svolge una cerimonia per celebrare il decimo anniversario della vittoria di Jo Siffert ottenuta proprio a Brands Hatch il 20 luglio 1968 con la Lotus 49 della scuderia di Rob Walker. Il delegato CSI britannico Dean Delamont consegna allo stesso Walker un piatto d’argento a ricordare quella che ancora oggi è l’ultima vittoria di un team privato in un GP di F1 valido per il Mondiale.

Walker poi “gira” il piatto d’argento al barone Emmanuel “Toulo” de Graffenried, primo pilota svizzero a vincere il GP di Gran Bretagna nel 1949 al volante di una Maserati.

Tocca a un altro svizzero, il Clay, fare un giro d’onore seduto nella 49B R7 di Siffert, trainato da un furgoncino perché il motore montato è proprio quello che aveva vinto il Gran Premio e che aveva terminato la gara senza pressione dell’olio.

Nel pomeriggio Andretti si migliora subito di un paio di centesimi ma poi rompe la quarta marcia e rientra per riparare il cambio. Quando riparte a pochi minuti dalla fine della sessione per cercare di battere il compagno di squadra, passa sopra a un tombino della corsia box chiuso male e rompe una minigonna. Peterson effettua solo qualche giro con il suo muletto (la vecchia 78/2) mentre i meccanici smontano la sua auto da gara per riparare una perdita di benzina.

La sostanziale assenza delle Lotus non cambia di molto la classifica dei tempi per cui Peterson mantiene la pole provvisoria al termine della prima giornata di prove davanti ad Andretti. Lauda si avvicina col terzo tempo (+0”87) davanti a Scheckter (+1”13), Watson, Jabouille (migliore dei gommati Michelin), Jones e Villeneuve. Reutemann non si migliora ed è solo decimo.

Le prove libere del sabato mattina subiscono un’interruzione con bandiera rossa per recuperare la ATS di Mass che è andato a sbattere alla Druids. Il danno è riparabile.

Anche Villeneuve esce di pista danneggiando la parte destra della sua Ferrari che viene rimessa a posto dai meccanici ma non è più bilanciata come prima.

Anche a Brands Hatch non può mancare il giro di pista di Jackie Stewart con la cinepresa, questa volta montata su un supporto preparato appositamente per adattarsi al roll-bar della Tyrrell 008.

La McLaren ha preparato una macchina sperimentale per Hunt. Si tratta della monoposto incidentata in prova in Spagna, ora rinominata M26E (Effort), che è stata riprogettata e costruita a Colnbrook dal 27enne capo meccanico Gary Anderson con il consenso di Teddy Mayer.

La vettura ha fiancate laterali lunghe e larghe dotate di minigonne scorrevoli. I radiatori dell’acqua posteriori sono stati spostati ai lati dell’abitacolo, all’interno delle fiancate, e la sospensione posteriore è tutta nuova con i gruppi molla/ammortizzatore entrobordo e la parte posteriore dell’auto è quasi completamente carenata ma anche qui mancano i profili alari (si dice che sia predisposta per avere il ventilatore posteriore come la Brabham nel caso che la CSI torni sui suoi passi dopo il 1 agosto). La M26E è stata provata a Goodwood il giovedì prima delle prove da Tambay mentre Hunt la porta in pista per l’ultima e decisiva ora di qualifica.

Andretti attacca subito la pole girando in 1’17”06 ma Peterson è in stato di grazia e ribatte con uno spettacolare 1’16”80 che risulta imbattibile. Lo svedese conquista così la sua tredicesima pole position in carriera nonostante montasse gomme dure e serbatoi pieni per metà. I tecnici Goodyear affermano che con in assetto da qualifica Super-Swede sarebbe sceso a 1’16 netto.

Scheckter riconquista il terzo miglior tempo in 1’17”37 superando Lauda di 11 centesimi dando spettacolo in pista.

Alle spalle dei primi quattro, ma più staccati, c’è un terzetto che ha sfruttato al meglio le gomme Goodyear ottenute grazie alle buone prestazioni del venerdì. Riccardo Patrese è quinto in 1’18”28 davanti a Jones e Laffite.

Reutemann scende a 1’18”45 ma non va oltre l’ottavo tempo, davanti a Watson e Depailler.

Villeneuve, con la macchina in disordine dopo l’uscita di pista, non si migliora e finisce addirittura tredicesimo davanti a Hunt che, nonostante l’impegno profuso con la M26E, gira più lento del venerdì e boccia la vettura perché, avendo eliminato per motivi aerodinamici le prese d’aria dei freni posteriori, questi si surriscaldano.

Sorprende il quindicesimo tempo di Daly che può finalmente debuttare in un GP di F1.

Giacomelli è sedicesimo e fa meglio di Tambay, ventesimo con i radiali Goodyear sperimentali. Si qualificano anche Merzario (23°) e Brambilla (25°) mentre restano esclusi Stommelen, Lees, Keegan e Trimmer. Quest’ultimo ha girato con un cofano motore in lamiera molto artigianale.

A seguire si disputa la tredicesima gara del campionato britannico di F3 che vede affiancati in prima fila i tre pretendenti al titolo Nelson Piquet, Chico Serra e Derek Warwick. Alla partenza il britannico parte bene e taglia la strada a Serra che tampona Piquet facendolo intraversare. Warwick e Serra proseguono senza problemi mentre la Ralt gialla, priva di controllo, colpisce una delle altre 27 monoposto sopraggiungenti innescando una carambola che coinvolge 18 vetture. Il giapponese Satoru Nakajima se la vede brutta volando sopra ai colleghi con la sua Nova sponsorizzata dall’Aeroflot (ironia della sorte). Fortunatamente i piloti escono illesi ma 15 di loro (tra cui Bobby Rahal e Stefan Johansson) non potranno ripartire dopo la sospensione della gara con bandiera rossa.

La domenica mattina il cielo è coperto. Ci sono diverse gare di contorno tra le quali una “Celebrity Race” che vede sfidarsi ex piloti, team manager e tecnici al volante di Ford Escort 1.6. Alla fine la spunta Frank Williams su Stirling Moss, Jackie Oliver, Peter Warr, Mo Nunn, Colin Chapman e John Surtees.

Peterson conferma la sua superiorità anche durante il warm-up nel quale precede Andretti di 85 centesimi. Terzo e quarto posto incoraggiante per le Ferrari di Villeneuve e Reutemann le cui Michelin sembrano andare meglio con la temperatura più fresca (sotto ai 20 gradi) e precedono Laffite, Watson e Jabouille che questa volta sceglie di correre con la RS01/03 con la vecchia aerodinamica, dopo la brutta esperienza del Paul Ricard.

Prima della partenza gli 80mila spettatori (110mila nei tre giorni) assistono a un’esibizione dei Folland Gnat della Red Arrows, la squadra acrobatica della Royal Air Force.

Il semaforo diventa verde alle 15. Peterson scatta bene ma ha scelto di partire sul lato esterno così Andretti ha il favore della traiettoria per entrare alla Paddock Hill Bend.

Alan Jones scatta benissimo dalla terza fila, scavalca Lauda e attacca Scheckter mentre Andretti prende il comando della corsa.

Scheckter affianca Peterson nella salita verso la Druids ma lo svedese mantiene l’interno e la seconda posizione.

Al termine del primo giro Andretti conduce davanti a Peterson, Scheckter, Jones, Lauda, Patrese, Reutemann e Depailler.

Il ritmo imposto dalle Lotus è lo stesso visto in prova. Andretti e Peterson guadagnano un secondo al giro sugli inseguitori lasciando presagire una facile doppietta, anche se sembra che Scheckter stia facendo da tappo a Jones e agli altri.

Il pronostico viene però smentito prestissimo, per la precisione al settimo giro quando Peterson rallenta improvvisamente e si ferma all’esterno della Graham Hill Bend a motore spento con la pompa della benzina fuori uso.

Al giro seguente esce di scena anche Hunt che finisce in testacoda all’uscita della stessa curva e si ferma nel rettilineo dietro ai box dopo aver sbattuto contro il guardrail mentre si trovava in nona posizione.

Ricomincia il calvario Michelin con Jabouille e Villeneuve che si fermano a cambiare le gomme rispettivamente all’ottavo e al decimo giro, finendo in fondo alla classifica. Reutemann invece ha montato gomme di diametro maggiore e mescola diversa.

Dopo dieci giri Andretti ha 11 secondi di vantaggio su Scheckter, Jones, Lauda, Patrese, Reutemann e Watson che ha superato Depailler.

La gara di Villeneuve si conclude al 20° giro per la rottura di un semiasse dopo un altro cambio di gomme quando si trova in ventunesima posizione.

Il vantaggio di Andretti non sale più, anzi si riduce come è già successo in Francia ma allora c’era Peterson alle sue spalle. Al 24° giro il mistero si chiarisce quando l’italo-americano rientra ai box per cambiare la gomma posteriore destra che si sta sgonfiando. Il cambio è velocissimo (12 secondi) e Piedone rientra in pista undicesimo.

Dopo un terzo di gara Jody Scheckter si trova al comando tallonato da Jones, Lauda, Patrese, Reutemann, Watson e Depailler, tutti a stretto contatto. Poco più indietro ci sono Fittipaldi e Daly.

Jones spinge molto, sembra più veloce di Scheckter ma al 27° giro l’australiano si ferma nella discesa verso la Hawthorn Bend con un semiasse rotto.

Ancora due giri ed è Andretti a fermarsi nello stesso tratto di pista a causa della rottura del motore quando si trova in nona posizione e si appresta a superare Daly. Questo è il primo doppio ritiro dell’anno per la Lotus.

Scheckter ha problemi al cambio e fatica a tenere dietro il gruppetto di pretendenti alla vittoria a cui si è aggiunto anche Fittipaldi mentre Daly perde una ruota alla Paddock Hill Bend e conclude la sua bella e sfortunata corsa al 31° giro contro le barriere. Era ottavo.

Al passaggio successivo si ritira anche Fittipaldi con la pressione dell’olio a zero.

Scheckter ha perso la quarta marcia e Lauda e Patrese cercano ogni varco per sopravanzarlo.

Al 34° giro Lauda sferra l’attacco decisivo e passa alla Westfield Bend portandosi al comando. Scheckter riesce ancora a contenere Patrese, Reutemann, Watson, Depailler, Pironi e Rosberg con la ATS.

Ancora due giri e il cambio della Wolf cede definitivamente e Scheckter si ferma ai box per ritirarsi.

A metà gara (38° giro) è Depailler a doversi fermare ai box per sostituire una gomma forata. Il francese riparte in settima posizione davanti a Mass, Giacomelli e a Tambay che ha le Goodyear radiali.

Subito dopo anche Patrese è vittima di una foratura alla posteriore sinistra subito dopo aver passato il traguardo. Il padovano deve quindi fare un giro completo per raggiungere i box ma la gomma va in brandelli e rompe la sospensione costringendo il pur bravo pilota al ritiro.

Contemporaneamente si ritira anche Pironi con gli attacchi che sostengono il motore e il cambio della Tyrrell che si rompono quando si trova al quinto posto con le Goodyear a tele incrociate.

Lauda ha 5 secondi di vantaggio su Reutemann e 10 su Watson. Rosberg è incredibilmente quarto, tallonato da Depailler. Più indietro seguono Mass, Stuck e Tambay.

Al 47° giro il motore della Renault di Jabouille esplode in una spettacolare nuvola di fumo bianco. Il francese raggiunge i box dove si sviluppa un principio d’incendio, subito spento dai commissari britannici.

Il Campione del Mondo gestisce il vantaggio concedendo all’ex compagno di squadra ferrarista di avvicinarsi ma senza farsi mettere pressione mentre Depailler scavalca Rosberg.

Jochen Mass si ferma ai box per far controllare la sospensione destra che in realtà è rotta. I meccanici spingono la macchina dentro al garage, Mass sale sul muletto e torna in gara tre giri più tardi in ultima posizione senza che i commissari abbiano nulla da obiettare.

La splendida rincorsa di Rosberg, partito ventiduesimo e risalito fino alla quinta posizione, si conclude a 16 giri dalla bandiera a scacchi per la rottura della sospensione anteriore sinistra.

Pochi istanti più tardi Lauda raggiunge Giacomelli per doppiarlo alla curva Clearways. Il bresciano vede la Brabham negli specchietti e fa segno di passare all’esterno.

Lauda lo affianca ma Giacomelli non rallenta e allarga la traiettoria costringendo l’austriaco ad alzare il piede.

Reutemann ne approfitta e supera Lauda che si scompone mentre accelera per cercare di resistere al ferrarista.

L’argentino sfrutta il momento favorevole spingendo a fondo. Realizza il giro più veloce in 1’18”84 e guadagna terreno districandosi bene nei doppiaggi.

Il vantaggio di Reutemann su Lauda arriva a 4 secondi ma, quando la gara sembra ormai conclusa, il Campione del Mondo ha uno scatto d’orgoglio che gli fa battere il miglior tempo con 1’18”60.

L’austriaco continua a ridurre il distacco fino a un secondo e mezzo ma è ancora troppo per tentare un attacco nel corso dell’ultimo giro, così Carlos Reutemann torna alla vittoria dopo 3 mesi e mezzo di errori, problemi e delusioni. Lauda chiude staccato di poco più di un secondo.

Watson, che ha corso col muletto, completa il podio che vede tre motori italiani a 12 cilindri ai primi tre posti.

Depailler è quarto, ultimo tra i piloti a pieni giri nonostante la sosta ai box, e torna a segnare punti dopo quattro “zero” consecutivi.

Quinto posto e primi punti dell’anno per Stuck, autore di una splendida gara considerando che al primo giro era ultimo in seguito a un testacoda.

L’ultimo punto è per Patrick Tambay che conclude al sesto posto con i radiali Goodyear.

Andretti resta saldamente in testa al Mondiale con 45 punti davanti a Peterson con 36. Lauda e Reutemann sono appaiati al terzo posto con 31 davanti a Depailler con 26.

Il doppio ritiro non cambia più di tanto la classifica della Coppa Costruttori dove la Lotus ha sempre 58 punti, 18 più della Brabham Alfa Romeo. La Ferrari sale a quota 31 superando la Tyrrell.

La vittoria di Brands Hatch è tanto inaspettata quanto balsamica per la Scuderia e per la Michelin, anche se è evidente che la Lotus è distante anni luce. C’è moltissimo da lavorare per ridurre il distacco.

Giovanni Talli